Phase 3, Mise au point des variantes, choix d'un réseau préférentiel

Projet d'agglomération Lausanne - Morges (PALM)Axes forts de transports publics urbains

Phase 3

Mise au point des variantes,choix d'un réseau préférentiel àl'horizon 2020 et d'une 1ère étape

Rapport à l'intention de la Délégation politique (DEPOL)

Lausanne, le 26 mai 2008

ROLAND RIBI & ASSOCIES SAAménagistes et ingénieurs-conseils

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Téléphone: 021 617 64 41 Téléfax: 021 617 64 51

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Rue de Mulhouse 34A, F-67100 Strasbourg

En collaboration avec

Etat de Vaud Projet d'agglomération Lausanne - Morges - Axes forts de transports publics urbainsTransports publics Partie I - Cadrage stratégique et définition d'un réseau d'axes forts

de la région lausannoise Phase 3 - Mise au point des variantes, choix d'un réseau préférentiel à l'horizon 2020 et d'une 1ère étape

RAPPORT A LA DELEGATION POLITIQUE (DEPOL)

En collaboration avec 1

Sommaire

Introduction 3

Objectifs de la phase 3 4

Structure du rapport de phase 3 5

Etape A - Choix du réseau d'axes forts 6

A.1 Objectifs et cadrage 7A.1.1 Objet de l'étape A 7

A.1.2 Premières investigations et orientations résultantes pour la phase 3 8

A.1.3 Méthodologie d'évaluation 12

A.2 Réseaux d'axes forts 18

A.3 Evaluation 25A.3.1 Instrument et critères d'évaluation 25

A.3.2 Evaluation par critères 27

A.4 Choix du réseau d'axes forts 109A.4.1 Synthèse de l'évaluation 109

A.4.2 Choix d'un réseau préférentiel, à réaliser à l'horizon du PALM 124

A.4.3 Choix de la première étape, à réaliser entre 2011 et 2014 126

A.4.4 Décisions de la délégation politique 127

Etape B - Investigations complémentaires sur le nord 129

B.1 1er tour d'investigation (7 variantes) 130B.1.1 Objectifs et cadrage 130

B.1.2 Les sept variantes de desserte nord 137

B.1.3 Evaluation par critères 143

B.1.4 Synthèse de l'évaluation et présélection 186

B.1.5 Décision de la Délégation politique 197

B.2 2ème tour d'investigation (4 variantes) 198B.2.1 Objectifs et cadrage 198

B2.2 Evaluation complémentaire par critères 200

B.3 Eléments pour le choix de la desserte du nord 209B.3.1 Synthèse de l'évaluation 209

B.3.2 Décision de la Délégation politique 212





Etape C - Mise au point et chiffrage du réseau d'axes forts,choix de la 1ère étape 213

C.1 Eléments d'avant-projet sommaire (APS) 214C.1.1 Objectifs et cadrage 214

C.1.2 Principes d'insertion des axes forts 219

C.2 Chiffrage des investissements 235C.2.1 Remarques préalables 235

C.2.2 Axes forts de tramway 236

C.2.2 Axes forts de (trolley-)bus 238

C.3 Chiffrage des coûts d'exploitation 240

C.4 Eléments pour le choix de la 1ère étape de réalisation 241





Introduction





Objectifs de la phase 3

Rappel des options validées en fin de phase 2

La phase 2 de l'étude a permis de définir 5 variantes possibles de réseaux

d'axes forts de transports publics urbains à long terme, validées par la DEPOLlors de sa séance du 4 octobre 2007.

But de la phase 3

La phase 3 a pour objectifs de :

•choisir un réseau préférentiel d'axes forts de transports publics urbains,

•définir une première étape de réalisation.

Les résultats de la phase 3 de l'étude permettent de documenter et compléterla mesure 23 "axes forts de transports publics urbains" du PALM, qui a été

transmise à la Confédération fin 2007.





Structure du rapport de phase 3Le présent rapport présente les investigations réalisées en phase 3, enfonction des trois grandes étapes de réflexion successives :

•étape A : définition d'un réseau d'axes forts de transports publics ; ils'agissait essentiellement de procéder à une évaluation multicritères dequatre réseaux d'axes forts (et d'un réseau de référence sans axes forts) ;

•étape B : investigations complémentaires sur le nord lausannois ; il s'est agidans un 1er tour, de procéder à une première évaluation multicritères de7 variantes de tracés sur ce secteur, ce qui a permis d'en présélectionner 4 ;

ces 4 variantes de tracés ont fait l'objet d'un 2ème tour d'évaluation intégrantles investigations plus approfondies (chiffrage des investissements en

particulier) menées dans le cadre de l'étape C ;

•étape C : mise au point du réseau d'axes forts, chiffrage desinvestissements et choix d'une première étape à réaliser en priorité.

Parmi les problématiques abordées, deux ont fait l'objet d'investigationsrelativement poussées (desserte de Beaulieu ; cohabitation avec le LEB sur

l'avenue d'Echallens), dont les résultats sont présentées en détail en notesséparées (Cf. notes techniques n° 1 et 2).





Etape A - Choix duréseau d'axes forts





A.1 Cadrage

A.1.1 Objet de l'étape A

Le but de l'étape A est de permettre le choix d'un réseau d'axes fortspréférentiel.

Le présent chapitre A.1 :

•résume les premières investigations menées en tout début de phase 3(actualisation de l'analyse des densités humaines en particulier) et les

orientations qui en résultent pour l'étude ;

•décrit la méthodologie et les hypothèses de travail retenues pourl'évaluation,

•introduit et présente une nouvelle option rendue possible suite auxpremières investigations menées en tout début de phase 3.

Le chapitre A.2 décrit les réseaux d'axes forts finalement retenus pour

l'évaluation.

Le chapitre A.3 présente les analyses effectuées pour chacun des critères

d'évaluation prédéfinis et commente les résultats obtenus pour chacun desréseaux évalués.

Le chapitre A.4 propose une synthèse de ce travail d'évaluation et rappelle lesdécisions prises par la DEPOL sur cette base.





A.1.2 Premières investigations et orientationsrésultantes pour la phase 3

Analyse actualisée des densités humaines

En collaboration avec les techniciens en charge des schémas directeurs, les

données de densité humaine aux horizons 2020 (PALM) et 20XX ont étérévisées par le Service de la Mobilité en tout début de phase 3. Ces données

servent à alimenter le modèle de simulation, d'une part, mais peuvent aussidonner une indication en termes de potentiels de desserte, d'autre part.

Potentiels de desserte dans une bande de 500m de part et d'autre de l'axe

Le logiciel de calcul de ce potentiel, appartenant aux tl, permet de considérer

les densités humaines par hectare de part et d'autre d'un axe, en tenantcompte de la déclivité du terrain. La distance à l'axe pour les besoins de

l'analyse, s'exprime ainsi en termes de "distance effort" en référence à unterrain plat. Il intervient donc une certaine "correction" à la baisse du potentiel

en fonction de ces difficultés d'accès.

Par contre les obstacles physiques constituant des coupures infranchissables

ou exigeant un détour ne sont pas pris en compte. Il en est de même del'interférence plus ou moins forte avec une zone desservie par une autre ligne

de transport public urbain.

Cela signifie que la valeur réelle du potentiel est au mieux égale à la valeur

calculée, mais sans doute souvent surestimée.

Cette notion de potentiel de desserte par kilomètre d'axe sur des tronçons

caractéristiques n'est pas utilisé ici pour mettre en évidence les tronçonsdignes d'être considérés comme des axes forts, mais plutôt comme un

révélateur de "non potentiel", en identifiant les corridors dont la densitéhumaine est de toute évidence en dessous d'un seuil pouvant justifier un axe

fort.

Lorsqu'un potentiel apparaît faible, il l'est en réalité d'autant plus que

l'estimation ne tient pas compte :

- d'obstacles physiques,

- de la superposition avec le bassin de chalandise d'autres lignes,

- et qu'elle considère une bande très large (500m de part et d'autre de l'axe).

A propos du potentiel de desserte

Calcul du potentiel de desserte

Le potentiel de desserte d'un axe est estimé de lamanière suivante. On considère une bande de500m de part et d'autre de l'axe. On dispose dedonnées à l'hectare, à l'horizon considéré (2020 ou20XX), du nombre d'habitants et d'emplois. C'estce que l'on a appelé la "densité humaine". On peutconsidérer plusieurs hypothèses de prise encompte de la densité humaine pour déterminer cepotentiel de desserte en fonction de l'éloignementde l'axe. L'hypothèse retenue ici est la prise encompte de la totalité de la densité humaine entre0 et 200m de l'axe, puis une dégressivité linéaireentre 200 et 500m, le potentiel étant considérécomme nul au delà de 500m.

Le logiciel de calcul prend en compte la déclivitédu terrain dans le sens transversal à l'axe ettransforme la distance en une "distance-effort"pour corriger l'effet de cette déclivité surl'accessibilité de la ligne.

Limites de l'approche et réserves

Il ne faut pas donner à cette notion de potentiel dedesserte une signification dépassant celle del'usage qui en est fait à ce stade. Il s'agitsimplement de mettre en évidence les secteurs defaible potentiel qui de toute évidence ne peuventjustifier aux horizons de planification considérésune desserte par un axe fort tel que défini lors dela phase 1 de l'étude. A ce propos on rappelleraqu'il avait été fait la démonstration qu'avec unedensité humaine constante de 100 habitants +emplois à l'hectare sur une bande de 300m de partet d'autre d'un axe, et avec des hypothèses trèsoptimistes de transfert modal, on n'arrivait àjustifier qu'un axe de transport public très"classique".

Si cette densité (100 H+E/ha) était constantejusqu'à une distance de 500m de l'axe, le potentielde desserte serait de 10'000 H+E au km. Or forceest de constater que l'on en est souvent fort loin.

Enfin, des analyses faites à Genève montrent qu'à100 m d'une ligne de transports publics la part desutilisateurs des transports publics n'est que de30% du potentiel total, à 200m 20% et à 300m10%. Les hypothèses à la base à l'établissementdu potentiel de desserte tel qu'il a été établi pourle besoins de la présente étude sont nettementplus optimistes.

Il est donc parfaitement légitime de considérerque les potentiels estimés les plus faibles nepeuvent justifier une desserte par un axe fort.





Autres générateurs de déplacements desservis

Le potentiel de desserte ne couvre pas la totalité du potentiel dedéplacements que recèle le couloir desservi, mais néanmoins une part

significative puisque les déplacements liés tant au domicile qu'aux lieux detravail est considéré. Il subsiste toutefois d'autres besoins liés à la formation

(écoles de tous niveaux, sauf écoles primaires), aux achats (commerces etservices) et aux loisirs. Pour en tenir compte, au moins qualitativement, on a

par ailleurs recensé les principaux équipements générateurs de déplacementssitués à proximité des axes.

La planche A1 présente l'analyse des potentiels de desserte au kilomètre partronçons d'axe.

Orientations pour la phase 3

Les investigations menées en début de phase 3 ont permis de mieux cerner

les enjeux du choix à effectuer en phase 3 :

•l'analyse affinée des densités humaines desservies a ainsi confirmé quecertains axes forts, en raison de leur potentiel modeste (y compris à long

terme), ne justifient pas le recours à un système "lourd" de transportspublics (tramway, métro, ...) à l'horizon 2020 PALM ; ils nécessitent

néanmoins une vraie amélioration de la qualité de desserte, par une miseen site propre des lignes de (trolley-)bus concernées ;

•si les axes forts à évaluer sont bien identifiés, on peut imaginer localementdiverses options de tracés, par exemple concernant l'articulation avec leréseau ferroviaire (accrochage aux gares de Renens, Prilly-Malley voire

Pully), ainsi que les sections Prilly-Malley - Lausanne (barreau de liaison parl'avenue de Florissant, cohabitation d'un axe fort avec le LEB sur l'avenue

d'Echallens, etc.) ;

•ceci étant, les principaux enjeux du choix à effectuer en phase 3 concernentprincipalement les éléments qui diffèrent d'un réseau à l'autre, soit la

relation avec le nord (tracé souterrain via Beaulieu ou tracé en surface parla rue de la Borde), ainsi que la traversée du centre-ville de Lausanne (au

niveau de la place de l'Europe ou au niveau du Grand-Pont) et sesimplications pour la mise en réseau des différents axes forts.





Par ailleurs, du point de vue de la Confédération, seules les mesures figurant

dans les listes A ou B 1, doivent être clairement arrêtées.

Partant de là, il a été mis en évidence qu'il n'était pas nécessaire à ce stade

déjà, de se prononcer sur toutes les options de tracés, ni même de s'arrêtersur une seule des 5 variantes de réseaux envisagées, mais qu'il était possible

(et judicieux) de ne trancher que sur les développements réalistementenvisageables à l'horizon 2020 (soit l'horizon du PALM). En effet, à l'horizon

2020 PALM, le choix entre les 5 variantes se ramène "de fait" à unealternative entre :

•un réseau "2020 PALM" comprenant :

- un axe "lourd" souterrain en direction du plateau de la Blécherette,

- un axe "lourd" en surface depuis Bussigny (route de Buyère) via Renens,traversant le centre-ville de Lausanne au niveau du Grand Pont et

poursuivant en direction de l'est, a priori jusqu'à Pully (Clergère),

- une mise en site propre des lignes de (trolley-)bus sur les autres axes forts

identifiés (pouvant évoluer ultérieurement vers un système "lourd") ;

ce réseau, dénommé par la suite "réseau X1", s'inscrit comme le

dénominateur commun à l'horizon 2020 PALM, des variantes de réseaux 1

et 2 définies en phase 2 ;

•un réseau "2020 PALM" comprenant :

- un axe "lourd" en surface desservant le plateau de la Blécherette ainsi

que Bellevaux à Lausanne, traversant le centre-ville au niveau de la placede l'Europe, et poursuivant en direction de Renens jusqu'à Bussigny (route

de Buyère) ;

- une mise en site propre des lignes de (trolley-)bus sur les autres axes forts

identifiés (pouvant évoluer ultérieurement vers un système "lourd") ;

ce réseau, dénommé par la suite "réseau Y", s'inscrit comme le

dénominateur commun à l'horizon 2020 PALM, des variantes de réseaux 3, 4

et 5 définies en phase 2.

1 La liste A comprend les mesures (dont le rapport utilité/coût est de bon à très bon), prêtes à être

réalisées et dont le financement est garanti pour la période 2011-2014. Du point de vue des objectifsdu PALM, seule la première étape de réalisation prioritaire appartiendra à cette liste A.

La liste B comprend les mesures (dont le rapport utilité/coût est de bon à très bon), mais qui nepourront être réalisées qu'au delà de 2015, ou les mesures dont le rapport utilité/coût est suffisant,et qui nécessiteraient donc des travaux de planification supplémentaires pour améliorer ce ratio.

La liste C comprend les mesures dont le degré de maturité ou le rapport utilité/coût est insuffisant.





Les investigations en début de phase 3 ont également montré qu'au Flon, un

terminus souterrain de l'axe fort imaginé en direction du nord dans lesvariantes 1 et 2 (réseau X1 à l'horizon 2020 PALM), nécessiterait un

déplacement très onéreux de la gare du LEB et que dès lors l'idée d'unprolongement de l'axe jusqu'à la gare CFF (via Chauderon) méritait d'être

explorée. Ce troisième réseau, dénommé par la suite "réseau X2", reste unpossible dénominateur commun à l'horizon 2020 PALM, des variantes de

réseaux 1 et 2 définies en phase 2.

La DEPOL, dans sa séance du 19 novembre 2007, a validé le principe d'une

évaluation comparée des trois "réseaux 2020 PALM" X1, X2 et Y.

Cette séance a également été l'occasion de mettre en discussion et valider la

méthodologie et les critères d'évaluation. Cette validation est essentielle pourque l'évaluation puisse se faire sur des bases consolidées et approuvées par

chacun, ce qui est particulièrement important étant donné que la phase 3 del'étude doit aboutir sur des choix (réseau d'axes forts préférentiel et première

étape de réalisation) qui engageront durablement le Canton etl'Agglomération vis-à-vis d'eux-mêmes et de la Confédération.





A.1.3 Méthodologie d'évaluation

Cadrage des investigations

Réponses attendues de l'évaluation

L'évaluation à effectuer consiste :

•d'une part, à comparer les réseaux d'axes forts par rapport à un réseau deréférence "sans axes forts", afin de confirmer et d'argumenter l'opportunitéde la réalisation de nouveaux axes forts ;

•d'autre part, à départager les réseaux d'axes forts entre eux et choisir leréseau préférentiel.

Horizons considérés

L'évaluation s'effectue pour l'horizon 2020 PALM2 et porte donc sur leséléments de réseaux pouvant être réalisés à cet horizon, autrement dit sur les

investissements pouvant être inscrits dans les listes A ou B de laConfédération.

Sur certains critères, une appréciation de l'évolution des potentiels à l'horizon203X3 est toute de même proposée, afin d'identifier les secteurs sur lesquels

une croissance plus soutenue de la demande peut être escomptée.

Concentration sur la partie centrale discriminante

En dehors d'un périmètre central (délimité à l'ouest à l'intersection de la ruede Genève et de l'avenue de Morges, au nord à l'avenue du Vélodrome et à

l'est au carrefour de Georgette), les tracés (et leurs options locales encoreouvertes) sont identiques dans tous les réseaux avec axes forts.

Dès lors, compte tenu du délai extrêmement serré de l'étude et dans un soucid'efficacité, il a été choisi, chaque fois que possible et judicieux, de

concentrer les analyses (et donc l'évaluation) sur la partie centrale du réseau,où les réseaux d'axes forts se différencient les uns des autres.

2 Correspond à l'accueil d'environ 70'000 habitants + emplois nouveaux, qui est l'hypothèse de

référence pour l'ensemble de la planification PALM.3 Correspond à la réalisation de la totalité du développement que les disponibilités foncières

permettraient théoriquement d'imaginer d'ici 2020, indépendamment du contexte conjoncturel, ce quise traduirait par environ 145'000 habitants + emplois nouveaux.





En effet, les enjeux conditionnant le plus le choix d'un réseau préférentiel

concernent principalement :

•la manière d'accéder au Plateau de la Blécherette par un axe fort :

- soit un axe souterrain, aboutissant au Flon (réseau X1) ou la gare CFF

(réseau X2),

- soit un axe en surface (réseau Y) rejoignant le Flon via la rue de la Borde,la rue St-Martin et la rue Centrale (avec possibilité d'un embranchement

vers Bellevaux depuis le haut de la rue de la Borde) ;

•la manière de traverser le centre ville de Lausanne par un axe fort :

- soit "par le haut" selon l'axe Chauderon - Bel-Air - St François - Georgette

- Rumine (réseaux X1 et X2);

- soit "par le bas" selon l'axe rue de Genève - place de l'Europe - rue

Centrale - rue St Martin - place du Tunnel (réseau Y).

Investigations non déterminantes reportées à une étape d'étude ultérieure

En conséquence, plusieurs problématiques ou options ouvertes ne sont pas

traitées dans cette étape et sont précisées dans la phase ultérieure. Il s'agit,entre autres :

•du calage du tracé de l'axe ouest en traversée de Renens : par le centre, parla gare CFF, voire par le centre et la gare CFF ; l'étude se fonde à ce stadesur une interconnexion optimale avec le chemin de fer ;

•du tracé de l'axe ouest au niveau de Malley : tracé direct sur la route deRenens (Prilly) ou petit détour via la future halte CFF de Prilly-Malley ;l'étude se fonde à ce stade sur une interconnexion optimale avec le chemin

de fer ;

•de la localisation des terminus des axes forts tramway : les analyses sonteffectuées sur la base d'hypothèses relativement ambitieuses, ceci étant,

un phasage différent voire d'autres extensions terminales restent tout à faitimaginables ;

•du traitement de la cohabitation entre le LEB et les autres usagers de lavoirie sur l'avenue d'Echallens : cet axe étant retenu comme axe fort(trolley-)bus à l'horizon 2020 PALM, l'étude se fonde à ce stade sur

l'hypothèse d'un site propre bidirectionnel réservé au LEB et aux transportspublics urbains.





Technologies considérées

AXES FORTS TRAMWAY

Sur les axes de transports publics les plus sollicités, les lignes de (trolley-)busfonctionnent aujourd'hui en limite de capacité (en périodes de pointe, sur

certain tronçons). Le recours à des méga-bus ou méga-trolleybus (longueur24 m) n'apporterait pas véritablement de gain de capacité par rapport aux

actuels trolleybus à remorque. Dès lors, sur ces axes, un matériel roulantoffrant une capacité plus élevée doit entrer en considération déjà à l'horizon

2020 PALM. Cela implique donc d'abandonner les systèmes de transportspublics routiers classiques au profit de systèmes "guidés", permettant de faire

circuler des convois dépassant la limite des 24 m.

De ce fait, sur les axes forts les plus porteurs, les technologies entrant en

considération sont les suivantes :

•tramway sur rails à écartement métrique (tramway classique, compatibleavec LEB),

•tramway sur rail à écartement normal (compatible avec lignes CFF et m1),

•tramway sur pneus.

On notera que les technologies nécessitant un site propre "intégral" (p. ex.métro automatique de type m2) n'entrent pas en considération, compte tenu

des problèmes d'intégration urbaine que cela poserait (un site propre intégralcrée une coupure importante du tissu urbain à moins d'adopter un tracé

largement souterrain, ce qui n'est envisageable que sur des tronçons limitéscompte tenu de la longueur importante des axes concernés), ainsi que de leur

coût élevé qui ne se justifie que pour une très haute capacité de transport(une telle capacité étant disproportionnée par rapport aux potentiels de

fréquentation attendus sur les axes forts envisagés).

Le choix global entre l'une ou l'autre des technologies "tramway" n'a pas lieu

d'être arrêté à ce stade des études, dès lors que la seule contraintedéterminante concerne la limite de pente de 7% pour les systèmes sur rail.

Celle-ci ne se pose que sur certains des tracés d'axes forts envisagés.

Conformément à l'objectif de performance et d'efficience visé, les axes forts

tramway supposent une insertion en site propre et une priorité instantanéedans les carrefours. Dans le centre-ville où l'espace est particulièrement

contraint, une circulation en mixité avec les autres usagers de la voirie peutêtre admis à condition de limiter l'accès automobile des voiries concernées

aux seuls ayants droits (riverains, livraisons, ...).





AXES FORTS (TROLLEY-)BUS

Sur les axes forts moins porteurs, la technologie (trolley-)bus offre unecapacité potentielle suffisante, du moins jusqu'à l'horizon 2020 PALM.

Ceci étant, conformément à l'objectif de performance et d'efficience duréseau d'axes forts, ces axes de (trolley-)bus doivent, comme les axes de

tramway, bénéficier d'une vitesse commerciale élevée et non soumise auxaléas croissants du trafic routier.

Ainsi, sur ces axes, le projet à l'horizon 2020 PALM vise principalement àoptimiser et fiabiliser la vitesse commerciale, au travers de l'aménagement :

•d'un site propre bidirectionnel avec priorité instantanée dans les carrefours,lorsque les gabarits de chaussées le permettent,

•d'un site propre à voie unique centrale, emprunté par les transports publicsen approche de carrefour (le sens de circulation sur la voie centrale

s'inverse successivement entre chaque carrefour le long du parcours), surles tronçons où la chaussée disponible ne permet pas l'aménagement d'un

site propre bidirectionnel.

On précisera que ces interventions s'inscrivent dans une logique de gestion

des circulations plus volontariste que les usuelles voies bus en bord dechaussée avec régulation lumineuse préférentielle : le site propre étant

physiquement protégé, les transports publics ne sont pas gênés par les autresusagers de la route ; d'autre part, la régulation lumineuse ne se limite pas ici

à réserver dans le plan de feux des créneaux de temps verts activés enprésence d'un transport public, mais accorde une priorité instantanée au

transport public en approche.

Ces axes forts (trolley-)bus sont une composante indissociable du réseau

d'axes forts tel que défini pour l'horizon 2020 PALM.

De plus, tout ou partie de ces axes forts (trolley-)bus seront susceptibles

d'évoluer à plus long terme vers des axes forts tramway, entre autres enfonction de l'évolution de la demande.





Nouveaux éléments

Réseau X1 - terminus de l'axe nord au Flon

Le positionnement d'un terminus de l'axe nord au Flon a fait l'objet demultiples hypothèses, même avant le début de l'étude. L'une d'elle

(funiculaire) postulait un terminus indépendant de tout autre axe de transportpublic. Une autre envisageait un usage combiné de la gare LEB de Lausanne-

Flon. Il s'est rapidement avéré qu'une exploitation renforcée du LEB et unefréquence de service urbaine sur l'axe nord exigeaient davantage de voies à

quai que les deux de la gare actuelle.

Les contraintes sévères résultant des constructions existantes (LEB, m2,

Grand-Pont, bâtiments) rendaient la conception et la localisation de ceterminus particulièrement ardue. Ce qui a conduit a envisager une solution

"lourde" consistant à décaler vers l'ouest la gare LEB afin d'insérer le terminusde l'axe nord entre celle-ci et la ligne du m2.

Imaginer une telle solution, s'accompagnait d'un grand scepticisme sur leréalisme de celle-ci. Outre son coût prévisible il fallait intégrer dans l'analyse

son acceptabilité par les divers acteurs concernés (éventrer à nouveau uneplace qui vient de connaître une dizaine d'années de travaux, pour

reconstruire des installations récemment mises en service...). Il y avait doncun risque à gérer, ce qui a été fait en imaginant une solution alternative,

plaçant le terminus aval de l'axe nord, non pas au Flon, mais à la gare CFF deLausanne. Cette option fait l'objet du réseau X2 cité précédemment. Ce

réseau se caractérise toutefois par un allongement de la partie souterraine del'axe nord et par conséquent de son coût, dont on n'était pas certain qu'il sera

contrebalancé par ses éventuels avantages.

C'est ainsi que la réflexion s'est orientée sur la recherche d'un débouché de

l'axe nord au niveau de la place de l'Europe et d'un terminus en surface.

La faisabilité constructive de cette option a fait l'objet d'une vérification. La

conclusion est positive en termes techniques, mais cela reste une solutiondélicate (passage à faible profondeur sous des bâtiments) et exigeant

néanmoins des interventions sur la gare LEB et ses accès, avec un coût enrapport.

Le réseau X1 est donc développé et évalué, dans la suite de l'étude, sur labase d'un terminus en surface à la place de l'Europe.





Nouveau réseau Z

Un terminus en surface sur la place de l'Europe pour l'axe nord Blécherette -centre présente également l'intérêt, pour autant qu'il y ait compatibilité

technologique, d'une combinaison possible avec un autre axe fort sur la ruede Genève - rue Centrale, ce qui n'était envisagé par aucune des 5 variantes

de réseaux d'axes forts retenues et a fortiori aucun des réseaux X1, X2 et Ydéfinis jusqu'ici.

Un nouveau réseau, dénommé par la suite "réseau Z", est donc envisageable.Il combine des éléments des réseaux X1 et Y, soit :

•un axe fort tramway souterrain en direction du plateau de la Blécherette, encontinuité d'un axe fort tramway en surface depuis Bussigny (route deBuyère) via Renens et Malley accédant au centre-ville de Lausanne au

niveau de la place de l'Europe ;

•une mise en site propre des lignes de (trolley-)bus sur les autres axes fortsidentifiés (pouvant évoluer ultérieurement vers un système "lourd") ;

Ce nouveau "réseau Z" qui n'a pas été imaginé en tant que "réduction" àl'horizon 2020 PALM, de l'une des 5 variantes définies en phase 2, permet

néanmoins une évolution vers des solutions à long terme non strictementidentiques à l'une ou plusieurs de ces variantes, mais équivalentes voire plus

ambitieuses.

Ainsi le réseau Z permet d'évoluer vers :

•une variante 1 adaptée, l'axe ouest-est ne passant pas au centre deLausanne par le Grand-Pont et la place St. François, mais par la rue deGenève, la Place de l'Europe et un tunnel en direction de Rumine vers Pully

et Lutry;

•une variante 2 adaptée, la partie occidentale de l'axe ouest-est en directionde Renens et Bussigny accédant au centre ville de Lausanne par la rue de

Genève (et non par Chauderon et Bel-Air) et se combinant à partir de laPlace de l'Europe avec l'axe nord.

Une évolution vers les variantes 3, 4 et 5, avec un "parallélisme" entre un axenord souterrain depuis la Place de l'Europe en direction de "Blécherette" et un

axe nord en surface via la Borde vers "Bellevaux" ne semble pas pertinente.





A.2 Réseaux d'axes forts

Réseau "2020 PALM" de référence

Cf. planche A2.

Le réseau de référence correspond à un réseau urbain sans nouveaux axes

forts, donc exploité uniquement avec du bus ou du trolleybus, mais à unefréquence renforcée visant à permettre la prise en charge de la croissance de

la fréquentation des transports publics visée dans le cadre du PALM (+45% devoyageurs).

Ce réseau n'exclut pas de nouvelles voies réservées aux transports publics etune meilleure prise en compte des priorités transports publics dans la

régulation lumineuse, mais n'inclut pas la réalisation de voies en site propreprioritaires telles que définies plus haut (cf. axes forts de trolleybus).

Ce réseau de référence 2020 PALM, basé sur l'offre tl 2007, inclut lesévolutions suivantes :

•nouvel axe fort m2, mis en service à l'horizon 2008,

•réorganisation des lignes et augmentation des fréquences telles queplanifiées dans le cadre de la mise en service du m2, à l'horizon 2008 (étatde planification octobre 2007),

•réorganisation des lignes et augmentation des fréquences telles queplanifiées à l'horizon 2014 dans le cadre du SDOL (variante dite “centre 2",état validé en septembre 2007),

•desserte urbaine du Mont-sur-Lausanne telle que planifiée à l'horizon 2014dans le cadre du SDNL (état novembre 2007),

•augmentation des fréquences de l'ensemble des lignes, tel que considérédans la planification PALM à l'horizon 2020 (état novembre 2007),

•doublement des fréquences du LEB (desserte au quart d'heure jusqu'àEchallens).





Réseau "2020 PALM" X1

Cf. planche A3.

Ce réseau correspond à un premier horizon de mise en oeuvre des variantesde réseaux d'axes forts 1 ou 2 telles que définies à l'issue de la phase 2.

Il se compose :

•d'un axe fort tramway nord reliant le plateau de la Blécherette au Flon demanière indépendante des autres axes. Le tracé, en surface à l'amont de

l'avenue du Vélodrome, s'enterre ensuite pour ressortir en surface sur laplace de l'Europe.

Entre ces deux points, la pente importante du tracé envisagé impose lechoix technologique du tramway sur pneu pour cet axe nord.

Cette portion souterraine comporte trois stations intermédiaires enterrées :à proximité de l'actuel stade olympique, à proximité de l'entrée principale

du complexe de Beaulieu, puis sur l'avenue Vinet.

Les modalités d'insertion du tracé sur le plateau de la Blécherette (positionde l'axe du tracé et localisation de la trémie, en particulier) seront à préciser

dans le cadre du projet Métamorphose,

•d'un axe fort tramway ouest-est en surface, desservant l'est de Bussigny(route de Buyère), le site "Arc-en-Ciel" à Crissier, le centre-gare de Renens,

la halte CFF de Prilly-Malley, l'avenue de Morges, la place Chauderon, St-François, et se prolongeant jusqu'à Pully,

•de quatre axes forts (trolley-)bus :

- un axe venant de Bussigny - Crissier - Prilly via route de Genève - route deCrissier - route de Cossonay - route de Prilly - avenue d'Echallens -

Chauderon, y compris tronçon de liaison avec la route de Renens vial'avenue de Florissant,

- un axe venant de Bellevaux via route A. Fauquez - rue de la Borde - place

du Tunnel,

- un axe venant de Chailly via avenue de Chailly - avenue de Béthusy,

- le tronçon terminal de l'axe fort est, entre Lutry et le terminus tramway dePully.

Les principes d'exploitation considérés (réseau de lignes) sont illustrés :

•sur la planche A4 pour les lignes de tramway,

•sur la planche A5 pour les lignes de bus et de trolleybus.





Cette dernière planche montre la réorganisation considérée des lignes du

réseau de référence en fonction des nouvelles lignes de tramway, à savoir :

•terminus nord de la ligne 1 ramené à Casernes,

•suppression de la branche ouest de la ligne 7 (Lausanne - Renens) et d'unepartie de la branche est de la ligne 9 (Lausanne - Pully, le tronçon Pully -

Lutry étant maintenu) ; les deux branches conservées sont recombinées enune nouvelle ligne "Prilly - St-François - Chailly" ;

•suppression de la ligne 1105 Crissier - Renens - Lausanne.





Réseau "2020 PALM" X2

Cf. planche A6.

Ce réseau correspond également à un premier horizon de mise en oeuvre desvariantes de réseaux d'axes forts 1 ou 2 telles que définies à l'issue de la

phase 2.

Il diffère du réseau X1 uniquement pour l'axe fort tramway reliant le plateau

de la Blécherette au centre-ville de Lausanne: le tracé, identique sur la partieamont (tracé en surface jusqu'à l'avenue du Vélodrome, puis enterré avec des

stations souterraines à proximité de l'actuel stade olympique, à l'entréeprincipale du complexe de Beaulieu, puis sur l'avenue Vinet) poursuit ensuite

en souterrain jusqu'à la gare CFF de Lausanne selon un itinéraire contournantl'hypercentre, avec une station enterrée à la place Chauderon (interface avec

le LEB et l'axe fort est-ouest), une station à l'air libre à la rue de la Vigie(interface avec le m1), et une éventuelle station au niveau du chemin de

Villard. De même que pour le réseau X1, la pente importante du tracéenvisagé entre le plateau de la Blécherette et le centre impose le choix

technologique du tramway sur pneu pour cet axe nord.

L'axe fort tramway ouest-est (Bussigny - Pully) ainsi que les quatre axes forts

(trolley-)bus (axe Bussigny - Crissier - Prilly avec tronçon de liaison viaFlorissant, axe de Bellevaux, axe de Chailly et tronçon terminal Pully - Lutry de

l'axe est) sont identiques à ceux du réseau X1.




Cette dernière planche montre la réorganisation considérée des lignes duréseau de référence en fonction des nouvelles lignes de tramway, à savoir :


•suppression de la branche ouest de la ligne 7 (Lausanne - Renens) et d'unepartie de la branche est de la ligne 9 (Lausanne - Pully, le tronçon Pully -Lutry étant maintenu) ; les deux branches conservées sont recombinées en

une nouvelle ligne "Prilly - St-François - Chailly" ;

•modification de la partie aval du tracé de la ligne 21 : dès Chauderon,itinéraire via Bel-Air - Grand-Pont - St-François, terminus à Georgette ;

•suppression de la ligne 1105 Crissier - Renens - Lausanne.





Réseau "2020 PALM" Y

Cf. planche A9.

Ce réseau correspond à un premier horizon de mise en oeuvre des variantesde réseaux d'axes forts 3, 4 ou 5 telles que définies à l'issue de la phase 2.

Il se compose :

•d'un axe fort tramway ouest-nord en surface, desservant l'est de Bussigny(route de Buyère), le site "Arc-en-Ciel" à Crissier, le centre-gare de Renens,

la halte CFF de Prilly-Malley, la rue de Genève et la place de l'Europe,poursuivant ensuite vers le plateau de la Blécherette par la rue Centrale, la

rue St-Martin, la place du Tunnel, la rue de la Borde, l'avenue du VieuxMoulin, la route des Plaines du Loup et la route du Châtelard.

En haut de la rue de la Borde, une seconde branche poursuit à travers lequartier de Bellevaux via la rue A. Fauquez, le chemin de Maillefer et lechemin du Rionzi.

En option, un tronçon en souterrain entre le haut de la rue St-Martin et laplace du Tunnel permet de franchir le secteur du tunnel et de la "petiteceinture" avec un minimum d'incidences sur le trafic routier et une

géométrie plus favorable ; la station de la place du Tunnel est dès lors(semi-)enterrée.

Une autre option permet, par un tunnel également, d'éviter le secteurcontraint du haut de la rue de la Borde et de l'avenue du Vieux Moulin, et deressortir en surface au niveau de l'avenue du Vélodrome.

•de trois axes forts (trolley-)bus :

- un axe venant de Bussigny - Crissier - Prilly via route de Genève - route deCrissier - route de Cossonay - route de Prilly - avenue d'Echallens -

Chauderon - Grand Pont - St-François, y compris tronçon de liaison avec laroute de Renens via l'avenue de Florissant,

- un axe venant de Lutry - Pully via avenue de Lavaux - avenue du Léman -

avenue de Rumine - avenue du Théâtre - St-François, diamétralisé avec leprécédent,

- un axe venant de Chailly via avenue de Chailly - avenue de Béthusy.











•prolongement de la ligne 3 jusqu'au Mont-sur-lausanne, en lieu et place dela ligne 8 dont la branche nord est supprimée ;

•suppression de la branche ouest de la ligne 7 (Lausanne - Renens) et de labranche nord de la ligne 1000 (Lausanne - Bellevaux) ; les deux branchesconservées sont recombinées en une nouvelle ligne "Crissier - Florissant -

Malley - Av. Morges - St-François - Chailly" ;

•suppression de la branche nord de la ligne 8 (Lausanne - Bellevaux) ; labranche conservée est recombinée avec la ligne 21 en une nouvelle ligne

"Paudex - Gare CFF - Chauderon - Blécherette - Le Mont-sur-Lausanne" ;

•suppression de la ligne 1105 Crissier - Renens - Lausanne ;

•modification de la partie centrale du tracé de la ligne 1150 : dès Galicien,itinéraire via Avenue de Morges - Grand-Pont - St-François, terminus à

Georgette.





Réseau "2020 PALM" Z

Cf. planche A12.

Ce nouveau réseau combine :

•l'axe fort tramway nord du réseau X1, reliant le Flon au plateau de laBlécherette, selon un tracé souterrain entre la place de l'Europe et l'avenue

du Vélodrome, puis en surface au-delà sur la route des Plaines du Loup et laroute du Châtelard,

•avec l'axe fort tramway ouest du réseau Y, desservant en surface l'est deBussigny (route de la Buyère), le site "Arc-en-Ciel" à Crissier, le centre-garede Renens, la halte CFF de Prilly-Malley et la rue de Genève, et se

connectant au précédent sur la place de l'Europe (en surface).

Les trois axes forts (trolley-)bus sont identiques à ceux du réseau Y (axes

venant de Bussigny - Crissier - Prilly, de Lutry - Pully, et de Chailly, tronçon deliaison via avenue de Florissant).







•suppression de la branche ouest de la ligne 7 (Lausanne - Renens), terminusde la branche est (Chailly) en centre-ville (Bel-Air - Chauderon) ;

•suppression de la ligne 1105 Crissier - Renens - Lausanne ;

•modification de la partie centrale du tracé de la ligne 1150 : dès Galicien,itinéraire via Avenue de Morges - Grand-Pont - St-François, terminus àGeorgette.





A.3 Evaluation

A.3.1 Instrument et critères d'évaluation

Instrument d'évaluation

Le processus d'évaluation, déjà utilisé dans des études précédentes, telles

que celle du m1 et du m2, a été validé par la DEPOL dans sa séance du 19novembre 2007.

Il repose sur une présentation graphique simple de l'évaluation de chaqueréseau, critère par critère, et permet de la visualiser de manière transparente.

Il s'agit pour chaque critère d'évaluation de positionner les réseaux évaluésles uns par rapport aux autres, mais aussi par rapport à la situation de

référence, au moyen des critères qualitatifs et/ou quantitatifs ci-après.

