Panorama 2012 & perspectives 2013

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Fiev – Franck Fontanesi - Département Economie et Stati sti ques – avril 2013

PANORAMA AUTOMOBILE 2012

& PERSPECTIVES 2013

AFRIQUE DU SUD516 (+8,6�)

RUSSIE + UKRAINE3 168 (+10,4�) JAPON

AUSTRALIE1 089 (+9,8�)

CORÉE DU SUD1 502 (-3,3�)

CHINE18 452 (+6,9�)

ASEAN3 349 (+30,1�)

2 380 (+18�)MOYEN ORIENT

TURQUIE778 (-10�)

IRAN1 031 (-35,2�)

INDE

5 289 (+27,5�)

3 150 (+8,9�)615 (+35,4�)MAGHREB

Légende :Variati on positi ve par rapport à 2011Variati on négati ve par rapport à 2011

2

PANORAMA AUTOMOBILE 2012 & PERSPECTIVES 2013

// LES MARCHÉS DES VÉHICULES LÉGERS DANS LE MONDE

La carte ci-dessous présente les ventes de véhicules légers par région, en

2012. Les zones représentées totalisent 98% des ventes mondiales.

2012 AURA ÉTÉ UNE EXCELLENTE ANNÉE POUR L’AUTOMOBILE

MONDIALE. AVEC UNE CROISSANCE DES VENTES DE VÉHICULES

LÉGERS DE 5,9�, C’EST L’UN DES MEILLEURS RÉSULTATS DES

QUINZE DERNIÈRES ANNÉES.

CANADA1 675 (+5,6�)

USA14 492 (+13,4�)

MEXIQUE985 (+8,9�)

BRÉSIL

3 635 (+6,1�)

UE27+AELE13 968 (-8,4�)

ARGENTINE803 (-1,9�)

Source : Renault Traitement : FIEV

VENTES DE VÉHICULES LÉGERS EN MILLIERS

N

�)

�)

3


ALENA

L e marché de l’Alena conti nue de se redresser

de façon spectaculaire, avec une croissance

des ventes de 12,3%, ce qui représente 17,1

millions de véhicules vendus en 2012. Les ventes avaient

déjà augmenté de 10,4% en 2010 et de 9,3% en 2011.

Pour mémoire, le marché de l’Alena avait att eint

son point bas en 2009, année du pic de la crise

fi nancière, avec 12,6 millions de véhicules légers

vendus, alors qu’en 2007, les ventes de VL étaient

à leur plus haut historique (18,9 millions d’unités).

Le marché nord-américain a ainsi récupéré entre 2010

et 2012, 42% de ce qu’il avait perdu entre 2007 et 2009 !

UNION EUROPÉENNE DES 27 + AELE

En 2007, année du point haut du marché

en Europe, les ventes de VL s’élevaient à

18,2 millions d’unités. En 2012, elles ne

représentaient que 13,95 millions, soit une baisse

ininterrompue des ventes de 23,4 % sur 5 ans.

La comparaison des résultats de l’Europe avec ceux de

l’Alena met en évidence la diff érence de traitement de la

crise par les responsables économiques des deux zones.

Aux Etats-Unis, le choix a été fait de résoudre au plus

vite les problèmes structurels de l’industrie automobile

en procédant notamment à :

des réducti ons drasti ques des capacités de

producti on (19 sites d’assemblage fi nal de

constructeurs ont été fermés),

une mise à plat de toutes les conventi ons

collecti ves,

une aide fi nancière massive du gouvernement.

En Europe, aucune fermeture de site n’a été réalisée,

ce qui a généré des surcapacités de production

considérables, principalement dans les pays du Sud

(France, Italie, Espagne). Cett e situati on d’ineffi cience

industrielle grève d’autant plus la rentabilité des

entreprises de la fi lière.

BRIC

Que se soit en Russie, au Brésil, en Inde ou

en Chine, l’année 2012 a été une bonne

année pour l’automobile. La Chine conti nue

sa croissance grâce à la demande des ménages. Le

pays devient enfi n un véritable relais de croissance,

il n’est plus uniquement l’usine du monde, la

consommati on de masse s’y développe rapidement

en même temps qu’émerge une classe moyenne.

La Russie et le Brésil font parti e des pays dont l’acti vité

est ti rée par la forte demande mondiale de denrées

alimentaires et de mati ères premières.

ASEAN

Cett e zone est, avec le Maghreb, l’endroit où

le marché automobile se développe le plus

rapidement dans le monde. Le marché y a att eint

3,4 millions d’unités en 2012.

JAPON

Le marché automobile japonais a progressé de

27,5% en 2012. Cett e forte croissance est un

ratt rapage technique qui fait suite à une année

2011 très perturbée par la catastrophe de Fukushima.

IRAN ET ARGENTINE

Le marché iranien s’est contracté de 35% en 2012,

conséquence directe de l’embargo que subit

le pays. Le marché argenti n a stagné en 2012

après une croissance remarquable durant plus d’une

décennie. Il faut noter qu’au pic de la crise, le marché

était tombé à 70 000 unités.

MAGHREB & PAYS DU GOLFE

La hausse continue de la consommation

mondiale de pétrole et de gaz fournit aux

pays producteurs d’hydrocarbures de très

importantes ressources fi nancières, qui leur permett ent

de développer des infrastructures favorisant le

développement de l’automobile.

PIB/habitant ($)

PIB/habitant ($)

Taux d’achat de VL

Y<1 000$ 1 000$<Y<3 000$ 3 000$<Y<5 000$ 5 000$<Y<7 000$ 7 000$<Y<10 000$ 10 000$<Y<15000$ 15 000$<Y<30 000$ Y>30 000$

0.60

1.00

1.40

1.80

2.20

2.60

3.00

3.40

3.80

4.20

0.20

�

4


Ainsi, 3,4 milliards d’habitants sur

la Terre ont un PIB annuel par tête

inférieur à 5.000 dollars, 1,7 milliard

d’habitants ont un PIB par tête compris entre 5.000

$ et 7. 000 $, 900 millions d’habitants ont un PIB

par tête compris entre 7.000 $ et 15. 000 $, et enfi n

1 milliard d’habitants ont un PIB par tête supérieur

à 15.000 $.

En France, le PIB par habitant était de 35.600 $ en

2011 pour un marché de 2,6 millions de véhicules

légers, soit un taux d’immatriculati on (nombre

d’immatriculati ons/populati on) de 4%.

Le fait que le PIB par tête passe de la fourchett e

3.000 $-5.000 $ à la fourchett e 5.000 $-7.000 $

double le taux d’immatriculati on.

Si la populati on d’un pays passe de la fourchett e

3.000 $–5.000 $ de PIB par habitant à la fourchett e

15.000 $-30.000 $, son taux d’immatriculati on est

multi plié par 8 !

Le marché automobile dans le monde recèle donc

encore un énorme potenti el de développement.

// POTENTIEL DE DÉVELOPPE-MENT DE L’AUTOMOBILE DANS LE

MONDE

X2X8

FRANCE

3,4 MILLIARDS DE PERSONES 1,7 0,9 1

Source : Fiev

Le graphique ci-dessous met en relati on le taux d’achat d’automobiles et le

PIB moyen par habitant, en termes de parité de pouvoir d’achat.

IMMATRICULATIONS EN 201201


5


// ETAT DES LIEUX CHEZ LES CONSTRUCTEURS AUTOMOBILES

Le tableau ci-dessous rappelle le volume

des ventes de véhicules légers chez les

principaux constructeurs mondiaux en

2012.

Les données sont présentées par marque, telles

qu’elles apparaissent sur les sites des constructeurs,

et par groupe automobile.

Ces volumes correspondent à la période 1er janvier

– 31 décembre 2012, y compris pour les groupes

japonais, chez qui l’année fi scale commence le

1er avril de l’année N et se termine le 31 mars de

l’année N+1.

Les ventes des constructeurs russes, de TATA et

des constructeurs chinois ou iraniens ne sont pas

intégrées dans ce tableau. La marque indonésienne

Proton n’a pas été prise en compte non plus.

1 G.M. 9 288 000

2 VOLKSWAGEN 9 070 000

3 TOYOTA 8 986 000

4 FORD 5 668 000

4 NISSAN 5 051 000

6 HYUNDAI 4 410 000

7 FIAT/CHRYSLER 4 209 000

8 HONDA 3 494 000

9 PSA 2 820 000

10 KIA 2 709 000

11 SUZUKI 2 261 229

12 RENAULT 2 250 286

13 B.M.W. 1 845 186

14 DAIMLER AG 1 703 987

15 DAIHATSU 1 530 000

16 MAZDA 1 249 000

17 MITSUBISHI 970 000

18 FUJI-SUBARU 735 600

19 JAGUAR ET LR 353 743

IMMATRICULATIONS PAR MARQUE

IMMATRICULATIONS PAR GROUPE

1 TOYOTA-DAIHATSU 10 516 000

2 G.M. 9 288 000

3 VOLKSWAGEN 9 070 000

4 RENAULT-NISSAN 7 301 286

5 HYUNDAI-KIA 7 119 000

6 FORD 5 668 000

7 FIAT/CHRYSLER 4 209 000

8 HONDA 3 494 000

9 PSA 2 820 000

10 SUZUKI 2 261 229

11 B.M.W. 1 845 186

12 DAIMLER AG 1 703 987

13 MAZDA 1 249 000

14 MITSUBISHI 970 000

15 FUJI-SUBARU 735 600

16 JAGUAR ET LR 353 743

Source : Constructeurs

Source : Constructeurs

PROFITABILITÉ DES GROUPES EN 2012

02

-5� -3� -1� +1� +3� +5� +7� +9� +11� +13� +15�

25

50

75

100

125

150

175

200

LE TAUX DE PROFIT FIGURE EN ABSCISSE ET

LE CHIFFRE D’AFFAIRES (EN MILLIARDS D’EUROS) EN ORDONNÉE,

POUR L’ANNÉE CALENDAIRE 2012.

GROUPE 1GROUPE 2GROUPE 3GROUPE 4GROUPE 5

6


PSA-3,9� / 38,3

RENAULT-0,1� / 39,16

TOYOTA+5,3� / 213,43

MAZDA+1,9�20,95

NISSAN4,9� / 92,24

HONDA3,4� / 72,26

FIAT/CHRYSLER2,4� / 83,96

GM5,2� / 118,43

FORD5,9� / 104,46

KIA10,9� / 32,62

MITSUBISHI4,7� / 17,51

FUJI-SUBARU4,8� / 16,76

DAIHATSU7,2� / 20,22

SUZUKI5,2�21,53

HYUNDAI13,7� / 58,33

VOLKSWAGEN13,2� / 192,68

DAIMLER AG7� / 70,73

BMW10,7� / 68,82

JAGUAR ET LR11,9� / 18,34

La récente publicati on des résultats 2012 de la plupart des grands groupes

automobiles mondiaux permet une analyse comparée de leurs taux de

profi tabilité (rati o profi ts avant impôt / chiff re d’aff aires) et un classement en

cinq groupes affi chant d’importantes disparités.

GROUPE 1

GROUPE 2

GROUPE 3

GROUPE 4

GROUPE 5

7


Le premier groupe est constitué de purs

général istes, qui offrent une gamme très

large d’automobi les majoritairement dans

les segments de bas et de mil ieu de gamme.

Certains d’entre eux proposent néanmoins des

produits p lus or ientés Premium, comme par

exemple les gammes DS pour PSA et Cadi l lac

pour GM, ou encore des marques de luxe tel les

que Ferrari pour le groupe Fiat. Cependant, la

très grande majorité du ch iffre d’affaires de

ces groupes général istes est réal isée auprès

de c l ients part icu l iers ou d’entrepr ises qui

recherchent des véh icules de moyenne gamme.

Au sein de ce groupe, les taux de profitabi l i té

présentent de fortes disparités. PSA, Renault

et Fiat réal isent des pertes ou font peu de

prof its , en raison de leur forte dépendance

au marché européen. Renault cont ient ses

pertes grâce au succès internat ional de sa

marque Dacia . Fiat ne doit son salut qu’à

son activité au Brési l ainsi qu’au renouveau

de Chrysler en Amérique du Nord. GM et

Ford sont de nouveau prof itab les après les

restructurations réal isées en 2009 sur leurs

sites d’assemb lage aux Etats-Unis et grâce

à leurs bonnes performances sur le marché

ch inois. Enfin, Kia et Hyundai continuent leur

expansion internationale à partir d’un marché

intérieur coréen qui leur est réservé et d’une

montée en gamme très réussie.