Ce positionnement s'opère sur la base d'une échelle à 5 degrés, deux de part

et d'autre d'un "point zéro" qui correspond à l'indifférence ou à l'équivalence àla situation de référence. Les appréciations sont donc les suivantes :

+ 2 très favorable ou nettement meilleur (que la situation de référence)

+ 1 favorable ou meilleur

0 indifférent ou équivalent

- 1 défavorable ou moins bon

- 2 très défavorable ou nettement moins bon

Cette échelle vise à classer les réseaux, les uns par rapport aux autres dumeilleur au moins bon, en revanche elle n'a pas pour but de donner une note

ou une pondération. Ainsi par exemple, un réseau classé +2 est meilleur, surle critère considéré, qu'un réseau classé +1, pour autant ce classement ne

signifie pas que le réseau classé +2 serait deux fois meilleur que l'autre (demême qu'en sport, le podium traduit un ordre d'arrivée, quelles que soient les

différences de performances entre les 3 premiers).





Critères d'évaluation

Les 16 critères validés par la DEPOL dans sa séance du 19 novembre 2007

sont :

- fréquentation de l'offre de transports publics

- taux d'utilisation des lignes de transports publics

- potentiels desservis par les axes forts

- proximité et accessibilité des transports publics

- transbordements et interfaces

- intégration au réseau de transports publics

- durée des déplacements en transports publics

- potentiel de requalification urbaine

- impact économique

- impact sur les autres lignes de transports publics

- impact sur le trafic automobile

- impact pour l'accessibilité riveraine

- impact sur les mobilités douces

- impact environnemental

- investissements

- coûts d'exploitation





A.3.2 Evaluation par critères

Critère 1 - Fréquentation de l'offre de transports publics

Cf. planches A15 à A20.

But

Ce critère compare la fréquentation du réseau de référence et des réseauxd'axes forts considérés à l'horizon 2020 PALM. Il traduit l'effet de report

modal obtenu suite à l'amélioration de l'offre de transports publics (vitessecommerciale, fréquence, interconnexions) et à l'évolution des conditions de

circulation du trafic automobile (capacité réduite des voiries empruntées parles axes forts, réorganisation des circulations en centre-ville).

Il compare également l'influence des axes forts tramway dans le système detransports publics.

Ce critère examine aussi comment évolue la demande à l'horizon 203X(Cf. page 12) et ses éventuelles incidences sur le choix des axes forts à

prioriser.

Indicateurs

Plans de charges du réseau d'axes forts à l'horizon 2020 PALM (nombre devoyageurs à l'heure de pointe du matin, selon modélisation).

Demande de transports publics totale à l'horizon 2020 PALM (selonmodélisation).

Part de la demande transports publics utilisant le réseau d'axes forts tramwayà l'horizon 2020 PALM (selon modélisation).

Evolution de la demande de transports publics entre les horizons 2020 PALMet 203X, sur le réseau de référence (selon modélisation).





Analyse et résultats

RAPPEL DES LIMITES DE LA MODELISATION

Les plans de charges des réseaux d'axes forts issus de la modélisationdoivent être lus avec une certaine prudence, en particulier :

•le modèle a été construit sur la base des données du recensement fédéralde la population de 2000 : il se fonde donc sur la connaissance desdéplacements domicile-travail uniquement, et est ensuite calibré (pondéré)

en fonction des données de comptages disponibles (qui incluentévidemment l'ensemble des motifs de déplacements) pour aboutir à une

image d'ensemble plus conforme aux charges observées. Cette nécessairepondération est acceptable dans la mesure où le modèle est établi pour

l'heure de pointe, mais le modèle reste évidemment d'une représentativitéplus discutable dès lors que l'on veut raisonner en termes de déplacements

"journaliers" et "tous motifs" ;

•le modèle est calibré en fonction des structures de déplacements actuelleset ne tient donc pas compte du fait que les axes forts de transports publics

sont susceptibles d'influencer en partie la distribution future desdéplacements (p. ex. choix du lieu de domicile ou implantation d'une

entreprise en fonction de la proximité d'un axe fort de transports publics) ;

•la modélisation, établie pour l'horizon 2020, prend en compte leshabitants+emplois supplémentaires attendus à cette échéance selon une

répartition équilibrée sur l'ensemble de l'agglomération : elle ne permetdonc pas de traduire les effets d'une concentration possible (et évidemment

souhaitable) du développement le long des axes forts qui seront retenus ;

•la modélisation porte sur les déplacements motorisés uniquement : ellepermet de simuler les reports de la voiture vers les transports publics, mais

ne tient pas compte des phénomènes de reports en lien avec les mobilitésdouces, qui ne sont pas forcément négligeables4 ;

•la méthode de répartition modale utilisée s'appuie sur les temps deparcours exclusivement, en particulier elle ne permet pas de tenir comptede l'influence de l'offre de stationnement sur les choix de mobilité (par

exemple, pour les secteurs où l'offre de stationnement est généreuse, lapossibilité d'obtenir un report modal plus important moyennant une

politique de stationnement incitative).

4 Pour exemples : marche à pied plutôt que trajets automobiles en "sauts de puce" dès lors que les

conditions de circulation se dégradent ; transports publics plutôt que marche à pied pour des trajetsbrefs dès lors que la fréquence est élevée ; concurrence entre transports publics et marche à pied surles trajets urbains dénivelés (Cf. cas de la fermeture de la "ficelle", avec un report assez importantvers la marche à pied et une utilisation modérée du métrobus pénalisé par les détours)





En ce sens, le modèle tend a priori à sous-estimer le potentiel de

fréquentation des axes forts et doit être compris plutôt comme un outil decomparaison que comme un outil d'estimation de la fréquentation future.

COMPARAISON DES CHARGES DES AXES FORTS EXISTANTS ET ENVISAGES

Les plans de charges montrent globalement que les axes forts de tramwayenvisagés ont un potentiel très nettement inférieur à celui des axes forts

existants (m1, m2). A titre d'ordre de grandeur, les charges sur les axes detramway envisagés représentent moins de la moitié de celles du m1 (et bien

sûr du m2).

Ceci démontre que, si des capacités plus importantes sont nécessaires sur les

axes forts envisagés, des technologies à très haute capacité telles que cellesadoptées sur le m2 ou le m1 ne se justifient pas : le tram permet d'atteindre

des capacités de l'ordre de 1'200 voyageurs/h/sens, autrement dit de déjàdoubler la capacité du matériel classique (environ 600 voyageurs/h/sens pour

les trolleybus avec remorque), tandis que les m1 et m2 offrent, eux, descapacités encore deux fois plus importantes, de l'ordre 2'200 à 2'600

voyageurs/h/sens.

ADEQUATION AVEC LES OBJECTIFS DE REPORT MODAL DU PALM

Pour autant, les résultats du modèle confirment que l'objectif de report modal

de +40 à +45% de déplacements sur les transports publics est effectivementatteint (+42% en moyenne), ceci quel que soit le réseau d'axes forts

considéré.

0

5'000

10'000

15'000

20'000

25'000

30'000

2005 X1 X2 Y Z

Nombre de déplacements en transports publics à l'heure de pointe, en 2005 puis à l'horizon 2020, selonles réseaux d'axes forts considérés (modélisation : RGR)





La croissance du trafic automobile est, pour sa part, contenue à +8-9%, soit

une croissance deux fois plus faible que celle de l'ensemble desdéplacements motorisés considérés par le modèle.

EVOLUTION RECENTE

L'objectif de croissance de la fréquentation des transports publics n'est pasutopique : sur les lignes de l'ouest lausannois, l'évolution de la fréquentation

a été de + 3.7% l'an dernier selon tl, autrement dit il suffit de maintenir cettetendance pour atteindre l'objectif en 2020.

DEMANDE DE TRANSPORTS PUBLICS PRISE EN CHARGE PAR LES AXES FORTS TRAMWAY

Le graphe ci-dessus montre un volume total de déplacements en transportspublics, similaire sur les 4 réseaux (ce qui s'explique évidemment par le fait

que la modélisation porte sur l'ensemble des réseaux urbains et ferroviaires,et qu'à l'échelle de l'agglomération les réseaux d'axes forts sont

effectivement très similaires).

Pour autant, il est intéressant d'apprécier quelle est la part des déplacementsen transports publics prise en charge par les axes forts tramway envisagés sur

chaque réseau. Ceci permet de mesurer l'efficience des investissementsréalisés pour le développement d'axes de tramway, étant donné que l'un des

objectifs du recours à une technologie à forte capacité est de pouvoir yconcentrer la plus grande part possible des déplacements réalisés sur le

réseau de transports publics.

Bien évidemment pour la comparaison, il y a lieu de pondérer le nombre de

déplacements ainsi obtenu en fonction de la longueur du réseau de tramwayafin de ne pas favoriser dans l'analyse les réseaux longs au détriment des

plus courts.

0

50

100

150

200

250

300

350

400

450

X1 X2 Y Z

Nombre de voyageurs captés sur les axes forts tramway par kilomètre de ligne, à l'heure de pointe(modélisation : RGR)





Le graphe qui en résulte montre que, de ce point de vue, le réseau X2 apparaît

comme le plus efficient, le réseau Z étant lui, le moins efficient.

COMPARAISON DES CHARGES SUR LES DIFFERENTS AXES FORTS ENVISAGES

Sur les plans de charges des axes forts, la comparaison des axes est et ouest

montre entre autres que, quel que soit le réseau, l'ordre de grandeur descharges apparaît assez proche, bien que l'ouest offre des densités et des

potentiels de développement sensiblement plus élevés que l'est. Cecis'explique en grande partie par le fait que :

•sur l'ouest, la demande se répartit sur trois axes principaux (ligne m1,Renens - Malley - Lausanne, Crissier - Prilly - Lausanne), tandis que sur l'estl'axe Lutry - Pully - Lausanne concentre une grande partie de la demande ;

sur l'ouest, l'objectif est ainsi de constituer un "coeur" de réseau dans unsecteur où l'offre de transports publics (tout comme le territoire) est appelée

à une profonde mutation, tandis que sur l'est il s'agit surtout de renforcer laqualité de l'offre de transports publics desservant la pénétrante est de

l'agglomération ;

•la partie est de l'agglomération, à caractère essentiellement résidentielle,est fortement orientée vers Lausanne pour les déplacements domicile-

travail d'où des charges relativement élevées en heures de pointe ; tandisque l'ouest, qui est à la fois un lieu de domicile et de travail, se caractérise

par des flux de déplacements nettement plus diffus et une orientation moinsforte vers Lausanne d'où des charges proportionnellement moins marquées

en heure de pointe. Il est évident qu'en termes de trafic journalier, l'écartentre les axes est et ouest peut être considéré comme nettement plus

marqué dans la mesure où, dans l'ouest et dans le centre del'agglomération, les déplacements restent assez soutenus aussi hors pointe

(offre importante de commerces, loisirs, services, etc.). Ceci se vérified'ailleurs sur les diagrammes de charges des lignes tl (Cf. rapport de

phase I), avec des pointes de fréquentation nettement plus marquées sur lesbranches est des lignes 9 ou 8.

Le secteur nord combine un caractère à dominante plutôt résidentiel (horscentre) et de fortes densités, principalement sur Bellevaux : en comparaison

avec les axes ouest ou est, l'axe fort nord Bellevaux - Borde - centre allié àcelui Blécherette - Borde - centre apparaît ainsi comme celui ayant le plus fort

potentiel en heures de pointe.





CHARGES EN EXTREMITE DES AXES FORTS TRAMWAY ET LOCALISATION DES TERMINUS

Il est évident que les tronçons terminaux périphériques seront peu chargés parrapport aux tronçons plus urbains. Cependant, les choix de localisation des

terminus5 doivent tenir compte de la cohérence d'ensemble du réseau. Enparticulier il n'y aurait pas beaucoup de sens d'interrompre un axe fort

tramway à moins de 1-2 km du territoire à desservir, faute de quoi l'on devraitmettre en place de courtes lignes de bus de rabattement, forcément peu

fréquentes vu le potentiel moindre, donc peu attractives et peu rentables.

En direction du nord, le potentiel ne justifie pas un prolongement de l'axe fort

tramway jusqu'au Mont-sur-Lausanne, qui sera de toute façon desservi parune ligne urbaine fréquente (lignes 21 et/ou 8 selon les variantes de réseaux).

A l'amont du plateau de la Blécherette, la fin du tracé sera doncprincipalement conditionnée par les développements prévus dans le secteur

Châtelard-Rionzi et les possibilités de localisation d'une offre P+R.

En direction de l'ouest, la desserte d'Arc-en-Ciel par un tramway peut se

justifier, malgré un potentiel assez modeste (on rappellera que le modèle netient pas compte de la possibilité d'une concentration du développement

prioritairement sur ce secteur), dans la mesure où elle s'inscrit en appui d'unevaste opération de reconstruction urbaine. Au-delà du site Arc-en-Ciel, les

potentiels sont extrêmement faibles : le prolongement du tramway sur laroute de Buyère ne peut se justifier que dans l'optique d'une simplification de

l'organisation du réseau de bus appelé à compléter la desserte de ce secteur,et dans la mesure où il ne rencontre pas de difficultés particulières ;

à Bussigny, le très faible potentiel ne justifie manifestement pas l'opérationtrès lourde que représenterait le prolongement du tramway en direction de la

gare voire au-delà.

En direction de l'est, le prolongement du tramway à Pully dans les réseaux X1

et X2 est lié au fait qu'un terminus plus proche du centre n'aurait pasbeaucoup de sens. Toujours est-il que l'on n'observe pas de diminution

particulièrement marquée de la fréquentation à la hauteur de Pully (celle-cidécroît progressivement tout au long de la ligne) : le transbordement imposé à

Pully pour les usagers venant de Paudex - Lutry dans les réseaux X1 et X2 estdonc une faiblesse importante de ces réseaux, et ne prend vraiment du sens

que s'il s'agit d'une première étape à l'horizon 2020, dans l'attente d'unprolongement à plus long terme.

5 On rappellera aussi que le choix du terminus peut être lié à la question de la localisation du dépôt du

matériel roulant, question approfondie dans la suite de l'étude.





EVOLUTION DES CHARGES A L'HORIZON 203X

L'analyse menée en première partie de phase 3 de l'évolution prévisible descharges sur le réseau de référence à l'horizon 203X montre essentiellement

un renforcement des axes aujourd'hui déjà les plus chargés, mais pas demodification vraiment fondamentale de l'équilibre des charges sur le réseau.

Ceci confirme que les développements envisagés de l'urbanisation, s'ilsrenforcent bien sûr le potentiel des lignes de transports publics appelées à les

desservir (en particulier dès lors que l'on concentre ces développements àbonne proximité des transports publics), ne conduisent pas pour autant à un

bouleversement marqué de la structure des déplacements, celle-ci rested'abord définie par la population déjà présente.

RESEAU X1

Le plan de charges du réseau X1 met également en évidence qu'une liaisonsouterraine avec le plateau de la Blécherette (axe nord) n'offre pas plus de

potentiel qu'un axe fort en direction de l'est. Cette liaison souterraine resteeffectivement en concurrence avec plusieurs lignes de surface qui ne peuvent

être supprimées.

Sur l'axe ouest, la comparaison du plan de charges du réseau X1 avec ceux

des réseaux Y et Z montre que le prolongement de cet axe fort en directiondes quartiers est de Lausanne plutôt que des quartiers nord tend à favoriser

une meilleure fréquentation de l'axe fort ouest.

RESEAU X2

La comparaison du plan de charges du réseau X2 avec ceux des réseaux Y et Z

confirme que le prolongement de l'axe fort ouest en direction des quartiersest plutôt que des quartiers nord tend à favoriser une meilleure fréquentation

de l'axe fort ouest.

Le plan de charges du réseau X2 montre qu'un terminus de l'axe nord à la gare

CFF de Lausanne plutôt qu'au Flon ne modifierait pas le potentiel de la partieamont du tracé (charges pratiquement identiques à celles du réseau X1 entre

Vinet et le terminus amont). On peut toutefois supposer que la clientèle neserait pas la même, avec la perte d'une partie du potentiel lié au centre-ville

au profit de celui offert à la gare CFF de Lausanne.

On peut noter que l'axe nord est le plus chargé sur sa partie aval. On peut

aussi remarquer un certain délestage du tronçon gare-Flon du m2, cependantce délestage apparaît ici assez modeste (-9%), et a priori insuffisant pour que

ce réseau permette de se passer du renforcement nécessaire de la liaisongare-Flon à terme.





RESEAU Y

Le prolongement de l'axe fort ouest en direction des quartiers nord (réseau Y)plutôt que des quartiers est (réseaux X1 et X2) se traduit par des charges

plutôt plus faibles sur l'axe ouest.

Sur le plateau de la Blécherette, une comparaison similaire montre que le

passage par la rue de la Borde tend à diminuer sensiblement l'attrait de labranche desservant la Blécherette par rapport à l'axe plus direct des réseaux

X1, X2 et Z. De plus, par rapport au réseau de référence, on peut observer quele réseau Y ne permet pas d'accroître la fréquentation des transports publics

sur le plateau de la Blécherette.

Toujours est-il que l'analyse du réseau Y met en évidence, d'une part que le

potentiel est plus élevé en direction de Bellevaux qu'en direction de laBlécherette (y compris par rapport à la liaison plus directe proposée dans les

autres réseaux), et que l'axe fort Bellevaux - Borde - rue Centrale apparaîtcomme le plus porteur de l'ensemble des axes forts envisagés.

RESEAU Z

Le prolongement de l'axe fort ouest en direction des quartiers nord (réseau Z)plutôt que des quartiers est (réseaux X1 et X2) se traduit par des charges

plutôt plus faibles sur l'axe ouest.

D'ailleurs sur l'axe nord aussi, la mise en connexion avec l'axe ouest ne se

traduit pas par une augmentation significative de la fréquentation, encomparaison avec la ligne du réseau X1 terminant au Flon.

Ainsi, le réseau Z cumule à la fois la faiblesse de l'axe ouest du réseau Y et lafaiblesse de l'axe nord des variantes X1 et X2.

Evaluation

Fréquentation de l'offre de transports publics -2 -1 0 1 2

Réseau de référence

Réseau X1

Réseau X2

Réseau Y

Réseau Z

<





Critère 2 - Taux d'utilisation des lignes de transports publics


But

Ce critère permet d'apprécier l'adéquation de l'offre avec la demande, en

particulier l'opportunité de passer, sur les axes forts de tramway pressentis,du matériel roulant routier classique actuel à un matériel plus capacitaire

(tramway).

Indicateur

Plans de charges du réseau d'axes forts à l'horizon 2020 PALM (nombre devoyageurs à l'heure de pointe du matin, selon modélisation).

Capacité comparée des différentes technologies.


SEUILS DE CAPACITE DU MATERIEL ROULANT ROUTIER CLASSIQUE

La capacité maximale des trolleybus avec remorques (similaire à celle desmégabus et mégatrolleybus à double articulation, exploités par exemple sur le

réseau des TPG à Genève) est de l'ordre de 120 personnes (à raison de4 personnes/m2 pour les places debout, ce qui ne permet pratiquement plus

de se mouvoir...). Cette capacité est évidemment un maximum très théoriqueque l'on ne peut directement comparer aux donnés du modèle.

En effet, la modélisation donne une charge d'heure de pointe, pour un jourmoyen de l'année (et on rappellera que la modélisation tend plutôt à sous-

estimer le potentiel réel des axes forts).

Or il est évident qu'en exploitation la fréquentation des véhicules varie

fortement, non seulement selon les saisons et les jours de semaine maisaussi durant l'heure de pointe avec des phénomènes d'hyperpointes parfois

très marqués d'une course à l'autre (p. ex. sortie d'une école, arrivée d'untrain, etc.).

Sur la base de leur expérience, les tl considèrent qu'avec 30% de cettecapacité maximale théorique utilisée en moyenne horaire sur l'année,

certaines courses d'hyperpointe commencent à fonctionner de manière un peuperturbée (p. ex. devoir descendre du bus pour laisser sortir quelqu'un), et

qu'avec 50%, la situation devient vraiment critique sur certaines courses depointe (p. ex. devoir bousculer les autres voyageurs pour pouvoir monter dans

le véhicule, voire rester à quai). De telles situations anéantissent évidemment





l'attractivité des transports publics et ne permettent pas d'envisager de report

modal.

Sur cette base et avec une fréquence de passage de 6 minutes (qui est le

maximum raisonnable que l'on peut considérer en planification, sachant queles lignes ont souvent des troncs communs), on peut donc considérer, pour le

matériel roulant routier classique :

•un seuil de capacité maximal "pratique" de 400 personnes par heure et parsens, en dessous duquel des conditions de confort acceptables sont réunies,

et au-delà duquel l'exploitation peut rencontrer ponctuellement desperturbations, susceptibles par exemple de prolonger les temps d'arrêts,

•un seuil de capacité maximal "admissible" de 600 personnes par heure etpar sens, au-delà duquel les conditions d'exploitation sont souventfortement dégradées et les conditions de confort pour la clientèle sont très

mauvaises, incompatibles avec le transfert modal visé (supposant lerenoncement au confort de l'automobile). Au-delà de ce seuil, il est

vraiment indispensable de recourir à un matériel de type tramway offrantplus de capacité.

CAPACITE DES MATERIELS ROULANTS "LOURDS"

Selon les mêmes critères, le tramway permet de relever ces seuils decapacité à environ 700, respectivement 1'200 personnes/h/sens, autrement

dit de pratiquement doubler la capacité de transport.

Bien que la demande sur les nouveaux axes forts soit bien inférieure à celles

des axes existants (m1, m2), une telle capacité apparaît raisonnable et àl'échelle des besoins.

On notera pour comparaison que celle-ci reste largement en deçà descapacités offertes sur la ligne du m2 qui, avec une fréquence de 3', porte la

capacité maximale admissible autour de 2'200 personnes/h/sens, soit ledouble de ce qui sera offert sur les nouveaux axes forts de tramway. Et cette

capacité devrait encore croître de 50% avec l'augmentation planifiée de lafréquence du m2 à terme.

IMPORTANCE DU SITE PROPRE POUR FIABILISER LA CAPACITE OFFERTE

La capacité effective à disposition de l'usager dépend non seulement desvariations de la demande (pics d'hyperpointe), mais aussi de la régularité de

l'offre. Un phénomène bien connu des exploitants est celui du véhiculeprenant du retard en raison de la congestion routière ou d'une voie obstruée,

retard qui se traduit par une accumulation du nombre de passagers en attenteaux arrêts suivants, ce qui amène le véhicule d'autant plus vite à saturation et

augmente les temps d'arrêts, accroissant ainsi le retard pris. A l'inverse, le





véhicule qui suit, dans la mesure ou il se rapproche du précédent, arrive aux

arrêts peu après le précédent et le bref temps d'arrêt qui en résulte (nombreréduit de passagers nouveaux arrivés entre temps) l'amène à rattraper

d'autant plus vite le véhicule attardé.

L'aménagement de sites propres, garantissant une circulation prioritaire et

non entravée des transports publics, est donc un moyen de "fiabiliser" lacapacité offerte, par une répartition aussi homogène que possible de la

demande sur les courses offertes.

Si l'aménagement de sites propres en faveur du tramway va généralement de

soi, il apparaît au moins aussi important sur les axes de (trolley-)bus où lademande est forte et donc où ce type de phénomène, désagréable autant pour

l'exploitant que pour l'usager, est le plus susceptible de se multiplier.

En ce sens, Le développement d'axes forts de (trolley-)bus en site propre n'est

certainement pas un luxe mais bien une mesure importante pour la qualitéfuture du système de transports publics urbain.

RESEAU X1

Sur ce réseau, les axes envisagés en "tramway" devraient connaître àl'horizon 2020, une fréquentation justifiant le recours à un matériel roulant de

ce type. Ceci est particulièrement le cas de l'axe ouest qui dépasse nettementle seuil maximal admissible du matériel routier classique.

L'axe Chauderon - gare CFF (desservi par les lignes 3, 21 et 1185) connaîtaussi une forte demande, qui justifie au moins l'équivalent de deux lignes de

trolleybus à fréquence élevée, à défaut d'axe fort tramway.

RESEAU X2

Sur ce réseau, il y a aussi opportunité de passer à l'horizon 2020, à un

matériel plus capacitaire que le matériel routier classique sur les axesenvisagés en "tramway".

Le seuil de capacité admissible pour du matériel routier classique est dépassénon seulement sur l'axe ouest mais aussi sur la partie aval de l'axe nord

(Chauderon - gare).

RESEAU Y

Sur ce réseau également, il est opportun de passer à l'horizon 2020, à un

matériel plus capacitaire que le matériel routier classique sur les axesenvisagés en "tramway".

Le seuil de capacité admissible pour du matériel routier classique est dépassésur l'axe ouest.





Il l'est également sur la partie aval de l'axe nord (Borde - Flon), ce qui est

toutefois à relativiser dans la mesure où il s'agit du tronc commun de deuxaxes forts donc desservi à double fréquence.

L'axe est, desservi ici par des axes forts de (trolley-)bus, approche le seuil decapacité admissible entre Pully et Lausanne, ce qui nécessitera une fréquence

accrue le cas échéant (p. ex. 2ème ligne en renfort jusqu'à Pully)

L'axe Chauderon - gare CFF (desservi par les lignes 3, 21 et 1185) connaît

aussi une forte demande, qui justifie au moins l'équivalent de deux lignes detrolleybus à fréquence élevée, à défaut d'axe fort tramway.

RESEAU Z

Sur ce réseau également, il est opportun de passer à l'horizon 2020, à unmatériel plus capacitaire que le matériel routier classique sur les axes

envisagés en "tramway".

Le seuil de capacité admissible pour du matériel routier classique est tout

juste atteint sur l'axe ouest.

Comme sur le réseau Y, l'axe est, desservi par des axes forts de (trolley-)bus,

approche le seuil de capacité admissible entre Pully et Lausanne, nécessitantune fréquence renforcée sur ce tronçon.

L'axe Chauderon - gare CFF (desservi par les lignes 3, 21 et 1185) connaîtaussi une forte demande, qui justifie au moins l'équivalent de deux lignes de

trolleybus à fréquence élevée, à défaut d'axe fort tramway.

Evaluation

Taux d'utilisation des lignes de transports publics -2 -1 0 1 2


Réseau X1

Réseau X2

Réseau Y

Réseau Z





Critère 3 - Potentiels desservis par les axes forts


But

Ce critère compare finement les densités humaines (habitants + emplois)

desservies par des axes forts, ainsi que la localisation et l'importance desautres générateurs de déplacements desservis.

Ce comparatif est, pour cette phase de l'étude, établi uniquement sur la partiecentrale des réseaux d'axes forts tramway, sur laquelle la desserte du

territoire varie sensiblement : en dehors de ce périmètre "centre", lespotentiels desservis par les axes forts sont en effet identiques dans les quatre

réseaux.

Indicateurs

Nombre d'habitants + emplois (analyse à partir des données à l'hectare) àl'horizon 2020 PALM6, situés à moins de 300 m des futurs arrêts des axes

forts, en tenant compte des obstacles physiques et topographiques et descheminements possibles.

Nombre d'habitants + emplois nouveaux attendus entre les horizons 2020PALM et 203X7 , selon la même méthode d'analyse

Nombre de déplacements approximatifs correspondants (estimation sommairesur la base d'un ratio moyen de 3 déplacements quotidiens pour un habitant

ou emploi8).

Nombre de déplacements induits par les autres grands générateurs de

déplacements (écoles, équipements publics, commerces9, loisirs, gare CFFetc.).




8 Ce ratio correspond à une estimation basse : on observe un ratio de 3.3 déplacements par habitant etpar jour en moyenne suisse selon le Mircrorecensement 2000, et le nombre de déplacements paremplois est certainement encore supérieur si on tient compte non seulement des trajets pendulairesmais aussi des trajets induits par les emplois pour d'autres motifs (déplacements professionnels,visiteurs et clients, etc.).

9 Selon étude Retail Rites.






RESEAU DE REFERENCE

Aujourd'hui déjà, les axes forts urbains existants (m1, m2) desservent lesparties les plus denses de l'hypercentre. Les arrêts du périmètre considéré

touchent un potentiel de près de 40 mio de déplacements annuels.

Le potentiel de croissance de la population et de l'emploi au-delà de l'horizon

2020 est limité. Ceci se vérifie sur l'ensemble du périmètre centre et doncpour l'ensemble des réseaux.

Hormis les habitants et emplois, d'autres grands générateurs dedéplacements sont également desservis par les axes forts existants. Les plus

significatifs sont évidemment les commerces, impossibles à détailler pour lepérimètre concerné mais qui, sur l'ensemble de l'hypercentre, représentent un

volume de déplacements très conséquent (de l'ordre de 30 miodéplacements/an). Hormis les commerces, on peut identifier une dizaine

d'autres grands générateurs dans la zone desservie, mais qui, ensemble,totalisent au mieux 4 mio de déplacements annuels.

RESEAU X1

Par rapport à la situation de référence, ce réseau permet d'augmenter de 66%le nombre d'habitants-emplois desservis par les axes forts "lourds" (métro,

tramway) dans le périmètre considéré, portant ainsi le potentiel touché à prèsde 65 mio de déplacements annuels.

Pour ce qui est des autres générateurs de déplacements, le potentiel deszones desservies par les axes forts "lourds" passe à un total de 7.2 mio de

déplacements annuels (non compris commerces). La part liée au Palais deBeaulieu est de 1.8 mio de déplacements annuels. Mais si l'on exclut les deux

plus grandes manifestations, qui se concentrent sur une courte période del'année (Habitat et Jardin, Comptoir Suisse), le Palais de Beaulieu génère en

"exploitation courante" environ 1.2 mio déplacements/an, ce qui équivaut àmoins de 2% des déplacements liés aux habitants-emplois situés dans la zone

desservie par les axes forts "lourds". Son importance est donc à relativiser dupoint de vue de la demande de transport, ce d'autant plus que les horaires des

activités ne se situent pas forcément aux heures les plus favorables à uneforte utilisation des transports publics (fréquence moindre et bonnes

conditions de circulation en soirée ou le week-end, p. ex.).





RESEAU X2



Si ce potentiel est évidemment supérieur à celui du réseau X1, la différencereste modeste et n'est en tous les cas pas proportionnelle à la longueur

supplémentaire du parcours.

Du point de vue des autres générateurs de déplacements considérés ici, le

potentiel supplémentaire est également modeste (7.2 mio de déplacementsannuels) et non lié au tronçon aval supplémentaire.

En revanche, s'ajoute pour le réseau X2, le potentiel nettement plusconséquent lié à la gare CFF de Lausanne (estimé à 20 mio de déplacements

annuels).

RESEAU Y

Par rapport à la situation de référence, ce réseau permet d'augmenter de 59%

le nombre d'habitants-emplois desservis par les axes forts "lourds" (métro,tramway) dans le périmètre considéré, portant ainsi le potentiel touché à près

de 62 mio de déplacements annuels.

Cette valeur globale légèrement inférieure à celle des réseaux X1 et X2

s'explique par le fait que :

•ce réseau n'inclut pas d'axe fort en direction de l'est à l'horizon 2020 PALM(poids élevé de l'arrêt Georgette dans les réseaux X1 et X2),

•le tracé par la rue de Genève offre un potentiel un peu inférieur à celui parl'avenue de Morges.

La différence reste cependant modérée, du fait qu'en direction du nord, le

tracé par la Borde du réseau Y recèle un potentiel sensiblement plus élevé(+35%) que le tracé souterrain du réseau X1.

Concernant les autres générateurs de déplacements, le potentiel passe à5.4 mio déplacements/an pour l'ensemble des zones desservies par les axes

forts "lourds", ce qui est également plus modeste que pour les réseaux X1 etX2. Cependant on notera que les générateurs desservis le long de la rue de

Genève correspondent à des établissements scolaires secondaires ousupérieurs pour lesquels on peut s'attendre à une bonne utilisation des

transports publics (part modale élevée chez les étudiants, cf. le cas du m1).





RESEAU Z



C'est le potentiel le plus modeste parmi les quatre réseaux d'axes forts, ce quis'explique par le fait que :

•à la différence des réseaux X1 et X2, ce réseau n'inclut pas d'axe fort endirection de l'est à l'horizon 2020 PALM,

•à la différence des réseaux X1 et X2, le tracé par la rue de Genève offre unpotentiel un peu inférieur à celui par l'avenue de Morges,

•à la différence du réseau Y, le tracé souterrain via Beaulieu bénéficie d'unpotentiel sensiblement inférieur au tracé en surface par la Borde.

Pour ce qui est des autres générateurs de déplacements, ce réseau est au

contraire le plus favorable en permettant de porter le potentiel à 8.1 miodéplacements/an pour l'ensemble des zones desservies par les axes forts

"lourds". Cet avantage ne compense toutefois pas le potentiel moindre lié auxhabitants-emplois, et ce réseau reste donc moins performant que les autres

réseaux pour ce critère.

Evaluation

Potentiels desservis par les axes forts-2 -1 0 1 2


Réseau X1

Réseau X2

Réseau Y

Réseau Z





Critère 4 - Proximité et accessibilité des transports publics


But

Ce critère compare la proximité et l'accessibilité des axes forts tramway,

résultant des réseaux de transports publics considérés à l'horizon 2020 PALM,sur le périmètre "centre" où les réseaux se différencient sensiblement les uns

des autres.

Indicateur

Appréciation qualitative de l'attrait des arrêts de tramways envisagés parrapport au territoire à desservir et aux cheminements piétons d'accès.


RESEAU X1

Rue de Genève - Avenue de Morges :

•le tissu urbain entre l'avenue de Morges et la rue de Genève est desservi,en revanche le côté sud de la rue de Genève n'est que partiellement capté ;en particulier, le secteur concentrant les établissements scolaires (EPSIC,

ERACOM, ETML, etc.) n'est pas vraiment desservi en raison des différencesde niveau très importantes et de la distance aux arrêts ;

•le tissu urbain entre l'avenue d'Echallens et l'avenue de Morges n'est captéqu'en partie, en raison de la sinuosité des chemins et des fortes déclivités ;cependant ce secteur correspond aussi au couloir desservi à partir de

l'avenue d'Echallens : le tracé par l'avenue de Morges est donc assezredondant avec l'axe fort (trolley-)bus de l'avenue d'Echallens.

Chauderon :

•la position de l'arrêt Chauderon, au niveau de la place elle-même, permet decapter toute la population entre St-Roch et Chauderon, soit un total de

4'000 habitants+emplois environ pour cette seule zone ;

Centre-ville - niveau inférieur :

•l'axe ouest-est peut offrir une accessibilité au moins partielle au secteurFlon - rue Centrale par les arrêts Chauderon, Bel-Air et St-François ; demanière générale, l'accessibilité à ce secteur dépendra largement des

possibilités d'optimiser les relations verticales au niveau de la place del'Europe (cf. critère "transbordements et interfaces") ; pour le quartier du

Flon l'accessibilité dépend aussi de l'amélioration nécessaire des liaisonspiétonnes depuis le niveau place Chauderon - rue des Terreaux, qui devrait





d'ailleurs être intégrée dans une réflexion plus large sur la mise en relation

piétonne de ces deux niveaux (à noter que, pour la liaison entre la placeChauderon et le Flon, il y a lieu de s'assurer que la nouvelle passerelle et

son ascenseur unique offrent un débit adapté) ;

•pour sa part, le terminus de l'axe nord à la Place de l'Europe dessertpratiquement l'ensemble du quartier du Flon, ainsi que la partie aval de la

rue Centrale, jusqu'au bas du Rôtillon ;

Centre-ville - niveau supérieur :

•les arrêts Chauderon, Bel-Air, St-François de l'axe ouest-est donnent accèsà une bonne partie du niveau supérieur du centre-ville et complètent assezbien la couverture assurée par le m2 dans le centre-ville ;

•l'axe nord offre en revanche une accessibilité nettement moins optimale auniveau supérieur du centre-ville : l'arrêt Vinet se situe relativement en deçàde l'hypercentre tandis que pour la station terminus située sur la Place de

l'Europe, l'accès au niveau "supérieur" du centre-ville dépendra largementde la qualité des liaisons verticales à développer (cf. critère

"transbordements et interfaces") ;

•le secteur place du Nord - place du Tunnel reste ici non desservi par desaxes "lourds" (tramway, m1, m2).

Georgette :

•l'arrêt Georgette permet à lui seul de capter près de 4'000habitants+emplois qui ne sont pas dans la zone d'influence des axes forts

actuels ; l'avenue de la Gare reste cependant hors de cette zone d'influence.

Borde :

•ce secteur n'est pas desservi par les axes forts envisagés.

Beaulieu, Valentin, Vinet :

•l'arrêt Beaulieu offre bien sûr un accès au Palais de Beaulieu (Cf. plus loin) ;la desserte du gymnase reste en revanche peu optimale (pente et distance) ;

•l'arrêt Vinet permet de capter des quartiers relativement denses ; la positionsouterraine de cette station doit être une opportunité pour développer desaccès attrayants aux différents "étages" de cet environnement urbain en

forte pente.

Pontaise - Vélodrome :

•moyennant la création de liaisons adéquates vers l'amont et vers l'aval, unarrêt à l'angle sud du plateau de la Pontaise permettrait de desservir à lafois le futur écoquartier (Métamorphose), le quartier du chemin du Solive et

une partie du quartier des Bergières ;





•la localisation de l'arrêt Vélodrome sera à préciser dans le cadre du projetMétamorphose, en tenant compte à la fois de la trémie assurant latransition entre la partie souterraine du tracé et son prolongement en

surface, et de la nécessité de desservir au mieux les fortes densités situéesde part et d'autre du futur quartier.

Quartier de la gare :

•l'interconnexion potentiellement optimale de l'axe nord avec le m2 au Flon

permet d'assurer une bonne accessibilité du secteur de la gare ;

•pour l'axe est-ouest, l'interconnexion forcément moins attrayante avec le

m2 au Flon pénalise l'accès au quartier de la gare ; le projet de liaisonpiétonne mécanisée entre la gare et la place St-François pourrait

éventuellement atténuer cet inconvénient.

En résumé 10 :

- Rue de Genève - Avenue de Morges -- Chauderon ++

- Centre-ville - niveau inférieur 0- Centre-ville - niveau supérieur -

- Borde - -- Beaulieu, Valentin, Vinet ++

- Pontaise - Vélodrome ++- Quartier de la gare -

RESEAU X2


•idem réseau X1.

Chauderon :

•idem réseau X1.

•l'arrêt "Chauderon" de l'axe nord offre bien sûr la même couverture, offrant

à ce secteur une excellente accessibilité depuis le nord et depuis la gare.


•axe est-ouest : idem réseau X1.

•pour l'axe nord, les arrêts Chauderon et Vigie peuvent potentiellement offrir

aussi une certaine couverture du quartier du Flon, moyennant des liaisonsverticales de qualité entre le niveau des stations et la vallée du Flon (qui

devront bien sûr également bénéficier au LEB et à l'axe est-ouest àChauderon, ainsi qu'au m1 à Vigie).

10 Appréciation de la qualité de desserte et d'accessibilité de chaque secteur, dans l'absolu :

- - non desservi / - mal desservi / 0 desserte acceptable / + bonne desserte / ++ excellente desserte






•axe est-ouest : idem réseau X1.

•l'axe nord offre en revanche une accessibilité nettement moins optimale auniveau supérieur du centre-ville : l'arrêt Vinet se situe relativement en deçàde l'hypercentre de même que l'arrêt Chauderon en limite ouest ;


Georgette :

•idem réseau X1.

Borde :

•idem réseau X1.


•idem réseau X1.


•idem réseau X1.


•les arrêts gare CFF et Villard complètent la couverture du centre, permettantde capter l'av. Marc Dufour et l'av. Ruchonnet dans leur intégralité, soit3'300 habitants+emplois qui ne sont que partiellement couverts par les axes

forts actuels (arrêt Vigie pour le m1 et Gare CFF pour le m2) ;

•l'arrêt Gare CFF assure une couverture similaire à celui du m2, offrant uneexcellente accessibilité depuis le nord au quartier sous-gare, jusqu'à

hauteur du boulevard de Grancy, ainsi qu'au secteur de l'avenue de la Gare.