Le deuxième groupe est composé de Toyota et

Vo lkswagen, deux généralistes qui disposent

au moins d’une gamme Premium (Lexus et

Audi , respect ivement) dans leur portefeui l le de

marque. Ces constructeurs ont mis en p lace des

réseaux de distribution dans tous les pays et sont

aidés dans leur stratégie de dép loiement par leur

marque Premium, qui accroit leur image et leur

permet de réal iser de très importants profits.

A noter : Toyota demeure le premier groupe automobi le dans le monde en termes de ch iffre d’affaires.

Le troisième groupe se compose de

Nissan et Honda, deux groupes

japona i s qu i ne sont pas à

proprement par ler des généra l i stes ,

mais des constructeurs qui proposent

une gamme plus étroite et des véh icules

"tendance" p lus cib lés. Leur profitabi l ité

demeure élevée et constante dans le

temps.

Le quatr ième groupe est const i tué de

groupes exclusivement japonais, qui sont

des constructeurs de véh icules de niche.

Leur gamme est étroite mais i ls sont présents sur

la p lupart des marchés, à l ’exception de Daihatsu

qui est un constructeur très spéci f iquement

adapté aux marchés japonais et as iat iques.

Leur rentabi l ité est variab le mais en progression

constante ces dern ières années. Mazda se

détache quelque peu des autres membres du

groupe, du fait d’une gamme qui est de p lus en

p lus en concurrence avec des modèles proposés

par des constructeurs général istes.

Enfin, les constructeurs f igurant

dans le cinquième groupe, composé

de ma rques ex c l u s i vemen t

Premium, sont, chaque année, en tête

des groupes les p lus rentab les.

CHIFFRE D’AFFAIRES RÉALISÉ PAR VÉHICULE LÉGER VENDU

03

Le graphique ci-dessous représente le chiff re

d’aff aires moyen réalisé par chaque groupe

automobile pour chaque véhicule vendu

(chiff re d’aff aires des groupes automobiles/volume

de leurs ventes).

Dans ce chiffre peut figurer, pour certains

constructeurs, le chiff re d’aff aires réalisé grâce à

l’acti vité de crédit. Le chiff re d’aff aires réalisé par

l’acti vité pièces de rechange est, en revanche,

comptabilisé pour tous les groupes.

8


Ce graph ique montre bien la h iérarch ie entre les marques (NB : les

différentes marques de certains groupes (GM, PSA, Nissan, Fiat, Toyota,

etc.) n’ont pas été séparées).

9 519

12 042

12 75113 214

SUZUKI

KIA

GMDAIHATSU

13 226HYUNDAI

13 581

PSA

16 774MAZDA

17 400

RENAULT

18 051MITSUBISHI

18 262

NISSAN

18 431FORD

19 947

FIAT/CHRYSLER

21 243

GROUPE VOLKSWAGEN

23 751

TOYOTA20 680HONDA 22 790

FUJI-SUBARU

37 297BMW

41 509DAIMLER AG

51 840JAGUAR ET LAND ROVER

CHIFFRE D’AFFAIRES PAR VÉHICULE LÉGER VENDU (€)

Source : Sites constructeursTraitement : FIEV


9


// MARCHÉ DES VÉHICULES LÉGERS EN EUROPE EN 2012

Le marché européen des VL (UE 27 + AELE) a

terminé l’année sur un recul de 8,4%.

L’Europe du sud reste la plus touchée par la baisse

des immatriculati ons. La situati on demeure très

préoccupante en Espagne, au Portugal, en Italie

et bien évidemment, en Grèce.

Parmi les grands marchés européens, seul celui du

Royaume-Uni a été en croissance en 2012.

Dans la zone euro, tous les marchés ont été orientés

à la baisse à l’excepti on de trois pays : l’Estonie, où

le marché a progressé de 12,1 %, la Slovaquie où il

a augmenté de 0,6% et le Luxembourg, avec + 0,7%.

ROYAUME-UNI2 284 (+3,8�)

FRANCE

2 280 (-13,3�)

ESPAGNE

777 (-14,9�)

ALLEMAGNE

1 518 (-20,9�)

ITALIE

3 302 (-3,1�)

AELE

537 (+1,9�)

RESTE UE 27

2 116 (-9,8�)

Légende : milliers d’unitésSource : ACEA Traitement : FIEV

1 154 (-11,3�)BENELUX

EVOLUTION GLOBALE01

13 500

14 000

13 000

15 000

15 500

14 500

16 000

16 500

17 500

18 000

17 000

18 500

2007 2008 2009 2010 2011 2012

TOTAL EU27+AELE

10


// EVOLUTION DU MARCHÉ

EUROPÉEN DES VL (2007/2012)

En 5 ans, le marché européen des véhicules légers a baissé de près de 4,3 millions d’unités.

Cett e évoluti on est sans précédent depuis la fi n de la seconde guerre mondiale. Les crises pétrolières de

1974 et 1979 avaient entraîné des baisses brutales des marchés, mais celles-ci n’avaient impacté les ventes

que durant peu de temps, tout au plus une ou deux années.

-23,4�18 228 415

16 732 931

15 933 615

15 331 759 15 241 507

13 968 411

Source : ACEA Traitement : FIEV

En dehors de l’Autriche et de la Suisse, tous les marchés européens ont fortement baissé depuis 2007.

Dans certains pays, la baisse a att eint des proporti ons considérables : Grèce : - 80% ; Irlande : -60% ;

Portugal : -59% ; Roumanie : -78% ; Espagne : -58% ; Italie : - 44% (Source : ACEA).

Cett e situati on est parti culièrement inquiétante, car elle dépend de considérati ons macroéconomiques

que les diff érents acteurs de la fi lière ne maîtrisent pas.

EVOLUTION PAR PAYS02

EVOLUTION DES MARCHÉS DES VL POUR TOUS LES PAYS EUROPÉENS ENTRE 2007 ET 2012

11


.

;

.

s

.