En résumé 11 :

- Rue de Genève - Avenue de Morges -- Chauderon ++



- Pontaise - Vélodrome ++- Quartier de la gare ++







RESEAU Y


•le tissu urbain entre la rue de Genève et l'avenue de Morges est desservi ;

•le secteur entre l'avenue de Morges et l'avenue d'Echallens n'est enrevanche, que partiellement dans la zone d'influence de cet axe.

Néanmoins, avec l'arrêt Sébeillon ouvert sur la rue Couchirard, le secteurentre le chemin de Renens et l'avenue de Morges est également bien

desservi ;

•au sud de la rue de Genève, le secteur des halles de Sébeillon estdirectement accessible, ainsi que l'Ecole des Métiers ; le quartier de Sévelin

offre un fort potentiel, grâce aux différents établissements scolaires(Annexe du Gymnase du Bugnon, ERACOM, EPSIC, pour un total d'environ

4'700 élèves et étudiants), pour autant que les accès directs à ce site encontrebas soient bien réorganisés (en l'état actuel, seuls des escaliers à ciel

ouvert permettent de se rendre au coeur du quartier de Sévelin) ; bien qu'ils'agisse essentiellement d'un quartier d'activités, les activités culturelles

qui y sont également (théâtre de l'Arsenic et salle de concert des Docks)maintiennent une certaine animation aussi en soirée ;

•en l'état actuel, la voie ferrée représente un obstacle infranchissable, etl'axe ne capte aucune population au sud des voies.

Chauderon :

•la situation est inverse par rapport aux réseaux X1 et X2 : l'axe, bien quesitué en contrebas, pourrait offrir un certain intérêt pour l'accès au quartierde Chauderon, à condition de soigner les relations verticales.


•avec les arrêts le long de la rue de Genève, à la place de l'Europe et sur larue Centrale, la partie basse du centre-ville bénéficie d'une excellente

desserte.


•l'accès au secteur Chauderon - rue des Terreaux dépendra de l'amélioration,nécessaire, des liaisons piétonnes entre la vallée du Flon et ce niveausupérieur ;

•depuis l'arrêt à la Place de l'Europe, l'accès au niveau "supérieur" du centre-ville dépendra largement de la qualité des liaisons verticales à développer(cf. critère "transbordements et interfaces") ;





•sur la rue Centrale, un arrêt peut être organisé au droit du cheminementpiéton majeur (rue du Pont - rue de St-François) reliant les zones piétonnescommerçantes de part et d'autre de la rue, et donnant également accès à

St-François ;

•l'arrêt à proximité du pont Bessières (interface avec le m2) peut profiter desliaisons verticales développées pour le m2 pour un accès aux quartiers de la

Cité et de Caroline ;

•les populations de la rue St-Martin, de la Place du Tunnel, de la Place duNord et de la zone entre la Riponne et le Tunnel sont bien captées par l'axe

fort ; les quartiers situés à l'arrière pourraient également le devenir (environ2'500 habitants+emplois supplémentaires) moyennant une amélioration des

cheminements d'accès : pour l'accès à la Cité (depuis St-Martin) il seranécessaire d'améliorer les cheminements existants voire d'en créer de

nouveaux (en particulier entre le chemin de Couvaloup et la place duChâteau, par exemple à travers l'Ecole de Chimie), pour ouvrir l'accès au sud

de la rue César-Roux il sera également nécessaire d'aménager des accèspiétons au droit de la Promenade de la Solitude en direction de l'arrêt

Bessières, et pour l'accès au quartier de la Barre une amélioration ducheminement longeant l'école en direction de la place du Tunnel est à

considérer ;

Borde :

•la population le long de la rue de la Borde est très bien desservie ;

•la rue étant particulièrement encaissée, l'accès des populations situées au-delà de la rue elle-même dépend d'une localisation judicieuse de l'arrêtintermédiaire et d'une amélioration significative des accès aux plateaux de

part et d'autre : sur le versant est, le quartier du Parc de la Rouvraie (2'500habitants+emplois) pourrait être capté pour un tiers sur la Borde, le solde

étant correctement capté avec un arrêt sur l'axe fort de Bellevaux à l'entréede l'avenue du Parc de la Rouvraie ; sur le versant ouest, le secteur compris

entre l'avenue de la Pontaise et la rue de la Borde (1'800 habitants+emplois)peut être capté à travers les escaliers du Coteau.


•ce secteur n'est pas desservi par les axes forts envisagés.


•l'emplacement à "mi-niveau" de l'arrêt Casernes permet de desservir enpartie le quartier en contrebas de la Pontaise (1'000 hab+emp) ;

•la localisation de l'arrêt Vélodrome sera à préciser dans le cadre du projetMétamorphose, en tenant compte de la nécessité de desservir au mieux les

fortes densités situées de part et d'autre du futur quartier.






•l'interconnexion potentiellement optimale avec le m2 au Flon permetd'assurer une bonne accessibilité du secteur de la gare, tant depuis le nordque depuis l'ouest.

En résumé 12 :- Rue de Genève - Avenue de Morges ++

- Chauderon 0- Centre-ville - niveau inférieur ++

- Centre-ville - niveau supérieur 0- Borde +

- Beaulieu, Valentin, Vinet - -- Pontaise - Vélodrome ++

- Quartier de la gare 0

RESEAU Z


•idem réseau Y.

Chauderon :

•idem réseau Y.


•avec les arrêts le long de la rue de Genève et à la place de l'Europe, lavallée du Flon bénéficie d'une excellente desserte ;

•en revanche, plus à l'est (rue Centrale, sur St-Martin), la partie basse de laville n'est pas desservie par le nouvel axe fort, mais est néanmoins couverte

par le m2.


•l'accès au secteur Chauderon - rue des Terreaux dépendra de l'amélioration,nécessaire, des liaisons piétonnes entre la vallée du Flon et ce niveausupérieur ;

•l'axe nord offre en revanche une accessibilité nettement moins optimale auniveau supérieur du centre-ville : l'arrêt Vinet se situe relativement en deçàde l'hypercentre tandis que pour la station terminus située sur la Place de

l'Europe, l'accès au niveau "supérieur" du centre-ville dépendra largementde la qualité des liaisons verticales à développer (cf. critère

"transbordements et interfaces") ;








Borde :

•idem réseau X1.


•idem réseau X1.


•idem réseau X1.


•idem réseau Y.

En résumé 13 :

- Rue de Genève - Avenue de Morges ++- Chauderon 0



- Pontaise - Vélodrome ++- Quartier de la gare 0







Evaluation

L'analyse détaillée de ce critère montre que chaque réseau a des forces etdes faiblesses assez contrastées. L'évaluation ci-dessous traduit une

"appréciation moyenne" qui ne doit pas masquer le fait que chaque réseau ades points forts et des points faibles différents et assez marqués.

Proximité et accessibilité des transports publics -2 -1 0 1 2


Réseau X1

Réseau X2

Réseau Y

Réseau Z





Critère 5 - Transbordements et interfaces


But

Ce critère compare la fréquence et la pénibilité des transbordements imposés

par les réseaux de transports publics considérés à l'horizon 2020 PALM.

Il identifie également la localisation et l'importance des échanges dans les

principaux noeuds du réseau de transports publics.

Il met aussi en évidence les possibilités et limites d'optimisation de

l'organisation des échanges dans la principale interface de l'agglomération,selon les réseaux d'axes forts envisagés.

Indicateur

Enseignements de l'enquête14 effectuée auprès des voyageurs CFF et TL en

gare de Lausanne concernant leurs pratiques en matière de transbordement.

Part des usagers des transports publics effectuant des transbordements à

l'horizon 2020 PALM (selon modélisation).

Volumes d'échanges dans les principaux noeuds du réseau de transports

publics à l'horizon 2020 PALM (selon modélisation).

Appréciation qualitative de l'interconnexion des axes forts entre eux et avec

les autres lignes urbaines et ferroviaires : proximité des arrêts, conditions detransbordement, améliorations nécessaires des cheminements.

Analyse fine de l'organisation possible de l'interface Flon - Bel-Air selon lesréseaux d'axes forts envisagés.


EVOLUTION GLOBALE DU NOMBRE DE TRANSBORDEMENTS

Globalement, les nouveaux axes forts ne conduisent pas à une modification

perceptible des volumes d'échanges sur l'ensemble des réseaux de transportspublics urbains et ferroviaires : pour les différents réseaux d'axes forts comme

pour le réseau de référence, environ deux tiers des déplacements entransports publics incluent un transbordement.

14 Enquête par interviews, auprès d'un échantillon d'environ 1'900 personnes prenant le train (environ

1'000 personnes) ou le bus (environ 900 personnes) à la gare CFF de Lausanne, menée le mardi 4décembre 2007 aux heures de pointe du matin (6h30-9h) et du soir (16h30-19h).





Cette proportion est toutefois en augmentation par rapport à aujourd'hui

(61%), ce qui s'explique par le fait que le transfert modal attendu concernerade plus en plus des déplacements impliquant en transports publics un

cheminement complexe avec un ou plusieurs transbordements.

Ceci souligne bien l'importance d'un traitement particulièrement soigné de

l'ensemble des interfaces de l'agglomération. Par exemple : proximitéoptimale des différents points d'arrêts au sein de l'interface, qualité des

cheminements piétons horizontaux et verticaux, diminution voire suppressiondes interférences avec le trafic routier, etc.

INTERACTIONS ENTRE RESEAUX URBAIN ET FERROVIAIRE

Points d'entrée sur le réseau ferroviaire

L'agglomération offre potentiellement deux points d'entrée au réseau

ferroviaire national, à la gare CFF de Lausanne et, accessoirement, à celle deRenens.

L'accès à l'offre REV est également possible à Prilly-Malley, Bussigny et Pully.

Enquête auprès des voyageurs CFF et TL en gare de Lausanne

L'enquête menée auprès des personnes prenant le train ou le bus à la gareCFF de Lausanne a permis de cerner les pratiques en matière de

transbordement et de préciser les interactions entre le réseau ferroviaire et leréseau de transports publics urbain en gare de Lausanne.

Cette enquête montre en particulier que :

•deux tiers des personnes prenant le bus à la gare sont des voyageursdescendus du train,

Provenance des voyageurs prenant le bus à l'arrêt tl Lausanne-CFF (échantillon de 857 personnes)

Depuis un autre bus15%

Depuis un train66%

A pied16%

Autre3%





•les voyageurs prenant le train en gare de Lausanne s'y rendent pour près dela moitié par les transports publics urbains ;

Mode d'accès des voyageurs prenant le train en gare de Lausanne(hors transbordements train-train)

(échantillon de 757personnes)

A vélo1%

A pied depuis le quartier41%

A pied depuis un arrêt de bus autre que Lausanne-CFF

14%

En bus33%

En 2-roues motorisé1%

En taxi2%

Déposé en voiture4%

En voiture4%

•cependant, en l'absence provisoire de liaison efficace entre le centre-ville etla gare, près d'un tiers d'entre eux font la dernière partie du trajet à pied,

principalement depuis les arrêts Flon et St-François.

Ligne tl utilisée par les voyageurs prenant le train pour accéder à la gare de Lausanne

(échantillon de 355 personnes)

Arrêt autre que Lausanne-CFF(dont St-François et Flon)

30%

Métrobus6%

Ligne 453%

Ligne 514%

Ligne 328%

Ligne 119%





La fréquentation de la gare CFF de Lausanne est estimée à environ

20 mio voyageurs par an15 à l'horizon 2020 (non compris voyageurstransbordant à la gare), soit un potentiel équivalent au tiers des déplacements

générés par les habitants+emplois nouvellement desservis par les différentsréseaux d'axes forts tramway dans le périmètre "centre" (Cf. critère 3), avec

pour ce potentiel, une part d'utilisation des transports publics urbains del'ordre de 50%. C'est donc un potentiel de loin pas négligeable.

Ceci étant, le m2 assurant déjà une bonne couverture du centre-ville depuis lagare, l'apport lié à un nouvel axe fort (réseau X2) reste finalement assez

limité, comme le montre l'analyse de la fréquentation (Cf. critère 1).

L'enjeu est donc moins de desservir la gare elle-même que de veiller à unebonne mise en relation des arrêts du centre-ville avec la gare (connexion au

m2, articulation avec la liaison piétonne mécanisée envisagée).

RESEAU X1

Articulation avec le réseau ferroviaire national

Le réseau X1 n'offre pas de nouvel accès direct à la gare CFF de Lausanne,cependant pour l'axe tramway nord, l'arrêt de la place de l'Europe offre unebonne connectivité avec le m2 assurant des liaisons très fréquentes en

direction de la gare.

Pour l'axe tramway ouest-est, l'accès à la gare de Lausanne continuera de sefaire à pied depuis l'arrêt St-François, le cas échéant via le cheminement

piéton mécanisé en projet (à partir de St-François).

L'axe tramway ouest permet aussi un accès à l'offre nationale desservant

Renens. La qualité de cet accès dépendra des options de tracé retenues entraversée de Renens et de l'emplacement subséquent des arrêts.

Articulation avec le réseau ferroviaire régional

Depuis l'axe tramway nord, l'accès au réseau REV (toutes directions)s'effectue à la gare de Lausanne, via le m2.

L'axe tramway est-ouest permettra d'accéder plus ou moins efficacement auréseau REV, via les haltes de Renens et Prilly-Malley (directions Morges -Allaman et Cossonay - Yverdon/Vallorbe), ainsi que Pully (direction Cully -

Villeneuve), en fonction des options de tracé qui seront retenues et del'emplacement subséquent des arrêts. La gare de Lausanne (accessible à pied

depuis l'arrêt St-François ou via le cheminement piéton mécanisé en projet)joue ici un rôle assez secondaire pour l'accès à l'offre REV depuis cet axe.

15 Fréquentation de la gare CFF de Lausanne : environ 53'000 voyageurs/jour en moyenne en 2005, dont

il faut déduire 23% de voyageurs qui ne font que transborder d'un train à l'autre, mais auquel il fautajouter une croissance générale du trafic ferroviaire estimée à +40% d'ici 2020.





L'axe fort (trolley-)bus permet une mise en relation efficace de l'axe de laroute de Cossonay avec le réseau REV à Prilly-Malley (ligne via Florissant)pour les trains en direction de Cully - Villeneuve et à la gare de Bussigny pour

les relations en direction de Cossonay - Yverdon.

Une bonne interconnexion est assurée avec le LEB au centre-ville de

Lausanne, à Chauderon pour l'axe tramway est-ouest, à la place de l'Europepour l'axe tramway nord.

Articulation avec les autres axes forts urbains

L'axe tramway nord offre une excellente possibilité d'interconnexion avec lesaxes forts urbains existants au Flon (m1, m2).

L'axe tramway est-ouest présente l'inconvénient de ne pas être directementinterconnecté aux autres axes forts urbains (m1, m2 et axe nord). Le pointd'échange le moins défavorable se situe au niveau des arrêts Bel-Air et Flon :

la qualité de l'interface dépendra de la possibilité de rapprocher l'arrêt Bel-Air(p. ex. élargissement du Grand Pont au niveau de la culée ouest) et

d'organiser des relations verticales efficaces, avec le niveau de la place del'Europe (axe nord, m1) et avec le niveau souterrain (m2, LEB).

A Renens, dans l'hypothèse d'un tracé via la gare, l'axe tramway ouestpermettrait également une interconnexion intéressante, mais de qualitémoyenne, avec le m1 situé de l'autre côté des voies.

Articulation avec les autres lignes urbaines

La situation est inverse de celle de l'articulation avec les axes forts existants.

L'axe tramway nord ne s'articule pas à d'autres interfaces que celle du Flon,

autrement dit l'interconnexion avec les lignes urbaines reste globalementassez médiocre et dépend de l'amélioration possible de l'interface entre les

arrêts Flon et Bel-Air.

L'axe tramway est-ouest en revanche, s'interconnecte aux lignes urbainesdans les trois interfaces principales de Chauderon, Bel-Air et St-François.

Evolution des interfaces et des volumes d'échanges

Dans le centre, le réseau X1 ne conduit pas à une modification significativedes volumes d'échanges dans les interfaces existantes et ne fait pas émerger

de nouvelles interfaces.

Hors centre, l'interruption de l'axe tramway à Pully induit des échangesd'importance comparable à ceux de l'arrêt Georgette, ou encore, équivalent au

tiers des échanges attendus à la Sallaz entre le m2 et les lignes derabattement : ce terminus devient donc une interface importante avec l'axe

fort de trolleybus poursuivant jusqu'à Lutry, et doit donc être aménagé avec





grand soin, ce d'autant plus que ce transbordement imposé constitue de fait

une dégradation des conditions de déplacements pour la clientèle actuelle.

En résumé

Articulation avec :

•le réseau ferroviaire national : médiocre pour l'axe tramway ouest-est,moyenne pour l'axe tramway nord,

•le réseau ferroviaire régional : bonne pour l'axe tramway ouest-est,moyenne pour l'axe tramway nord,

•les autres axes forts urbains : bonne pour l'axe tramway nord, moyennepour l'axe tramway ouest-est,

•les autres lignes urbaines : moyenne pour l'axe tramway nord, bonne pourl'axe tramway ouest-est.

Interfaces : situation inchangée dans le centre, nouvelle interface à Pully.

RESEAU X2


Le réseau X2 est le seul à permettre un accès direct à la gare CFF de

Lausanne, ceci depuis l'axe tramway nord. Depuis l'axe tramway ouest,l'accès peut se faire en transbordant, potentiellement dans de bonnes

conditions, à la place Chauderon. Depuis l'axe tramway est, l'accès à la garede Lausanne peut se faire à pied depuis l'arrêt St-François (le cas échéant via

le cheminement piéton mécanisé en projet à partir de St-François), voire viaChauderon.

L'axe tramway ouest permet aussi un accès à l'offre nationale desservantRenens, dont la qualité dépendra des options de tracé retenues en traversée

de Renens et de l'emplacement subséquent des arrêts.


Depuis l'axe tramway nord, l'accès au réseau REV s'effectue de manière

idéale, à la gare de Lausanne (toutes directions).

Pour l'axe tramway est-ouest, la situation est la même que pour le réseau X1

(accès au REV à Renens, Prilly-Malley et Pully), avec toutefois une possibilitécomplémentaire d'accès à la gare de Lausanne via Chauderon

(transbordement sur l'axe nord menant à la gare).

Pour l'axe fort (trolley-)bus desservant la route de Cossonay, la situation est la

même que pour le réseau X1 (accès au REV à Prilly-Malley et Bussigny).

Les deux axes tramway offrent une bonne interconnexion avec le LEB à

Chauderon.






L'axe tramway nord offre une excellente possibilité d'interconnexion avec lem1 à Vigie. Il offre aussi une possibilité d'interconnexion avec m2 à la gare deLausanne, ce qui toutefois présente un intérêt limité (intérêt surtout pour les

relations entre Ouchy et l'ouest de la ville).

L'axe tramway est-ouest peut se connecter idéalement à l'axe nord à

Chauderon. En revanche pour la connexion aux m1 et m2, la situation estidentique à celle du réseau X1 avec un échange médiocre, à optimiser, au

niveau des arrêts Bel-Air et Flon, ainsi qu'à Renens avec le m1.


L'axe tramway nord permet une bonne articulation avec les autres lignes

urbaines à Chauderon et à la gare de Lausanne.

L'axe tramway est-ouest s'interconnecte bien lui aussi aux autres lignesurbaines, dans les trois interfaces de Chauderon, Bel-Air et St-François.


Dans le centre : la desserte par l'axe tramway nord de la gare de Lausanne etde l'arrêt Chauderon conduisent à un certain transfert des fonctions de

transbordement. L'interface du Flon est ainsi délestée d'environ 15% deséchanges, tandis que celle de Chauderon augmente de 50% ce qui

nécessitera des mesures d'accompagnement appropriées. Les volumesd'échanges restent stables à la gare de Lausanne ce qui, mis en relation avec

le délestage de l'interface du Flon, confirme le fait qu'un axe de tramway nordaboutissant à la gare permet un certain délestage du m2 entre la gare et le

centre-ville. On rappellera cependant que ce délestage s'avère modeste (-9%),et a priori insuffisant pour que ce réseau permette de se passer du

renforcement nécessaire de la liaison gare-Flon à terme.

Hors centre : idem réseau X1 (nouvelle interface à soigner à Pully).

En résumé

Articulation avec :

•le réseau ferroviaire national : moyenne pour l'axe tramway ouest-est,

bonne pour l'axe tramway nord,

•le réseau ferroviaire régional : bonne pour l'axe tramway ouest-est, bonne

pour l'axe tramway nord,

•les autres axes forts urbains : moyenne pour l'axe tramway nord, moyenne

pour l'axe tramway ouest-est,

•les autres lignes urbaines : bonne pour l'axe tramway nord, bonne pour l'axe

tramway ouest-est.





Interfaces : redistribution des échanges dans le centre avec un renforcementde Chauderon, nouvelle interface à Pully.

RESEAU Y


Le réseau Y n'offre pas d'accès direct à la gare CFF de Lausanne, cependantl'arrêt de la place de l'Europe offre, tant depuis la branche tramway nord que

depuis la branche tramway ouest, une bonne connectivité avec le m2 assurantdes liaisons très fréquentes en direction de la gare.




L'accès à l'offre REV s'effectue également à la gare de Lausanne (toutesdirections), à partir de la place de l'Europe (via le m2), ceci aussi bien depuis

le nord que depuis l'ouest.

L'axe tramway ouest donne également accès aux REV desservant Renens et

Prilly-Malley, avec une qualité d'interconnexion dépendante des options detracé qui seront retenues.

Pour l'axe fort (trolley-)bus desservant Prilly - Crissier, la situation est la mêmeque pour les réseaux X1 et X2 (accès au REV à Prilly-Malley et Bussigny).

L'axe fort (trolley-)bus desservant Pully - Lutry donne un accès, de qualitémoyenne, à l'offre REV desservant la gare de Pully.

Les axes tramway offrent une bonne interconnexion avec le LEB au Flon.


Les axes tramway nord et ouest disposent d'une excellente possibilité

d'interconnexion avec les axes forts urbains existants au Flon (m1, m2) ainsiqu'au Pont Bessières (m2)

A Renens, comme pour les autres réseaux d'axes forts, un tracé via la garepermettrait une connexion intéressante (mais peu performante) avec le m1.


Pour les axes tramway nord et ouest, l'interface du Flon est relativement

distant des autres lignes urbaines. L'aménagement d'arrêts complémentaires,l'un sur la rue de Genève au droit de l'arrêt Bel-Air (moyennant des liaisons

verticales à repenser), l'autre sur la rue Centrale dans l'axe de la rue piétonnemenant à St-François, permet d'offrir une interconnexion plus acceptable.





Les axes forts (trolley-)bus desservant Prilly - Crissier et Pully - Lutry

s'interconnectent bien aux autres lignes urbaines, dans les trois interfacesprincipales de Chauderon, Bel-Air et St-François.


Le réseau Y ne conduit pas à une modification significative des volumesd'échanges dans les interfaces existantes, en revanche il consolide le pont

Bessières comme interface avec le m2 et point d'accès aux lignes du niveausupérieur de la ville avec en contrepartie une diminution de l'importance de la

Riponne comme interface du réseau urbain.

En résumé

Articulation avec :

•le réseau ferroviaire national : moyenne pour l'axe tramway ouest, moyenne


•le réseau ferroviaire régional : bonne pour l'axe tramway ouest, moyenne


•les autres axes forts urbains : bonne pour l'axe tramway nord, bonne pour

l'axe tramway ouest, moyenne pour l'axe (trolley-)bus Crissier - Prilly - Pully- Lutry,

•les autres lignes urbaines : moyenne pour l'axe tramway nord, moyenne

pour l'axe tramway ouest, bonne pour l'axe (trolley-)bus Crissier - Prilly -Pully - Lutry.

Interfaces : petite redistribution des échanges de l'arrêt Riponne vers l'arrêtdu Pont Bessières.

RESEAU Z


Le réseau Z n'offre pas d'accès direct à la gare CFF de Lausanne. L'arrêt à larue de Genève permet, depuis les branches tramway nord et ouest, uneconnectivité acceptable avec le m2 dont l'arrêt n'est malheureusement pas à

proximité immédiate.




L'accès à l'offre REV s'effectue également à la gare de Lausanne (toutesdirections), auquel on accède en transbordant sur le m2 depuis l'arrêt de larue de Genève (interface de qualité moyenne), ceci aussi bien depuis le nord

que depuis l'ouest.





L'axe tramway ouest donne également accès au REV à Renens et Prilly-Malley, avec une qualité d'interconnexion dépendante des options de tracé.

Pour l'axe fort (trolley-)bus desservant Prilly - Crissier, la situation est la même

que pour les réseaux X1 et X2 (accès au REV à Prilly-Malley et Bussigny).

L'axe fort (trolley-)bus desservant Pully - Lutry donne un accès, de qualitémoyenne, à l'offre REV desservant la gare de Pully.

Les axes tramway offrent une interconnexion de qualité moyenne avec le LEBau Flon.


Les axes tramway nord et ouest disposent d'une interconnexion de qualitémoyenne avec les axes forts urbains existants au Flon (m1, m2), du fait del'arrêt imposé sur la rue de Genève.

A Renens comme pour les autres réseaux d'axes forts, un tracé via la garepermettrait une connexion intéressante (mais peu performante) avec le m1.


L'interface du Flon offre des conditions d'interconnexion moyennes des axestramway nord et ouest (arrêt situé sur la rue de Genève) avec les autres lignes

urbaines (arrêt Bel-Air) ; les liaisons verticales sont à améliorer.

Les axes forts (trolley-)bus desservant Prilly - Crissier et Pully - Lutrys'interconnectent bien aux autres lignes urbaines, dans les trois interfaces

principales de Chauderon, Bel-Air et St-François.


Ce réseau est le seul conduisant à une augmentation sensible des échangesau Flon (+25%), du fait que la continuité offerte entre les axes nord et ouestne compense pas les transbordements imposés aux déplacements poursuivant

soit vers l'est (intérêt de la continuité offerte par les réseaux X1 et X2) soitvers la rue Centrale (intérêt de la continuité offerte par le réseau Y). Or, c'est

aussi celui qui offre la plus mauvaise interconnexion au Flon (arrêt sur la ruede Genève).

En résumé

Articulation avec :

•le réseau ferroviaire national : moyenne pour l'axe tramway ouest, moyenne


•le réseau ferroviaire régional : bonne pour l'axe tramway ouest, moyenne


•les autres axes forts urbains : moyenne pour l'axe tramway nord, moyennepour l'axe tramway ouest, moyenne pour l'axe (trolley-)bus Crissier - Prilly -

Pully - Lutry,





•les autres lignes urbaines : moyenne pour l'axe tramway nord, moyenne

pour l'axe tramway ouest, bonne pour l'axe (trolley-)bus Crissier - Prilly -Pully - Lutry.

Interfaces : sollicitation accrue de l'interface du Flon.

Evaluation

L'analyse détaillée de ce critère montre que chaque réseau a des forces etdes faiblesses assez contrastées. L'évaluation ci-dessous traduit une

"appréciation moyenne" qui ne doit pas masquer le fait que chaque réseau ades points forts et des points faibles différents et assez marqués.

Transbordements et interfaces-2 -1 0 1 2


Réseau X1

Réseau X2

Réseau Y

Réseau Z





Critère 6 - Intégration au réseau de transports publics

But

Ce critère compare les implications des réseaux d'axes forts considérés àl'horizon 2020 PALM pour la réorganisation des lignes de (trolley-)bus. Il

consiste à identifier les suppressions, interruptions ou remodelages des lignesurbaines et les avantages-inconvénients qui en résultent.

A noter que la complémentarité avec le rail et avec les axes forts existants esttraitée dans les critères évaluant la qualité d'interconnexion des différents

réseaux (Cf critère 5) et leur performance (Cf. critère 7).

Indicateur

Chiffrage des économies sur le coût d'exploitation des lignes de (trolley-)bus(sur la base de coûts unitaires).

Appréciation qualitative de la cohérence et de l'attrait, pour l'usager, duréseau de transports publics urbain (redondances et complémentarités,

ruptures de charges, ...).


REORGANISATION DU RESEAU URBAIN CLASSIQUE

La réalisation d'axes forts tramway nécessite bien évidemment uneréorganisation au moins locale du réseau urbain classique (bus, trolleybus).

A ce stade, seules les suppressions et interruptions de lignes permettantd'éliminer des redondances évidentes sont prises en considération. Les

éventuelles branches résiduelles sont fusionnées lorsqu'elles ne nécessitentpas un remodelage important.

Les réorganisations ainsi considérées sont décrites au chapitre A.2 etillustrées sur les planches A2 (réseau de référence), A5 (réseau X1), A8

(réseau X2), A11 (réseau Y) et A14 (réseau Z).

Il est évident qu'une réorganisation plus approfondie du réseau sera à

considérer en temps voulu, afin de définir un équilibre optimal en offre etdemande, de corriger des lacunes localisées, de définir des terminus plus

appropriés, d'améliorer l'exploitation et la rotation des véhicules, etc.





EVOLUTION DES COUTS DU RESEAU URBAIN CLASSIQUE

L'évaluation des coûts d'exploitation du réseau urbain classique résultant deshypothèses de réorganisation traduit ainsi essentiellement les économies

"évidentes" que permettent les réseaux d'axes forts tramway. A noter qu'ellene tient pas compte, à ce stade de l'étude, des gains de productivité que l'on

pourrait escompter avec l'amélioration de la vitesse commerciale des lignesde (trolley-)bus bénéficiant de tronçons en sites propres : les économies mises

en évidence ici sont donc quelque peu sous-estimées.

146.9

130.0 130.4125.4

136.0

- 16.9 - 16.5 - 21.5- 10.9

- 0.0

0.0

20.0

40.0

60.0

80.0

100.0

120.0

140.0

160.0

Référence X1 X2 Y Z

Coûts d'exploitation du réseau urbain de bus et trolleybus (en mio CHF/an), et économie résultante parrapport au réseau de référence (chiffrage tl)

Il est intéressant d'apprécier aussi l'économie obtenue en fonction de la

longueur du réseau de tramway réalisé.

1.31.2

1.8

1.1

0.0

0.2

0.4

0.6

0.8

1.0

1.2

1.4

1.6

1.8

2.0

X1 X2 Y Z

Coûts d'exploitation économisés (en mio CHF/an) par kilomètre de réseau tramway réalisé





RESEAU DE REFERENCE

Le chiffrage du réseau de référence a été fait avec l'hypothèse que,conformément aux dispositions du PALM, toutes les mesures nécessaires sont

prises pour maintenir la vitesse commerciale.

Ainsi, le coût de ce réseau est un "minimum optimiste", qui ne tient pas

compte de les dégradation prévisible des conditions de circulation et desdifficultés que l'on pourrait rencontrer pour dégager des capacités et des

priorités en faveur des transports publics.

On notera en effet qu'aujourd'hui, si des projets d'amélioration en faveur des

transports publics existent bien, il n'en demeure pas moins que les tl sontrégulièrement amenés à engager des véhicules supplémentaires pour

simplement maintenir les fréquences actuelles, ou à l'inverse, de réduire lesfréquences afin de ne pas avoir à augmenter le nombre de véhicules engagés.

RESEAU X1

La cohabitation d'un axe fort tramway avec le réseau de bus sur le tronçonChauderon - St-François déjà très chargé est une difficulté à gérer avec soin.

Les économies réalisées (17 mio CHF/an, soit 11 à 12% des coûts du réseaude référence) proviennent principalement des réorganisations autour de l'axe

tramway ouest-est : suppression de la ligne 1105 Crissier - Renens -Lausanne, branches supprimées des lignes 7 (Lausanne - Renens) et 9

(Lausanne - Pully).

Pour la desserte à maintenir entre Pully et Lutry (actuelle ligne 9) il y aura un

choix à faire entre, d'une part, le rabattement de cette ligne sur le terminus dutramway (Pully Clergère) qui permet un accès rapide au centre-ville de

Lausanne mais implique un transbordement, et d'autre part, son prolongementjusqu'à Lausanne selon un tracé différent passant dès lors forcément au sud

des voies (fusion avec la ligne 4 ou 1190 en terminus à la gare de Pully p. ex.)et n'offrant pas d'interconnexion avec le tramway (200-300 m à pied).

Sur l'axe tramway nord, la seule véritable économie réalisable estl'interruption de la ligne 1 à Casernes. Les lignes 2 et 21 ne peuvent être

supprimées, même en partie. En ce sens, ce nouvel axe fort, qui emprunte untracé inédit en souterrain, ne se substitue que très partiellement à l'offre

existante, ce qui explique aussi sa fréquentation plus modeste (Cf. critère 1)puisqu'il est amené à "partager" sa clientèle potentielle avec les lignes

conservées.





RESEAU X2

La situation est pratiquement identique à celle du réseau X1, la seuledifférence concernant une modification d'itinéraire de la ligne 21 (terminus en

centre-ville plutôt qu'à la gare CFF) afin d'adopter un tracé pluscomplémentaire à celui de l'axe tramway nord.

Les économies attendues à l'exploitation sont donc, logiquement, du mêmeordre, ceci alors que la longueur du réseau de tramway est plus importante.

On peut cependant noter que, moyennant un calage du tracé de l'axe nord ducôté ouest du plateau de la Blécherette, on pourrait imaginer une suppression

de la ligne 21, la ligne 1 assurant dès lors une desserte complémentairedepuis la route des Plaines du Loup et étant prolongée jusqu'au Mont-sur-

Lausanne, à la place de la ligne 21. Il pourrait en résulter une économie àl'exploitation de plus de 3 mio CHF/an, en première approximation.

L'évaluation, sur ce critère, tient compte de cette hypothèse.

Une complémentarité potentielle, considérable en termes d'investissements

et de coûts d'exploitation, est celle qui était attendue entre l'axe nord et lemétro m2. Les résultats de la modélisation (Cf critère 1) ont malheureusement

montré que le réseau X2 permettrait difficilement d'économiser lerenforcement planifié de la desserte du m2.

RESEAU Y

Ce réseau permet des économies sensiblement plus grandes (21.5 mioCHF/an, soit près de 15% des coûts du réseau de référence) que les trois

autres. Ramenée à la longueur du réseau de tramway, cet avantage sur lesautres réseaux se creuse encore plus nettement.

Les économies proviennent principalement :

•des réorganisations autour de l'axe tramway ouest : suppression de la ligne

1105 Crissier - Renens - Lausanne, branche supprimée de la ligne 7(Lausanne - Renens) ;

•des réorganisations autour de la branche tramway nord de Bellevaux :branches supprimées des lignes 1000 (Lausanne - Bellevaux) et 8 (Lausanne

- Mont-sur-Lausanne) ; l'économie réalisée est en partie compensée par leprolongement de la ligne 3 jusqu'au Mont-sur-Lausanne en lieu et place de

la ligne 8 ; par ailleurs, les modalités de desserte du quartier de la Clochatte(ligne 1000 interrompue) restent à préciser, a priori elles conduiraient à une

diminution des gains d'exploitation ;

•des réorganisations autour de la branche tramway nord de Blécherette :

interruption de la ligne 1 à Casernes.





Ce réseau permet d'envisager de meilleures conditions de cohabitation deslignes maintenues entre Chauderon et St-François.

RESEAU Z

Ce réseau offre naturellement l'économie la plus faible puisqu'à la différence

du réseau X1 avec lequel les principes de réorganisation sont similaires, laligne 9 reste maintenue entre Pully et Lausanne.

Cependant, ce désavantage tend à s'estomper si on ramène cette économieplus modeste à la longueur, également plus modeste, du réseau de tramway.

Ce réseau se traduit par des terminus de lignes urbaines (ligne de trolleybus 7et ligne de bus 1150, non fusionnables) en centre-ville, difficiles à gérer.

D'autre part, la cohabitation de l'axe fort tramway et de la ligne 1000 entre leGalicien et le Flon est aussi une complication à gérer avec soin.

Evaluation

Intégration au réseau de transports publics-2 -1 0 1 2


Réseau X1

Réseau X2

Réseau Y

Réseau Z





Critère 7 - Durée des déplacements en transports publics


But

Ce critère compare les durées de déplacements sur les réseaux de transports

publics considérés à l'horizon 2020 PALM, de manière globale ainsi que surquelques relations ciblées pour les relations vers le nord.

L'analyse globale traduit les gains obtenus par l'amélioration de la vitessecommerciale sur les axes forts et par la complémentarité entre réseaux urbain

et ferroviaire.

L'analyse ciblée porte sur la relation entre le nord et le centre-ville de

Lausanne où il s'agit de comparer les temps de parcours offerts par un axesouterrain (réseaux X1, X2 et Z) ralliant directement le centre, un axe en

surface (réseau Y) offrant également une vitesse commerciale élevée (sitepropre) mais suivant un itinéraire moins direct, et les lignes de (trolley-)bus du

réseau de référence. L'objectif est de mieux apprécier l'ampleur du gain d'untracé direct souterrain, par rapport à un site propre en surface mais aussi par

rapport à ce que permettent déjà les lignes actuelles.

Indicateur

Temps de déplacement moyens sur les 5 réseaux à l'horizon 2020 PALM(selon modélisation).

Temps de déplacement entre les arrêts Vélodrome et Beaulieu d'une part, lesarrêts Flon, Bel-Air, Gare, Malley, Georgette d'autre part, selon les 4 réseaux

d'axes forts16 ainsi qu'avec les lignes existantes (temps affichés à l'horaire ettemps observés à l'exploitation).

Temps de déplacement entre les principales interfaces, sur les réseauxferroviaires et d'axes forts17.

16 Vitesse commerciale considérée sur les axes forts : 20 km/h pour les tronçons en souterrain ainsi que

pour les tronçons en surface hors centre-ville, 15 km/h pour les tronçons en surface en centre-ville.17 Vitesse commerciale considérée sur les axes forts : idem ; sur le réseau CFF : selon horaire 2008.






TEMPS MOYEN DE DEPLACEMENT

La modélisation permet d'évaluer comment évolue le temps moyen passé parles usagers dans les transports publics (temps de trajet en véhicule, non

compris attente et transbordements).

12.2 12.1 12.112.313.0

0123456789

1011121314


Temps moyen en véhicule (en minutes)

On peut ainsi observer que, par rapport au réseau de référence, les réseauxd'axes forts contribuent à une amélioration perceptible et similaire des temps

de déplacements en transports publics.

On rappellera que la modélisation inclut également les déplacements

ferroviaires (dont la performance ne change pas), en ce sens cetteamélioration de 5 à 7% du temps moyen n'est pas négligeable.

COMPLEMENTARITES ET PERFORMANCE GLOBALE DU RESEAU DE TRANSPORTS PUBLICS

Comme mis en évidence lors des phases précédentes de l'étude, les axesforts ouest-est, bien que parallèles au chemin de fer, n'en jouent pas moins

un rôle différent et complémentaire :

•à l'échelle régionale, le REV offre un accès en plusieurs points del'agglomération (Renens, Malley, Pully, Bussigny), à partir desquels les axes

forts assurent, avec les autres lignes du réseau urbain, une distribution fineau sein de l'agglomération ;

•à l'échelle de l'agglomération, depuis les secteurs les plus éloignés(Bussigny, Lutry), le train reste en principe le plus efficace y compris àdestination du centre-ville de Lausanne (transbordement sur le m2) ;





•dans l'agglomération, sur des trajets brefs (p. ex. entre Prilly-Malley ou Pullyet le centre-ville de Lausanne), le chemin de fer offre des temps de parcourséquivalents aux axes forts mais avec des fréquences moindres : sur des

trajets aussi courts, l'intérêt du chemin de fer se limite surtout aux origines-destinations proches des gares.

On constatera ainsi qu'avec les réseaux d'axes forts envisagés, le site Arc-en-Ciel est ramené à une vingtaine de minutes seulement du coeur de Lausanne.