2007 2008 2009 2010 2011 2012 VARIATION

ALLEMAGNE (DE) 3 369 932 3 313 565 3 977 242 3 113 529 3 407 056 3 301 926 2,0%

AUTRICHE (AT) 330 504 326 460 344 985 356 583 388 676 367 518 11,2%

BELGIQUE (BE) 592 802 603 493 529 814 602 343 633 639 541 344 8,7%

BULGARIE (BG) 51 739 55 236 29 247 18 779 22 063 22 537 56,4%

CHYPRE (CY) N.C N.C N.C N.C 16 979 12 260

DANEMARK (DK) 215 416 183 747 127 423 169 825 193 034 194 872 9,5%

ESPAGNE (ES) 1 890 398 1 327 048 1 059 299 1 098 025 912 431 776 522 58,9%

ESTONIE (EE) 35 522 27 555 11 121 11 665 17 318 19 406 45,4%

FINLANDE (FI) 142 792 156 006 97 037 118 167 140 614 122 720 14,1%

FRANCE (FR) 2 525 056 2 509 219 2 674 988 2 667 117 2 630 884 2 279 993 9,7%

GRÈCE (EL) 303 752 289 500 234 229 152 133 104 039 62 189 79,5%

HONGRIE (HU) 193 581 174 837 70 808 52 663 56 530 63 959 67,0%

IRLANDE (IR) 229 052 179 770 66 103 98 330 101 242 90 372 60,5%

ITALIE (IT) 2 735 758 2 384 912 2 335 310 2 138 334 1 918 777 1 518 201 44,5%

LETTONIE (LV) 36 229 21 872 5 887 6 936 10 305 12 901 64,4%

LITUANIE (LT) 25 857 25 217 8 291 8 906 15 047 13 768 46,8%

LUXEMBOURG (LU) 54 824 56 387 50 328 52 972 53 304 53 660 2,1%

MALTE (MT) N.C N.C N.C N.C N.C N.C N.C

PAYS-BAS (NL) 586 368 584 572 438 427 532 152 614 777 559 104 4,6%

POLOGNE (PL) 345 353 375 936 360 438 372 268 320 122 312 096 9,6%

PORTUGAL (PT) 270 234 268 787 199 914 269 120 188 314 111 301 58,8%

RÉPUBLIQUE TCHÈQUE (CZ) 193 990 202 823 180 715 180 801 186 551 185 830 4,2%

ROUMANIE (RO) 348 768 307 409 144 281 115 571 91 177 75 825 78,3%

ROYAUME-UNI (UK) 2 737 015 2 418 953 2 180 316 2 252 726 2 201 406 2 284 250 16,5%

SLOVAQUIE (SK) 83 318 96 940 90 426 70 953 73 938 74 371 10,7%

SLOVÉNIE (SI) 75 532 78 857 62 393 65 845 64 899 55 060 27,1%

SUÈDE (S) 351 021 293 251 240 840 327 616 351 321 319 202 9,1%

TOTAL UE 27 17 724 813 16 262 352 15 519 862 14 853 359 14 714 443 13 431 187 24,2%

ISLANDE 18 724 10 260 2 415 3 326 5 374 8 346 55,4%

NORVEGE 174 804 145 487 122 179 156 794 173 857 169 817 2,9%

SUISSE 310 074 314 832 289 159 318 280 347 833 359 061 15,8%

AELE 503 602 470 579 413 753 478 400 527 064 537 224 6,7%

TOTAL UE 27 + AELE 18 228 415 16 732 931 15 933 615 15 331 759 15 241 507 13 968 411 23,4%

12


Le graphique ci-dessous, qui reprend les données du

tableau de la page précédente pour les principaux

pays européens, permet de mieux visualiser

l’évoluti on de leurs marchés automobiles respecti fs.

Les ventes sont restées stables en Allemagne, alors

qu’elles ont diminué en France, uniquement à parti r

de 2012. En eff et, la France a bénéfi cié de primes à

la casse durant plusieurs années. Le marché français

n’a pas été responsable de la forte chute du marché

européen depuis 5 ans, à la diff érence des autres pays

du sud de l’Europe.

Au Royaume-Uni, la baisse du marché a été enrayée à

parti r de 2009, suivant en cela une évoluti on proche

de celle des Etats-Unis.

Cela n’a, malheureusement, pas été le cas pour l’Italie

et l’Espagne, dont la chute est constante depuis 5 ans.

FRANCE ITALIE BENELUX ALLEMAGNE ESPAGNE PORTUGAL ROYAUME-UNIGRECERESTE DEL’EUROPE

2 5

25

2 5

09

2 6

752 6

67

2 6

312 6

31

2 7

362 3

85

2 3

352 138

1 919

1 518

1 234

1 244

1 0191 1

87 1 3

02

1 154

3 37

03

314

3 977

3 114

3 407

3 30

2

3 16

22 9

762 2

54 2 4

53

2 5

772 4

80

1 890

1 327

1 059 1 0

98

912

777

304

290

234

152

104

62

270

269

200 269

188

111

2 7

372 4

192 180

2 2

53

2 2

01

2 2

84

EVOLUTION DES PRINCIPAUX MARCHÉS EUROPÉENS (EN MILLIERS D’UNITÉS)


200720082009201020112012

13


// EVOLUTION DES VENTES DE VP EN EUROPE

PSA

GM

FIA

T

TOYOTA

RENA

ULT

HONDA

DA

IMLER

SEAT/

SKODA

MA

ZDA

MIT

SUBIS

HI

BM

W /

MIN

I

VOLV

O

VOLKSW

AGEN

AUDI

DA

CIA

NIVEAU DES PRINCIPAUX MARCHÉS EUROPÉENS (EN MILLIERS D’UNITÉS)

-584

-556

-481

-404

-394

-170

-167

-116

-115-60

-51

-33

-24

+42

+66-


Le graph ique ci-dessus représente

le niveau des ventes de véh icules

part icul iers entre 2007 et 2012

chez les d i f férents constructeurs qui

opèrent sur le marché européen.

Le ch iffre à l’ intérieur du cercle représente

la différence entre le vo lume des ventes

en 2007 et celu i en 2012 (en mi l l iers

d’unités). Lorsque l ’écart est négatif , le

ch iffre f igure sur fond gr is , lorsque la

différence est faib le, i l est sur fond b leu

clair . Lorsque le vo lume des ventes 2012

est supérieur à celui de 2007, le fond

est b leu foncé.