COMPARAISON DES TRACES ENTRE LE NORD ET LE CENTRE DE LAUSANNE

L'une des différences majeurs entres les 4 réseaux d'axes forts concerne laliaison vers le nord, envisagée par un souterrain direct au départ du Flon dans

les réseaux X1 et Z, également souterrain mais au départ de la gare dans leréseau X2, en surface par la rue de la Borde dans le réseau Y.

L'analyse comparée des temps de trajet offerts par les différents réseauxdepuis l'arrêt Vélodrome (commun à tous les réseaux) vers quelques

destinations centrales montre que :

•le réseau Y est en moyenne sensiblement moins rapide que les autresréseaux sur ces relations, y compris que le réseau de référence sur deux des

cinq relations considérées ;

•le réseau Z offre globalement les meilleurs temps de trajet ; il est d'ailleursle seul à être systématiquement meilleur que le réseau Y et que le réseau

de référence sur les relations considérées ;

•ceci dit, on remarquera qu'aucun réseau n'est systématiquement le meilleursur les 5 relations considérées ;

•de plus, le réseau de référence est le seul qui ne nécessite detransbordement que sur une seule des 5 relations considérées (sur 2relations pour les réseaux Y et Z, sur 3 pour le réseau X1, sur 4 pour le

réseau X2) ; or, les temps de transbordements représentent parfois jusqu'àla moitié du temps de trajet.

Une analyse similaire a été effectuée à partir de Beaulieu. Dans le cas duréseau Y, dont les axes forts ne desservent pas directement Beaulieu, le trajet

s'effectue, au moins en partie sur le réseau de bus. Dans le cas des réseauxX1, X2 et Z, aucun temps d'accès à la station souterraine de Beaulieu n'est

comptabilisé ici : il va de soi qu'une station de forte profondeur allongeraitsensiblement les temps de parcours par rapport aux lignes de (trolley-)bus

circulant en surface.





Cette analyse à partir de Beaulieu montre que :

•les réseaux X2 et Y sont en moyenne sensiblement moins rapides que lesautres réseaux sur ces relations, y compris que le réseau de référence pourles temps à l'horaire ; cependant, sur la relation Beaulieu - gare CFF, qui

joue évidemment un rôle important pour l'accès régional à Beaulieu, seul leréseau X2 apporte une amélioration par rapport au temps à l'horaire dans le

réseau de référence ;

•globalement, les meilleurs temps de trajet sont offerts ici aussi par leréseau Z, cependant ce réseau n'est pas toujours meilleur que le réseau de

référence ; de plus, c'est celui qui offre le temps le plus long pour la relationBeaulieu - gare CFF ;

•ici aussi, le réseau de référence est le seul qui ne nécessite detransbordement que sur une seule des 5 relations considérées (sur 2relations pour le réseau Z, sur 3 pour le réseau X1, sur 4 pour les réseaux X2

et Y) ; et le trajet étant plus court, les temps de transbordementsreprésentent parfois plus de la moitié du temps de trajet, auquel il faut

ajouter un temps d'accès à la station souterraine de Beaulieu au cas oùcelle-ci ne peut être aménagée à proximité immédiate de la surface.

En résumé, les réseaux X2 et Y apparaissent globalement les moins rapidessur les relations considérées, hormis, pour le réseau X2, sur la relation vers la

gare où il offre le meilleurs temps ; le réseau Z est globalement le meilleur,mais c'est cependant le moins rapide sur la relation Beaulieu - gare CFF.

Et en valeurs absolues, les différences observées sont véritablement àrelativiser puisque les temps de transbordement représentent une part

déterminante du temps de trajet global (auquel il faut encore ajouter lestemps piétons initiaux et terminaux).

Evaluation

Durée des déplacements en transports publics -2 -1 0 1 2


Réseau X1

Réseau X2

Réseau Y

Réseau Z





Critère 8 - Potentiel de requalification urbaine

But

Ce critère compare le potentiel de mise en valeur fonctionnelle et paysagèrede l'espace public que permettent les réseaux d'axes forts considérés à

l'horizon 2020 PALM. L'analyse tient compte de l'intérêt effectif et de lapertinence d'une telle requalification sur les tronçons concernés. Elle tient

compte également de la dimension transversale du fonctionnement del'espace-rue.

Indicateur

Appréciation qualitative du potentiel de requalification : espaces disponibles

pour un aménagement paysager de qualité, activités et animations riverainesbénéficiant du futur aménagement, effets de coupure liés à la densité du

trafic automobile et de l'offre de transports publics ainsi qu'à l'aménagementdu site propre de transports publics, ...


Il est tout d'abord à relever que le potentiel de requalification ne résulte pas

de la seule implantation d'un axe fort et des transformations qu'il implique.Un espace public de qualité peut aussi être réalisé en l'absence de transports

publics.

Ce potentiel, lié aux axes forts, existe de manière plus ou moins forte sur tout

le périmètre d'intervention de l'étude, en particulier sur les secteursaujourd'hui périphériques, promis à une restructuration importante s'appuyant

en particulier sur la requalification de voiries structurantes susceptiblesd'accueillir un axe fort (par exemple route de Cossonay, boulevard de l'Arc-en-

Ciel, etc.) Néanmoins, on se limitera dans cette analyse à considéreruniquement les parties centrale, nord et est de la zone d'étude, où les réseaux

évalués diffèrent (le but étant ici de départager ces réseaux).

On doit toutefois avoir à l'esprit qu'en raison de l'exiguïté de l'espace public,

la requalification urbaine passe avant tout par un autre partage de cet espace,en particulier dans les secteurs de grande centralité au profit des activités

riveraines, en général commerciales, c'est-à-dire des piétons.





RESEAU DE REFERENCE

Ce réseau correspond à l'évolution planifiée du réseau des transports publicsà l'horizon PALM sans axes forts. Ce n'est pas l'objet de l'étude de concrétiser

ce réseau de référence, néanmoins le PALM prévoyant des moyens pour larequalification de l'espace public, on peut imaginer où il serait pertinent

d'affecter une partie de ces moyens dans le périmètre central à considérer.

Dans le périmètre central, la problématique principale à laquelle serait

confronté le développement du réseau de référence, parallèlement à unecroissance du trafic individuel motorisé, serait celle du niveau de performance

(et donc de la capacité de concurrence) du réseau des transports publics parrapports aux transports individuels motorisés. Davantage de transports

publics (plus de lignes et plus de fréquence exigent plus d'espace, (enparticulier pour les arrêts) et une plus grande occupation de la voirie.

Améliorer les performances des transports publics dans ce contexte passeinexorablement par une réduction significative de la circulation automobile

(en particulier celle qui est en transit), voire localement sa suppression, fautede place suffisante.

Ainsi, même dans la perspective du réseau de référence un nouveau partagede l'espace public sera nécessaire. Ce partage recèle un potentiel de

requalification urbaine.

A l'horizon PALM 2020, ce sont 10 lignes urbaines qui desserviront la place

St-François à Lausanne, dont 8 emprunteront le Grand-Pont. A l'heure depointe, ce seront ainsi de l'ordre de 90 véhicules (de l'ordre de 80 via le

Grand-Pont), dont une majorité d'une longueur de 24 mètres qui traverserontdans chaque sens la place St-François et s'y arrêteront, soit, en moyenne et

par sens, un toutes les 40 secondes. Certaines des trajectoires de cesvéhicules se cisaillent (les env. 30 bus et trolleybus montant l'avenue

Benjamin-Constant, couperont la trajectoire des env. 55 bus et trolleybusmontant l'avenue du Théâtre) et se gêneront mutuellement. Entre les besoins

de longueur de quais et la gestion des flux pour ne sauvegarder ne serait-ceque le médiocre niveau de performance actuel sur cette place, on n'échappera

pas, même sans axes forts, à une drastique réduction des flux de circulationsur l'axe "magistral" du réseau tl entre Chauderon et Georgette. Ceci offre

l'opportunité d'une requalification urbaine.

L'espace reste néanmoins très contraint et l'on se situe de plus dans un

périmètre où l'on rencontre la forte affluence piétonne de la clientèle ducentre ville. C'est donc au service de l'attractivité économique du secteur que

doit être mis ce potentiel de requalification en augmentant l'espace affectéaux piétons.





Avec une diminution drastique de la circulation individuelle motorisée sur

l'axe Chaudron - Georgette, il existe un potentiel de requalification surtout àla place Chauderon, sur la rue des Terreaux et à la place de Bel-Air. Il s'agit

avant tout d'y redimensionner les espaces de circulation des piétons etd'attente aux arrêts des transports publics.

Sur la rue du Grand-Pont et la place St-François il est difficile de se prononcerà ce stade, le détail de l'aménagement des arrêts et de l'interface "lignes du

haut" (Bel-Air/Grand-Pont) et "lignes du bas" (Place de l'Europe) n'étant pasconnu.

RESEAU X1

L'axe fort ouest-est n'offre pas de réel potentiel de requalification urbaine surl'avenue de Morges, dans le périmètre central. La topographie des lieux

engendre une forte contrainte sur le profil en travers de l'avenue, si bien quel'insertion d'un tramway est possible mais difficile et n'apportera guère de

plus value à la qualité de l'espace public.

Sur l'axe Chauderon - Bel-Air - Grand-Pont, par contre, l'option retenue est

une fermeture au trafic individuel motorisé, sauf l'accès depuis l'ouest auxquelques places de stationnement privées de la rue des Terreaux et aux

livraisons, avec un contrôle d'accès. Un fort potentiel de requalification estainsi identifié sur la rue des Terreaux et la place Bel-Air.

Sur la place Saint-François, ce réseau suppose a priori une fermeture au traficindividuel motorisé. Un tramway, avec sa trajectoire imposée ne peut avoir

son arrêt banalisé avec celui de lignes de (trolley-)bus et nécessite des quaissupplémentaires. Il ne peut en effet pas "déboîter" pour effectuer une

manoeuvre de dépassement. Il existe ainsi un certain potentiel derequalification, mais sans doute modeste, et dépendant essentiellement de la

qualité de l'aménagement (quais et abris) de cette importante interface.

Entre Saint-François et Georgette, l'espace disponible ne permet pas

d'améliorer ne serait-ce que le sort des piétons.

La partie de l'avenue de Rumine comprise entre l'avenue de Georgette et la

rue de l'Avant Poste recèle un modeste potentiel de requalification, mais audétriment d'espaces privés.

Au-delà vers l'est, les contraintes locales ne laissent guère de marge demanoeuvre jusqu'à la Perraudettaz. De là jusqu'au terminus du tramway à la

Clergère à Pully, une intervention relativement lourde (élargissement del'avenue de Lavaux) recèle un potentiel modeste, sauf à la Clergère où une

nécessaire restructuration complète de l'espace public est une opportunitéimportante de requalification.





Au delà, en direction de Lutry, ainsi que sur les sites propres (trolley-)bus de

l'axe de Chailly et de Bellevaux, l'option d'aménagement retenue vise à nepas intervenir de façon "lourde" sur la voirie et donc de ne pas modifier de

manière significative la situation existante.

Sur l'axe nord desservant le Plateau de la Blécherette, il a été retenu comme

hypothèse une implantation sur la route des Plaines du Loup à partir ducarrefour avec l'avenue du Vélodrome. Les options de requalification de ce

secteur vont en partie dépendre du projet Métamorphose et sont identiquespour tous les réseaux considérés.

RESEAU X2

En ce qui concerne les éléments de réseau en surface, le réseau X2 ne diffèrepas du réseau X1.

Le passage par la place Chauderon, qui exige la démolition du peu esthétique"rajout" au bâtiment des Services industriels (Place Chauderon n° 23) ainsi

que la suppression de la trémie routière, améliorent sensiblement le potentielde requalification de cette place.

RESEAU Y

Le réseau Y se distingue des deux réseaux précédents par le fait que l'axe fortde tramway en provenance de l'ouest ne passe pas par l'axe Chauderon - Bel-

Air - Saint-François - Georgette, mais par la rue de Genève, la rue Centrale etla rue St-Martin. Cela ne signifie toutefois pas que l'on puisse se satisfaire du

statu quo sur la traversée ouest-est du centre ville de Lausanne. En effet (voirparagraphe relatif au réseau de référence ci-dessus) les augmentations des

fréquences et/ou de la taille des véhicules de transports publics ainsi que dela fréquentation, exigeront une adaptation significative des arrêts (longueur,

largeur, voire nombre des quais). Par conséquent, le potentiel derequalification urbaine offert par le réseau Y sur cet axe est similaire à celui

des deux précédents.

Sur la rue de Genève, l'implantation d'une ligne de tramway en site propre

passe par la nécessaire fermeture au trafic de transit de la rue de Genèveentre le carrefour de la Vigie et la place de l'Europe et le maintien d'une voie

unique de circulation dans le sens est -> ouest réservée au maintien del'accès au front "Métropole" de cette rue, en particulier les accès de service à

la salle Métropole. Il est plus que vraisemblable, qu'en raison de l'essor duquartier du Flon dont il constitue une limite, le front "Métropole" de la rue

subisse une mutation importante au fil du temps, conduisant à l'animation deson trottoir nord. Le réaménagement de cette rue pour accueillir un site propre

de tramway, serait en parfaite synergie avec cette mutation.





En aval du pont Chauderon et jusqu'à l'avenue de Morges, l'implantation

d'une ligne de tramway et la redistribution de l'espace public, voire sonextension sur le côté sud entre le pont Chauderon et l'avenue de Sévelin,

offrent des possibilités intéressantes de requalification.

Sur la rue Centrale, entre le passage sous le Grand-Pont et l'accès au parking

du Rôtillon, la ligne de tramway serait implantée à l'axe de l'espace public quiserait rendu piétonnier (avec un accès contrôlé pour les livraisons).

En amont du Rôtillon, l'aménagement d'un site propre latéral sur le côté ouestde la rue St-Martin, une station Bessières en correspondance avec le m2 et la

réduction du trafic automobile résultant de la suppression de tout transit autravers du centre ville augmenterait sensiblement la qualité et l'attractivité du

secteur et permettrait la mise en valeur des "dents creuses" subsistant le longde la rue St-Martin (n° 16 et 18) avec un potentiel de requalification

important.

La ville de Lausanne vient d'achever un effort significatif de requalification de

l'espace public sur cet axe. Il serait renforcé localement par l'implantation dutramway, mais surtout par rapport au potentiel d'urbanisation.

Sur la rue de la Borde, l'implantation d'une ligne de tramway entre lachaussée et la contre-allée offre un potentiel important de requalification de

l'espace public, d'une part, et augmente l'attractivité d'un secteur où despotentiels de rénovation et de légère densification du tissu urbain existent,

d'autre part.

En amont l'axe tramway se subdivise en deux branches à destination du

Plateau de la Blécherette et de Bellevaux-Rionzi.

Sur la branche Blécherette, il n'y a pas de potentiel significatif de

requalification urbaine le long de l'avenue du Vieux Moulin, en raison del'extrême exiguïté des lieux. Le recul du mur de soutènement sous le quartier

de l'Ancien-Stand et le tracé de la ligne de tramway selon un profil en longplus constant que la chaussée routière exigeront un traitement paysager

adéquat pouvant néanmoins apporter une éventuelle plus value. Il n'est guèrepossible de se prononcer valablement à ce stade de l'étude.

Sur la partie inférieure et pentue de la route des Plaines du Loup, un tracé entranchée de la ligne de tramway (d'une profondeur maximale de l'ordre de 3m)

permet un profil en long plus adéquat. Dans la mesure où il n'y a pas d'accèslatéraux sur cette route entre l'accès inférieur au quartier de l'Ancien-Stand à

l'est et celle de la cour de la Caserne à l'ouest, d'une part, et l'accès supérieurau quartier de l'Ancien Stand, d'autre part, il est à se demander si c'est une

tranchée qu'il faudrait réaliser où s'il ne serait pas plus judicieux de reprendrele profil en long de la route, en valorisant son côté ouest par un front bâti





s'appuyant au plateau des actuels terrains de sport derrière la caserne de la

Pontaise. Il y a donc un éventuel potentiel de requalification sur ce secteur,sur lequel il est prématuré de se prononcer.

Plus au nord, en direction de la Blécherette, on rejoint les tracés des autresréseaux et donc des situations identiques.

Sur la branche Bellevaux-Rionzi, l'implantation d'une ligne de tramway, sur laroute Aloys-Fauquez, puis le chemin de Maillefer, passe nécessairement par

une reconstruction complète de la chaussée avec localement la nécessairedémolition de bâtiments ne respectant pas les limites de construction légales

(en particulier les premiers numéros impairs de la route Aloys-Fauquez et dansle secteur du carrefour entre les chemins de Maillefer et du Rionzi).

L'importance des travaux à réaliser offre en contrepartie un potentielconsidérable de requalification urbaine tout au long de cet axe et

l'implantation d'une ligne de tramway engendrerait sans doute unrenouvellement du tissu urbain, avec localement des possibilités de

densification.

RESEAU Z

Ce réseau recèle les mêmes potentiels que le réseau X1 à l'ouest de la place

Saint-François et sur le Plateau de la Blécherette et les mêmes que le réseauY sur la rue de Genève.

Evaluation

Potentiel de requalification urbaine-2 -1 0 1 2


Réseau X1

Réseau X2

Réseau Y

Réseau Z





Critère 9 - Impact économique

But

Ce critère compare les répercussions des réseaux d'axes forts considérés àl'horizon 2020 PALM sur la dynamique économique des secteurs desservis. On

a limité l'analyse aux secteurs dont la desserte diffère selon les réseaux.Ainsi l'analyse ne portera pas sur l'ouest où tous les réseaux sont identiques.

Indicateurs

Le choix d'indicateurs pertinents est délicat, il y a une part non négligeable de

subjectivité. Par ailleurs, divers indicateurs considérés dans cette évaluationpour d'autres critères peuvent également être pertinents pour le critère

"impact sur l'économie". Il s'agit d'éviter de les reprendre pour éviter touteredondance.

On a ainsi retenu les indicateurs suivants :

•Potentiels de développement le long des axes forts

•Potentiel de renforcement des activités existantes


En France, où l'on connaît un développement spectaculaire de réseaux detramway depuis une vingtaine d'années, des "observatoires" ont été mis en

place pour analyser les effets du tramway sur le commerce en particulier. Uneétude18 du CERTU19 a tenté une synthèse des enseignements de ces analyses.

Il en ressort en particulier :

•que le tramway est un accélérateur des tendances économiquespréexistantes à sa construction et un catalyseur des différences,

•l'absence de règle générale et la difficulté d'isoler l'effet tramway.

Mais la grande différence entre les villes françaises et Lausanne, c'est qu'aumoment de lancer des projets de tramway, leur offre de transports publics

urbains était de qualité médiocre, sans commune mesure avec l'offre existantaujourd'hui dans l'agglomération lausannoise. Le saut qualitatif résultant de

la mise en service de lignes de tramway a été énorme, tant au plan de l'offrede transport que de la requalification urbaine.

18 CERTU : Impacts du tramway sur le commerce dans différentes agglomérations françaises,

Amarcande, 200519 Centre d'Etudes sur les réseaux, les transports, l'urbanisme et les constructions publiques (du

ministère de l'Equipement)





La démarche du PALM vise à améliorer encore une offre intrinsèquement de

qualité élevée, mais parfois très fortement péjorée par les conditions decirculation auxquelles elle est confrontée.

Les "axes forts" ne viennent que renforcer la performance et la capacitéd'axes existants à haute fréquence. Ils ne vont donc pas fondamentalement

changer l'accessibilité locale. L'effet observé du m2 repose sur des facteursdifférents, dans la mesure où dans sa traversée du centre ville de Lausanne, il

met très efficacement en relation des points autrefois mal connectés entreeux, en créant une nouvelle perception de la géographie de la ville et surtout

avec des gains de temps de parcours très importants.

L'effet d'image du m2 a également été déterminant sur la dynamique

économique. Il y a donc fort à parier que les mesures d'accompagnement derequalification urbaine joueront un rôle aussi important, voire davantage que

l'amélioration de l'offre proprement dite, en particulier sur les secteurs à fortecentralité.

Dans l'hypercentre de Lausanne, le passage d'un axe fort, par le "bas" (rue deGenève - rue Centrale - rue St. Martin) ou par le "haut" (rue des Terreaux -

Grand-Pont) n'est pas de nature à modifier l'équilibre existant par un transfert,l'essentiel des activités économiques étant de toute manière desservi par les

deux axes potentiels et par les axes existants (m1 et m2) dans un rayond'accès de 200 à 300m à pied.

Par contre il est évident que la desserte par un axe fort d'un secteur nedisposant aujourd'hui que d'une desserte de niveau moyen, aurait des effets

positifs pour ce secteur.

RESEAU DE REFERENCE

Dans le périmètre pertinent de réflexion, ce réseau sert de référence sans

plus et ne justifie pas de commentaire particulier.

RESEAU X1

En direction du nord, la desserte du Palais de Beaulieu et de son "front

Jomini" promis à un développement ainsi que de l'écoquartier envisagé dansle cadre du projet Métamorphose, est à la base de la conception de l'axe

nord; en ce sens, celui-ci ne crée pas la dynamique, mais lui répond.





Sur l'axe ouest-est, dans sa partie propre au réseau X1 (et X2), on ne relève

pas de potentiels de développement significatifs. Par contre des activitésexistantes immédiatement riveraines (Place Chauderon, rue des Terreaux,

Place Bel-Air, rue du Grand-Pont, Place St-François, avenue du Théâtre) sontsusceptibles de se renforcer, mais sans doute davantage, comme déjà

évoqué, en rapport avec une amélioration de l'image des lieux.

RESEAU X2

Analyse identique à celle du réseau X1 sur l'amont de l'axe nord et sur l'axe

est-ouest.

Le principal élément distinctif du réseau X2 réside dans la consolidation de la

place Chauderon comme interface majeure du réseau de transports publics(en complémentarité avec celle du Flon), et donc comme lieu de centralité.

RESEAU Y

La rue de Genève, entre l'avenue de Morges et le pont Chauderon disposed'un potentiel de développement significatif, en particulier le secteur de

Sébeillon.

Les rez-de-chaussée du front nord de la rue de Genève entre le carrefour

giratoire donnant accès aux parkings du secteur et la place de l'Europe, sontaujourd'hui soit "fermés" soit dédiés essentiellement à des activités

artisanales. La réalisation d'un axe fort sur ce tronçon de rue, la suppressiondu trafic de transit qui lui serait liée et sa requalification serait certainement

mis à profit par les propriétaires riverains pour s'ouvrir sur la dynamiqueéconomique du quartier du Flon.

Sur la rue Centrale, en amont de l'axe piétionnier des rues St-François et duPont, et sur la rue St-Martin, le quartier du Rôtillon (dont la réhabilitation est

en cours, mais avec quelques difficultés) et quelques parcelles en amont dupont Bessières recèlent un potentiel de développement, renforcé par la

présence d'une station du m2.

La place du Tunnel, dans une vision urbanistique globale (pas seulement la

place en tant qu'espace public, mais aussi le bâti environnant) recèleégalement un potentiel de développement en tant que "porte d'entrée" de

l'hypercentre depuis un secteur nord au fort potentiel de développement(Blécherette, Le Mont), voire déjà densément occupé (Bellevaux).

La rue de la Borde, sur son côté ouest, recèle également un potentiel derenouvellement et de développement.





La question de la transformation très significative du quartier de Bellevaux en

cas de la réalisation d'une ligne de tramway, n'est pas considérée sous cecritère, ce quartier étant pour l'essentiel voué au logement.

RESEAU Z

Compromis entre les réseaux X1 (vers le nord) et Y (vers l'ouest et l'est), ildessert les potentiels évoqués pour le réseau Y tout au long de la rue de

Genève.

Evaluation

Impact économique-2 -1 0 1 2


Réseau X1

Réseau X2

Réseau Y

Réseau Z





Critère 10 - Impact sur les autres lignes de transports publics


But

Ce critère compare les répercussions des réseaux d'axes forts considérés àl'horizon 2020 PALM sur le fonctionnement global des transports publics

urbains.

Indicateurs

Evolution des charges du trafic automobile sur les réseaux d'axes forts, parrapport au réseau de référence (selon modélisation).


L'analyse des reports de trafic effectuée plus loin (Cf. critère 11) permet

d'identifier les tronçons qui, parmi ceux subissant une hausse sensible dutrafic automobile du fait des reports induits par la réalisation des axes forts,

sont également empruntés par des lignes de bus, donc susceptibles deconnaître une dégradation des conditions de circulation de ces lignes si

aucune disposition n'est prise.

Pour ce qui est des lignes urbaines fréquentes, les principaux tronçons

concernés sont, dans le centre de Lausanne :

•les lignes circulant sur la petite ceinture, en particulier l'avenue Ruchonnet -avenue de la Gare et la rue du Tunnel - rue du Valentin - rue Vinet,

•la ligne 1000 sur la rue Centrale (réseaux X1 et X2),

sur les principales pénétrantes urbaines :

•la ligne 4, sur l'avenue de France et sur l'avenue C-F. Ramuz,

•la ligne 21, sur l'avenue du Grey,

•la ligne 6 sur l'avenue Victor Ruffy,

•la ligne 2 sur l'avenue de Rhodanie (réseaux X1 et X2),

•les lignes 1000 et 1150 sur la rue de Genève (réseaux X1 et X2),

dans la zone d'influence du réseau autoroutier de l'ouest lausannois :

•la ligne 1140 sur la route de Chavannes,

•la ligne 1130 sur la rue du Villars (traversée d'Ecublens),

•la ligne 1185 sur la route de Crissier (réseau Y).

On constatera que les impacts restent relativement localisés, et que ladifférences entre les réseaux d'axes forts sont faibles.





Les dispositions à prendre pour se prémunir d'une dégradation des conditions

de circulation des transports publics sont à coordonner avec celles qui serontà considérer pour répondre à l'évolution des volumes de trafic sur ces

secteurs et pour maîtriser les reports de trafic.

Pour ordre de grandeur, les tronçons identifiés ici comme étant "à risques"

totalisent entre 13 km (réseaux Y et Z) et 15 km (réseaux X1 et X2) de rues.

Si les réseaux d'axes forts envisagés nécessitent d'anticiper les répercussions

d'une croissance du trafic sur les conditions de circulation des transportspublics, ce serait d'autant plus le cas en l'absence d'axes forts (réseau de

référence), puisque sans sites propres sur les principales pénétrantesurbaines, un nombre bien plus important de kilomètres de lignes serait

susceptible de faire l'objet d'interventions parfois lourdes, ne serait-ce quepour préserver la vitesse commerciale actuelle des transports publics.

En ce sens, l'ensemble des réseaux d'axes forts contribue, sur ce critère, à desinvestissements plus efficients.

Evaluation

Impact sur les autres lignes de transports publics -2 -1 0 1 2


Réseau X1

Réseau X2

Réseau Y

Réseau Z





Critère 11 - Impact sur le trafic automobile


But

Ce critère compare les répercussions des réseaux de transports publicsconsidérés à l'horizon 2020 PALM sur l'accessibilité et la circulation

automobiles.

Indicateurs

Plans de charges du trafic automobile pour les 5 réseaux à l'horizon 2020PALM (selon modélisation).

Evolution des charges du trafic automobile sur les réseaux d'axes forts, parrapport au réseau de référence (selon modélisation).

Nombre de véhicules x km effectués par le trafic automobile selon les réseauxd'axes forts à l'horizon 2020 PALM (selon modélisation).

Evolution de la part modale du trafic automobile avec les réseaux d'axes forts,par rapport au réseau de référence (selon modélisation).

Appréciation qualitative des mesures de restriction du trafic nécessaires dansle centre-ville de Lausanne.

Temps d'attente aux feux observés sur les lignes tl pour le tronçon centralBel-Air - St-François.


HYPOTHESES DE MODELISATION ET HYPOTHESES D'EVALUATION

Compte tenu du rythme d'étude soutenu, les hypothèses pour la modélisation

ont été définies avant que les possibilités de cohabitation des axes forts et dutrafic routier aient pu être examinées de manière véritablement approfondies.

Ainsi en dehors de l'hypercentre de Lausanne, sur l'ensemble des voiriesempruntées par les axes forts tramway et (trolley-)bus, il a été considéré pourla modélisation, l'hypothèse simple d'une réduction de 50% de la capacité

offerte au trafic automobile, en vue de l'aménagement de sites propres ou depriorités en faveur des transports publics (p. ex. avenue à 4 voies ramené à

2 voies automobiles avec site propre de transports publics bidirectionnel ; rueà 2 voies régulée pour une priorité absolue aux transports publics, etc.).

L'étude d'insertion des différents axes réalisée entre temps permet de se faireune meilleure idée des impacts prévisibles des axes forts sur le réseau de

voiries, ceci étant, les mesures d'accompagnement et les éventuellesrestrictions du trafic seront précisées dans la deuxième partie de l'étude.





Dans l'hypercentre de Lausanne (périmètre de la petite ceinture) où les faiblesgabarits disponibles excluent physiquement l'aménagement de sites propresavec maintien du trafic automobile, les investigations menées parallèlement

aux travaux de modélisation ont permis de formuler des préconisations plussolides pour chaque réseau. Ainsi, pour le centre de Lausanne, il y a lieu de

distinguer :

•les mesures de fermeture au trafic individuel (hors livraisons et riverains)adoptées en hypothèse pour la modélisation,

•les mesures que l'on est, à ce stade, amenés à préconiser pour chaqueréseau ; les schémas de circulation correspondants sont illustrés sur lesplanches 46 à 49 ; il est bien évident que des mesures plus ambitieuses

peuvent (et devraient !) être envisagées à l'horizon 2020.

Les sites concernés par les mesures sont les suivants :

•le Grand Pont, qui constitue le tronc commun de nombreuses lignes detransports publics, auxquelles viendront s'ajouter des axes forts, mais dontle gabarit modeste n'offre que deux voies et dont l'élargissement est

urbanistiquement peu raisonnable ; sa fermeture au trafic automobile(ayants droits exceptés) s'impose a priori quel que soit le réseau ;

•la place St-François, interface majeure accueillant de nombreuses lignes detransports publics auxquelles s'ajouteront des axes forts ; les testsd'aménagement de cette interface ont montré la difficulté d'y maintenir le

trafic automobile dès lors que cette place est appelée à accueillir un axefort tramway (qui nécessite un arrêt dissocié de celui des bus et trolleybus) ;

si un axe fort (trolley-)bus offre un peu plus de souplesse d'aménagement, ilapparaît de manière évidente que le maintien même partiel du trafic

automobile transitant par cette place perturberait fortement l'exploitationdes transports publics et les très nombreux transbordements des

voyageurs ; le passage d'ayants droits restant évidemment réservé ;

•la place de l'Europe, qui est aujourd'hui l'interface principale du réseau detransports publics urbains ; dès lors que cette place devient également le

terminus ou le point d'arrêt central d'un axe fort tramway, sa fermeture autrafic automobile (ayants droits exceptés) devrait s'imposer ;

•l'axe rue de Genève - rue Centrale, qui n'est aujourd'hui pratiquement pasempruntée par les transports publics mais dont le gabarit modeste nepermet pas l'aménagement de sites propres pour les réseaux y prévoyant du

tramway ; dans la mesure où il s'agit d'un axe par ailleurs très animé,l'insertion d'un tramway peut être l'occasion d'envisager sa fermeture au

trafic (ayants droits exceptés).





Mesures trafic considérées pour la modélisation :


Grand Pont ouvert fermé fermé fermé fermé

St-François ouvert fermé fermé 50% 50%

Pl. de l'Europe ouvert ouvert ouvert fermé fermé

Rue de Genève ouvert ouvert ouvert sans issue sans issue

Rue Centrale ouvert ouvert ouvert sans issue sans issue

Mesures préconisées pour chaque réseau, suite aux investigations plusapprofondies (Cf. planches 46 à 49) :

X1 X2 Y Z

Grand Pont fermé fermé fermé fermé

St-François fermé fermé fermé fermé

Pl. de l'Europe fermé ouvert fermé fermé

Rue de Genève sans issue ouvert fermé fermé

Rue Centrale sans issue ouvert fermé sans issue

COHERENCE AVEC LA PLANIFICATION DES CIRCULATIONS DE LA VILLE DE LAUSANNE

L'illustration des schémas de circulation préconisés pour chaque réseau sefonde sur la hiérarchisation du réseau routier telle que définie par la Ville deLausanne, avec :

•un réseau "principal", correspondant aux grandes pénétrantes et à la petiteceinture,

•et un réseau de "distribution", assurant l'accessibilité fine du centre-ville.

On observera qu'à ce titre, les schémas de circulation préconisés sont en

cohérence avec cette planification, les mesures de restriction ne touchant pasle réseau principal et n'entravant en rien l'accessibilité du centre-ville pour

l'ensemble des ayants droits. En outre, l'accès des visiteurs aux parkingspublics reste assurée dans toutes les configurations illustrées.

Dès lors, le principal impact de ces schémas de circulation est la suppressionde possibilités de transit par le réseau de distribution dont ce ne doit de toutefaçon plus être la fonction, conformément à la planification des circulations

adoptée par la Ville de Lausanne.

DIMINUTION DE LA PRESSION DU TRAFIC

La modélisation permet d'apprécier la manière dont les réseaux d'axes fortsinfluencent le report modal et donc dans quelle mesure ils permettent de

réduire la pression du trafic, par rapport au réseau de référence. On rappelleraque, si ces pourcentages semblent modestes en valeur absolue, ils portent sur

l'ensemble du trafic généré à l'échelle de l'agglomération (y compris échangesavec l'extérieur et trafic autoroutier...).





-1.7%-1.9%

-2.5%-2.3%

-3.0%

-2.5%

-2.0%

-1.5%

-1.0%

-0.5%

0.0%

X1 X2 Y Z

Diminution de la part modale du trafic individuel motorisé, par rapport au réseau de référence(modélisation : RGR)

Les réseaux Y et Z apparaissent comme ceux réduisant le mieux la pressiondu trafic automobile, essentiellement du fait qu'ils considèrent des mesuresde restriction du trafic aussi bien sur l'axe Grand-Pont - St-François que sur

l'axe rue de Genève - rue Centrale, limitant ainsi très fortement lespossibilités de transit à travers le centre-ville de Lausanne.

Concernant le réseau X1, il faut noter que les hypothèses de modélisation netenaient pas compte d'une fermeture souhaitable de la place de l'Europe (le

terminus de l'axe nord étant finalement envisagé en surface plutôt qu'ensouterrain) ; dès lors que cette fermeture est considérée, on peut supposer

que les effets du réseau X1 sur le trafic se rapprochent de ceux du réseau Z.

REPORTS DE TRAFIC ET MESURES D'ACCOMPAGNEMENT

Même si la pression du trafic diminue globalement, il est évident que laréalisation des sites propres et les mesures de restriction dans le centre de

Lausanne induiront des reports de trafic sur d'autres itinéraires.

Les planches 59 à 62 permettent d'identifier les tronçons subissant uneaugmentation significative du trafic. Sur cette base, on peut sommairement

évaluer le nombre de carrefours qu'il y aura lieu de reprendre de manière plusou moins approfondie, en dehors des voiries appelées à accueillir les axes

forts (sur lesquelles les interventions font partie intégrante du projetd'aménagement des axes forts).





Les bilans détaillés ci-après se basent sur l'hypothèse d'un carrefour àreprendre tous les 200 m dans le centre-ville de Lausanne, tous les 300 m endehors, et d'un coût moyen de CHF 200'000.- par carrefour (montant

intermédiaire, entre une simple adaptation des plans de feux à l'évolution desvolumes de trafic, et une modification de l'aménagement du carrefour et des

installations de régulation lumineuse qui peut atteindre de l'ordre deCHF 500'000.-).

Cet ordre de grandeur sommaire est à relativiser, dans le sens où d'ici 2020,les augmentations de trafic nécessiteront de toute façon une mise à niveau

progressive de la régulation lumineuse, qui pourra dès lors se faire dans lamesure du possible, en anticipation des développements attendus du réseau

d'axes forts.

TEMPS D'ATTENTE ENTRE BEL-AIR ET ST-FRANÇOIS

Les mesures de temps de parcours sur les lignes tl permettent d'apprécier letemps perdu aujourd'hui par les transports publics sur le tronçon avenue du

Théâtre - Bel-Air. Emprunté par une dizaine de lignes (réseau de référence) etappelé à accueillir un axe fort tramway ou (trolley-)bus, il constitue un tronçon

de grande importance stratégique pour le bon fonctionnement des transportspublics. Mais en l'état, c'est un itinéraire de transit pour le trafic automobile,

avec des charges de trafic du même ordre que sur la petite ceinture.

Temps d'attente à l'heure de pointe du matin dans le sens Bel-Air -> avenue du Théâtre (source :mesures tl des 7-8.11.07)





Temps d'attente à l'heure de pointe du matin dans le sens avenue du Théâtre -> Bel-Air (source :mesures tl des 7-8.11.07)

Les graphe ci-dessus montrent que les temps d'attente varient fortement

d'une course à l'autre mais que l'attente aux feux situés à la hauteur durestaurant Manora et au débouché de l'avenue du Théâtre est du même ordre

que le temps passé aux arrêts de Bel-Air et de St-François (qui incluentmanifestement, eux aussi, un temps mort important en dehors des montées-

descentes des voyageurs, vu leur durée également très variable).

Le tableau ci-après résume les temps d'attente moyens des véhicules detransports publics aux divers feux rencontrés entre le débouché de l'avenue

du Théâtre et la place Bel-Air, non compris les temps passés aux arrêtsproprement dits de Bel-Air et de St-François :

SensAv. du Théâtre -> Bel-Air

SensBel-Air -> Av. du Théâtre

En pointe du matin (7-8h) 79 secondes 97 secondes

En matinée (9-10h) 78 secondes 103 secondes

L'après-midi (14-15h) 84 secondes 105 secondes

En pointe du soir (17-18h) 81 secondes 119 secondes

En soirée (21-22h) 62 secondes 93 secondes

On notera que le temps "perdu" par les transports publics en dehors desheures de pointe n'est pas moins élevé que durant les heures de pointe, et

qu'il reste encore élevé en soirée.

Au vu des pertes de temps très importantes constatées (on rappellera qu'il

s'agit de moyennes, n'incluant pas les temps, y compris improductifs, passésaux arrêts !), on est très loin de l'objectif d'axes forts bénéficiant d'une

priorité absolue dans le cadre de la régulation lumineuse du trafic.





S'agissant du tronçon le plus sollicité par les transports publics surl'agglomération, ces temps d'attente inutiles ont une incidence financièred'autant plus lourde. A supposer qu'ils soient supprimés, l'économie que l'on

pourrait en attendre à l'exploitation (diminution du temps de parcours,permettant de diminuer le nombre de véhicules engagés sur les lignes

concernées) pourrait a priori atteindre de l'ordre de 1 à 2 mio CHF par an.

RESEAU DE REFERENCE

Le réseau de référence, qui ne prévoit pas de sites propres pour les transports

publics, n'est tenable que si d'importants investissements sont consentis pourmaintenir la vitesse commerciale des transports publics malgré la hausse

importante du trafic attendue à l'horizon 2020 (et donc de la congestion).

Il est évident que ces investissements seraient ici d'une bien plus grandeampleur que les mesures d'accompagnement à considérer pour les réseaux

d'axes forts (en sus de l'aménagement des axes proprement dit).

En ce sens, l'ensemble des réseaux d'axes forts contribue, sur ce critère, à des

investissements plus efficients.

RESEAU X1

Selon les critères susmentionnés, environ 20 à 25 carrefours seraient à

reprendre dans le périmètre de la petite ceinture lausannoise et environ 130sur le reste de l'agglomération, soit un investissement que l'on peut

sommairement estimer à une trentaine de millions de francs (hors voiriesempruntées par les axes forts).

Dans le centre de Lausanne, les principaux axes touchés sont la petiteceinture (avenue Louis Ruchonnet - avenue de la Gare, rue du Tunnel - rue

Vinet, ...) et la rue Centrale - rue St-Martin (en réalité, la rue Centrale seraitpréservée dans la mesure où le terminus de l'axe nord en surface milite pour

une fermeture de la place de l'Europe).

En dehors du centre, les secteurs impactés sont principalement des axes de

pénétration nord non touchées par les axes forts (avenue de la Sallaz, avenueVictor Ruffy, avenue du Grey, route du Mont - avenue de France, route

d'Echallens, avenue de la Confrérie, ...), les pénétrantes de l'est parallèles àl'avenue de Lavaux (route du Lac, avenue C-F. Ramuz, ...), ainsi que les

liaisons nord-sud dans l'est (Belmont - Lutry) et dans l'ouest (route deCossonay - route du Pont Bleu - avenue du Tir Fédéral - rue du Villars).





RESEAU X2

De même, environ 20 à 25 carrefours à reprendre dans le périmètre de lapetite ceinture lausannoise, 130 sur le reste de l'agglomération, soit un

investissement de l'ordre d'une trentaine de millions de francs (hors voiriesempruntées par les axes forts).

Dans le centre de Lausanne, les principaux axes touchés sont la petiteceinture (avenue Louis Ruchonnet - avenue de la Gare, rue du Tunnel, ...) et la

rue Centrale - rue St-Martin.

En dehors du centre, les secteurs impactés sont principalement des axes de

pénétration nord non touchées par les axes forts (avenue de la Sallaz, avenueVictor Ruffy, avenue du Grey, route du Mont - avenue de France, route

d'Echallens, avenue de la Confrérie, ...), les pénétrantes de l'est parallèles àl'avenue de Lavaux (route du Lac, avenue C-F. Ramuz, avenue du

Denantou, ...), ainsi que les liaisons nord-sud dans l'est (Belmont - Lutry) etdans l'ouest (route de Cossonay - route du Pont Bleu - avenue du Tir Fédéral -

rue du Villars).

RESEAU Y

Environ 20 carrefours à reprendre dans le périmètre de la petite ceinture

lausannoise, 110 sur le reste de l'agglomération, soit un investissement del'ordre de vingt cinq millions de francs (hors voiries empruntées par les axes

forts).

Dans le centre de Lausanne, les principaux axes touchés sont la petite

ceinture (avenue Louis Ruchonnet - avenue de la Gare, rue du Tunnel - rueVinet, ...) et la rue du Grand Chêne (liée à l'hypothèse considérée dans la

modélisation - mais non souhaitable - d'un maintien partiel du transit par laplace St-François).

En dehors du centre, les secteurs impactés sont principalement des axes depénétration nord non touchées par les axes forts (avenue de la Sallaz, avenue

Victor Ruffy, avenue du Grey - chemin des Grandes Roches, route du Mont -avenue de France, avenue des Bergières, ...), les pénétrantes de l'est

parallèles à l'avenue de Lavaux (route du Lac, avenue C-F. Ramuz, ...), ainsique les liaisons nord-sud dans l'est (Belmont - Lutry) et dans l'ouest (route de

Cossonay - route du Pont Bleu - avenue du Tir Fédéral - rue du Villars).

RESEAU Z

Environ 20-25 carrefours à reprendre dans le périmètre de la petite ceinture

lausannoise, 110 sur le reste de l'agglomération, soit un investissement del'ordre de vingt cinq millions de francs (hors voiries empruntées par les axes

forts).





Dans le centre de Lausanne, les principaux axes touchés sont la petite

ceinture (avenue Louis Ruchonnet - avenue de la Gare, rue du Tunnel - rueVinet, ...) et la rue du Grand Chêne (liée à l'hypothèse considérée dans la

modélisation - mais non souhaitable - d'un maintien partiel du transit par laplace St-François).

En dehors du centre, les secteurs impactés sont principalement des axes depénétration nord non touchées par les axes forts (avenue de la Sallaz, avenue

Victor Ruffy, avenue du Grey, route du Mont - avenue de France, ...), lespénétrantes de l'est parallèles à l'avenue de Lavaux (route du Lac, avenue C-F.

Ramuz, ...), ainsi que les liaisons nord-sud dans l'est (Belmont - Lutry) et dansl'ouest (route de Cossonay - route du Pont Bleu - avenue du Tir Fédéral - rue

du Villars).

EN RESUME

Les réseaux ont un effet marqué sur le trafic, en termes de report modal.

Les mesures de restriction dans le centre de Lausanne apparaissentdéterminantes à ce titre, et de fait les réseaux Y et Z sur lesquels les

hypothèses les plus ambitieuses ont été considérées sur ce point s'avèrentmanifestement les plus efficaces.

D'ailleurs, dès lors que pour le réseau X1, le terminus de l'axe nord finalementenvisagé en surface plutôt qu'en souterrain milite pour une fermeture de la

place de l'Europe (hypothèse non considérée pour la modélisation), on peutsupposer que ses effets sur le trafic se rapprocheraient de ceux du réseau Z.

En revanche, les risques de report de la circulation sur d'autres axes et lesinvestissements à consentir pour limiter ces risques sont assez similaires,

quel que soit le réseau considéré.

Evaluation

Impact sur le trafic automobile-2 -1 0 1 2


Réseau X1

Réseau X2

Réseau Y

Réseau Z





Critère 12 - Impact pour l'accessibilité riveraine

But

Ce critère compare les répercussions des réseaux d'axes forts considérés àl'horizon 2020 PALM sur l'accessibilité et le fonctionnement des activitésriveraines.

Indicateurs

Appréciation qualitative de l'accessibilité riveraine et des conditions de

livraisons (sur la base des études d'insertion et de réorganisation descirculations).


D'une manière générale, l'insertion des axes forts a pour conséquence une

réduction de l'espace affecté aux transports individuels motorisés et/ou austationnement sur la chaussée. En règle générale cette réduction se fait plutôt

au détriment du trafic de transit et non au détriment de l'accessibilité quireste assurée partout.

Néanmoins, pour empêcher le transit, les circuits de desserte peuvent êtrelocalement complexifiés.

A ce stade de l'étude, il n'est pas possible de faire une analyse détaillée, sibien que l'on a simplement considéré de manière relative le linéaire de voirie

sur lequel un axe fort est implanté dans le périmètre où les réseaux sedistinguent et où des activités riveraines sont implantées

RESEAU DE REFERENCE

Ce réseau ne prévoit pas de site propre mais le développement des voiesréservées. Situées en général latéralement, ces voies interfèrent fortement

avec les besoins d'accessibilité riveraine.

RESEAU X1

Les voies sur lesquelles un impact sur les conditions d'accessibilité riveraine

est vraisemblable sont :

•le Grand-Pont, la place St-François, - l'avenue du Théâtre - l'avenue deRumine, l'avenue du Léman puis toute la longueur de la RC 780a jusqu'à

Lutry,

•la route de Cossonay à Prilly depuis le chemin de Perréaz jusqu'à la limite deLausanne, la route de Prilly, l'avenue d'Echallens,

•l'avenue de Morges entre la rue de Genève et la place Chauderon.





On admet que l'avenue du Vélodrome et la route des Plaines du Loup seront

redimensionnées dans le cadre du projet Métamorphose et que les impactsd'un axe fort sur l'accessibilité riveraine seront nuls.

RESEAU X2

Impacts identiques que pour le réseau X1.

RESEAU Y

Les impacts cités pour le réseau X1 sur l'axe ouest-est se manifestent

également pour le réseau Y, sauf sur l'avenue de Morges entre la rue deGenève et la place Chauderon.

Il faut y ajouter les impacts sur la rue de Genève (de la rue Couchirard à laplace de l'Europe), la rue Centrale (en amont du parking du Rôtillon), la rue St

Martin, la rue de la Borde.

On admet que la route des Plaines du Loup sera redimensionnée dans le cadre

du projet Métamorphose et que les impacts d'un axe fort sur l'accessibilitériveraine seront nuls.

Il en est de même sur la branche de tramway vers Bellevaux qui exige unereconstruction complète, de façade à façade, de l'espace public et où les

besoins d'accessibilité riveraine seront pris en compte par le projet.

RESEAU Z

Les impacts cités pour le réseau X1 sur l'axe ouest-est (sauf sur l'avenue de

Morges entre la rue de Genève et la place Chauderon), et pour le réseau Y surla rue de Genève (de la rue Couchirard à la place de l'Europe) se manifestent

également pour le réseau Z.

Evaluation

Impact pour l'accessibilité riveraine-2 -1 0 1 2


Réseau X1

Réseau X2

Réseau Y

Réseau Z





Critère 13 - Impact sur les mobilités douces

Cf. planche A63.

But

Ce critère compare les répercussions des réseaux d'axes forts considérés àl'horizon 2020 PALM sur l'accessibilité et la circulation des mobilités douces.

Indicateurs

Appréciation qualitative de l'amélioration parallèle des réseaux piétons et

cyclables (selon études d'insertion).


Il faut d'emblée relever que les axes routiers empruntés par les axes forts detramway et les lignes de (trolley-)bus pour lesquelles un véritable site propre

est proposé sont souvent aussi des axes du réseau cyclable structurant duPALM planifié à l'horizon 2020. Font exception :

•la rue de la Borde à Lausanne,

•l'avenue de Morges entre le carrefour avec la rue de Genève et la placeChauderon, à Lausanne également,

•la rue de Lausanne, à Renens, depuis la bifurcation de l'avenue du 14 avril,ainsi que la rue du Terminus, cet axe constituant toutefois un élément du

réseau cyclable secondaire,

•la rue de la Buyère à Bussigny.

Il est évidemment impensable d'ouvrir les sites propres des axes forts aux

cyclistes, par contre là où l'espace disponible le permet, il est souhaitable deprofiter de la mise en place d'un axe fort pour réaliser des aménagements

cyclables parallèles de qualité.

Les piétons sont essentiellement concernés par la largeur des trottoirs et les

traversées. En l'absence de feux de signalisation, ils sont, sur les passagespiétons, prioritaires par rapport à la circulation automobile et aux transports

publics, sauf par rapport à des tramways qui ont une priorité absolue. Laréduction du volume de trafic individuel motorisé et la diminution du nombre

de voies qui lui est affecté en présence d'un site propre, devrait d'une manièregénérale améliorer la perméabilité transversale des voiries supportant un axe

fort de transports publics urbains.





Un point singulier est commun à tous les réseaux. Il s'agit de la traversée de

la place Saint-Francois et les mouvements de bifurcation des bicyclettes à sesdeux extrémités. Cela soulève des difficultés de gestion des mouvements et

surtout de sécurité dans un noeud aussi complexe et traversé par des fluximportants de véhicules de transports publics de grandes dimensions20. Une

alternative consisterait à faire passer les cyclistes sur l'espace piétonnier par"derrière" l'église. Elle est toutefois peu réaliste, le cycliste ne faisant a priori

pas de détour.

RESEAU DE REFERENCE

Il ne prévoit pas d'aménagements d'infrastructure significatifs pour les

transports publics. Néanmoins, compte tenu des objectifs d'aménagement enfaveur des cyclistes définis dans le cadre du PALM, et de la nécessaire

réduction du trafic automobile sur les itinéraires de transports publicsévoquée plus haut, devraient améliorer le sort des cyclistes sur l'essentiel de

ces itinéraires, sauf dans la traversée ouest - est de l'hypercentre (Cf. aussi ci-après).

RESEAU X1

Sur l'axe ouest-est, la suppression du transit automobile permettra uneréallocation de l'espace public favorable aux mobilités douces entre

Chauderon et Bel-Air. Sur le Grand-Pont toutefois l'exiguïté de la voirie,combinée à la présence d'un tramway à la trajectoire imposée ne permet pas

de compromis a priori satisfaisant pour les transports publics et les vélos.

On retrouve ces difficultés sur les sections à mixité de trafic où le tramway

circule sur la même voie que le trafic général et où la signalisation lumineusedonnera la priorité au tramway en amont de ces secteurs (tronçons des

avenues de Rumine, du Léman et d'Echallens à Lausanne. Le respect de cettesignalisation par les cyclistes interrompra leur progression sur des axes du

réseau cyclable structurant.

RESEAU X2

La problématique est identique à celle du réseau X1.

20 Les véhicules lourds constituent un danger considérable pour les cyclistes en raison des divers angles

morts de visibilité. Malgré toute l'attention des chauffeurs, par ailleurs sollicitée par les manoeuvresd'accostage aux arrêts et de réinsertion dans le flux principal, le comportement téméraire de cyclistesn'ayant pas conscience des dangers qu'ils encourent peut être particulièrement accidentogène. Cefacteur est aggravé en présence de longs véhicules routiers tels que (trolley-)bus articulés outrolleybus avec remorque.





RESEAU Y

Le réaménagement de la rue de Genève à l'aval du pont Chauderon, pour yinsérer une ligne de tramway, devrait permettre de prendre en compte les

besoins des cyclistes et des piétons.

Sur l'axe de la rue de la Borde, le site propre de l'axe fort n'est pas en

concurrence avec un axe structurant du réseau cyclable, il n'y a donc pas"conflit d'intérêt".

Sur le Grand-Pont, le dépassement d'un cycliste par un (trolley-)bus estpossible (largeur de chaussée : 8m.). Il en est de même sur les sections à

trafic mixte identifiées pour le réseau X1.

Une suppression du trafic automobile (hors livraisons) de la partie inférieure

de la rue Centrale permettant sa piétonisation serait un atout pour lesmobilités douces.

RESEAU Z

Ce réseau offre les mêmes avantages que le réseau Y. Il évite lesinconvénients liés au tram sur l'axe est-ouest par le Grand-Pont et permet des

aménagements cyclables parallèles au tramway sur la rue de Genève entrel'avenue de Sévelin et le pont Chauderon, ainsi qu'une piétonisation de la

partie inférieure de la rue Centrale.

Evaluation

Impact sur les mobilités douces-2 -1 0 1 2


Réseau X1

Réseau X2

Réseau Y

Réseau Z





Critère 14 - Impact environnemental


But

Ce critère compare les répercussions des réseaux de transports publics

considérés à l'horizon 2020 PALM en termes de bruit et de pollution de l'air. Iltient compte de l'effet de report modal obtenu suite à l'amélioration de l'offre

de transports publics et à l'évolution des conditions de circulation du traficautomobile.

Indicateur

Nombre de véhicules x km effectués par le trafic automobile selon les réseaux

d'axes forts à l'horizon 2020 PALM (selon modélisation).

Evolution de la part modale du trafic automobile avec les réseaux d'axes forts,

par rapport au réseau de référence (selon modélisation).

Evolution des charges du trafic automobile sur les réseaux d'axes forts, par

rapport au réseau de référence (selon modélisation).


EVOLUTION DES PRESTATIONS KILOMETRIQUES DU TRAFIC AUTOMOBILE

Les prestations kilométriques effectuées par le trafic automobile sont un bonindicateur des nuisances sonores occasionnées pour les riverains et de lapollution de l'air.

L'analyse de cet indicateur met cependant en évidence des différencesnégligeables et non déterminantes entre les différents réseaux d'axes forts.

547'200 546'700 544'500 545'000

0

100'000

200'000

300'000

400'000

500'000

600'000

X1 X2 Y Z

Prestations kilométriques du trafic individuel motorisé à l'heure de pointe (modélisation : RGR)





EVOLUTION DE LA PART MODALE DU TRAFIC AUTOMOBILE

Un autre indicateur est l'évolution de la part modale du trafic automobile.

-1.7%-1.9%

-2.5%-2.3%

-3.0%

-2.5%

-2.0%

-1.5%

-1.0%

-0.5%

0.0%

X1 X2 Y Z

Diminution de la part modale du trafic individuel motorisé, par rapport au réseau de référence(modélisation : RGR)

Comme évoqué précédemment (Cf. critère 11), les réseaux Y et Z apparaissentcomme ceux réduisant le mieux la pression du trafic automobile. Le réseau X1

pourrait avoir également un résultat proche, dès lors qu'à la différence deshypothèses adoptées pour la modélisation, l'on considère une fermeture de la

place de l'Europe (souhaitable avec un axe fort nord débouchant en surface).

On rappellera que les mesures du PALM devraient conduire à une croissancede +40 à +45% des déplacements effectués en transports publics,

déplacements qui, sans report modal, s'effectueraient évidemment en voiture,avec les nuisances et pollutions supplémentaires que l'on peut imaginer.

REPORTS DE TRAFIC

Enfin, un autre indicateur, également traité plus haut (Cf. critère 11) est celuides reports de trafic.

L'aménagement des axes forts contribuera a priori à une diminution globale

des nuisances le long des voiries concernées. En revanche, la capacité réduitede ces voiries induira une pression accrue du trafic sur les itinéraires

alternatifs. Compte tenu des caractéristiques du réseau routier del'agglomération lausannoise (peu de voiries principales parallèles à celles

accueillant les axes forts), on peut s'attendre à une pression d'autant plusforte sur les voiries de quartiers. Les plans de charges issus de la

modélisation illustrent ce risque.





L'impact en termes de nuisances dépendra des dispositions prises pourlimiter, au besoin, les reports sur ces rues de quartiers. Plusieurs mesuressont prévues en ce sens dans le PALM (requalification de voiries urbaines,

création de zones 30, etc.). On précisera que ces dispositions sont importantesnon seulement pour préserver la tranquillité des quartiers d'habitation mais

aussi pour inciter autant que possible, à un report modal vers les transportspublics (ou les mobilités douces).

Evaluation

Impact environnemental-2 -1 0 1 2


Réseau X1

Réseau X2

Réseau Y

Réseau Z





Critère 15 - Investissements

But

Ce critère compare les investissements induits par les réseaux de transportspublics considérés à l'horizon 2020 PALM, pour la construction des

infrastructures de transports publics,, les équipements et installations yrelatifs, l'adaptation du domaine public (réseaux souterrains, requalification

paysagère, ...), et pour les mesures d'accompagnement (réorganisation descirculations, cheminements piétons mécanisés, ...).

Indicateur

Coûts d'investissement résultant de la construction du réseau de transports

publics), des travaux induits sur le domaine public et des mesuresd'accompagnement. Ces coûts sont décomposés selon les postes de la

comptabilité des entreprises de transport

A ce stade de définition des composantes des réseaux, les coûts ne peuvent

être estimés que très grossièrement.

Les coûts ainsi établis permettant une comparaison entre réseaux, ce qui

autorise certaines omissions et simplifications pour autant qu'ellesconcernent tous les réseaux de manière identique.

ACQUISITION DE TERRAINS ET DROITS

Il s'agit de l'acquisition de terrains et/ou bâtiments ou d'indemnités à payerainsi que des honoraires de géomètres, notaires et avocats liés à ces

acquisitions. Toutefois dans le cas présent le niveau de précision des projetsne permet pas d'estimer de façon raisonnable des acquisitions de terrain. Ces

coût sont donc partiels.

INFRASTRUCTURES

Ce poste couvre l'infrastructure des lignes de transport public, y compris leur

raccordement au garage atelier, les arrêts et stations, la voirie routière quidoit être adaptée, ainsi que le déplacement et l'adaptation des réseaux de

conduites et canalisations.

SUPERSTRUCTURE

Il s'agit de la voie des systèmes ferroviaires, y compris celle de leur

raccordement au garage-atelier.





BATIMENTS

Ce poste concerne les bâtiments pour l'exploitation, par exemple garage-atelier, les abris des arrêts, etc. Le coût du garage atelier, nécessaire à tous

les réseaux, avec une taille similaire n'a pas été estimé à ce stade de l'étude.

INSTALLATIONS

Ce poste comprend les installations du garage-atelier et les installations

relatives à la billetterie. Toutefois (cf. ci-dessus) les installations du garageatelier n'ont pas été estimées à ce stade.

INSTALLATIONS POUR LA TRACTION ELECTRIQUE

Il s'agit des lignes de contact à construire ou adapter ainsi que des sous-stations nouvelles à réaliser.

INSTALLATIONS DE SECURITE, TELECOMMUNICATION ET REGULATION

Sous cette rubrique on a inclus :

- les installations de sécurité propres du système de transport,

- les équipements de régulation du trafic pour favoriser les transports publicset gérer la circulation individuelle motorisée.

MATERIEL ROULANT

Ce poste couvre le matériel roulant supplémentaire (tramways, trolleybus et

autobus) qu'il s'agit d'acquérir pour exploiter le réseau. Dans la mesure où ils'agit d'opérer une comparaison avec le réseau de référence, l'investissement

comprend des acquisitions (tramway), mais aussi des "désinvestissements" dematériel routier, dont les besoins sont inférieurs à ceux du réseau de

référence. Ici, en particulier le montant est vraiment pertinent que pour unecomparaison de variantes.

HONORAIRES ET AUTRES FRAIS A LA REALISATION

On a considéré un montant de 15% sur l'ensemble des investissements àl'exclusion des acquisitions de terrains et droits et du matériel roulant.






RESEAU X1

Axes forts de tramway TOTAL Montants

1 Acquisition de terrains et droits 1'660'000 1

2 Infrastructures 267'570'000

3 Superstructure 74'948'000

4 Bâtiments 1'440'000 2

5 Installations 1'800'000 2

6 Installations pour la traction électrique 25'586'000

7 Installations de sécurité, télécommunication et régulation 19'470'000

8 Matériel roulant 55'000'000

9 Honoraires et autres frais à la réalisation 58'766'000

TOTAL 506'240'000

Sites propres trolleybus TOTAL


6 Installations pour la traction électrique 0 3



TOTAL 41'672'000

1Seulement honoraires géomètre, avocat, notaire, acquisitions non comprises

2Sans le garage-atelier

3Sans modifications ligne de contact





RESEAU X2





4 Bâtiments 5'600'000 2






TOTAL 580'318'000






TOTAL 41'672'000

1 Seulement bâtiments et honoraires géomètre, avocat, notaire, acquisitions terrain non comprises2 Sans le garage-atelier3 Sans modifications ligne de contact





RESEAU Y





4 Bâtiments 1'640'000 2






TOTAL 416'020'000






TOTAL 43'328'000

1Seulement bâtiments et honoraires géomètre, avocat, notaire, acquisitions terrain non comprises

2Sans le garage-atelier

3Sans modifications ligne de contact





RESEAU Z

SYNTHESE

Axes forts tramway Axes forts trolleybus Total

Réseau X1 506'240'000 Fr. 41'672'000 Fr. 547'912'000 Fr.

Réseau X2 580'312'000 Fr. 41'672'000 Fr 621'984'000 Fr.

Réseau Y 416'020'000 Fr. 43'328'000 Fr. 459'348'000 Fr.

Réseau Z 319'732'000 Fr. 49'711'000 Fr. 369'443'000 Fr

Le tableau comparatif de synthèse ci-dessus montre, sans surprise, que les

réseaux ayant le plus grand linéaire de lignes de tramway et, parmi eux, ceuxqui ont la plus grande longueur de tracés souterrains, exigent l'investissement

le plus lourd.

Axe fort de tramway TOTAL Montants




4 Bâtiments 1'040'000 2






TOTAL 319'732'000






TOTAL 49'711'000

1 Seulement bâtiments et honoraires géomètre, avocat, notaire, acquisitions terrain non comprises2 Sans le garage-atelier3 Sans modifications ligne de contact





Evaluation

Investissements-2 -1 0 1 2


Réseau X1

Réseau X2

Réseau Y

Réseau Z





Critère 16 - Coûts d'exploitation et d'entretien

But

Ce critère compare les coûts d'exploitation et d'entretien des réseaux detransports publics considérés à l'horizon 2020 PALM.

Indicateur

Coût d'exploitation et d'entretien annuel (sur la base des coûts unitaires des

heures de conduite et des véhicules x km).


Coût d'exploitation et d'entretien annuel

Ils portent sur l'ensemble des lignes du réseau des transports publics urbains

desservant le même périmètre que le réseau de référence. Ils ont été estiméspar réseau mais en distinguant la part tramway de la part (trolley-)bus.

(Trolley-)bus Tramway Total

Référence 146'900'000 Fr./an - 146'900'000 Fr./an

Réseau X1 130'000'000 Fr./an 21'300'000 Fr./an 151'300'000 Fr./an

Réseau X2 130'400'000 Fr./an 22'800'000 Fr./an 153'200'000 Fr./an

Réseau Y 125'400'000 Fr./an 27'200'000 Fr./an 152'600'000 Fr./an

Réseau Z 136'000'000 Fr./an 16'100'000 Fr./an 152'100'000 Fr./an

Les quatre réseaux ont un coût d'exploitation et d'entretien légèrement plus

élevé (environ 4%) que le réseau de référence, mais ne se distinguent entreeux que de manière infime. La différence se situe dans la marge d'imprécision

de l'estimation.

Evaluation

Coûts d'exploitation-2 -1 0 1 2


Réseau X1

Réseau X2

Réseau Y

Réseau Z





A.4 Choix du réseau d'axes forts

A.4.1 Synthèse de l'évaluation

Synthèse par réseau évalué

Réseau X1

Cf. planches 2 à 4

Son profil d'évaluation est le suivant :

Réseau X1 -2 -1 0 1 2

1. Fréquentation de l'offre de transports publics

2. Taux d'utilisation des lignes de transports publics

3. Potentiels desservis par les axes forts

4. Proximité et accessibilité des transports publics

5. Transbordements et interfaces

6. Intégration au réseau de transports publics

7. Durée des déplacements en transports publics

8. Potentiel de requalification urbaine

9. Impact économique

10. Impact sur les autres lignes de transports publics

11. Impact sur le trafic automobile

12. Impact sur l'accessibilité riveraine

13. Impact sur les mobilités douces

14. Impact environnemental

15. Investissements

16. Coûts d'exploitation





Sa cotation est moins bonne que celle (0) du réseau de référence pour quatre

critères seulement, à savoir :

• l'impact sur l'accessibilité riveraine et les mobilités douces, cela tient aufait que l'insertion d'un tramway, à la trajectoire déterminée et en site

propre, sur une voirie de relativement faible largeur, engendre plus decontraintes de partage et de fonctionnement de l'espace public, qu'un

(trolley-)bus à la trajectoire plus "souple",

•les coûts d'investissement et d'exploitation.





Réseau X2

Cf. planches 5 à 7

Son profil d'évaluation est le suivant :

Réseau X2 -2 -1 0 1 2















15. Investissements


Le commentaire apporté au réseau X1 s'applique de manière identique auréseau X2.





Réseau Y

Cf. planches 8 à 10

Son profil d'évaluation se présente comme suit :

Réseau Y -2 -1 0 1 2















15. Investissements


Son impact sur l'accessibilité riveraine résulte de la longueur de son linéairede tramway sur des voiries contraintes. Par contre, par le fait qu'il emprunte

des itinéraires entrant moins en conflit avec le réseau cyclable structurant duPALM et offrant plus d'opportunités de valorisation de l'espace public, il est,

pour ce critère et contrairement aux deux réseaux précédents, meilleur que leréseau de référence.

Pour ce qui est des coûts d'investissement et d'exploitation, le commentaireapporté au réseau X1 s'applique de manière identique au réseau Y.





Réseau Z

Cf. planches 11 à 13

Son évaluation présente le profil suivant :

Réseau Z -2 -1 0 1 2















15. Investissements


Le commentaire apporté au réseau Y s'applique également au réseau Z, si cen'est que ce dernier ayant un linéaire de tramway en surface moins important,

son impact sur l'accessibilité riveraine est moindre.





Synthèse générale

La superposition des 4 profils d'évaluation conduit à l'image suivante :

Réseaux X1 , X2 , Y et Z -2 -1 0 1 2















15. Investissements


Il ressort de cette superposition une image indiquant que tous les réseaux

d'axes forts apportent une amélioration par rapport au réseau de référence,sauf pour quatre critères. Par contre en ce qui concerne le choix d'un réseau

préférentiel, l'image est moins limpide. Il est donc nécessaire de passer à uneévaluation comparative de paires de réseaux.

On comparera d'abord la paire de réseaux X1 et X2 qui ne différent que par leterminus aval de l'axe nord, puis les réseaux Y et Z qui eux aussi ne diffèrent

que par la desserte du nord (Blécherette) et du nord-est (Bellevaux).

Ensuite, on poursuit la comparaison entre les deux réseaux qui ressortent le

plus favorablement des deux premières évaluations comparatives de paires deréseaux.





Evaluation comparative des réseaux X1 et X2

Réseaux X1 et X2 -2 -1 0 1 2















15. Investissements


Le réseau X2 n'apparaît clairement meilleur que le réseau X1 pour 2 critères :proximité et accessibilité des transports publics, et transbordements et

interfaces. Les écarts plus faibles (demi-notation révélant une quasi-égalité)sont également en faveur du réseau X2 (6 critères favorables à X2 et 4

critères favorables à X1). Pour 4 critères enfin, les deux réseaux X1 et X2 sontéquivalents. En ce qui concerne la durée des déplacements en transports

publics, on notera d'abord que les deux réseaux apportent une améliorationpar rapport au réseau de référence. Pour ce qui est des divers indicateurs

retenus pour l'analyse de ce critère, les différences entre les deux réseaux nesont pas toujours en faveur de X1, réseau qui cependant l'emporte sur ce

critère. Il ne faut donc pas accorder à ce critère un poids déterminant.

En ce qui concerne l'impact sur le trafic automobile, la légère supériorité du

réseau X1 par rapport au réseau X2 s'explique par le fait que son terminus àla Place de l'Europe conduit à fermer celle-ci au trafic la traversant d'ouest en





est (et vice versa). Or il s'avère que cette fermeture a un effet de transfert

modal, si bien que le trafic individuel motorisé diminuant, l'effet de report detrafic est moindre que pour un réseau laissant possible le passage, ce qui est

le cas de X2.

La meilleure cotation de X1 sur le critère "Impact environnemental" résulte du

même phénomène.

Concernant les investissements, ces deux réseaux sont nettement les plus

coûteux, avec une différence de 72 Mios CHF (13.5%) en défaveur de X2

Sur la base de cette comparaison, on peut conclure que le réseau X2 apparaîtglobalement meilleur que le réseau X1 en termes d'offre de transport public etd'impacts. Toutefois la différence de coût exige que l'on se pose la questionde savoir si la différence de qualité vaut ce prix.





Evaluation comparative des réseaux Y et Z

Réseaux Y et Z -2 -1 0 1 2















15. Investissements


Le réseau Y est mieux coté que le réseau Z pour 5 critères : fréquentation del'offre de transports publics, proximité et accessibilité des transports publics,

transbordements et interfaces, intégration au réseau de transports publics, etpotentiel de requalification urbaine. Il apparaît en revanche moins bon que Z

pour un critère : la durée des déplacements en transports publics.

Pour l'ensemble des autres critères, les réseaux Y et Z apparaissent

équivalents pour 5 d'entre eux, 3 critères étant par ailleurs légèrementfavorables à Y et 2 critères légèrement favorables à Z.

Trois critères, mis en évidence en gris dans la grille ci-dessus, sont donc enfaveur du réseau Z : la durée des déplacements en transports publics,

l'accessibilité riveraine et les investissements.





En ce qui concerne l'accessibilité riveraine sur laquelle tous les axes forts

tramway ont un impact négatif (par rapport au réseau de référence), ladifférence est justifiée par une part plus importante de lignes de tramway en

surface pour le réseau Y.

Concernant le critère relatif à la durée des déplacements en transports

publics, le réseau Y offre des gains de temps équivalents à l'échelle del'ensemble du réseau, en revanche il est moins satisfaisant pour les relations

entre le plateau de la Blécherette (et Beaulieu) et le centre. L'évaluation esttoutefois conditionnée par la qualité supposée des transbordements et

néglige les temps d'accès, potentiellement importants, aux stationssouterraines (réseau Z). Elle ne tient également pas compte à ce stade, pour

le réseau Y, de l'option de tronçons en souterrain permettant de réduire letemps de parcours via la Borde (cf. plus loin).

Concernant les investissements, la différence de 90 Mios CHF (près de 25%)en défaveur de Y est imputable au kilométrage sensiblement plus élevé de

tramway de ce réseau.

Ainsi, le réseau Y, dont les coûts sont plus élevés que le réseau Z, offre encontrepartie un réseau de tramways de taille sensiblement plus importante,se qui se traduit par des caractéristiques meilleures sur le plan fonctionnel.





Evaluation comparative des réseaux X2 et Y

Réseaux X2 et Y -2 -1 0 1 2















15. Investissements


Contrairement aux deux paires comparées précédemment, qui se fondaientchacune sur une "philosophie" de conception de réseau identique, la

comparaison entre les réseaux X2 et Y est plus délicate.

Le réseau Y est significativement mieux coté que le réseau X2 pour 5 critères :

potentiel de requalification urbaine, impact économique, impact sur le traficautomobile, impact sur les mobilités douces et investissements. Il apparaît en

revanche moins satisfaisant que X2 pour un critère : l'impact sur l'accessibilitériveraine.

Pour l'ensemble des autres critères, les réseaux Y et X2 n'apparaissentéquivalents que pour 2 d'entre eux, 4 critères étant légèrement favorables à Y

et 4 critères légèrement favorables à X2.

Il s'agit donc d'examiner un peu plus finement les 5 critères pour lesquels X2

obtient une meilleure cotation.





En ce qui concerne le taux d'utilisation des lignes de transports publics, le

réseau Y avec des lignes en "fourche" est mal équilibré, ce qui le rend moinsbon que le réseau X2.

Pour ce qui est des potentiels desservis par les axes forts, le réseau Y est leseul à desservir la partie nord-est de l'hypercentre de Lausanne par un axe

fort. En revanche ses axes de tramway ne desservent pas, contrairement auréseau X2, les bordures est et sud-ouest de l'hypercentre qui recèlent

également des potentiels importants.

Sur le plan des transbordements et interfaces, la supériorité de X2 sur Y est

en particulier due à sa desserte de la gare CFF et à une valorisation del'interface de Chauderon, délestant celui du Flon, ainsi qu'à une bonne

interconnexion possible de l'axe nord et de l'axe est-ouest avec le réseau de(trolley-)bus ainsi qu'avec le m1 et le chemin de fer LEB.

Pour la durée des déplacements en transports publics, le temps dedéplacement moyen est équivalent à l'échelle globale du réseau. Pour

l'indicateur ciblé sur la Blécherette et Beaulieu, la légèrement meilleurecotation de X2, résulte du fait qu'il contourne l'hypercentre de Lausanne par

Chauderon (ce qui raccourcit les trajets vers l'ouest et facilite lestransbordements avec l'axe est-ouest) et permet une liaison directe avec la

gare CFF de Lausanne.

Quant à l'impact moindre sur l'accessibilité riveraine de X2 il est la

conséquence d'un linéaire inférieur de tramway en surface.





Conclusion

D'un point de vue strictement technique, l'évaluation montre, avec une

certaine évidence, que le réseau Y est celui qui présente globalement le plusgrand intérêt. Le réseau X2 est un peu moins bien coté.

Même sans disposer à ce stade de toutes les données relatives auxinvestissements nécessaires pour la réalisation de ces deux réseaux, on peut

supputer que X2 sera plus cher que Y. En termes de coûts d'exploitation parcontre, il n'est pas possible de se prononcer à ce stade. Seule chose acquise,

l'exploitation du réseau de transports publics, hors axes forts de tramway, estplus coûteuse pour X2 que pour Y.

Mais en réalité le choix ne se pose pas seulement en ces termes.

Le réseau Y répond certes à des besoins existants importants : la desserte de

l'ouest lausannois et d'une partie du nord de l'agglomération (Bellevaux) ; ilcrée un second axe diamétral au travers de l'hypercentre de Lausanne en

desservant sa partie "basse". Celle-ci ne dispose à court terme à l'est de laplace de l'Europe que d'un accès ponctuel (la station Bessières du m2) et

d'une ligne urbaine de transports publics.

Mais ce réseau Y, dans sa variante de base entièrement en surface21, a

l'inconvénient de ne pas répondre de manière significativement meilleure quele réseau de référence à des besoins potentiels (Métamorphose/Blécherette).

Son second inconvénient est que la configuration en "Y" de son axe nord, avecdeux branches issues d'un tronc commun central, génère une exploitation de

réseau déséquilibrée, dans la mesure où, de l'autre côté du centre deLausanne on ne dispose que d'une seule branche de tramway en direction de

l'ouest.

On pourrait même lui trouver, dans une vision conservatrice de la

problématique, un troisième inconvénient, à savoir la transformation radicalede l'espace public qu'il implique dans le quartier de Bellevaux. Cet

"inconvénient" peut évidemment aussi être considéré comme un atout entermes de requalification urbaine de cet important quartier. Il n'en demeure

pas moins que les changements radicaux effrayent souvent.

21 Cette variante de base pourrait certes être améliorée en termes de temps de parcours au prix de deux

tunnels d'une longueur cumulée de 1200 m environ. Ceux-ci permettraient de relier directement la rueSt Martin à la place du Tunnel et la rue de la Borde à la route des Plaines-du-Loup (à la hauteur del'avenue du Vélodrome), raccourcissant ainsi de 450 m le tracé de la ligne d'une longueur initiale de2.9 km entre la place de l'Europe et l'avenue du Vélodrome. A ce gain de longueur (15%), il faudraitajouter celui résultant d'un ou deux arrêts de moins sur le temps de parcours. Ainsi un gain de tempsde 2 minutes environ serait escomptable.





Le réseau X2 apporte une liaison directe rapide du nord

(Métamorphose/Blécherette et Palais de Beaulieu), vers l'ouest du centre villeet la gare CFF de Lausanne. Mais lui aussi présente des inconvénients

majeurs :

•son coût est indiscutablement son point faible. Ainsi, le tracé souterraindans sa partie comprise entre Chauderon et la Blécherette (Vélodrome),

n'apporte pas, à part un gain de temps de parcours (à tempérer par lestemps d'accès aux stations souterraines), de plus value de desserte. A part

la station située sur la rue des Grandes Roches, en limite amont du quartierdes Bergières et en bordure de l'eco-quartier projeté, il dessert des stations

qui dans le réseau de référence sont déjà desservies par une ou plusieurslignes de (trolley-)bus; son rapport coût/efficacité en pâtit très fortement.

•le caractère hybride et peu convaincant de sa branche est de tramway endirection de Pully. En effet, jusqu'en limite de Lausanne, ce tramwaycirculerait sur une relative grande longueur en mixité avec la circulation

générale ou sur un site propre difficile à intégrer (avenue du Théâtre), sansvéritable apport en termes de requalification urbaine. Sur Pully, jusqu'au

terminus de la Clergère, l'insertion d'un tramway en site propre estrelativement aisée mais à la condition d'augmenter l'emprise de l'axe

routier emprunté; la continuité vers Paudex et Lutry par un site propre busexige une rupture de charge pénalisante pour les usagers.22

Par ailleurs, le réseau X2 et le lourd investissement qu'il nécessite ne répondpas à une ambition que l'on aurait pu placer en lui : délester le tronçon Gare

CFF - Flon du m2. Ce délestage, inférieur à 10%, est trop faible pour qu'ilpermette d'espérer éviter la saturation prévue de ce tronçon. Il ne permettrait

donc pas d'éviter les coûts inhérents à l'augmentation de la capacité du m2.

Enfin, on notera que l'axe nord suit un tracé contournant l'hypercentre de

Lausanne et implique donc un transbordement sur une autre ligne pour lamajorité des déplacements à destination de cet hypercentre. Il compense

toutefois cette faiblesse par une bonne articulation aux autres lignes detransports publics (dont m1 et LEB).

Le réseau Z représente une forme de compromis entre les réseaux X (tracésouterrain entre le centre de Lausanne et le Plateau de la Blécherette) et Y.

Son coût est inférieur aux autres réseaux et il offre des temps de parcoursplus rapides entre le plateau de la Blécherette et l'hypercentre de Lausanne.