Ainsi , PSA a perdu 584 000 unités, GM

556 000 unités, etc. , et Audi en a gagné

42 000.

La marque Vo lkswagen a maintenu ses

ventes, ce qui représente une performance

remarquab le dans le contexte européen.

Les marques Audi , Dacia , Nissan ainsi

que Hyundai et Kia sont les seules dont

les ventes ont progressé durant ces cinq

dernières années.

NIS

SA

N

HYUNDA

I/KIA

+120

+181

200720082009201020112012

LE GROUPE RENAULT

14


// SITUATION DES VENTES PAR SEGMENT SUR LE MARCHÉ DES

VÉHICULES LÉGERS EN FRANCE

Hormis le segment du luxe pour lequel les ventes progressent très

légèrement de 0,4% et celui des familiales qui baisse de 0,7%,

les ventes de tous les autres segments sont orientées à la baisse.

Cependant, à l ’ intérieur d’un même segment, quelques types de

carrosserie progressent. Ce sont les données présentées sur fond bleu.

15


SEGMENT CARROSSERIE 2012 2011 VAR 1ER 2ÈME 3ÈME

CITADINE A

BERLINE 146 451 195 043 24,9% TWINGO 500 C1

BREAK

MONOSPACE 3 729 5 529 32,6% AGILA SPLASH MIA

SUV ET TT

COUPÉ/CABRIOLET 1 004 1 108 9,4% SMART

SOUS TOTAL 151 184 201 680 25,0%

POLYVALENTE B

BERLINE 578 447 677 855 14,7% CLIO 3 208 C3

BREAK 26 575 39 141 32,1% CLIO 3 207 CLUBMAN

MONOSPACE 76 691 102 403 25,1% C3 PICASSO MODUS MERIVA

SUV ET TT 4 587 5 298 13,4% SX4 JIMMY URBAN CRUISER

COUPÉ/CABRIOLET 6 067 9 025 32,8% 207 MINI ROADSTER MINI

SOUS TOTAL 692 367 833 722 17,0%

COMPACTE M1

BERLINE 251 039 286 129 12,3% C4 MEGANE GOLF

BREAK 44 983 54 129 16,9% MEGANE 308 SW LOGAN MCV

MONOSPACE 130 162 148 718 12,5% SCENIC C4 PICASSO C-MAX

SUV ET TT 61 982 78 215 20,8% DUSTER JUKE YETI

COUPÉ/CABRIOLET 20 221 29 927 32,4% MEGANE 308 SCIROCCO

SOUS TOTAL 508 387 597 118 14,9%

FAMILIALE M2

BERLINE 84 141 100 747 16,5% 508 DS5 C5

BREAK 49 554 57 567 13,9% 508 C5 PASSAT

MONOSPACE 69 974 65 612 6,6% 5008 TOURAN LODGY

SUV ET TT 184 110 162 406 13,4% 3008 QASHQAI TIGUAN

COUPÉ/CABRIOLET 13 114 17 233 23,9% RCZ LAGUNA CLASSE C

SOUS TOTAL 400 893 403 565 0,7%

HAUT DE GAMME

H1

BERLINE 14 407 17 165 16,1% SÉRIE 5 CLASSE E A6

BREAK 5 291 3 844 37,6% A6 SÉRIE 5 CLASSE E

MONOSPACE 19 479 21 813 10,7% ESPACE S-MAX 807

SUV ET TT 21 398 23 660 9,6% X3 Q5 XC60

COUPÉ/CABRIOLET 3 770 4 936 23,6% CLASSE E C70 CAMARO

SOUS TOTAL 64 345 71 418 9,9%

LUXE H2

BERLINE 5 119 6 213 17,6% A7 CLS PANAMERA

BREAK 318 5 NS CLS ALPINA

MONOSPACE 229 335 31,6% CLASSE R

SUV ET TT 15 121 14 301 5,7% ML X6 X5

COUPÉ/CABRIOLET 2 674 2 517 6,2% 911 SÉRIE 6 911

SOUS TOTAL 23 461 23 371 0,4%

DÉRIVÉ DE VU 15 451 15 012 2,9% TRAFIC EXPERT TRANSPORTER

Source : l’Argus de l’automobile

LE GROUPE RENAULT

16


// EVOLUTION COMPARÉE DES VENTES DE VP NEUFS

ET D’OCCASION

Le marché des véhicules part icul iers neufs en France fonct ionne de façon

contra-cyclique par rapport à celui des véhicules d’occasion. Lorsque la tendance

est positive sur le marché des véhicules neufs, notamment du fait des primes à la

casse, les ventes baissent sur le marché des véhicules d’occasion.

L’évolution, en ce début d’année 2013, est cependant préoccupante car pour la première

fois, les deux marchés sont orientés à la baisse.

5 000 000

5 100 000

5 200 000

5 300 000

5 400 000

5 500 000

5 600 000

5 700 000

Nomb

r

e

de

VP

MARCHÉ DE L’OCCASION DES VÉHICULES PARTICULIERS EN FRANCE EN ANNÉE GLISSANTE

TENDANCE

17


1 800 000

1 900 000

2 000 000

2 100 000

2 200 000

2 300 000

2 400 000 Nomb

r

e

de

VP

7 100 000

7 200 000

7 300 000

7 400 000

7 500 000

7 600 000

7 700 000

7 800 000 Nomb

r

e

de

VP

MARCHÉ DES VÉHICULES PARTICULIERS NEUFS EN FRANCE EN ANNÉE GLISSANTE

MARCHÉ GLOBAL DES VÉHICULES PARTICULIERS (NEUFS ET OCCASION)

EN FRANCE EN ANNÉE GLISSANTE

mars-13

TENDANCE

TENDANCE

LE GROUPE RENAULT01

18


// SITUATION DES

CONSTRUCTEURS FRANÇAIS

Le tableau ci-dessous représente les ventes du groupe Renault en

2012 par marque, segment et modèle. Afin de mieux appréhender la

réalité des faits, tous les modèles Dacia, qu’i ls soient badgés Dacia

ou Renault, ont été réintroduits dans la marque Dacia. En effet, 58% des

modèles Dacia sont vendus sous la marque Renault partout ail leurs qu’en

Europe.

La comparaison porte sur les ventes pour les années 2012 et 2011, ainsi que pour l ’année

2004, année du lancement du premier modèle Dacia, la Logan.