22 La réponse à cette faiblesse serait évidemment de prolonger la ligne de tramway jusqu'à Lutry, mais

les faibles densités humaines le long de la ligne conduirait à un rapport coût efficacité défavorable.





En revanche, il présente un profil d'évaluation moins favorable que les autres

réseaux du point de vue du service offert aux usagers et de sa fonctionnalité :fréquentation, taux d'utilisation, potentiels desservis, proximité et

accessibilité, transbordements et interfaces, intégration au réseau,requalification urbaine). Il n'a par ailleurs que peu d'avantages significatifs sur

les critères relatifs aux impacts.

Technologie

Le réseau Y seul permet le recours au tramway classique, à roulement aciersur acier, mais sa déclivité longitudinale, sur la partie nord, avoisine souvent7% qui est la valeur limite maximale admissible selon les dispositions

d'exécution de l'Ordonnance sur les chemins de fer (DE-OCF). Tous les tracéssouterrains étudiés dans les réseaux X1, X2 et Z ne respectent cette valeur

limite maximale, que si elles ont des stations profondes. Il en résulte un"retour à la surface" sur le plateau de la Blécherette, au-delà de l'avenue du

Vélodrome. Ces réseaux pourraient ainsi exiger le recours à une autretechnologie que le tramway classique : le tramway sur pneus.

Quelques aspects plus généraux, mais tout aussi importants

On a souvent fait valoir le potentiel de requalification de l'espace public offertpar un tramway. Mais le tramway n'est ici qu'un prétexte, un déclencheur

impératif, également une source de financement possible de cetterequalification. Force toutefois est de constater que là où l'insertion d'un axe

fort tramway pourrait être un levier puissant de requalification, mais oùl'intervention serait "lourde" (emprise sur domaine privé, démolition de

bâtiments, ...), l'enthousiasme pour le potentiel de requalification a tendanceà faiblir. Sans qu'il y ait eu de prises de position formelles des autorités

communales concernées, les échos informels exprimaient plutôt des craintes,voire de fortes réticences.

Ici, comme pour de nombreux aspects de la problématique, le délai et lerythme d'étude qui en a résulté, n'ont pas permis le nécessaire mûrissementdes solutions envisageables avec leurs "bénéficiaires".

Finalement, il apparaît de plus en plus évident que l'action la plus efficacepour le développement du transport public est celle sur le trafic individuelmotorisé en transit (qui n'est pas lié à l'accessibilité du centre-ville). C'est une

évidence qui exige une certaine "révolution culturelle" ... et du temps pour lafaire passer dans les esprits hors de toute polémique idéologique. C'est

toutefois la seule voie qui permette d'envisager n'importe quelleinfrastructure nouvelle performante de transports publics, que ce soit un

tramway, qui localement exigera des emprises supplémentaires, ou de sitespropres bus, pouvant davantage se satisfaire des emprises actuelles.





A.4.2 Choix d'un réseau préférentiel, à réaliser àl'horizon du PALM

Considérations liminaires

Un facteur pèse lourdement sur le choix du réseau préférentiel. Il s'agit de la

desserte du Plateau de la Blécherette dans la perspective du projetMétamorphose. Bien que ce projet ne soit à ce jour pas encore défini de

manière précise, les intentions de développement qui le sous-tendent sontquantifiées et qualifiées (éco-quartier). Les quatre réseaux d'axes forts

étudiés postulent tous une desserte de ce territoire, par un axe fort tramway.Trois d'entre elles ont pour objectif de desservir simultanément le Centre de

Congrès et d'Expositions de Beaulieu.

La desserte du Plateau de la Blécherette est caractérisée par deux

contraintes :

•la topographie de la ville de Lausanne en aval de ce territoire qui se termineen promontoire au-dessus de l'hypercentre (colline de Riant-Mont) avec de

fortes déclivités à franchir, qui rend difficile un accès direct en surfacedepuis le centre-ville par un axe fort. L'itinéraire d'accès actuel, par la ligne

tl n°1, emprunte la rue du Valentin à très forte déclivité et au gabarit réduit.Le passage au coeur du quartier de la Pontaise est lui-même très contraint

au point que la ligne tl n°1 le dessert par un itinéraire différent selon lesens de circulation.

•la "largeur" de la bande de territoire à desservir. Celle-ci, entre les deuxlimites physiques du plateau, est de l'ordre de 700m, voire davantage, et nepeut de ce fait être desservie de manière satisfaisante par un seul axe de

transports publics. C'est la raison pour laquelle aujourd'hui déjà deux lignesla desservent (n°1 et 11) et que le réseau08 des tl prévoit d'ailleurs de

développer cette desserte en remplaçant la ligne n°11 par une ligne n°21reliant le terminus de la Blécherette (commun avec la ligne n°1) à la gare

CFF de Lausanne, via Grattapaille, les Bergières, Beaulieu et Chauderon.

Il est difficile d'imaginer une desserte optimale de ce secteur par les

transports publics urbains sans vision urbanistique plus précise. Mais le faitqu'un grand chantier de planification s'ouvre sur ce plateau crée l'opportunité

d'un développement cohérent organisé autour d'une desserte de transportspublics de qualité.





Néanmoins, les résultats de l'analyse montrent que les temps de parcours du

réseau de référence (même en considérant les temps de parcours effectifs deslignes de trolleybus actuelles) sont, sur plusieurs destinations, meilleures que

les temps réalisés avec les axes forts tramway, en raison en particulier del'absence de transbordements.

L'analyse fouillée de la génération de déplacements du Centre de Congrès etd'Expositions de Beaulieu montre que sa desserte par un axe fort tramway ne

peut pas s'appuyer sur l'argument des besoins de capacité de transport

Finalement, la modélisation des déplacements réalisée à l'horizon 2020,

montre que dans tous les réseaux d'axes forts, l'axe du plateau de laBlécherette est significativement moins "porteur" que n'importe quel autre, y

compris celui vers l'est.

On en conclut au vu des données actuelles :

•qu'une technologie tramway ne peut se justifier par un besoin de capacitéen direction de Beaulieu et de la Blécherette à l'horizon 2020, mais que desquestions d'image, pour contribuer à la promotion du développement de ces

deux sites peuvent être invoquées,

•que la desserte du Plateau de la Blécherette pourait être de meilleurequalité si elle s'organisait autour de deux axes parallèles,

•qu'en termes de temps de parcours, les itinéraires directs en surfacepeuvent être performants et qu'il serait opportun d'examiner les possibilitésd'amélioration de ces itinéraires au travers du centre ville, au moyen de

véritables sites propres,

•qu'un axe fort de tramway souterrain vers la Blécherette par Beaulieun'améliore pas la desserte du territoire sis en dessous du Plateau de la

Blécherette, toutes les stations de l'axe se superposant avec des arrêtsexistants du réseau de (trolley-)bus tl, sur lesquels l'offre s'étoffera à court

terme (réseau tl08).

Recommandation technique des mandataires

Les analyses qui précédent montrent à l'évidence qu'il n'est pas possible deproposer de retenir tel quel un réseau préférentiel parmi les 4 réseaux d'axes

forts étudiés.

Il ressort clairement l'intérêt et le besoin d'un axe fort de tramway entre le

centre de Lausanne (Place de l'Europe), Renens et l'Ouest lausannois. Dans laperspective d'une ligne diamétrale c'est en direction du nord lausannois que

cet axe doit être prolongé. Il n'est toutefois pas possible de se déterminer demanière indiscutable sur la manière de le prolonger et vers quelle destination.





Par ailleurs, considérant les besoins d'amélioration qualitative de l'offre sur

les autres axes identifiés, il est proposé, plutôt que de spéculer sur leuraménagement en axe fort tramway à long terme, de viser sur ceux-ci à une

amélioration qualitative rapide de l'offre en les aménageant, en principe enen ne débordant pas de l'espace public disponible, en axes forts (trolley-)bus.

Cela laisse ouverte la possibilité de leur évolution ultérieure vers un axe fortde tramway, les travaux nécessaires à l'aménagement de l'axe fort (trolley-

)bus pouvant être amortis sur une durée plus courte.

En conséquence de quoi il est proposé d'arrêter, selon les propositions

énoncées ci-dessus, le réseau des axes forts à réaliser à l'horizon du PALM etd'engager des investigations complémentaires pour la desserte du nord.

A.4.3 Choix de la première étape, à réaliser entre2011 et 2014

En l'absence d'un choix définitif sur le réseau complet, il est prématuré de

définir une première étape.

Néanmoins il semble possible de conclure que cette première étape devrait

au moins comprendre :

•le tronçon Renens CFF - Place de l'Europe de l'axe fort de tramway,

•le tronçon Chauderon - Saint-François des axes forts de (trolley-)bus ouest-est, tronc commun d'un nombre important de lignes de (trolley-)bus qui

profiteraient ainsi toutes des bénéfices apportés par cette première étape.

La constitution du solde de la première étape est à fixer en fonction des

moyens budgétaires disponibles et d'opportunités clairement identifiées.

L'incidence des tracés de tramway sur le choix technologique et par

conséquent sur le calendrier des décisions est à prendre en compte.





A.4.4 Décisions de la délégation politique

La Délégation politique, dans sa séance du 10 janvier 2008, a validé leséléments suivants :

1. L’opportunité de la réalisation de la mesure axes forts du PALM est

démontrée. Ils seront mis en oeuvre par l’agglomération et leur réalisationdébutera dans la période 2011-2014.

2. Compte tenu de l’importante contribution de la mesure à l’atteinte desobjectifs du PALM, conformes avec les attentes de la Confédération en la

matière, l’agglomération compte sur un soutien financier de laConfédération par le biais du fonds d’infrastructure.

3. Le réseau d’axes forts retenu (Cf. planche A64) comporte :

• une liaison de type tram entre Bussigny et le Nord lausannois, passantpar Renens, Malley et le centre ville de Lausanne.

Cette liaison empruntera la route de Genève, avec halte à la place de l’Europe, interface principaldu réseau des axes forts (m1, m2),

Entre le centre ville (place de l ’Europe) et le Nord, le tracé et la destination de cet axe fort(Bellevaux Rionzi et/ou Beaulieu Blécherette) restent à préciser dans le cadre des investigationssupplémentaires de l’avant projet sommaire.

• plusieurs lignes ou tronçons de lignes bus ou trolleybus existantes,transformées en lignes à haut niveau de service, largement en site

propre, dont notamment une liaison entre l’Ouest (Bussigny CrissierPrilly) et l’Est lausannois (Pully Lutry).

Ces axes forts (trolley)bus emprunteront le tronçon Chauderon Saint-François qui sera fermé autrafic individuel de transit sur le Grand-Pont afin de permettre l’intensification et l’améliorationde la qualité des liaisons par bus ainsi que l’amélioration de l’interface avec le niveau place del’Europe.

4. Le réseau d’axes forts retenu :

• permettra une importante requalification urbaine, non seulement surl’axe de type tram, mais encore sur les tronçons empruntés par les axesforts bus, améliorant ainsi globalement l’attractivité économique.

• est évolutif. Les axes forts bus pourront à long terme être transformés enaxes forts trams (Cf. planche A65).

5. Le PALM prévoit également une liaison souterraine mécanisée pour

piétons entre la gare de Lausanne et son centre. Elle accompagne le réseaudes axes forts retenu et, conjointement au m2, améliore leur connexion à la

gare.





6. La technologie pour l’axe fort de type tram (tram classique ou tram sur

pneu) n’a pas à être tranchée d’emblée. Elle reste ouverte, l’avant-projetsommaire permettra de préciser quels sont les éléments déterminants pour

un choix en la matière.

7. La définition des étapes de réalisation doit encore faire l’objet d’analyses

complémentaires approfondies dans le cadre de l’avant-projet sommaire.En tout état de cause, la première étape comportera des réalisations (en

tout ou parties) à la fois de l’axe fort tram et des axes forts bus.





Etape B - Investigationscomplémentaires sur le nord





B.1 1er tour d'investigation (7 variantes)

B.1.1 Objectifs et cadrage

Contexte de ce 1er tour d'investigations complémentaires

L'étape précédente (Cf. étape A) a permis d'arrêter23 un réseau d'axes forts sur

le territoire du PALM hormis sur le nord lausannois (Cf. planche A64).

En effet, si l'évaluation comparative technique (à l'échelle de l'ensemble de

l'agglomération) des réseaux avec axes forts conclut en faveur du réseau Y(tout en relevant certains de ses inconvénients), aucun des réseaux ne donne

pleine satisfaction pour ce qui concerne la desserte du nord lausannois.

La phase d'étude additionnelle, dont le présent chapitre fait un bilan

intermédiaire, a eu pour but d'approfondir l'exploration et l'évaluation destracés envisageables pour la desserte du nord lausannois.

Pour tenter d'y parvenir les options suivantes ont été prises24 :

•un élargissement du nombre de variantes de desserte du nord lausannois,fondé sur les principes de desserte des réseaux Y et Z en cherchant à les

optimiser (en particulier en réduisant au mieux leurs défauts manifestes) etcomplétant "logiquement" la palette avec quelques variantes

"intermédiaires" ; c'est ainsi que 7 variantes (Cf. planche B1) de desserte dunord lausannois par des axes forts de transports publics urbains sont prises

en compte pour évaluation ;

•des ajustements et compléments apportés aux critères et à la méthodologied'évaluation.

Options méthodologiques

Une démarche en deux temps

Un objectif, à ce stade de l'étude, était de resserrer le champ des variantes. Il

n'était en effet pas opportun tant du point de vue des délais d'étude que desmoyens à engager de "tirer" les 7 variantes jusqu'au bout de l'évaluation, en

particulier en ce qui concerne les coûts de construction qui, pour être cernésde manière pas trop arbitraire, exigent quand même un niveau de détail

approprié.

23 DEPOL n° 5 du 10 janvier 200824 DEPOL n° 6 du 7 février 2008





Pour répondre à cet objectif et faciliter le débat final, on a retenu le principe

d'une évaluation conduite en deux temps :

•le 1er tour d'investigation procède à l'évaluation multicritères de l'ensembledes variantes définies pour la desserte nord, mais essentiellement dans

l'optique d'alimenter la réflexion technique autour de trois questions-clédont on sait qu'elles ont une forte connotation politique et conditionnent

fortement le choix de la variante de desserte nord ; ce 1er tour permet deréduire le champ d'étude avec une première sélection de variantes ; ce 1er

tour fait l'objet du présent chapitre B.1 ;

•le 2ème tour d'investigation procède à la mise au point des variantes ayantpassé la première sélection, et à leur évaluation plus complète et détaillée

selon les critères et familles de critères pertinents ; ce 2ème tour fait l'objetdu chapitre B.2 (Cf. plus loin) .

Trois questions-clés

DESSERTE DU PLATEAU DE LA BLECHERETTE

Toutes les variantes étudiées (Cf. chapitre B.1.2) desservent les deux

"corridors" du nord lausannois (Blécherette et Bellevaux) par des axes forts.Ce qui les différencie c'est le recours à du tramway ou à du trolleybus en site

propre. Dans les variantes N1 et N2, ainsi que N4 à N7 c'est le plateau de laBlécherette qui est desservi par un axe fort de tramway, Bellevaux étant

desservi par plusieurs lignes de (trolley-)bus disposant d'un site propre sur larue de la Borde et la route Aloys Fauquez. La variante N3 postule une desserte

de Bellevaux par un axe fort de tramway, alors que le plateau de laBlécherette serait desservi par un axe fort de trolleybus en site propre depuis

le centre-ville (ligne tl n°1) ainsi que par une ligne de bus (n°21) dont leterminus inférieur serait la gare CFF de Lausanne.

La question-clé principale est donc :

Est-il impératif de desservir le plateau de la Blécherette par un axe fort detramway ?

DESSERTE DU CENTRE DE CONGRES ET D'EXPOSITIONS DE BEAULIEU

La première question ci-dessus étant tranchée, la deuxième question qui sepose (si la réponse est positive) est :

Est-il impératif de desservir Beaulieu par un axe fort de tramway ?





ACCES AU CENTRE VILLE DE L'AXE FORT DE TRAMWAY DESSERVANT LE NORD LAUSANNOIS

Deux familles de variantes se distinguent quant à leur manière de raccorder labranche nord de l'axe fort de tramway à la branche ouest à la place de

l'Europe :

•l'une (variantes N1 à N3) emprunte l'axe structurant le centre ville à sonniveau inférieur (rues Saint-Martin et Centrale, en provenance de la rue de

la Borde et de la place du Tunnel)

•l'autre (variantes N4 à N7) débouche en surface à la place Centrale ou à laplace de l'Europe depuis un tracé en tunnel.

Il tombe sous le sens qu'il y a des différences significatives en matière dedesserte du territoire entre ces deux familles, que ce soit dans l'hypercentre

ou dans la périphérie du centre.

Les variantes passant par les rues Centrale et Saint-Martin, ne desservent pas

Beaulieu, si bien que l'on ne peut pas dissocier cette problématique de laquestion précédente.

La troisième question à laquelle il faut répondre est :

Est-il acceptable qu'un axe fort tramway desservant le plateau de laBlécherette y accède via les rues Centrale, Saint-Martin et de la Borde ?

La deuxième et la troisième question mettent de fait en balance l'importance

économique relative d'une desserte de Beaulieu ou de celle de la partie"basse" de l'hypercentre qui est aujourd'hui et à court terme nettement moins

bien desservie, de façon multidirectionnelle, que la partie "haute" (enparticulier par l'axe Chauderon - Bel-Air - Saint-François25).

HIERARCHIE DES QUESTIONS

La première question est hiérarchiquement supérieure aux deux autres quisont liées entre elles et se situent par conséquent toutes deux au même

niveau hiérarchique.

La réponse technique à ces 3 interrogations est synthétisée au chapitre B.1.4.

25 Aujourd'hui, 12 lignes tl (11 urbaines et 1 régionale) desservent Saint-François dont 8 (toutes

urbaines) desservent également Bel-Air. Aucune ligne ne dessert l'axe rue Centrale - rue Saint-Martin.

A l'horizon de la mise en service du m2, l'axe rue Centrale - rue Saint Martin sera desservi par uneligne urbaine n°22 Lausanne-Flon - La Clochatte, une ligne régionale n°60 Lausanne-Flon - Froidevilleet la station Bessières du m2, tandis que 11 lignes tl (dont 1 régionale) desserviront toujours lSaint-François.

Ainsi, à la différence de l'axe du "haut", accessible directement depuis une grande partie del'agglomération, l'axe structurant le "bas" de l'hypercentre ne restera directement accessible qu'àpartir du couloir Bellevaux - Le Mont et du bassin du m2.





La technologie, un facteur subsidiaire mais lourd de conséquences

Il est dans l'intérêt économique du projet que la question du choixtechnologique en matière de tramway soit tranchée le plus tard possible,

idéalement dans le cadre de l'appel d'offres pour l'acquisition du matérielroulant, c'est-à-dire dans plusieurs années.

Ce temps est également nécessaire pour lever un certain nombre de doutes etd'incertitudes quant à l'acceptabilité tant technique qu'administrative

(homologation) des matériels envisagés à ce jour.

De fait, il est très important qu'au moment de l'appel d'offre, on puisse laisser

ouverts le plus de paramètres possibles, pour faire jouer pleinement laconcurrence tout en étant au plus près de "l'actualité" en termes d'avancées

technologiques. Deux risques sont à éviter :

•celui que la solution préconisée ne soit possible qu'avec une seuletechnologie et un seul fournisseur exclusivement ;

•celui que la solution préconisée implique le choix d'une technologie quis'avérerait finalement non acceptable, ce qui mettrait en échec le projet.

La déclivité du tracé est un critère déterminant pour le choix de la

technologie, aussi pour éviter les risques évoqués et conserver une bonnemarge de manoeuvre, il serait prudent de ne pas retenir à ce stade de

solutions avec des déclivités longitudinales supérieures à 7%. Ceci sachantqu'ultérieurement des ajustements, avec des déclivités supérieures, restent

toujours possibles.





Le périmètre d'étude

Le périmètre d'étude retenu pour la détermination de la desserte du nord

lausannois par des axes forts de transports publics urbains à l'horizon 2020PALM est le suivant :

Périmètre d'étude pour la desserte du nord lausannois par les axes forts





Pour les besoins de l'étude des perspectives de développement du réseau, on

considère le périmètre d'extension à long terme suivant :

Périmètre d'extension à long terme





Les critères d'évaluation

L'évaluation s'appuie sur 15 critères, regroupés en 5 familles thématiques :

Potentiels1. potentiels desservis par les axes forts2. proximité et accessibilité des transports publics (traité au 2ème tour)

Développement3. potentiel de requalification urbaine4. impact économique

5. contribution au développement

Qualité de service des transports publics6. transbordements et interfaces

7. intégration au réseau de transports publics8. durée des déplacements en transports publics

Incidences9. impact sur les autres lignes de transports publics10. impact sur le trafic automobile

11. impact pour l'accessibilité riveraine12. impact sur les mobilités douces

13. impact sur le tissu urbain existant (traité au 2ème tour)

Finances14. investissements (traité au 2ème tour)15. coûts d'exploitation (affiné au 2ème tour)

A la différence de la phase précédente de l'étude, l'évaluation comparative

finale est complétée par une appréciation synthétique de chacune des 5familles de critères.

Cette appréciation vise à mieux mettre en évidence les principales forces etfaiblesses des variantes, par famille de critères.

A noter que l'évaluation de chaque variante selon les différents critères estopérée en recourrant au degré de précision adéquat en fonction de l'approche

progressive retenue. Il est inimaginable de procéder à une mise au pointdétaillée pour toutes les variantes, aussi certains critères sont traités ou

consolidés dans le 2ème tour d'investigation portant sur un nombre plus réduitde variantes (Cf. chapitre B.2).





B.1.2 Les sept variantes de desserte nord

Variante N1

Cf planche B2.

Elle est constituée d'un axe fort de tramway vers la Blécherette et d'un axe de

trolleybus en site propre vers Bellevaux.

Cette variante est fondée sur la recherche d'une amélioration tracé de base

de la branche "Blécherette" du réseau Y étudié précédemment, qui secaractérisait par un allongement du parcours entre le centre ville et le plateau

de la Blécherette, par rapport à la ligne tl n°1 actuelle, et par une atteinte à lapetite ceinture. Un tracé souterrain entre la rue St-Martin (Couvaloup) et la

place du Tunnel permet de raccourcir la longueur du tracé et d'éviterd'emprunter localement la petite ceinture.

La déclivité longitudinale de l'axe tramway ne dépasse pas 7%.

Le site propre de trolleybus suit le même tracé entre la place du Tunnel et le

sommet de la rue de la Borde, puis emprunte un tracé propre jusqu'àBellevaux (terminus des lignes tl n°3 et 8 actuelles). Son prolongement au-

delà en direction du Mont-sur-Lausanne sur la RC 501 est envisageable, maispas arrêté à ce stade.

La planche B3 montre la réorganisation considérée des lignes du réseau deréférence en fonction des nouvelles lignes de tramway, à savoir :

•sur l'ouest (réorganisation identique pour toutes les variantes nord) :

- suppression de la ligne 1105 (Crissier - Renens - Lausanne) ;

- suppression de la branche ouest de la ligne 7 (Renens - Lausanne) ;

- recombinaison de la branche est de la ligne 7 (Chailly) avec la branche

ouest de la ligne 1000 (Crissier - Malley), selon un tracé par Grand-Pont -avenue de Morges ;

- modification du tracé de la ligne 1150 : dès Galicien, itinéraire via Avenue

de Morges - Grand-Pont, prolongement jusqu'à Pully (terminus à Pully-Reymondin) ;

•sur le nord :

- suppression de la branche nord de la ligne 1000 (Clochatte - Bellevaux -Flon) ;

- au nord de Casernes, prolongement de la ligne 1 non plus en direction deBlécherette (tronçon Casernes - Blécherette supprimé) mais de Bellevaux -

Clochatte, en remplacement de la branche nord de la ligne 1000 ;

- prolongement de la ligne 3 à la Blécherette (desserte Rionzi et P+R).





Variante N2

Cf planche B4.

Cette variante est similaire à la précédente dont elle se différencie de lamanière suivante :

- l'axe fort de tramway vers la Blécherette est souterrain entre la rue de laBorde (en aval de son rétrécissement) et le plateau de la Blécherette(avenue du Vélodrome) ; cela permet de raccourcir encore un peu la

longueur du tracé par rapport à N1. Ce tracé correspond à la propositionCITRAP.

- le site propre de trolleybus débute dès la bifurcation du tramway en tunnel.

La déclivité longitudinale de l'axe tramway ne dépasse pas 7%. Avec unedéclivité plus forte, le tunnel pourrait être raccourci en amont.


•sur l'ouest, réorganisation identique à celle de la variante N1 ;

•sur le nord :

- suppression de la branche nord de la ligne 1000 (Clochatte - Bellevaux -Flon) ;

- au nord de Casernes, prolongement de la ligne 1 non plus en direction de

Blécherette (tronçon Casernes - Blécherette supprimé) mais de Bellevaux -Clochatte, en remplacement de la branche nord de la ligne 1000 ;


Variante N3

Cf planche B6.

Cette variante est constituée d'un axe fort de tramway vers Bellevaux et d'unaxe de trolleybus en site propre vers la Blécherette.

Le tramway reprend le tracé de base de la branche "Bellevaux" du réseau Y,sauf qu'il est en souterrain entre la rue St-Martin (Couvaloup) et la place du

Tunnel, permettant d'éviter d'emprunter la petite ceinture. La déclivitélongitudinale de l'axe tramway ne dépasse pas 7%.

Le site propre de trolleybus suit le même tracé que la ligne 1 depuis laRiponne sauf que la traversée du quartier de la Pontaise se fait dans les deux

sens par la rue de la Pontaise, ce qui exige des mesures de circulationadéquates pour assurer garantir le site propre, mais permet de réduire le

temps de parcours actuel entre la Blécherette et le centre ville.





La planche B7 montre la réorganisation considérée des lignes du réseau de

référence en fonction des nouvelles lignes de tramway, à savoir :


•sur le nord :

- tracé de la ligne 1 par la rue de la Pontaise dans les deux sens ;

- suppression de la branche nord de la ligne 1000 (Clochatte - Bellevaux -

Flon) ;

- suppression de la branche nord de la ligne 8 (Le Mont - Bellevaux - Bel-Air

- Georgette) ;

- recombinaison de la branche sud de la ligne 8 (Pully - Georgette) avec la

ligne 3 (Gare - Chauderon - Bellevaux) et prolongement jusqu'au Mont-sur-

Lausanne ; la ligne recombinée adopte la fréquence de la ligne 8 ;

- nouvelle ligne (43) Clochatte - Bellevaux - Blécherette à fréquence 7.5'

(rabattement de Clochatte sur le tram, desserte Rionzi).

Variante N4

Cf planche B8

Cette variante (et les deux suivantes) cherchent à améliorer le tracé de l'axetramway vers le nord, tel qu'il était défini précédemment dans la variante Z.

L'une des améliorations porte sur le raccordement à la branche ouest de laligne de tramway. Précédemment on avait admis une entrée en tunnel depuis

la rue de Genève, sous la rue Bel-Air (par dessus la gare LEB). Il en résultait lepositionnement d'une station au pied des escaliers de Bel-Air pour assurer la

meilleure liaison possible avec les lignes de transports publics circulant surl'axe Bel-Air - Grand-Pont. En contrepartie, les relations avec le m2 et le m1

étaient médiocres. Dans la perspective d'une évolutivité du réseau detramway vers l'est, cette position de station n'était pas non plus optimale.

Toutes ces raisons ont conduit à imaginer une "boucle" sur la place del'Europe et une entrée en tunnel le long du Grand Pont, côté ouest (route de

Bel-Air).

La variante N4 comprend un axe fort de tramway souterrain, à forte déclivité

(jusqu'à 12%) vers le plateau de la Blécherette, desservant Beaulieu. Laterminaison amont du tunnel prend la forme d'une longue trémie sur l'avenue

du Mont-Blanc, au pied du mur bordant la cour de la Caserne.

Par ailleurs cette variante comprend également un axe de trolleybus en site

propre entre la place du Tunnel et Bellevaux, par la rue de la Borde et la routeAloys Fauquez.








•sur le nord :

- terminus de la ligne 1 ramené à Casernes ;

- exploitation indépendante de la branche nord de la ligne 1000 (ligne

Clochatte - Bellevaux - Flon) ;


Variante N5

Cf planche B10.

La variante N5 comprend un axe fort de tramway souterrain, dont la décliviténe dépasse pas 7%, vers le plateau de la Blécherette, desservant Beaulieu. La

terminaison amont du tunnel se situe sur la route des Plaines-du-Loup, auniveau du chemin du Marronnier.

Cette variante comprend également un axe de trolleybus en site propre versBellevaux identique à celui de la variante N4.



•sur le nord :

- suppression de la branche nord de la ligne 1 (Bel-Air - Blécherette),branche sud en terminus à Chauderon ;

- exploitation indépendante de la branche nord de la ligne 1000 (ligneClochatte - Bellevaux - Flon) ;


Variante N6

Cf planche B12

L'objectif poursuivi par cette variante est de minimiser la longueur du tunnel

de l'axe fort de tramway vers le nord, tout en desservant Beaulieu. Le tracésouterrain pourrait se terminer par une trémie sur l'avenue des Bergières à la

hauteur des halles sud du complexe de Beaulieu et être ensuite en site propreen surface jusqu'au terminus. La continuité du site propre exige des emprises

sur terrain privé sur l'avenue des Bergières (entre l'avenue Gindroz et l'avenuede Collonges). Si cette emprise s'avérait rédhibitoire, le tunnel pourrait se

prolonger jusqu'au pied de l'avenue du Grey. Sur celle-ci la déclivitélongitudinale du site propre atteindrait 11%.





Cette variante comprend un axe de trolleybus en site propre vers Bellevaux

identique à celui des variantes N4 et N5.




•sur le nord :

- terminus de la ligne 1 ramené à Vélodrome ;

- modification du tracé de la ligne 21 entre Beaulieu et Gratte-Paille :

itinéraire via la rue du Mont-Blanc, la route des Plaines du Loup etl'avenue du Vélodrome ;

- exploitation indépendante de la branche nord de la ligne 1000 (ligneClochatte - Bellevaux - Flon) ;


Variante N7

Cf planche B14.

Cette variante se fonde sur le principe d'une recherche d'un tracé souterrain

de tramway le plus direct possible entre le centre ville de Lausanne et leplateau de la Blécherette, tout en cherchant à se substituer complètement à

la ligne tl n°1 sur ce tronçon. Avec une déclivité longitudinale ne dépassantpas 7%, le tracé peut à nouveau être en surface sur la route des Plaines-du-

Loup, à partir du chemin du Marronnier.

Cette variante comprend un axe de trolleybus en site propre vers Bellevaux

identique à celui des variantes N4, N5 et N6.




•sur le nord :

- suppression de la branche nord de la ligne 1 (Bel-Air - Blécherette),

branche sud en terminus à Chauderon ;

- exploitation indépendante de la branche nord de la ligne 1000 (ligne

Clochatte - Bellevaux - Flon) ;






Vue d'ensemble

La planche B16 donne une vue superposée des différents tracés envisagés

dans les 7 variantes.

La planche B1 illustre les 7 variantes.





B.1.3 Evaluation par critères

Critère 1 - Potentiels desservis par les axes forts

But

Ce critère compare finement les densités humaines (habitants + emplois)

desservies par les variantes de tracés des axes forts tramway et (trolley-)busen direction du nord, ainsi que la localisation et l'importance des autres

générateurs de déplacements desservis.

Ces potentiels sont établis :

•d'une part pour le périmètre d'étude, où s'expriment les 7 variantes detracés d'axes forts nord ; l'objectif est ici de permettre une comparaisonéquitable des potentiels des variantes de tracés en adoptant un périmètre

de référence identique pour toutes les variantes ;

•d'autre part pour le périmètre d'extension à long terme, où selon que letramway passe par Bellevaux (variante N3) ou la Blécherette (les 6 autres

variantes), différentes options d'extension sont envisageables ; l'objectif iciest d'apprécier l'opportunité de chacune de ces options et de définir ainsi,

indépendamment du choix du tracé à l'aval, la localisation souhaitable deséventuelles extensions de l'axe de tramway et du site propre (trolley-)bus.

Indicateurs

Nombre d'habitants + emplois (analyse à partir des données à l'hectare) à

l'horizon 2005, situés à moins de 300 m des futurs arrêts des axes forts, entenant compte des obstacles physiques et topographiques et des

cheminements possibles.

Nombre d'habitants + emplois nouveaux attendus entre les horizons 2005 et

2020 PALM26, selon la même méthode d'analyse.

Nombre d'habitants + emplois nouveaux attendus entre les horizons 2020

PALM et 203X27 , selon la même méthode d'analyse.








Nombre de déplacements approximatifs correspondants (estimation sommaire

sur la base d'un ratio moyen de 3 déplacements quotidiens pour un habitantou emploi28).

Nombre de déplacements induits par les autres grands générateurs dedéplacements (écoles, équipements publics, commerces29, loisirs, P+R, etc.).

Appréciation qualitative des possibilités d'implantation de P+R à proximitédes axes forts et de leur attrait pour l'usager (accès automobile, temps

d'accès TC jusqu'au centre-ville).


Les potentiels desservis par les axes forts de transports publics sontdétaillées pour chaque variante sur les planches B17 à B23.

COMPARAISON GENERALE

En considérant les potentiels totaux desservis, indépendamment du type d'axefort (tramway ou trolleybus), les aires d'influence sont les mêmes dans les

secteurs au nord des Casernes et du Vieux-Moulin (à l'exception de lavariante N3 qui dessert plus complètement le secteur du Bugnon, au nord de

Bellevaux). Les grandes différences pour chaque variante se jouentprincipalement sur les bassins entre les Casernes et le quartier St-Roch, et la

desserte ou non de la rue St-Martin et de la Place du Nord.

Plutôt que de comparer une à une chacune des variantes, les analyses ci-

après mettent en évidence les différences entre "familles" de solutions.

VARIANTES DE TRACES AVEC AXES FORTS EN "Y" (N1 / N2)

Le seul critère des potentiels desservis par les axes forts tramway et

trolleybus ne permet pas de distinguer une meilleure variante parmi lesvariantes N1 et N2, la seule différence de potentiel résultant de la profondeur

de l'arrêt Casernes (précisée dans l'étape d'étude suivante).

DESSERTE DE BEAULIEU (N4-N5 / N7)

Les variantes N4-N5 se distinguent de la variante N7 uniquement par leur

desserte de Beaulieu.

28 Ce ratio correspond à une estimation basse : on observe un ratio de 3.3 déplacements par habitant et

par jour en moyenne suisse selon le Mircrorecensement 2000, et le nombre de déplacements paremplois est certainement encore supérieur si on tient compte non seulement des trajets pendulairesmais aussi des trajets induits par les emplois pour d'autres motifs (déplacements professionnels,visiteurs et clients, etc.).

29 Selon étude Retail Rites.





La variante N4 se différencie de la variante N7 par une desserte de Beaulieu

en lieu et place de la rue de la Pontaise : elle bénéficie du potentiel lié auPalais de Beaulieu et au gymnase voisin, mais capte un nombre

d'habitants+emplois comparable (+ 500 hab+emp au total). Cependant, à ladifférence des arrêts de la variante N7 qui se substituent au réseau de

surface sur le secteur de la Pontaise (ligne 1), les arrêts de la variante N4 surce secteur assurent une desserte passablement redondante avec les lignes de

bus maintenues (lignes 1, 2, 3 et 21).

La variante N5 dessert les mêmes arrêts que la variante N7 mais lui ajoute un

arrêt supplémentaire à Beaulieu. Hormis la desserte du Palais de Beaulieu etdu gymnase, cette variante N5 dessert 1'900 habitants+emplois

supplémentaires, ceux-ci restant cependant, comme dans la variante N4,aussi desservis par le réseau de surface (lignes 2, 3 et 21).

ACCES AU PLATEAU DE LA BLECHERETTE VIA CASERNES OU LE GREY (N4-N5-N7 / N6)

La variante N6 offre un accès au plateau de la Blécherette via le Grey, tandisque les variantes N4, N5 et N7 rejoignent le plateau via Casernes.

La variante N6 couvre un potentiel sensiblement plus important que lavariante N5 (2'500 hab+emp de plus que la N5). Elle a par ailleurs l'avantage

de proposer deux axes forts clairement complémentaires (les axes fortstramway et trolleybus de la variante N5 sont très proches voire

ponctuellement redondants sur le secteur rue de la Pontaise / rue de laBorde). Cependant cette complémentarité est toute relative puisque l'axe fort

tramway de la variante N6 reste largement redondant avec les lignes de busmaintenues (lignes 2 et 21). Elle présente de plus, l'inconvénient de ne

desservir que partiellement les développements attendus sur le plateau de laBlécherette (+6'800 hab+emp entre 2005 et 203X, contre 7'500 en moyenne).

DESSERTE DE L'HYPERCENTRE (N1, N2, N3)

Les variantes avec un axe fort de tramway passant par la Borde (N1, N2, N3)permettent toutes trois de desservir des quartiers centraux non couverts par

les axes forts actuels, soit les alentours de la Place du Nord et le haut de larue St-Martin en particulier.

AXES FORTS PARALLELES BLECHERETTE - PONTAISE ET BELLEVAUX - BORDE (N3 / N7)

Les variantes N3 et N7 proposent deux axes forts adoptant un tracé parallèle(Blécherette - Pontaise et Bellevaux - Borde), la seule différence portant sur la

technologie (tramway ou trolleybus), le choix du tramway pour l'axeBlécherette - Pontaise dans la variante N7 imposant toutefois un tracé

souterrain sur la partie aval du parcours.





Les axes forts de la variante N3 couvrent un potentiel existant légèrement

supérieur (+ 600 hab+emp) que ceux de la variante N7. Ils couvrent aussi unpotentiel nouveau plus important (+ 1'400 hab+emp). De plus, à la différence

des autres variantes dans lesquelles les développements sont presqueexclusivement desservis par l'axe fort tramway, la variante N3 répartit ces

potentiels nouveaux sur les deux axes forts : le tramway dessert le grospotentiel de Rionzi-Châtelard, l'axe trolleybus celui du plateau de la

Blécherette (Métamorphose).

VARIANTES EN "Y" OU VARIANTES EN "PARALLELE" (N1-N2 / N3-N7)

D'une manière générale, les variantes desservant deux couloirs parallèles (N3

à N7) offrent évidemment une couverture plus complète que les variantesavec axes forts en "Y" (N1 et N2). Cette couverture supplémentaire concerne

5'000 à 10'000 habitants+emplois au total (horizon 203X) selon les variantes,mais elle correspond aussi à une longueur d'axe fort trolleybus nettement plus

importante.

Si l'on concentre la comparaison sur l'axe fort tramway dont la longueur reste

similaire dans ces différentes variantes, on peut constater, par exemple sur labase des variantes N1 et N5, qu'un tracé par la rue de la Pontaise (N5) capte

un peu plus de potentiel (+ 1'300 hab+emp) qu'un tracé par la Borde (N1).

A retenir

Les potentiels desservis varient selon les variantes, mais somme toute, demanière assez modeste.

La question est dès lors d'apprécier, à potentiels desservis plus ou moinséquivalents, les variantes dont l'axe de tramway s'inscrit en meilleure

complémentarité avec les lignes subsistantes (interaction avec le critère 7"Intégration au réseau de transports publics").

Ainsi en particulier, la variante N6 apparaît comme celle dont les nouveauxaxes forts couvrent le plus grand nombre d'habitants+emplois et qui dessert

également le mieux les autres générateurs de déplacements (Beaulieu,gymnase, ...), cependant c'est aussi celle dont le tracé tramway s'avère

presque systématiquement en "redondance" avec des lignes de bus-trolleybusque l'on ne sera pas en mesure de supprimer (lignes 2 et 21 principalement) et

qui de ce fait, ne permet pratiquement aucune économie au niveau des coûtsd'exploitation du réseau classique.





Ceci étant, la comparaison de certaines variantes peut donner un éclairage

intéressant sur certaines questions de fond :

•p. ex. la comparaison de N3 et N7 permet d'apprécier les gains ou pertesrésultant d'un axe fort tramway desservant la Blécherette (N7) par rapport à

un axe fort tramway desservant Bellevaux (N3) : les axes forts de N3couvrent ensemble un nombre un peu plus important d'habitants+emplois ;

si on tient compte de l'intégration de ces variantes dans le réseau(Cf. critère 7) on peut noter que la variante N3 favorise également une

meilleure optimisation du réseau classique et donc un coût d'exploitationmoindre pour un potentiel desservi plutôt supérieur ; enfin, dans la variante

N3 ce sont les deux axes forts préconisés qui permettent d'appuyer ledéveloppement du nord lausannois, au contraire des autres variantes où

l'axe fort trolleybus se limite à renforcer la desserte de potentiels existants ;

•la comparaison de N2 et N7 permet d'apprécier, pour la desserte du Plateaude la Blécherette par le tramway, ce qu'apporte un tracé direct (N7) plutôt

qu'un tracé via la Borde (N2) : cette comparaison met en évidence que lenombre d'habitants+emplois existants desservis par le tracé direct (N7)

serait un peu plus important ; la variante N2 permet légèrement plusd'économie sur les coûts d'exploitation du réseau classique (Cf. critère 7),

néanmoins on peut considérer qu'un tracé via la Borde apparaît plutôt moinsfavorable du point de vue du potentiel desservi ;

•la comparaison de N5 et N7 permet d'apprécier ce qu'apporte un détour dutracé souterrain via Beaulieu : logiquement, ce détour permet à N5 debénéficier du potentiel de déplacements lié à Beaulieu et au gymnase

voisin, ainsi qu'aux habitants+emplois supplémentaires de ce secteur ;cependant, si on tient compte ici encore de l'intégration de ces variantes

dans le réseau (Cf. critère 7), on notera que l'arrêt Beaulieu est - et restera -desservi par d'autres lignes de transports publics (lignes 2, 3 et 21), ce qui

réduit d'autant l'efficience (rapport efficacité / coût) de cette variante.

Concernant les déplacements générés par Beaulieu, on notera (Cf. note

technique n° 1) que la superposition d'événements à fortes affluences est

très rare, que les déplacements se concentrent majoritairement sur despériodes "en creux" (week-ends, sens inverse des flux pendulaires

dominants), et que l'origine des visiteurs est très diffuse. Ainsi, la demandedéterminante est estimée à 200 trajets/h en situation courante, avec des

pics à 800-1'200 trajets/h quatre fois l'an, tandis que la capacité planifiéedes transports publics, indépendamment des axes forts, est de 1'000-1'500

personnes/h/sens rien que vers le centre-ville et la gare. La question de ladesserte de Beaulieu par un axe fort ne se pose donc pas en termes de

capacité de transport mais devrait pouvoir s'appuyer sur d'autres élémentsd'argumentation.





Critère 3 - Potentiel de requalification urbaine (espace public)

But

Ce critère compare le potentiel de mise en valeur fonctionnelle et paysagèrede l'espace public que permettent les tracés d'axes forts envisagés en

direction du nord. L'analyse tient compte de l'intérêt effectif et de lapertinence d'une telle requalification sur les tronçons concernés. Elle tient

compte également de la dimension transversale du fonctionnement del'espace-rue.

Indicateur

Appréciation qualitative du potentiel de requalification : espaces disponibles

pour un aménagement paysager de qualité, activités et animations riverainesbénéficiant du futur aménagement, effets de coupure liés à la densité du

trafic automobile et de l'offre de transports publics ainsi qu'à l'aménagementdu site propre de transports publics, ...


CONTEXTE

Les possibilités de requalification de l'espace public sont liées entre autres à

la question de la performance du transport public (aménagements permettantde maintenir une bonne vitesse commerciale), à la disponibilité de l'espace

public pour les piétons, aux possibilités d'appropriation de cet espace par lesriverains (commerces p. ex.), à la place que l'on souhaite préserver a minima

pour le transport individuel motorisé, ...

La différenciation des variantes par ce critère est relativement difficile compte

tenu de leur proximité : les tracés sont proches, et sont empruntés soit par(trolley-)bus, soit par tramway, ce qui est également assez similaire dès lors

que l'on se donne les mêmes exigences de performance et de qualité pour lesdeux types de matériel roulant.





SECTEUR CENTRAL

Rue Centrale

Pont Bessières et interface m2

Rue St-Martin

Rue de la Borde





Les variantes N1, N2 et N3 conduisent à une réaffectation de la rue Centrale

et de la rue St-Martin. Entre le passage sous le Grand-Pont et l'accès auparking du Rôtillon, la ligne de tramway serait a priori implantée à l'axe de

l'espace public. Ces variantes offrent l'occasion de rendre cet espacepiétonnier (avec un accès contrôlé pour les livraisons et autres ayants droits),

mais elles sont également compatibles avec un maintien du trafic.

En amont du Rôtillon, l'aménagement d'un site propre latéral sur le côté ouest

de la rue St-Martin, une station Bessières en correspondance avec le m2 etl'éventuelle réduction du trafic automobile (en cas de piétonnisation de la rue

Centrale) augmenteraient sensiblement la qualité et l'attractivité du secteuret permettraient la mise en valeur des "dents creuses" subsistant le long de

la rue St-Martin (n°16 et 18) avec un potentiel de requalification important.

La Ville de Lausanne vient d'achever un effort significatif de valorisation sur

cet axe. L'implantation du tramway s'inscrit dans cet esprit de requalificationet renforce encore l'intérêt d'exploiter pleinement le potentiel urbain de ce

secteur.

Les variantes N4, N5, N6 et N7, souterraines dans le centre-ville, conduisent

à ne requalifier que les alentours des stations.

LIEN URBAIN EN DIRECTION DE LA BLECHERETTE

Rue de la Pontaise

Route des Plaines du Loup





Avenue du Vieux-Moulin

L'avenue du Vieux-Moulin, empruntée par le tracé de la variante N1, ne

présente pas de potentiel significatif en raison de son extrême exiguïté. Sur lapartie inférieure et pentue de la route des Plaines du Loup, un tracé en

tranchée est souhaitable pour un profil en long plus adéquat. L'hypothèsed'une reprise plus générale du profil en long de la route permettrait de

valoriser le côté ouest par un front bâti s'appuyant au plateau des actuelsterrains de sport derrière la caserne de la Pontaise.

La variante N2, souterraine entre la Borde et le plateau de la Blécherette offreun potentiel de requalification évidemment moindre sur ce secteur.

Dans la variante N3, la rue Vinet et la rue du Valentin pourraient faire l'objetd'une requalification de l'espace-rue.

Les variantes N4, N5 et N7, souterraines jusqu'au plateau de la Blécherette,conduisent à ne requalifier dans ce secteur que les alentours des stations.

La variante N6 "contourne" le projet Métamorphose, elle constitue encontrepartie une opportunité pour l'avenue Bergières et l'avenue du Grey.

SECTEUR LA BORDE - BELLEVAUX

Dans toutes les variantes, la rue de la Borde et la route Aloys-Fauquez sontempruntées par un axe fort. Dans les variante N1 et N2, la rue de la Borde est

empruntée par un axe fort de type tramway, permettant d'envisager unereconstruction plus lourde de l'espace public. On relève sur cet axe quelques

potentiels de rénovation et de densification légère du tissu urbain.





Dans la variante N3, la route Aloys Fauquez ferait l'objet d'une reconstruction

complète de la chaussée avec localement la démolition souhaitable decertains bâtiments ne respectant pas les limites de construction légales

(numéros impairs route Aloys-Fauquez et secteur du carrefour entre leschemins de Maillefer et du Rionzi). L'importance des travaux à réaliser offre

en contrepartie un potentiel d'amélioration de l'espace public élevé tout aulong de l'axe, qui engendrerait sans doute une dynamique de renouvellement

du tissu urbain avec localement des possibilités de densification.

A retenir

La variante N3 se distingue des autres variantes par le linéaire de voirie quise trouverait réaménagé : les axes centre ville - Pontaise - Blécherette d'une

part et centre ville - Bellevaux d'autre part, y sont en effet traités tous deux ensurface.

Les variantes N3 et N7, dont les tracés sont très directs, permettent parailleurs de dessiner une structuration forte du territoire, en donnant une

cohérence spatiale à un "axe" Blécherette depuis le centre-ville lausannois.

Sur le secteur Pontaise - Blécherette, un axe fort pourrait accompagner une

recherche de continuité urbaine entre le centre ville et la Blécherette. Lesvariantes N1 et N3 présentent, par leur tracé en surface au bas de la route

des Plaines du Loup, la possibilité d'une reprise du profil en long de la voirieau niveau de la caserne qui pourrait atténuer l'effet de plateau. La variante

N3 offre de plus un tracé reliant directement la place de la Riponne.

Au centre ville, les variantes N1, N2 et N3 permettent un réaménagement de

l'axe rue Centrale - rue St-Martin - place du Tunnel - rue de la Borde. Lesautres variantes desservent le centre en souterrain et ont donc un impact sur

l'espace public qui se limite aux abords des différentes stations.

L'axe de Bellevaux, qui est une voirie de "distribution" selon le schéma de

circulation de la Ville de Lausanne, fait dans tous les cas l'objet d'unerequalification. La variante N3, avec une solution tramway, conduirait à une

reconstruction plus fondamentale de l'espace public.

Pour le quartier des Bergières, la variante N6 conduirait à une requalification

d'un secteur a priori non destiné à devenir un espace urbain à forte attraction.Elle nécessiterait de plus la réalisation d'une trémie à proximité du front

Jomini, ce qui ne va pas dans le sens d'une valorisation de ce site.





Critère 4 - Impact économique

But

Ce critère compare les répercussions des variantes de tracés d'axes forts endirection du nord, sur la dynamique économique des secteurs desservis.

Indicateur

Appréciation qualitative du potentiel de renforcement des activités existantes.


La planche B24 superpose les différents tracés envisagés dans le cadre dessept variantes avec le plan d'affectation de la Ville de Lausanne.

La planche B25 superpose également les tracés envisagés avec les densitésd'emplois à l'hectare, à l'horizon 2020 PALM.

La planche B26 superpose les tracés envisagés avec les tronçons dit"commerciaux", selon le plan d'affectation de la Ville de Lausanne.

CONTEXTE

La démarche du PALM vise à améliorer encore une offre de transports publicsintrinsèquement de qualité élevée, mais parfois très fortement péjorée par les

conditions de circulation auxquelles elle est confrontée. Les "axes forts"viennent essentiellement renforcer la performance et la capacité d'axes

existants à haute fréquence. Ils ne vont donc pas fondamentalement créer denouvelles relations.

L'effet observé du m2 sur la dynamique économique repose essentiellementsur deux facteurs :

•une mise en relation de points autrefois mal connectés entre eux, avec desgains de temps de parcours souvent très importants,

•un effet d'image également déterminant pour la promotion économique.

En revanche, dans le cas des nouveaux "axes forts" à l'étude, les mesures

d'accompagnement de requalification urbaine joueront un rôle aussiimportant, voire davantage que l'amélioration de l'offre proprement dite, en

particulier sur les secteurs à forte centralité.





SECTEURS ECONOMIQUES

La rue Centrale en amont de l'axe piétonnier rue St-François - rue du Pont,ainsi que la rue St-Martin, le quartier du Rôtillon (dont la réhabilitation est en

cours, mais avec quelques difficultés) et quelques parcelles en amont du pontBessières, recèlent un potentiel de développement, renforcé par la présence

d'une station du m2.

La place du Tunnel, dans une vision urbanistique globale (pas seulement la

place en tant qu'espace public, mais aussi le bâti environnant) recèleégalement un potentiel de développement en tant que "porte d'entrée" de

l'hypercentre depuis un secteur nord au fort potentiel de développement(Blécherette, Le Mont), voire déjà densément occupé (Bellevaux).

La rue de la Borde, sur son côté ouest, recèle également un certain potentielde renouvellement et de développement.

La question de la transformation très significative du quartier de Bellevaux encas de la réalisation d'une ligne de tramway, n'est pas considérée sous ce

critère, ce quartier étant pour l'essentiel voué au logement.

A Beaulieu, le "front Jomini" vise à faire émerger une dynamique économique

complémentaire aux activités du Palais de Beaulieu qui constitue aujourd'huil'essentiel de l'animation économique de ce quartier.

A retenir

Les variantes N1, N2 et N3 soutiennent plus particulièrement un

développement de l'axe rue Centrale - rue St-Martin - place du Tunnel - ruede la Borde, en traversant sur une longue portion le centre historique (Flon -

place du Tunnel). On relève également qu'une part importante du tracé estsituée sur des tronçons commerciaux définis par le PGA de Lausanne.

Les variantes N4, N5 et N6 desservent plus particulièrement le site deBeaulieu et le quartier Vinet. Ces sites pourraient ainsi bénéficier d'une

hausse d'attractivité. Cependant, les densités d'emplois prévues au PALM àl'horizon 2020 dans ce secteur apparaissent limitées au-delà de la rue Pré du

Marché. La desserte de ce secteur, et plus particulièrement du Palais deBeaulieu, a fait l'objet d'investigations particulières (Cf. note technique n° 1) :

celles-ci ont permis de montrer que la desserte planifiée par le réseau tl étaitde nature à assurer le besoin de desserte avec qualité.

Enfin, les variantes N3, N5 et N7 permettent d'imaginer un développementplus important du quartier rue du Valentin - rue de la Pontaise. Celui-ci ne

bénéficie cependant pas de fortes densités d'emplois, existantes oupotentielles.





Critère 5 - Contribution au développement

But

Ce critère compare la contribution potentielle des variantes de tracés d'axesforts envisagés en direction du nord sur les développements urbains qu'ils

desservent.

Indicateur

Desserte de zones faisant l'objet de projets de développement identifiés etappréciation qualitative des apports potentiels des axes forts de tramway ou

de (trolley-)bus sur leur mise en valeur et leur dynamique de développement.


La démarche du PALM vise à permettre une densification de l'agglomération,en soutenant des projets de développements concentrés. Elle vise également

à assurer une bonne accessibilité de l'ensemble de ces sites, en misant sur unreport modal important. Les projets d'axes forts de transports publics

constituent donc en ce sens un élément de soutien essentiel aux projets dedéveloppement du PALM.

Dans le secteur du nord lausannois, les sites stratégiques potentiellementconcernés par les projets d'axes forts sont ceux de la Blécherette :

Métamorphose et Rionzi. Pour ces deux sites, être desservi par un axe fort estun élément important en terme d'image (attractivité envers les investisseurs).

De fait, toutes les variantes envisagées incluent un axe fort desservant leplateau de la Blécherette (la variante N6 contournant cependant la partie aval

du plateau) et apportent en ce sens une réponse à cette préoccupation.

Cette réponse sera cependant plus ou moins forte, selon que l'axe fort est

desservi par du tramway ou du trolleybus. Indépendamment des qualitésintrinsèques de ces matériels roulants, le tramway aura indéniablement un

effet d'image plus marqué auprès du public et des investisseurs. Ceci peutavoir une influence par exemple sur le rythme de développement

(enthousiasme des investisseurs) ainsi que l'intégration du transport publicdans le projet d'urbanisation (prise en compte dans la définition du projet,

dimension structurante). A ce titre, la variante N3 qui est la seule à desservirle plateau de la Blécherette par un axe fort de trolleybus, est moins favorable

que les autres variantes.





La question de la proximité urbaine "perçue" entre le site de développement

et le centre ville sera également un facteur important de succès de ces sitesde développement. Au delà de la question des temps de parcours, les

variantes incluant une portion souterraine entre le plateau de la Blécheretteet le centre-ville (variantes N2, N4, N5, N6, N7) sont certainement moins

favorables sur ce point que les variantes permettant une liaison en surface etune requalification paysagère de ce lien urbain (variante N1, et surtout

variante N3 dont l'axe fort emprunte la liaison naturelle et historique entre leplateau de la Blécherette et le centre-ville).

A retenir

Pour ce qui est de la qualité de desserte du site de développement

Métamorphose / Blécherette, on peut distinguer :

•la variante N6, qui évite la partie aval du site de développement, où devraitse situer l'écoquartier : elle est à ce titre peu satisfaisante ;

•les autres variantes (N1, N2, N3, N4, N5 et N7), qui offrent toutes unedesserte potentiellement de bonne qualité, en termes de couverture du site,de temps d'accès, de fréquence de desserte, ...

Pour ce qui est de l'apport de l'axe fort en termes de dynamique dedéveloppement et d'image, on peut distinguer :

•la variante N3 qui présente d'une part l'avantage de renforcer un lien urbaindirect en surface entre le plateau de la Blécherette et le centre-ville, d'autrepart l'inconvénient de desservir le plateau de la Blécherette par un axe fort

de trolleybus plutôt que de tramway ;

•l'ensemble des autres variantes (N1, N2, N4, N5, N6 et N7), qui permettentd'imaginer un tramway au coeur des futurs quartiers et de bénéficier de son

impact supérieur sur l'image et la dynamique du développement. Cet impactne sera cependant maximal qu'avec un tracé en surface sur l'ensemble du

secteur de développement (variante N1).

L'ensemble des variantes permet de desservir par le tramway les sites de

développement situés plus au Nord : Rionzi et Châtelard.





Critère 6 - Transbordements et interfaces

But

Ce critère apprécie, de manière qualitative, les possibilités d'interconnexionet la pénibilité des transbordements, pour les réseaux de transports publics

résultant des variantes d'axes forts envisagés en direction du nord.

Il compare également les possibilités et limites d'optimisation de

l'organisation des échanges dans la principale interface de l'agglomération(place de l'Europe - Bel-Air).

Indicateurs

Appréciation qualitative de l'interconnexion des axes forts entre eux et avec

les autres lignes urbaines et ferroviaires : proximité des arrêts, conditions detransbordement, améliorations nécessaires des cheminements.

Analyse fine de l'organisation possible de l'interface Flon - Bel-Air selon lesvariantes d'axes forts envisagés en direction du nord.


INTERFACE FLON - BEL-AIR

Les planches B27 et B28 illustrent l'organisation possible de l'interface Flon -

Bel-Air :

•pour les variantes N1 à N3, qui permettent l'aménagement d'un arrêt sur larue de Genève (connexion avec les arrêts tl de la place Bel-Air) et sur la

place de l'Europe (connexion avec les stations m1, m2, LEB) ;

•pour les variantes N4 à N7, dans le cas (optimal) d'un tracé permettantl'aménagement d'un arrêt sur la rue de Genève (connexion avec les arrêts tl

de la place Bel-Air) et sur la place de l'Europe (connexion avec les stationsm1, m2, LEB) ;

•pour les variantes N4 à N7, dans le cas où le tracé susmentionné s'avèreimpossible, auquel cas un unique arrêt serait aménagé à l'extrémité de larue de Genève (correspond à la solution initialement considérée pour le

réseau Z), offrant une connexion satisfaisante avec les arrêts tl de la placeBel-Air mais sensiblement plus distante avec les stations m1, m2, LEB.

On peut constater que c'est essentiellement l'option de tracé retenue pour lesvariantes N4 à N7 qui est susceptible de faire une différence : la situation est

assez similaire pour toutes les variantes dans le cas optimum, elle estnettement moins favorable pour les variantes N4 à N7 dans l'autre cas.





TRANSBORDEMENTS ENTRE AXES FORTS (HORS FLON - BEL-AIR)

Variante N1

L'arrêt Vieux-Moulin offre une bonne passerelle vers le tramway depuis l'axe

fort trolleybus de Bellevaux et les lignes de bus desservant les secteurs nord(Rionzi, Le Bugnon, Les Martines...). La qualité de l'interface dépendra pour

beaucoup de l'espace disponible pour aménager la station. Les axes fortsétant en surface, les cheminements au droit de l'arrêt seront de toute manière

facilités.

Variante N2

En raison du passage en souterrain du tramway entre les Casernes et la

Borde, cette variante perd les avantages d'un transbordement à l'arrêt Vieux-Moulin. L'accès au tramway depuis les lignes de trolleybus desservant

Bellevaux est ainsi plus difficile. L'interface est possible aux arrêts Borde etTunnel avec le tramway et la ligne 8, mais ne présente pas un énorme intérêt

par rapport à un transbordement au niveau de l'interface Flon - Bel-Air - St-François.

Variantes N3, N4, N5, N6, N7

Il n'y a pas de possibilité de transbordement avant le centre-ville entre l'axe

fort tramway et l'axe fort trolleybus dans ces variantes.

TRANSBORDEMENTS AVEC LE RESEAU DE BUS (HORS FLON - BEL-AIR)

Variante N1

L'arrêt Casernes permet un transbordement "à distance" sur les ligne 1 et 3depuis l'axe tramway (100m de marche environ). Ceci est principalement utile

pour les destinations Beaulieu, Lausanne-CFF, et, dans une moindre mesure,Chauderon et Rue Neuve. La qualité des transbordements sera grandement

déterminée par la proximité des arrêts bus et de l'arrêt de tramway.

Avec l'arrêt Bessières, le tramway est en interface avec le m2 et les lignes

7(1000) et 6 à la Caroline. Les usagers du tramway peuvent transborderdirectement sur le m2, p. ex. en direction du nord (CHUV, ...). L'accès aux

lignes de bus est également plus direct que via St-François / Bel-Air. Le bonfonctionnement de l'arrêt Bessières comme interface importante sera très

fortement conditionné par la qualité des liaisons verticales, les interfaces sefaisant sur trois niveaux (rue Centrale pour le tramway, mi-niveau du pont

Bessières pour le m2, niveau Caroline pour les bus).





L'arrêt Rue Centrale permet d'accéder aux bus à St-François, via la rue St-

François. A noter que cette interface est principalement intéressante "à ladescente", à savoir depuis St-François vers la Rue Centrale. La possibilité est

également offerte, en journée, d'accéder au niveau Grand-Pont - St-Françoisdepuis le centre commercial (privé) des Portes St-François.

Variante N2

Situation similaire à la variante N1 pour l'ensemble des interfaces, en notant

cependant que le transbordement vers les lignes 3 et 1(1000) depuis Casernesest rallongé par l'implantation souterraine de la station de tramway.

Variante N3

L'arrêt Bellevaux constitue le point de rabattement sur le tramway de la ligne

43 desservant le quartier de la Clochatte. Un soin particulier devra être portéaux conditions de transbordement à cet endroit.

Situation similaire à la variante N1 pour les interfaces Bessières et RueCentrale - St-François.

Variantes N4 et N5

L'arrêt Beaulieu permet un transbordement depuis l'axe de tramway sur leslignes 2, 3 et 21. L'intérêt principal de ce transbordement se situe dans l'accès

à la gare et à Chauderon sans passer par le Flon. Toutefois, le gain de tempséventuel vers la gare CFF est limité dans le cas d'une bonne interface entre le

tramway et le m2 au Flon. L'intérêt du transbordement en direction deChauderon est également réduit dans le cas d'une interface de qualité au

droit des arrêts Grand-Pont - Flon du tramway, permettant un accès plus directaux mêmes lignes de bus.

Variante N6

Les possibilités de transbordement à Beaulieu présentent moins d'intérêt que

dans les variantes N4 et N5 pour les transbordements, deux des lignes de bus(ligne 2 et 21) étant accessibles depuis plusieurs autres arrêts de la ligne de

tramway.

Les autres "points de contact" avec le réseau de bus en dehors du Flon ne

présentent pas d'intérêt pour les transbordements.

Variante N7

La variante N7 ne présente pas d'interfaces particulièrement intéressantspour les transbordements.





A retenir

Pour les variantes N1 à N3, les principales possibilités de transbordement sesituent au niveau du Flon où l'interconnexion est bonne, mais aussi le long de

la rue Centrale (arrêt au niveau de la rue St-François pour l'accès aux lignesde la place St-François, arrêt Bessières pour le m2 et les lignes de bus

passant à Caroline).

La variante N3 est toutefois pénalisée par un transbordement imposé sur le

tramway à Bellevaux depuis le quartier de Clochatte.

Pour les variantes N4 à N7, la qualité des transbordements sera

principalement conditionnée par l'organisation des échanges au Flon, lesautres possibilités de transbordement jouant un rôle assez anecdotique. Cette

interconnexion pourra être aussi bonne que pour les variantes N1 à N3 avecun tracé tramway faisant une "boucle" via la place de l'Europe, en revanche

elle serait particulièrement médiocre dans l'hypothèse d'un tracé souterraindébutant dès la fin de la rue de Genève (hypothèse initiale du réseau Z).





Critère 7 - Intégration au réseau de transports publics

But

Ce critère compare les implications des variantes d'axes forts envisagées endirection du nord, pour la réorganisation des lignes de (trolley-)bus, à savoir

les suppressions, interruptions ou remodelages des lignes urbaines et lesavantages/inconvénients qui en résultent.

Ce critère compare également les implications des variantes d'axes fortsenvisagées en direction du nord pour les développements du réseau de

tramway au delà de l'horizon 2020 PALM (Cf. rapport de phase 2).

Indicateurs

Appréciation qualitative de la cohérence et de l'attrait, pour l'usager, duréseau de transports publics urbain (redondances et complémentarités,

ruptures de charges, ...).

Chiffrage des économies sur le coût d'exploitation des lignes de (trolley-)bus

(sur la base de coûts unitaires).

Appréciation qualitative de l'évolutivité et de la cohérence du réseau, dans

l'optique d'un réseau de tramway couvrant à terme les deux couloirs nord(Blécherette et Bellevaux) ainsi que l'axe Bussigny - Crissier - Prilly - Pully -

Lutry.


REORGANISATION DU RESEAU URBAIN CLASSIQUE

Les réorganisations considérées sont décrites au chapitre B.1.2 et illustréessur les planches B3, B5, B7, B9, B11, B13 et B15.

Elles sont résumées pour l'ensemble des variantes sur un tableau récapitulatif(Cf. planche B29).





INCIDENCES SUR LES COUTS D'EXPLOITATION DU RESEAU CLASSIQUE

Potentiel d'économies

L'évaluation des coûts d'exploitation du réseau classique résultant des

hypothèses de réorganisation traduit essentiellement les économies quepermettent les réseaux d'axes forts tramway. Elle ne tient pas compte, à ce

stade, des gains de productivité que l'on pourrait escompter avecl'amélioration de la vitesse commerciale des lignes de (trolley-)bus

bénéficiant de tronçons en sites propres : les économies mises en évidence icirestent donc quelque peu sous-estimées.

146.9134.9 134.9 133.4 136.9 136.0 137.9 136.0

-10.9-9.0-10.9-10.0-13.5-12.0-12.0

0102030405060708090

100110120130140150

Ref N1 N2 N3 N4 N5 N6 N7

Coûts d'exploitation du réseau de bus et trolleybus (en mio CHF/an), et économie résultante par rapportau réseau de référence

Les principales sources d'économies proviennent des réorganisations liées à

la branche de tramway ouest et sont donc communes à toutes les variantesnord. La suppression de la ligne 1150 et de la branche ouest de la ligne 7

permet une économie d'environ - 12 mio CHF/an, compensée en partie(+ 3 mio CHF/an) par la modification d'itinéraire apportée à la ligne 1150

(déplacée de rue de Genève - Flon sur avenue de Morges - Grand Pont avec unterminus reporté à Pully30). Soit, au final, une économie de l'ordre de - 9 mio

CHF/an liée à la branche tram ouest, valable pour toutes les variantes nord.

En conséquence, les économies résultant du tracé de la branche de tramway

nord oscillent selon les variantes entre 0 (variante N6) et 4.5 mio CHF/an(variante N3).

30 Le terminus initialement envisagé à Georgette est difficilement praticable, par ailleurs compte tenu

de la forte utilisation actuelle de la ligne 9 entre Pully et Lausanne, une ligne de renfort sur cetronçon sera bienvenue.





Compensation des coûts du tramway par la réorganisation du réseau classique

72%

39% 41%

63%

15%

29% 31%

0%0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

70%

80%

90%

100%

Ouest N1 N2 N3 N4 N5 N6 N7

Part des coûts d'exploitation du tramway compensée par les économies réalisées sur le réseau de buset trolleybus, pour la branche ouest et pour les 7 variantes de tracé de la branche nord

Il est intéressant de rapporter l'économie réalisée sur le coût d'exploitation duréseau classique avec le coût d'exploitation du tramway.

Si l'on fait cet exercice sur l'ouest, on peut mettre en évidence que près destrois quarts du coût d'exploitation de la future branche ouest du tramway sera

compensé par les économies réalisées sur le réseau classique dans le cadrede la mise en oeuvre de cette branche ouest.

Sur le nord en revanche, les économies que l'on peut raisonnablementescompter des réorganisations du réseau classique compenseront nettement

moins les coûts d'exploitation de la branche nord de tramway.

Ainsi, la variante N3 (tramway via Bellevaux) offre le meilleur potentiel

d'économie, mais celui-ci reste cependant un peu en deçà de ce que l'onobtient sur l'ouest.

A l'opposé, la variante N6 ne permet aucune économie, le coût d'exploitationde la branche nord du tramway s'ajoute en totalité au coût du réseau

classique. La variante N4 offre également un potentiel d'économie dérisoireen regard des charges supplémentaires du futur tramway nord.

Le potentiel d'économie des variantes N1, N2, N5 et N7 se situe entre deux.





VARIANTE N1

Cohérence et attrait du réseau tl

Points forts :

•axe fort tramway offrant une desserte assez complémentaire au reste duréseau dans l'hypercentre lausannois (secteur rue Centrale - rue St-Martin -Tunnel).

Points faibles :

•accès moins direct au Plateau de la Blécherette (itinéraire tramway sinueux,via la rue de la Borde et la rue du Vieux-Moulin) ;

•cohabitation/redondance (difficilement évitable) entre une ligne de busurbaine (ligne 8) et le tramway sur la rue de la Borde.

Potentiels d'économie escomptés de la réorganisation du réseau classique

Sur le secteur nord, les économies sur les coûts d'exploitation résultant de la

réorganisation du réseau tl sont de l'ordre de - 3 mio CHF/an et proviennentessentiellement des lignes 1 et 1000 :

•la branche nord de la ligne 1000 est entièrement supprimée ;

•la ligne 1 ne dessert plus la Blécherette mais adopte, à l'amont deCasernes, un nouvel itinéraire via Bellevaux - Clochatte, en remplacementde la ligne 1000.

VARIANTE N2


Points forts :

•axe fort tramway offrant une desserte assez complémentaire au reste duréseau dans l'hypercentre lausannois (secteur rue Centrale - rue St-Martin -Tunnel).

Points faibles :

•cohabitation/redondance (difficilement évitable) entre une ligne de busurbaine (ligne 8) et le tramway sur la rue de la Borde.



réorganisation du réseau tl sont identiques à celles de la variante N1, soitenviron - 3 mio CHF/an, provenant essentiellement des lignes 1 et 1000.





VARIANTE N3


Points forts :

•axe fort tramway offrant une desserte assez complémentaire au reste duréseau dans l'hypercentre lausannois (secteur rue Centrale - rue St-Martin -Tunnel) ;

•axes forts directs, aussi bien entre Bellevaux et le centre-ville de Lausanne(via la rue de la Borde) qu'entre le plateau de la Blécherette et le centre-ville(via les rues de la Pontaise et du Valentin) ;

•liaison tangentielle Bellevaux - Beaulieu - Chauderon - Gare renforcée.

Points faibles :

•desserte du Mont-sur-Lausanne par deux lignes contournant l'hypercentrede Lausanne (itinéraire via Chauderon et à destination de la Gare) ;

•rabattement de la Clochatte sur le tramway à Bellevaux (transbordementimposé) ;

•branche sud de la ligne 8 passant par la Gare (puis Chauderon) et non pluspar St-François - Bel-Air ;

•plus de liaison directe entre Bellevaux et la Riponne - Bel-Air - St-François.

Neutre :

•desserte tramway d'un P+R à la Blécherette moins directe, mais offrant unemeilleure couverture de l'hypercentre de Lausanne.


Sur le secteur nord, les économies sur les coûts d'exploitation résultant de laréorganisation du réseau tl sont de l'ordre de - 4.5 mio CHF/an, ce qui en fait

la variante la plus intéressante sur ce point. Ces économies proviennentessentiellement des lignes 8 et 1000 :

•la branche nord de la ligne 1000 est entièrement supprimée ; le calcul decoût inclut cependant en compensation, la création d'une ligne derabattement urbaine fréquente (ligne 43) pour la desserte de Clochatte ;

•la ligne 8 adopte, entre Georgette et Bellevaux, l'itinéraire de la ligne 3,avec laquelle elle fusionne ; à noter que le calcul de coût prend ici pourhypothèse que la fréquence adoptée sur cette ligne recomposée est celle,

plus élevée, de la ligne 8, soit un niveau de desserte sensiblement améliorésur le parcours de l'actuelle ligne 3.





VARIANTE N4


Points forts :

•peu de bouleversement du réseau de (trolley-)bus planifié.

Points faibles :

•axe fort tramway en "V" et desservant l'hypercentre de Lausanne demanière quelque peu marginale ;

•terminus peu intéressant de la ligne 1 à Casernes (ligne urbaine courte) ;

•branche nord de la ligne 1000 sans continuité (ligne radiale en terminus auFlon).



réorganisation du réseau tl sont de l'ordre de - 1 mio CHF/an et proviennentessentiellement de la ligne 1 dont le terminus est ramené à Casernes.

VARIANTE N5


Points forts :


Points faibles :


•par rapport à la variante N4, parcours de l'axe fort tramway plus sinueuxavec un arrêt supplémentaire, entre le Plateau de la Blécherette etl'hypercentre de Lausanne ;

•branche sud de la ligne 1 sans continuité (ligne radiale en terminus àChauderon) ;

•branche nord de la ligne 1000 sans continuité (ligne radiale en terminus auFlon).



réorganisation du réseau tl sont de l'ordre de - 2 mio CHF/an et proviennentessentiellement de la ligne 1 dont la branche nord est supprimée (terminus à

Chauderon).





VARIANTE N6


Points faibles :


•tracé peu intéressant de l'axe fort dans l'optique d'une desserte contribuantà "structurer" les développements attendus sur le Plateau de la Blécherette ;

•cohabitation/redondance presque constante (et inévitable) entre le tramwayet des lignes de bus urbaines (lignes 2 et 21) ;

•branche nord de la ligne 1000 sans continuité (ligne radiale en terminus auFlon) ;

•terminus peu intéressant de la ligne 1 à Vélodrome.


Sur le secteur nord, les économies sur les coûts d'exploitation résultant de laréorganisation du réseau tl sont pratiquement nulles : les économies réalisées

sur la ligne 1 dont le terminus est ramené à Vélodrome sont en bonne partiecompensées par l'allongement du parcours de la ligne 21 (itinéraire détourné

via la route des Plaines du Loup).

VARIANTE N7


Points forts :


Points faibles :


•branche nord de la ligne 1000 sans continuité (ligne radiale en terminus auFlon) ;

•branche sud de la ligne 1 sans continuité (ligne radiale en terminus àChauderon).


Sur le secteur nord, les économies sur les coûts d'exploitation résultant de laréorganisation du réseau tl sont de l'ordre de - 2 mio CHF/an et proviennent

essentiellement de la ligne 1 dont la branche nord est supprimée (terminus àChauderon).





A retenir

La variante N3 propose des axes forts empruntant un parcours direct vers lecentre de Lausanne et s'inscrivant, dans l'hypercentre, en bonne

complémentarité de desserte avec le reste du réseau. Elle offre de ce fait, lesmeilleurs potentiels d'économie au niveau du réseau classique. Ce potentiel

résulte toutefois d'une réorganisation relativement importante des lignes quiapporte certes des améliorations intéressantes (renfort de l'axe Beaulieu -

Chauderon - Gare) mais comporte aussi plusieurs inconvénients (Clochatte,Mont-sur-Lausanne, branche sud de la ligne 8).

Les variantes N1 et N2 conservent l'avantage d'une bonne complémentaritéde desserte avec le reste du réseau dans l'hypercentre, mais offrent une

liaison moins directe entre le Plateau de la Blécherette et le centre deLausanne. Elles permettent une réorganisation intéressante du réseau

classique qui n'évite toutefois pas certaines redondances (Borde).

Pour les variantes N4, N5, N6 et N7, la réorganisation du réseau classique se

limite essentiellement à la ligne 1 dont le tracé est plus ou moins raccourci :les variantes N5 et N7 permettent de supprimer toute la branche nord de

cette ligne ce qui conduit à une certaine économie (malheureusement enl'absence de possibilité de recombinaison avec une autre ligne, la ligne 1 ne

serait plus diamétrale et aurait son terminus a priori à Chauderon) ; lesvariantes N4 et N6 maintiennent en partie la branche nord de la ligne 1, ce

qui se traduit par des potentiels d'économies nuls ou dérisoires. Pour ce quiest de la structure du réseau, les quatre variantes conduisent à une ligne de

tramway en "V" qui offre une desserte assez marginale du centre-ville deLausanne et fonctionnera essentiellement comme deux radiales avec une

forte rupture de charge au Flon. La variante N6 a de plus l'inconvénient dedévelopper un parcours tramway restant largement redondant avec le réseau

de (trolley-)bus de surface.





Critère 8 - Durée des déplacements en transports publics

But

Ce critère compare les durées de déplacements selon les variantes d'axesforts envisagés, pour quelques relations ciblées depuis le nord.

Indicateur

Temps de déplacement le plus court à l'horizon 2020 PALM entre origines et

destinations choisies, sur la base d'hypothèses plus affinées concernant lavitesse sur les axes forts (prise en compte des caractéristiques du tracé et des

arrêts intermédiaires).

Appréciation tenant compte du poids respectif de ces origines-destinations.

Analyse des temps d'accès à Beaulieu et comparaison avec d'autres Centresde congrès en Suisse.


TEMPS DE DEPLACEMENT ENTRE ORIGINES ET DESTINATIONS CHOISIES

Une analyse des temps de parcours (Cf. planches B30 et B31) a été effectuée :

•à partir de 3 points d'origine : arrêt Vélodrome (axe Blécherette), arrêt Forêt(axe Bellevaux), bâtiment principal du Palais de Beaulieu (prise en comptedu temps d'accès piéton à l'arrêt le plus proche) ;

•vers 8 points de destinations : place de la Palud (centre de gravité del'hypercentre), interfaces du Flon, de Bel-Air, de Chauderon, de St-François,de la Gare CFF, de Bessières et de Georgette.

Le calcul privilégie les liaisons directes lorsqu'elles sont possibles. Il tientcompte des temps de transbordement (marche et attente moyenne selon la

fréquence des lignes) et éventuellement des temps de marche terminaux(p. ex. lorsqu'il est plus rapide de marcher que de transborder pour un bref

trajet final).

Depuis Bellevaux :

•valorisation de l'axe fort :

l'axe fort nord (de tramway ou de bus/trolleybus) est systématiquementutilisé (sur tout ou partie du trajet) pour toutes les destinations

considérées ;

dans le cas de la variante N3 qui dessert Bellevaux par le tramway, 6 des 8

destinations considérées sont accessibles par le tramway (dont 5 de

manière directe) ; les deux autres (Chauderon et Gare) s'effectuent plutôtpar la ligne de bus n° 3 (directe) ;





•transbordements :

on accède sans transbordement à toutes les destinations considérées dans

le cas des variantes N4 à N7, à toutes les destinations sauf une dans le casdes variantes N1 à N3 ;

•temps de parcours :

les différences de temps de parcours sont globalement négligeables ; lavariante N3 est moins intéressante (de 3-4 minutes) que les 6 autres pour

l'accès à Bel-Air et à Georgette, à l'inverse la variante N3 est plusintéressante que les 6 autres (de 2-3 minutes) pour l'accès au Pont

Bessières.