MARQUE MODÈLE 2012 VAR 12/11 2011 2004

DACIA GLOBAL 953 570 17,1% 814 047 95 626

DACIA 359 631 4,7% 343 333 95 626

B-ENTRY SOLENZA/LOGAN/SANDERO 196 373 7,7% 182 280 95 626

C-ENTRY LODGY 29 129 0

SMALL VAN - ENTRY DOKKER 2 924 0

SUV - ENTRY DUSTER 131 205 18,5% 161 053

DACIA BADGÉE RENAULT 593 939 26,2% 470 714

B-ENTRY LOGAN/SANDERO 427 420 5,4% 451 769

SUV - ENTRY DUSTER 166 519 779,0% 18 945

RENAULT 1 530 163 14,5% 1 790 048 2 306 301

A PULSE/TWINGO 109 685 25,4% 147 093 95 805

B CLIO/MODUS/WIND/ZOE 460 044 18,3% 562 886 703 265

C FLUENCE/MEGANE 508 621 11,4% 573 783 901 031

C - ELECTRIC FLUENCE ZE 2 086 173,8% 762

D LAGUNA/SCALA 38 041 34,3% 57 888 145 152

E ESPACE/LATITUDE/SAFRANE/TALISMAN/VEL SATIS 22 962 27,1% 31 498 75 320

MEDIA VAN MASCOTT/MASTER/MASTER 3 RT/TRAFIC 168 159 5,2% 177 385 150 861

SMALL VAN KANGOO 162 980 12,3% 185 918 234 867

SMALL VAN - ELECTRIC KANGOO ZE 5 674 472,6% 991

SUV KOLEOS 51 911 0,1% 51 844

SAMSUNG 65 691 44,4% 118 135 85 046

C SM3 22 793 46,9% 42 910 21 922

D SM5 32 699 35,1% 50 408 58 905

E SM7 5 263 69,4% 17 199 4 219

SUV QM5 4 936 35,2% 7 618

RENAULT GROUPE 2 549 424 6,3% 2 722 230 2 486 973

Source : Site constructeurTraitement : FIEV

RÉPARTITION DES VENTES DE L’ENSEMBLE DU GROUPE RENAULT PAR SEGMENT

19


SEGMENT 2012 2011 2004

A 109 685 4,3% 147 093 5,4% 95 805 3,9%

B 460 044 18,0% 562 886 20,7% 703 265 28,3%

B-ENTRY 623 793 24,5% 634 049 23,3% 95 626 3,8%

C 531 414 20,8% 616 693 22,7% 922 953 37,1%

C-ELECTRIC 2 086 0,1% 762

C-ENTRY 29 129 1,1% 0 0,0%

D 70 740 2,8% 108 296 4,0% 204 057 8,2%

E 28 225 1,1% 48 697 1,8% 79 539 3,2%

MEDIA VAN 168 159 6,6% 177 385 6,5% 150 861 6,1%

SMALL VAN 162 980 6,4% 185 918 6,8% 234 867 9,4%

SMALL VAN ELECTRIC 5 674 0,2% 991 0,0%

SMALL VAN ENTRY 2 924 0,1% 0 0,0%

SUV 56 847 2,2% 59 462 2,2%

SUV-ENTRY 297 724 11,7% 179 998 6,6%

TOTAL GÉNÉRAL 2 549 424 100,0% 2 722 230 100,0% 2 486 973 100,0%

En l’espace de huit ans, les

modèles exclusivement

badgés Renault ont vu

leurs ventes passer de 2,3 millions

d’unités à 1,5 million. En revanche,

les modèles Dacia dont les ventes

étaient de 95 000 unités en 2004,

année du lancement de la Logan,

att eignent en 2012 un volume de

ventes de 953 000 unités !

Le succès des modèles Dacia est

incontestable. Mais l’année 2012

a été diffi cile pour les autres

modèles du groupe Renault, dont

les ventes ont baissé de 14,5%

pour la marque Renault et de 44%

pour la marque Samsung.

Comme le rappelle le tableau ci-

dessous, en l’espace de huit ans,

la part des modèles Dacia dans le

total des ventes est passée de 3,8%

à 37,4%. Inversement, les ventes

des véhicules des segments D, E

et SUV (autres que Duster) sont

passées de 11,4% à 6,1%.

SEGMENT 2012 2011 2004

ENTRY 37,4% 29,9% 3,8%

D-E-SUV 6,1% 8,0% 11,4%


LE GROUPE PSA02

20


Les ventes du groupe en 2012 sont en forte baisse (-16%) par

rapport à 2011. Cette évolution est principalement l iée à deux

phénomènes :

la crise qui frappe le marché européen, et notamment les

pays du sud où PSA a toujours eu historiquement des parts de

marché élevées,

le retrait progressif de PSA du marché iranien, sur lequel le groupe

réalisait près de 450 000 ventes.

MARQUE MODÈLE 2012 2011 12/11

CITROEN 1 264 895 1 435 688 -12�

A C1/C2 81 351 98 141 17%

A - ELECTRIC C-ZERO 3 348 2 074 61%

B C3/C3 PICASSO/DS3 368 739 435 299 15%

C C-ELYSEE/ZX/XSARA PICASSO/C4/C4 PICASSO/DS4 445 053 506 564 12%

D C5 76 345 101 213 25%

E DS5/C6/C8 33 462 9 717 244%

MEDIA VAN JUMPER 43 069 46 094 7%

SMALL VAN NEMO/BERLINGO/JUMPY 193 203 229 126 16%

SUV C-CROSSER/C4 AIRCROSS 20 325 7 460 172%

PEUGEOT 1 699 766 2 113 643 20%

A 107 76 354 92 093 17%

A - ELECTRIC ION 2 905 2 392 21%

B 206/207/208 568 643 742 334 23%

C 301/307/308 303 179 294 325 3%

D 408/5008/405/407 243 126 420 073 42%

E 807/508 126 151 130 495 3%

MEDIA VAN BOXER 53 870 57 662 7%

SMALL VAN BIPPER/PARTNER/EXPERT 205 281 231 931 11%

SUV 3008/4007/4008 120 257 142 338 16%

PSA 2 964 661 3 549 331 16%


RÉPARTITION DES VENTES DE PSA PAR SEGMENT

21


Les ventes des véhicules des segments

D et E, qui sont produits en France, se

mainti ennent à un bon niveau. En eff et,

les stati sti ques globales concernant les véhicules

de ces segments doivent être retraitées afi n de

neutraliser les eff ets de l’arrêt de la producti on

de la 405 en Iran.

Ce résultat semble valider le bien fondé de la

stratégie Premium adoptée par le groupe avec

la gamme DS

2012 2011

A 5,3� 5,4�

A - ELECTRIC 0,2� 0,1�

B 31,6� 33,2�

C 25,2� 22,6�

D 10,8� 14,7�

E 5,4� 4,0�

MEDIA VAN 3,3� 2,9�

SMALL VAN 13,4� 13,0�

SUV 4,7� 4,2�

TOTAL 100,0� 100,0�Source : Site constructeurTraitement : FIEV

RENTABILITÉ GLOBALE DES ÉQUIPEMENTIERS01


22


// SITUATION DES

ÉQUIPEMENTIERS

LLe graphique c i -après présente

le taux de prof i t avant impôt

d e p l u s i e u rs é q u i p e m e n t i e rs

internationaux (dont les deux principaux

français) . Seuls les équipementiers qui

ont communiqué leurs résultats avant le

28/02/2013 figurent dans ce tableau.

L’axe des abscisses représente le rat io

«bénéfice avant impôt/chiffre d’affaires»;

l ’axe des ordonnées, le chiffre d’affaires

en mil l ions d’euros. La période prise en

compte est en général l ’année 2012 ; pour

les groupes japonais, la période va du 1er

janvier au 30 septembre.

Tous les groupes réal isent des prof i ts

même si les disparités sont fortes. Les

équipementiers américains sont dans la

fourchette haute des groupes profitables,

grâce à la croissance des ventes sur le

marché de l’Alena qui profite à l ’ensemble

de la fi l ière automobile.

IL EST INTÉRESSANT DE CONSTATER QUE LE TAUX DE PROFIT

DES ÉQUIPEMENTIERS EST SOUVENT CORRÉLÉ

À CELUI DES CONSTRUCTEURS QUI FIGURENT PARMI LEURS PRINCIPAUX CLIENTS

500

10 000

0

20 000

25 500

15 000

30 000

Source : sites des équipementi ers

FAURECIA - F0,8� / 17 365

VALEO - F4,7� / 11 759

TRW - US4,8� / 12 791 DELPHI - US

7,5� / 12 071LEAR - US9� / 11 331 CUMMINS - US

10� / 13 483

CONTINENTAL - D4,7� / 14 771

MAGNA - US4,7� / 21 994

TRELLEBORG - S8,2� / 2 899

HONEYWELL - US11,4� / 19 932

MAGNETI MARELLI - IT1,6� / 5 828

SOGEFI - IT2,2� / 1 005

AISIN SEIKI - J2,4� / 21 514

TENNECO - US3,7� / 5 727

AUTOLIV - S5,9� / 6 430

BORGWARNER - US7� / 5 587

LEONI - D4,5� / 2 891

GKN - US7,3� / 3 990

2� 4� 6� 8� 10� 12�

CHIFFRE D’AFFAIRES ET TAUX DE RENTABILITÉ AVANT IMPÔTDENSO - J

2,8� /29 454

012

LES ÉQUIPEMENTIERS EN FRANCE02

Le graphique c i -dessus représente

l’évolution des effectifs et du chiffre

d ’a f fa i re s d e s u s i n e s f ra n ça i s e s

d ’é q u i p e m e nt a u to m o b i l e . E n F ra n c e ,

en 2012, 255 entreprises fabriquent des

équipements et composants pour véhicules.

L’act iv ité des usines des équipementiers

installés en France est réalisée à 84% auprès

des constructeurs automobiles, que ceux-ci

soient français ou étrangers et qu’ i ls se

trouvent en France ou hors de France.

Le reste de la production des équipementiers

en France est destinée aux marchés de la

rechange, qu’ i l s so ient en France ou à

l’étranger, qui représentent 16% de l’activité.

Le total des exportations à partir des usines

instal lées en France représente 54% de

l’activité des équipementiers en 2012. 75%

des exportations sont à destination de pays

membres de l’UE.

L’act iv i té des équ ipement iers pour la

première monte est totalement corrélée au

niveau des ventes et donc des productions

des constructeurs.

L’évo lut ion des effect i fs et du ch i f f re

d’affaires présentée dans le graphique ci-

dessus exprime parfaitement le contexte

é co n o m i q u e a u q u e l s o nt s o u m i s l e s

équipementiers en France depuis plusieurs

années.

23


EVOLUTION DES EFFECTIFS (EN BLEU) ET DU CHIFFRE D’AFFAIRES (€ COURANTS) (EN ROUGE)

DE L’ENSEMBLE DES ÉQUIPEMENTIERS EN FRANCE

18 677

24 472

1980

1990

2002

2004

2011

2012

2009

MILLIONS D’€

16 157

PERSONNES

79 044

15 700

129 91818 677

191980

8

19991000

90

90

9

20

20

222202

02

022

02

02

20

20

20

20

20004

04

04

04

04

04

0

2011

2012

2009

MILL

16

15 700

129 918

Source : Fiev et Esti mati on

24


// PERSPECTIVES 2013

POUR LES ÉQUIPEMENTIERS INSTALLÉS EN FRANCE

Le marché automobile européen devra faire face en 2013 à un contexte économique incertain et potenti ellement instable.

En Europe, les constructeurs autres qu’allemands ont été confrontés à d’importantes baisses de producti on. Les équipementi ers qui produisent en France en ont été fortement impactés.

Un autre phénomène a accentué la baisse de la producti on des équipementi ers en France : il s’agit de la délocalisati on en Europe de l’Est de la totalité des producti ons des véhicules du segment A et d’une parti e de plus en plus importante de la producti on des véhicules du segment B chez les constructeurs français.

La conséquence du déplacement vers l’Est du centre de gravité des producti ons automobiles en Europe, accentué par la baisse des marchés précédemment analysée, a eu une incidence directe sur la producti on de véhicules en France.

La producti on en France, tous véhicules confondus, était de 3,7 millions d’unités en 2005. Elle n’a, depuis lors, cessé de baisser pour n’att eindre que 1,95 million de véhicules en 2012. Cett e baisse de près de la moiti é de la producti on automobile française est en grande partie responsable de la baisse d’activité des équipementiers constatée depuis 2005.

Pour les équipementi ers installés en France, la mise en place par les constructeurs français de producti ons automobiles en Europe de l’Est n’a pallié que parti ellement la chute d’acti vité des sites des constructeurs français en France. En eff et, au fur et à mesure de la montée en puissance des nouveaux sites d’assemblage, la majeure parti e des équipements sont produits dans des usines proches de ces sites.

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POUR LES CONSTRUCTEURS AUTOMOBILES FRANÇAIS

Après les annonces de PSA, en milieu d’année 2012, relati ves à la fermeture du site d’Aulnay, Renault a annoncé un plan de

redimensionnement de son outi l industriel avec la suppression de 7 500 postes d’ici à 2016. Il est à craindre que les sites français soient les plus touchés par ces mesures. En eff et :

les deux usines Dacia qui alimentent le marché européen (Roumanie et Maroc) n’ont pas de problème de débouchés pour leurs producti ons ;

les usines Renault situées en Slovénie et en Turquie sont parmi les plus effi cientes du groupe : elles produisent les modèles des segments B et C qui consti tuent le cœur des ventes de la marque.

Plus délicate est la situati on des sites espagnols, mais les récents accords de compéti ti vité qui vont permett re d’économiser 400€ sur le coût de fabricati on d’un véhicule les repositi onnent favorablement. Il faut également rappeler que le coût de la main d’œuvre est structurellement plus faible en Espagne qu’en France.

Les baisses d’eff ecti fs sur les sites français risquent donc d’avoir une réelle incidence sur l’emploi des jeunes, pour qui le volume de postes proposés sera beaucoup plus faible à l’avenir. Pour mémoire, en 2011, Renault employait en France environ 54 000 personnes (source AFP), dont 22 300 dans ses sites de producti on. Si

les 7 500 suppressions de postes s ’appl iquaient uniquement à la France, cela signifierait qu’à terme (2016), l ’effect i f de Renault en France reculerait de 14%.

Cett e situati on met en évidence la triple concurrence que les constructeurs français subissent à l’intérieur de l’Union européenne.

La première vient des constructeurs allemands, qui bénéficient de l’image et de la qualité Premium de leurs marques. La maîtrise des coûts salariaux en Allemagne ainsi que l’internati onalisati on réussie des constructeurs allemands sur tous les marchés automobiles en forte croissance sont sources d’importants profits. L’aisance financière des constructeurs allemands leur permet de creuser l’écart en termes de technologie et d’outi l de producti on par rapport à leurs concurrents européens.

La deuxième source de concurrence provient des constructeurs coréens qui bénéficient d’un marché intérieur protégé, sur lequel ils prati quent des prix élevés auprès de leurs consommateurs, ce qui leur permet de financer leurs implantati ons à l’étranger.

Enfin, les constructeurs français subissent la concurrence de pays comme l’Espagne, qui procèdent à une baisse des coûts salariaux via des baisses de salaires. Dans un marché européen qui a perdu 4 millions de VL entre 2007 et 2012, les constructeurs français sont parti culièrement impactés par la baisse de la demande sur les marchés d’Europe du Sud (France, Italie, Espagne), où leurs parts de marché étaient traditi onnellement très élevées.

Plus que jamais, 2013 sera une année charnière. Les constructeurs français doivent impérati vement améliorer leur rentabilité afin de financer le développement de leurs gammes en Europe et leur internati onalisati on hors d’Europe et ainsi, profi ter de la croissance de ces marchés. Pour cela, l’opti misati on et le redimensionnement de leur appareil de producti on en France sont indispensables.

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// UNE ÉQUATION ÉCONOMIQUE DIFFICILE À RÉSOUDRE POUR LA

FILIÈRE AUTOMOBILE FRANÇAISE

Le s co n st r u c te u rs d e vé h i c u l e s

P r e m i u m j o u i s s e n t d ’ u n e

« prime à l ’ image » de la part des

consommateurs européens : lorsqu’un

client établit une l iste de véhicules parmi

laquelle il devra choisir celui qu’il achètera,

les modèles des Premium allemands figurent

souvent en tête de liste. Ce phénomène est

encore plus marqué pour les véhicules de

société. I l n’est pas nouveau et n’a fait que

se renforcer depuis deux décennies.

Cependant, depuis la mise en place de

l ’euro comme monnaie unique, i l n’est

plus possible aux constructeurs français

ou italiens de bénéficier des dévaluations

régulières du franc ou de la lire par rapport

au mark qui leur permettaient de maintenir

leurs coûts de production en moyenne 20%

à 30% au-dessous de ceux pratiqués en

Allemagne.

La mise en place d’une zone monétaire

unique, associée à la l iberté de circulation

des personnes et surtout des capitaux, a eu

pour effet d’uniformiser le coût du travail

en Europe de l’Ouest, même si des écarts

importants subsistent toujours entre le

nord et le sud de l’Europe. Dans l’industrie,

le coût de l’heure de travail était de 36 € au

dernier trimestre 2012, en France comme

en Allemagne (source Eurostat).

Rexecode a montré, dans une étude récente,

que l ’évolution des coûts salariaux avait

subi une forte dérive entre 2000 et 2012

dans les pays du sud de l’Europe.

Les constructeurs Premium, notamment

allemands, ont considérablement étendu

leurs gammes depuis plus de dix ans. Cela

est part icul ièrement frappant avec des

marques qui n’avaient en moyenne que 3

ou 4 modèles à proposer au public i l y a

30 ans, contre une douzaine aujourd’hui.

La stratégie des constructeurs Premium

a consisté, depuis la f in des années 90,

à capter dans chaque segment ou sous-

segment, la c l ientè le qui possède le

plus haut pouvoir d’achat, cel le qui, par

segment, est disposée à payer le plus son

véhicule.

Cette st ratég ie contra int les autres

constructeurs à se l ivrer à une guerre

tar i fa ire impitoyable, très destructr ice

en termes de valeur et d’ image, obligés

qu’i ls sont de se partager les cl ients les

moins solvables ou les moins disposés à

investir dans l ’achat d’un véhicule neuf.

Pour les constructeurs français , toute

la problématique est de sortir de cette

impasse.

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