Depuis la Blécherette :


l'axe fort nord (de tramway ou de bus/trolleybus) est systématiquementutilisé (sur tout ou partie du trajet) pour toutes les destinations considérées,

sauf dans le cas de la variante N6 où le tramway n'est mis à profit que pour3 des 8 destinations ;


dans les variantes N1 et N2, 6 des 8 destinations considérées sont

desservies par le tramway sans transbordement ;

les autres variantes sont moins favorables sur ce point, ainsi dans les

variantes N5 et N7 seule la moitié des destinations considérées est reliéedirectement par le tramway ;


les différences de temps de parcours sont assez marquées ;

ainsi, la variante N7 est celle qui offre globalement les meilleurs temps

d'accès aux destinations considérées, de même que la variante N6 (mais

pour des liaisons effectuées essentiellement par bus) ;

à l'opposé, la variante N1 est la moins favorable, avec des temps d'accès

globalement plus longs de moitié (4-5 minutes de plus en moyenne), parrapport aux meilleures variantes susmentionnées ;

la variante N2 permet, grâce au tronçon souterrain entre la Borde et la routedes Plaines du Loup, de réduire sensiblement la différence par rapport aux

meilleures variantes (2-3 minutes de plus en moyenne) ;

les trois autres variantes (N3, N4, N5) offrent des performances à mi-

chemin entre la variante N2 (1 minute de moins en moyenne) et les

variantes N7 et N6 (1-2 minutes de plus en moyenne).





Depuis le Palais de Beaulieu :


l'axe fort nord n'est évidemment utilisable que dans le cas des variantes N4

à N6 qui sont les seules dans lesquelles l'axe fort passe via Beaulieu ;

ceci étant, dans ces trois variantes, l'axe fort de tramway n'est utilisé que

pour 3 des 8 destinations considérées (avec pour l'une de ces destinations,un transbordement imposé) : pour les 5 autres destinations, l'utilisation

d'une ligne de bus (directe) s'avère plus intéressante ;


dans toutes les variantes, on dispose de liaisons sans transbordement pour

toutes les destinations sauf une (Pont Bessières) ;


les différences de temps de parcours sont globalement négligeables ; la

variante N6 est plus intéressante (de 3 minutes) que les 6 autres pour les

destinations Flon et Bel-Air (arrêt proche du Palais et tramway un peu plusrapide que la ligne de bus n° 2) ; par ailleurs pour la destination Pont

Bessières, les liaisons bus des variantes N1 à N3 et N7 sont plusintéressantes (jusqu'à 3 minutes de mieux) que les liaisons tramway des

variantes N4 à N7 (temps de transbordement moins favorables).

TEMPS D'ACCES A BEAULIEU

Comparaison avec d'autres Centres de congrès pour l'accès depuis la gare

Ville Centre decongrès

Temps TP entre le coeur de la gareprincipale et l'arrêt le plus proche

Nombre maximal de liaisonspar heure (17-18h)

Lausanne Beaulieu 13' 10

avec réseau de référence 2020 ou variantes N1, N2, N7 (lignes de bus 3 et 21) :

13' 15

avec variante N3 (lignes de bus 8-3 et 21) :

13' 18

avec variantes N4 à N6 (m2 puis transbordement sur axe fort) :

12' 12

Genève PALEXPO 20' (rail+bus) - 21' (bus) 6 (rail+bus) - 8 (bus)

depuis la gare de l'aéroport (desservie par les trains nationaux uniquement) :

7-9' (bus) - 12' (à pied) 8 (bus)

Berne BEA 17' (rail+bus) - 17' (tram) 8 (rail+bus) - 12 (tram)

Bâle MUBA 13-14' 19

Zurich MESSE 14' (rail+bus) - 24' (tram) 12 (rail+bus) - 9 (tram)

St-Gall OLMA 10-11' 13

Comparaison des temps d'accès en transports publics de grands Centres de congrès en Suisse, à partirde la gare, y c. sortie à pied de la gare, mais non compris l'attente éventuelle à l'arrêt (source :www.cff.ch)





En termes de temps de parcours, on peut constater que Beaulieu est

aujourd'hui déjà, le centre de congrès le plus rapidement accessible depuis lagare principale, à l'exception de celui de St-Gall.

En termes de fréquence de desserte, l'offre actuelle entre la gare et Beaulieuest dans la moyenne de ce qui est offert dans les autres villes suisses entre

leur gare principale et leur centre de congrès.

L'offre d'ores et déjà planifiée à l'horizon 2020 PALM augmentera de 50% le

nombre de liaisons par bus entre la gare et Beaulieu (lignes 3 et 21).

L'analyse de l'offre résultant des différentes variantes d'axes forts nord met

en évidence qu'une desserte de Beaulieu par un axe fort de tramway(variantes N4 à N6) n'apporterait rien de significatif pour l'accès depuis la

gare : elle impose un transbordement, l'éventuel gain de temps de parcoursreste négligeable et directement conditionné par les conditions de

transbordement au Flon (le temps ci-dessus se base sur une localisationoptimale de l'arrêt du tramway, au sud de la place de l'Europe), la fréquence

de desserte (tramway à 5') resterait inférieure à celle cumulée des lignes 3et 21.

Accès depuis les installations de stationnement de la Blécherette

Dans l'hypothèse où les installations de stationnement de la Blécherette

seraient mises à profit pour le stationnement des visiteurs lors de grandesmanifestations, l'accès à Beaulieu serait essentiellement assuré (hors

éventuels renforts) :

•par la ligne 21 (circulant à 6') pour les variantes N1 à N3 et N7 ;

•par la ligne de tramway (circulant à 5') ou la ligne 21 (circulant à 6') pour lesvariantes N4 à N6.

A retenir

L'analyse des temps de parcours sur des origines-destinations choisies met en

évidence :

•l'absence de différences véritablement significatives entre les variantespour ce qui est de la desserte de Bellevaux ;

•le très faible apport du tramway de la variante N6, pour ce qui est de ladesserte de la Blécherette (les lignes de bus maintenues restent plusefficaces pour la plupart des destinations considérées) ;





•des différences à première vue plus marquées pour la desserte de laBlécherette, mais qui sont à relativiser :

la variante N1 offre le temps de parcours le moins rapide (4-5 minutes deplus en moyenne par rapport au tracé plus direct de la variante N7, 2-3

minutes de plus en moyenne par rapport aux variantes N2 à N5) ;

le tronçon souterrain de la variante N2 permet de réduire l'écart avec lavariante N7 (2-3 minutes de plus, en moyenne) et annule pratiquement

l'écart avec les variantes N3 à N5 (différence de l'ordre de 1 minute, enmoyenne) ;

ceci étant, si l'on tient compte des temps supplémentaires pour l'accès auxstations souterraines, de l'ordre de 1.5 à 2.5 minutes (Cf. critère 2, traité auchapitre B.2), l'avantage d'un tracé souterrain (variantes N4, N5 et N7, voire

N2) par rapport à un tracé entièrement en surface (N1) se réduitsensiblement ;

•l'apport quasi nul d'un axe fort de tramway pour la desserte de Beaulieu :les lignes de bus restent plus efficaces pour la plupart des destinationsconsidérées et le tramway n'apporte pas de gain de temps pour les

quelques destinations où il serait utilisé.

L'analyse des temps d'accès à Beaulieu depuis la gare confirme que sadesserte par un axe fort de tramway n'apporte rien de significatif pour son

accessibilité régionale. Celle-ci n'a d'ailleurs rien à envier à celle descentres de congrès des autres grandes villes suisses, que ce soit en rapidité

ou en fréquence.

En d'autres termes, le critère des temps de déplacements apparaît comme

relativement peu déterminant pour le choix de la variante nord. En particulier,les gains de temps offerts par les tracés souterrains sont contrebalancés par

les temps d'accès supplémentaires résultant de la grande profondeur desstations souterraines.





Critère 9 - Impact sur les autres lignes de transports publics

But

Ce critère compare les répercussions des variantes d'axes forts envisagéesen direction du nord sur le fonctionnement des autres lignes de transportspublics urbains.

Indicateur

Appréciation qualitative de l'implication d'éventuels reports de trafic sur les

axes routiers parallèles aux axes forts nord sur les conditions de circulationdes lignes de transports publics concernées, et de l'ampleur des mesures

d'accompagnement à considérer.


On peut se référer à la modélisation des reports de trafic effectuée lors de laprécédente phase d'étude pour les réseaux Y et Z (Cf. planche B32), dont

s'inspirent les sept variantes nord et dont le réseau d'axes forts résultantimpacte le trafic routier de manière similaire31.

Celle-ci permet d'identifier les tronçons qui, parmi ceux subissant une haussesensible du trafic automobile du fait des reports induits par la réalisation des

axes forts, sont également empruntés par des lignes de bus, doncsusceptibles de connaître une dégradation des conditions de circulation de

ces lignes si aucune disposition n'est prise.

La modélisation du réseau Y (= base des variantes N1 à N3) et du réseau Z (=

base des variantes N4 à N7) met en évidence des répercussions trèssimilaires.

31 En effet toutes ces variantes considèrent à l'ouest un axe de tramway Bussigny Nord - Renens -

Lausanne via la rue de Genève et le Flon, au nord deux axes forts tram et/ou trolleybus vers laBlécherette et vers Bellevaux, ainsi que des axes de trolleybus en site propre sur la diamétraleBussigny - Crissier - Prilly - Grand Pont - Pully - Lutry et vers Chailly.





Pour ce qui est des lignes urbaines fréquentes, les principaux tronçons

concernés sont,

sur la petite ceinture lausannoise :

•les lignes circulant sur la partie aval de la petite ceinture (avenueRuchonnet - avenue de la Gare) : concerne toutes les variantes nord ;

•les lignes circulant par la rue du Tunnel - rue du Valentin : concerne toutesles variantes nord à l'exception de la variante N3 dans laquelle la rue du

Tunnel n'est plus empruntée par des lignes de transports publics et quibénéficiera, sur la rue du Valentin, des aménagements liés à l'axe fort de

(trolley-)bus ;

sur les principales pénétrantes urbaines :

•les lignes 2 et 21, sur l'avenue des Bergières - avenue Vinet : concernetoutes les variantes nord ;

•la ligne 4, sur l'avenue de France : concerne toutes les variantes nord ;

•la ligne 21, sur l'avenue du Grey : concerne toutes les variantes nord.

A retenir

L'analyse des variantes sous l'angle de la modélisation réalisée dans laprécédente phase d'étude, montre que les reports de trafic induits par la

réalisation des axes forts devraient avoir des incidences a priori similaires surles conditions de circulation des autres lignes de transports publics, ce quelle

que soit la variante nord.

Seule la variante N3 se différencie un peu avec de meilleures conditions de

cohabitation sur une portion de la petite ceinture (plus de transports publicssur la rue du Tunnel, aménagement de la rue du Valentin dans le cadre de la

mise en axe fort de la ligne 1).

Sur un plan plus général, les dispositions à prendre pour se prémunir d'une

dégradation des conditions de circulation des transports publics seront àcoordonner avec celles qui seront à considérer pour répondre à l'évolution des

volumes de trafic sur ces secteurs et pour maîtriser les reports de trafic.





Critère 10 - Impact sur le trafic automobile

But

Ce critère compare les répercussions des variantes d'axes forts envisagéesen direction du nord sur le système routier du périmètre considéré.

Indicateur

Appréciation qualitative de l'implication d'éventuels reports de trafic sur lesaxes routiers parallèles aux axes forts nord sur le fonctionnement du système

routier, et de l'ampleur des mesures d'accompagnement à considérer.


L'analyse porte sur deux périmètres :

•à l'échelle du centre de la ville de Lausanne, pour identifier les enjeuxd'accessibilité de l'hypercentre ; les planches B33 à B35 illustrent

l'organisation des circulations à considérer dans le centre de Lausanne enfonction du tracé des axes forts des différentes familles de variantes ;

•à l'échelle de l'agglomération, pour apprécier les impacts des axes forts surle réseau principal de circulation défini par le plan directeur de la Ville deLausanne ; la planche B36 permet d'identifier sur le nord lausannois, les

tronçons du réseau routier principal impactés de manière spécifique parl'une ou l'autre des variantes.

Dans tous les cas, les diminutions de capacité liées à la mise en place d'unaxe fort sont supposées équivalentes, que cet axe fort soit de type trolleybus

ou qu'il soit de type tramway. En effet, l'impact tient dans les deux cas à lamise en place de conditions de circulation similaire : maintien d'une file de

circulation dans chaque sens pour les transports individuels motorisés,régulée selon un principe de priorité marquée au profit de l'axe fort de

transport public.

AGGLOMERATION

L'ensemble des variantes conduit à une situation relativement comparable.

Pour toutes les variantes sauf la variante N6, une pénétrante depuis chaquejonction autoroutière est conservée sans mixité avec un axe fort TC : avenue

Willam Fraisse (Maladière), avenue de Tivoli (Malley), avenue de Morges(Crissier), avenue des Bergières (Blécherette), avenue de la Sallaz (Vennes).

La mise en place de la variante de desserte N6 conduirait à une limitation dela capacité d'accès routier avenue du Grey sur un long tronçon (environ 1 km).

L'axe préférentiel de report voisin étant, celui de l'avenue d'Echallens -





avenue Recordon - avenue de Morges, cette situation pourrait s'avérer

problématique.

On notera à cette occasion que la pénétrante route du Châtelard - route des

Plaines du Loup ne devrait pas subir de baisse de capacité majeure : le projetd'aménagement du nouveau quartier permettra de mettre en place si besoin

un axe fort en site propre n'empiétant pas sur les emprises aujourd'huidisponibles pour les circulations individuelles motorisées. La réalisation d'un

P+R au plus proche de la jonction de la Blécherette permettra de plus decapter les usagers sur le transport public en amont.

A ce titre enfin, le débouché du tracé souterrain en amont ou en aval du stadede la Pontaise ne porte pas à conséquence en matière de capacité de l'axe.

PETITE CEINTURE

Toutes les variantes sauf la variante N3 préservent la capacité de circulationsur l'anneau de la petite ceinture défini dans le plan directeur des circulations

de la Ville de Lausanne comme liaison principale. Les axes forts ne font que latraverser, de façon perpendiculaire, ce qui ne conduit a priori pas à une baisse

de capacité plus importante que celle d'un passage piéton. La variante N3nécessite la création d'un site propre TC sur un court tronçon de la petite

ceinture, soit la rue du Valentin (environ 200 mètres). Ce tronçon étant déjàéquipée de voies bus, cet impact reste a priori limité.

AXE GRAND-PONT - ST-FRANÇOIS

La question des restrictions de circulation au niveau de la place Saint-Françoisse pose de manière identique quelle que soit la variante retenue pour la

desserte du nord lausannois.

AXE RUE ST-MARTIN - RUE CENTRALE - PLACE DE L'EUROPE

Les variantes N1, N2 et N3 empruntent la rue Centrale et la rue St-Martin, sur

lesquelles la cohabitation avec le trafic général reste techniquement possible.

Sur la rue Centrale, le tramway roule en partie en site mixte : la régulation

lumineuse assure un "dosage" du trafic sur ce tronçon afin de garantir labonne progression du tramway. Compte tenu de la densité de transports

publics modeste sur cet axe (une ligne de tramway à une fréquence de 5minutes), la capacité résiduelle suffit largement aux fonctions de distribution

et d'accessibilité de cet axe, tel que le prévoit le schéma de circulationplanifié par la Ville de Lausanne.

Ceci dit, les variantes N1 à N3 offrent l'opportunité de valoriser cet axe en lefermant à la circulation générale (livraisons et autres ayants droits exceptés).

Dans la mesure où cet axe figure au plan directeur des circulations de la Ville





de Lausanne dans la catégorie "réseau de distribution" et que cette fonction

de distribution reste assurée dans les deux cas, la question d'une éventuellerestriction d'accès et des reports de trafic résultants ne relève donc pas du

projet d'axe fort proprement dit, mais de la mise en oeuvre de ce plandirecteur.

Pour les variantes N4, N5, N6 et N7, deux cas de figure ont été considérés àce stade de l'étude, en fonction des possibilités de mise en oeuvre du

souterrain vers le nord et des priorités d'affectation de la place de l'Europe :

•dans le cas I, l'axe fort de tramway passe à travers la place de l'Europe(dans l'objectif d'une interface optimale au Flon, Cf. critère "Transbordement

et interfaces") : les arrêts aménagés sur la place de l'Europe, qui seraientcertainement les plus fréquentés de la ligne de tramway (interface avec les

m1, m2 et LEB), mériteront un traitement et un environnement de qualité.Un maintien de la circulation sur cette place relativement exiguë est

théoriquement envisageable ;

•le cas II correspond au cas où l'axe fort de tramway entrerait en souterraindès la fin de la rue de Genève donc sans passer sur la place de l'Europe

(hypothèse initiale pour le réseau Z). La circulation pourrait y être alorsmaintenue avec moins de restrictions.

En considérant le cas optimal (du point de vue des transports publics) pour lesvariantes N4 à N7, l'impact sur les circulations dans le secteur de la place de

l'Europe apparaît globalement similaire quelles que soient les variantes.

RUE DE GENEVE

Sur la rue de Genève également, les restrictions de trafic sont les mêmes pour

toutes les variantes. La dernière portion de la rue de Genève est fermée autrafic général, les véhicules autorisés (livraisons, riverains, autres ayants

droits) y circulent à sens unique côté nord de la rue (où se concentrel'essentiel des besoins de livraison et d'accès). Eventuellement, la rue des

Côtes de Montbenon pourrait être utilisée également comme voie de desserteà sens unique et composer, avec la rue de Genève, un itinéraire d'accès-

livraison en boucle (cette rue resterait évidemment fermée au trafic général etréservée uniquement aux véhicules de livraisons et autres ayants droits).

ADAPTATIONS DE LA REGULATION

Dans toutes les variantes, un certain nombre de carrefours seraient àreprendre de part et d'autre de la petite ceinture, mais ce nombre reste

relativement comparable.





A retenir

Au niveau de l'agglomération, l'impact des axes forts est équivalent pourpresque toutes les variantes, avec un réseau principal de circulation

s'articulant autour de la petite ceinture, et des pénétrantes urbaines nonéquipées d'axes forts de transports publics permettant de rejoindre toutes les

jonctions autoroutières. Seule la variante N6 conduit à insérer un site propresur les deux axes donnant accès à la jonction de la Blécherette.

La variante N3 nécessite l'insertion d'un axe fort sur une portion de la petiteceinture (200 mètres) d'ailleurs déjà équipée de voies bus. Cette situation ne

devrait conduire qu'à un impact limité sur la capacité avec la mise en oeuvred'une gestion optimisée des différents flux de circulation.

A l'échelle du coeur de Lausanne, les restrictions de capacité sur la place St-François impactent l'ensemble des variantes de façon identique.

De même, l'accessibilité à la portion Est de la rue de Genève est restreinte demanière identique pour toutes les variantes.

Pour ce qui est de l'axe rue Centrale - place de l'Europe :

•dans toutes les variantes, cet axe peut rester ouvert au trafic général (traficde distribution et d'accès riverain) ;

•les variantes N4 à N7 ne créent pas de contraintes particulières sur la rueCentrale, si ce n'est indirectement dans le cadre du passage du tramway à

travers la place de l'Europe. Dès lors où cet axe reste un itinéraire de transitpossible à travers l'hypercentre, il y aura lieu d'être attentif au risque d'une

croissance sensible du trafic sur cet axe, résultant entre autres desdispositions prises ailleurs (Cf. enseignements de la modélisation effectuée

à la phase précédente de l'étude) ;

•ceci étant, il est souhaitable que la situation évolue "à terme" vers uneréduction du trafic de transit par la rue Centrale et la place de l'Europe, non

seulement pour une meilleure mise en valeur de cet axe commercial animéet la sauvegarde de son accessibilité, mais aussi pour permettre une

interface de qualité au niveau de la place de l'Europe qui est le lieu deconvergence de l'ensemble des axes forts urbains existants et projetés.

Pour l'ensemble des variantes, les risques de report de circulation sur d'autresaxes et les investissements à consentir pour limiter ces risques ne sont pas à

négliger, loin de là. Aucun élément ne permet cependant d'identifier unevariante pour laquelle ces conséquences s'avéreraient de moindre

importance.





Critère 11 - Impact pour l'accessibilité riveraine

But

Ce critère compare les répercussions des variantes d'axes forts envisagéesen direction du nord sur l'accessibilité et le fonctionnement des activitésriveraines.

Indicateur

Appréciation qualitative de l'accessibilité riveraine et des conditions de

livraisons (sur la base des études sommaires d'insertion et de réorganisationdes circulations).


CONTEXTE

D'une manière générale, l'insertion des axes forts a pour conséquence une

réduction de l'espace affecté aux transports individuels motorisés et/ou austationnement sur la chaussée. Les propositions formulées vont chaque fois

plutôt dans le sens d'une réduction du trafic de transit, l'accessibilité desquartiers restant assurée partout pour les riverains et les livraisons.

Pour appréhender ce critère, il convient d'imaginer quelle pourrait être lasituation de référence à l'horizon 2020. Dans l'hypothèse d'un développement

du transport public, un certain nombre de voies réservées seront mises enplace pour assurer la circulation des bus et trolleybus. Situées en général

latéralement, ces voies interfèrent traditionnellement de façon forte avec lesbesoins d'accessibilité riveraine.

APPRECIATION

Au coeur de la petite ceinture, les propositions d'aménagement envisagéesdans le cadre des 7 variantes permettent de conserver un accès aux zones de

stationnement. Les ayants droits (livraisons, riverains, ...) bénéficient de plusd'une autorisation de circulation sur la plateforme de l'axe fort, libérée de

toute congestion (Grand-Pont et rue Centrale).

La situation de la variante N3 est particulière : elle vise à réaliser un

aménagement de type tramway vers Bellevaux et non plus vers la Blécherette.Le site propre trolleybus des rues du Valentin et de la Pontaise pourrait avoir

un certain impact sur l'accessibilité riveraine de ces rues. A l'inverse, desaméliorations seraient rendues possibles à Bellevaux dans le cadre de la

reconstruction complète, de façade à façade, de l'espace public.





Enfin dans le cas d'un maintien de la circulation sur la rue Centrale, la

possibilité de traversée du centre apparaît de prime abord comme une libertéde circulation supplémentaire. Mais compte tenu des trafics qui pourraient

avoir un intérêt à utiliser cet axe plutôt que d'utiliser la petite ceinture commele prévoit le plan directeur de circulation, le risque de congestion pourrait

conduire à une situation inverse, pénalisante pour l'accès des riverains et deslivraisons.

A retenir

Des différences d'impact faibles sont à relever entre les variantes, l'accès des

riverains étant de toute façon à sauvegarder dans l'ensemble des variantespour tout le territoire.

La variante N3, comptant la plus grande longueur d'axes forts en surface,conduira logiquement à un plus grand nombre d'impacts à traiter et à

maîtriser.

Dans le centre, les variantes N4 à N7 pourraient éventuellement

s'accompagner d'un maintien de la circulation rue Centrale - rue St-Martin -place de l'Europe. Les études d'insertion ne permettent toutefois pas

d'affirmer que cette liberté de circulation représente un avantage pour l'accèsaux commerces et aux habitations.





Critère 12 - Impact sur les mobilités douces

But

Ce critère compare les répercussions des variantes d'axes forts envisagéesen direction du nord sur l'accessibilité et la circulation des mobilités douces.

Indicateur

Appréciation qualitative de l'amélioration parallèle des réseaux piétons etcyclables (selon études sommaires d'insertion).


La planche B37 permet d'identifier sur le nord lausannois, les tronçons du

réseau cyclable d'agglomération impactés de manière spécifique par l'une oul'autre des variantes.

RESEAU CYCLABLE

Parmi les axes routiers empruntés par les différentes variantes d'axes forts,les axes qui ne sont pas communs à toutes les variantes se limitent à l'avenue

des Bergières, la route des Plaines du Loup et l'avenue du Vieux-Moulin.

L'avenue du Vieux-Moulin, relativement étroite, est un court tronçon et son

traitement devra être précisé si la variante N1 était retenue.

L'avenue des Bergières pourrait être plus délicate, l'insertion de pistes

cyclables de qualité sera à préciser si la variante N6 était retenue.

Pour le cas de la route des Plaines du Loup, son redimensionnement dans le

cadre du projet Métamorphose devrait permettre une prise en compteoptimale des mobilités douces, tout comme les transports individuels et le

site propre de l'axe fort.

Ailleurs, dans la partie centrale, les tronçons d'axe fort en surface comme sur

la rue Centrale, la rue St-Martin ou la rue de la Borde ne sont pas des axesstructurants du réseau cyclable, il n'y a donc pas de "conflit d'intérêt" majeur.

CIRCULATIONS PIETONNES

Cette problématique est particulièrement importante, tout usager destransports public étant également piéton aux extrémités de son parcours,

voire aux interfaces.

Dans le centre, la principale distinction est à effectuer entre d'une part les

variantes N1, N2 et N3 pour lesquelles un tramway circulerait sur l'axe rueCentrale - St-Martin - Tunnel et d'autre part les variantes N4, N5, N6 et N7

pour lesquelles les axes forts sont réalisés en souterrain.





Les piétons sont essentiellement concernés par la largeur des trottoirs et les

traversées. En l'absence de feux de signalisation, ils sont, sur les passagespiétons, prioritaires par rapport à la circulation automobile et aux transports

publics, sauf par rapport à des tramways qui ont une priorité absolue.

La réduction du volume de trafic individuel motorisé, la diminution du nombre

de voies qui lui est affecté en présence d'un site propre, et l'aménagementplus systématisé de traversées piétonnes de part et d'autre des arrêts, devrait

d'une manière générale améliorer la perméabilité transversale des voiriessupportant un axe fort de transports publics urbains.

Une restriction du trafic automobile (maintien des livraisons) de la partieinférieure de la rue Centrale et la place de l'Europe, permettant leur

piétonisation, représenterait un atout pour les mobilités douces.

A retenir

Les nombreux recoupements entre réseau cyclable d'agglomération et réseaud'axes forts de transports public projeté avaient été relevés lors de la phase

précédente d'étude. Ce constat reste effectif, mais il reste indépendant de lavariante de desserte du nord retenue.

Seules N1 et N6 présentent un tronçon de mixité particulier que l'on neretrouve pas dans les autres variantes (respectivement avenue du Vieux-

Moulin et avenue des Bergières) pour lequel la prise en compte de voiescyclables pourrait s'avérer délicate.

Une restriction du trafic automobile sur la partie inférieure de la rue Centraleet la place de l'Europe (hors ayants droits) représenterait a priori un atout pour

les mobilités douces : ce peut être le cas de l'ensemble des variantes.





Critère 15 - Coûts d'exploitation et d'entretien

But

Ce critère compare les coûts d'exploitation et d'entretien des réseaux detransports publics urbains résultant des variantes d'axes forts envisagés en

direction du nord.

Indicateur

Coût d'exploitation et d'entretien annuel du réseau de transports publicsurbains (sur la base des coûts unitaires des heures de conduite et des

véhicules x km).


Une première évaluation des coûts d'exploitations résultant des 7 variantes aeffectuée de manière sommaire32, en appliquant un ratio sur les coûts des

lignes chiffrés lors de la phase d'étude précédente (réseaux Y et Z), enfonction :

•des différences de longueur de la ligne de tramway ouest - nord,

•des différences de longueur des lignes du réseau de (trolley-)buscomplémentaire modifiées.

155.0 154.5 153.0 155.6 155.1 157.5 154.7

20.1 19.6 19.6 18.7 19.2 19.6 18.7

0

20

40

60

80

100

120

140

160

N1 N2 N3 N4 N5 N6 N7

Total

dont tram

Coût d'exploitation total (mio CHF/an) du réseau de transports publics urbain (tramway inclus, maism1/m2/LEB non compris) et coût d'exploitation de la ligne de tramway reliant l'ouest de l'agglomérationet le nord lausannois

32 Cette analyse des coûts d'exploitation a été affinée par la suite de l'étude (Cf. chapitre B.2.2)





Ces valeurs ne tiennent donc pas compte à ce stade de l'optimisation

nécessaire des rotations du matériel roulant et sont à pondérer par lesprobables incidences financières des tronçons de forte pente pour les charges

d'exploitation (motorisation renforcée du matériel roulant, usure).

A retenir

L'analyse met en évidence des différences assez limitées entre les variantes,en regard des charges d'exploitation totales.

La différence atteint 4.5 mio CHF par an (soit moins de 3%) entre la variantela plus économique (N3) et la variante la plus onéreuse (N6). Cette différence

est essentiellement liée aux économies qui peuvent être faites sur le réseauclassique dans le cadre de sa réorganisation autour de l'axe fort tramway

(Cf. critère 7).

De fait, les coûts d'exploitation de la ligne de tramway varient peu en général,

d'une variante à l'autre, avec une différence atteignant au maximum1.4 mio CHF/an entre les variantes N1 et N4/N7.





B.1.4 Synthèse de l'évaluation et présélection

Ce chapitre propose une synthèse de l'évaluation, tout d'abord autour destrois questions-clé qui conditionnent fortement le choix de la variante de

desserte nord.

La desserte du plateau de la Blécherette par un axe fort tramwayest-elle impérative ?

Cette question met en balance la variante N3 contre toutes les autres. A ce

stade, l'analyse ne porte pas sur l'ensemble des critères, mais on dispose desuffisamment d'éléments pour tenter de répondre à cette question.

Quelles sont les différences entre une option "axe fort tramway" et une"option axe fort de trolleybus en site propre pour la desserte du plateau de la

Blécherette ?

Au niveau du plateau proprement dit le tracé d'un axe fort de trolleybus en

site propre et celui d'un axe fort de tramway sont identiques pour toutes lesvariantes, à l'exclusion de la variante N6, qui accède au plateau par un autre

itinéraire (avenues du Grey et du Vélodrome).

L'axe de trolleybus est en surface, alors que l'axe tramway selon les variantes

est souterrain jusqu'au niveau du chemin du Marronnier. Le tracé poursuit ensurface, a priori à côté de la route des Plaines-du-Loup sur le site du projet

Métamorphose, puis sur la route du Châtelard. Ce tracé devra être précisédans le cadre de l'élaboration du projet en coordination étroite avec le projet

Métamorphose, soit d'ici fin 2009 s'il faisait partie de la première étape deréalisation des axes forts.

Trolleybus ou tramway, cela ne change rien en termes d'insertion urbaine surle plateau proprement dit, un site propre de trolleybus étant dans ce contexte

traité de manière identique à un site propre de tramway.

Cette identité de situation justifie l'analyse multicritères en considérant le

périmètre d'étude retenu.

Potentiels desservis

La comparaison des variantes N3 et N7 permet d'apprécier ce qu'apporte ladesserte de la Blécherette par un axe fort tramway (N7) plutôt que par un axe

fort trolleybus (N3) : les nombres d'habitants+emplois et de pôles desservispar les axes forts de la Blécherette et de Bellevaux sont à l'horizon 203X un

peu plus élevés dans la variante N3 que dans la variante N7.

Ce qui distingue les deux "corridors" Bellevaux et Blécherette, c'est que ces

potentiels sont aujourd'hui quasi complètement atteints à Bellevaux alors que





les potentiels de la Blécherette sont pour une part significative, liée au projet

Métamorphose, en cours de définition. Dans le secteur Châtelard-Rionzi, lespotentiels importants, non encore réalisés, sont desservis par un axe fort de

tramway dans les deux réseaux comparés.

Ainsi, toutes les variantes (axe fort de tramway ou axe fort de trolleybus)

desservent les potentiels de développement du plateau de la Blécherette demanière identique et offrent une capacité de transport suffisante.

Au plan de la proximité et de l'accessibilité du transport public, le facteurdéterminant est la position des stations (en surface ou en souterrain). Ce

facteur ne permet pas de donner l'avantage à l'une des deux options tramwayou trolleybus.

La desserte du plateau de la Blécherette par un axe fort de tramway (varianteN1) ou par un axe fort de trolleybus (variante N3) permet d'assurer une

proximité maximale des stations. Ces deux variantes ont en effet toutes leurstations (de la place de l'Europe au terminus nord) en surface. Les autres

variantes de tramway avec plus ou moins de stations souterraines offrent uneproximité moindre.

Qualité de service des transports publics

Cette famille de critères couvre les notions de performance (temps de

parcours, trajets directs sans transbordements), d'intégration optimale dans leréseau des transports publics.

Les différences moyennes de temps de parcours, depuis la Blécherette, sur 8destinations considérées au centre ville et ses points d'entrée vers toutes les

destinations de l'agglomération se présentent ainsi :

N7 +1 à 2 min N3 N4 N5 N6 +1 min N2 +2 min N1

La variante N3 (desserte de la Blécherette par un axe fort de trolleybus) offre

des temps de parcours se situant dans la moyenne de ceux des variantestramway, pour l'accès au Plateau de la Blécherette.

La question des transbordements dépend essentiellement des choixd'aménagement pour des interfaces au centre ville. Elle n'est pas

déterminante pour la question traitée.

Sur le plan de l'efficience du réseau, la variante N3 (axe fort tramway à

Bellevaux) offre les meilleurs potentiels d'intégration des axes forts au réseaucomplémentaire et partant le plus d'économies à l'exploitation. Ces

économies sont toutefois à relativiser (différence de 4.5 mios CHF/an sur untotal moyen de 150 mios CHF/an, soit 3%, c'est-à-dire dans la marge

d'incertitude de l'évaluation de ces coûts).





Développement

Cette famille de critères d'évaluation intègre le potentiel de requalificationurbaine, l'impact économique et la contribution au développement.

En ce qui concerne le Plateau de la Blécherette la question n'est pas tant larequalification urbaine de l'existant que la composition d'un espace urbain de

qualité intégrant l'axe fort. Cela conduira à une transformation radicale del'image du lieu au travers de la création d'un nouveau quartier. Le tracé de

l'axe fort (tramway ou trolleybus) sur le plateau est le même pour toutes lesvariantes sauf pour N6 (qui ne dessert pas la partie aval), cependant seules

les variantes N1, N3 et N4 sont implantées en surface sur l'ensemble duplateau ; les variantes N2, N5 et N7 impliquent un tracé souterrain sur toute

la partie aval, ne ressortant qu'au niveau de l'avenue du Vélodrome (N2) ou duchemin du Marronnier (N5 et N7).

En aval du secteur "Casernes", les variantes se différencient nettement :

•N1 et N3 sont entièrement en surface et offrent un potentiel derequalification urbaine ;

•N2 malgré son tronçon en tunnel sous le quartier de la Pontaise offreégalement un bon potentiel de requalification sur son itinéraire aval ;

•N4 à N7 sont entièrement souterraines et n'offrent donc pas de potentiel derequalification.

On constate donc que deux variantes avec un axe fort de tramway (N1 et N2)et une variante avec un axe fort de trolleybus (N3) sur la Blécherette offrent

des potentiels de requalification urbaine et laissent par conséquent laquestion traitée ouverte.

En ce qui concerne les aspects relatifs aux impacts économiquesescomptables, on peut les ramener à deux facteurs principaux :

•l'amélioration de l'accessibilité d'un secteur du territoire (mises en relationoffertes et temps de parcours) ;

•l'effet "vitrine" lorsqu'un axe fort en traverse des secteurs offrant despotentiels de développement économique.

Sur ces deux aspects, il apparaît clairement que les tracés souterrainsdesservant Beaulieu (N4, N5 et N6), où un axe fort de tramway n'apporte pas

de gains de temps de parcours, ni de liaisons qui ne soient pas déjà offertespar les lignes tl classiques qui resteront en place, d'une part, et où l'effet

vitrine serait peut-être perçu par les investisseurs et les organisateurs demanifestations mais guère par les usagers, d'autre part, ne présentent qu'un

intérêt limité. Parmi les quatre autres variantes, N1, N2 et N3 desserviront(outre la partie inférieure de l'hypercentre) des secteurs situés en "bordure" de





l'hypercentre (rue Saint-Martin, place du Tunnel, rue de la Borde) pour

lesquels l'axe fort de tramway et sa continuité depuis l'ouest sont en mesured'apporter de la vitalité économique. Finalement la variante N7, souterraine,

n'apporte pas d'effet "vitrine" et les gains de temps de parcours (entre laPontaise et le centre-ville) doivent être confrontés à l'accessibilité des

stations pour pouvoir affirmer qu'il y a un gain réel.

Ce sont donc les variantes N1, N2 et N3 qui sont le mieux à même de

contribuer à la dynamique économique.

Finalement, en ce qui concerne l'effet de moteur sur le développement urbain,

les secteurs du Plateau de la Blécherette (projet Métamorphose) et duChâtelard / Rionzi sont ceux qui recèlent très majoritairement les potentiels

de développement les plus importants. En termes de poids relatifs, les autressecteurs sont négligeables.

Dans toutes les variantes ces secteurs sont desservis par un axe fort. La seulenuance est que la variante N3 dessert le plateau de la Blécherette par un axe

fort de trolleybus, alors que les autres le desservent par un axe fort detramway.

Il ressort des discussions en Délégation politique que cette différence seraitdéterminante pour la promotion de l'éco-quartier projeté à la Blécherette, vis-

à-vis des investisseurs potentiels. Il s'agit d'une appréciation relevant d'uneapproche marketing que la présente étude n'est pas en mesure d'affirmer, ni

d'infirmer.

Les conclusions à tirer sur ce plan relèvent donc exclusivement de choix non

techniques.

En résumé

A la question "Est-il impératif de desservir le plateau de la Blécherette par unaxe fort de tramway ?", l'appréciation selon laquelle seul un axe fort de

tramway (plutôt qu'un axe fort de trolleybus) permettrait d'assurer ledéveloppement souhaité de ce secteur selon les projets à l'étude, est la seule

susceptible de conduire à une réponse affirmative.





La desserte de Beaulieu par un axe fort de tramway est-elleimpérative ?

Parmi les divers itinéraires envisageables pour une ligne de transport public

reliant le centre-ville de Lausanne et le plateau de la Blécherette, il en existequi sont susceptibles de desservir également le Centre de Congrès et

d'Expositions de Beaulieu.

Analyse des besoins de déplacement de Beaulieu

Ces besoins ont fait l'objet d'une analyse détaillée33 et font l'objet d'une noteséparée (Cf. note technique n° 1).

On se limitera ici à résumer les enseignements tirés de cette analyse.

La demande de déplacement générée par Beaulieu, se caractérise de la

manière suivante :

•la superposition d'événements à fortes affluences est très rare ;

•les déplacements se concentrent majoritairement sur des périodes "encreux" (week-ends, sens inverse des flux pendulaires dominants) ;

•l'origine des visiteurs est très diffuse.

La demande déterminante de transports publics est estimée à 200 trajets/h ensituation courante, avec des pics à 800-1'200 trajets/h quatre fois l'an.

Un certain nombre de ces besoins sont satisfaits par des moyens spécifiques(circuit de collecte de congressistes à leurs hôtels, etc)

Analyse de la desserte projetée de Beaulieu par les transports publics

Hors axes forts, la capacité de transport public offerte par toutes les variantes

est de 1'000-1'500 personnes/h/sens rien que sur les relations entre Beaulieuet le centre-ville ou la gare.


L'évaluation des réseaux Y et Z lors de l'étape d'étude précédente, avait mis

en évidence l'intérêt d'un tracé par la rue Centrale - rue St-Martin - rue de laBorde (correspondant ici à celui des variantes N1 à N3) de préférence à un

tracé via Beaulieu (correspondant ici à celui des variantes N4 à N6).

33 Cette analyse se fonde sur des données livrées par Beaulieu Exploitation SA qui correspondent à la

"Vision 2012" de cette société





La comparaison de N5 et N7 permet d'apprécier ce qu'apporte un détour du

tracé souterrain via Beaulieu : logiquement, ce détour permet à N5 debénéficier du potentiel de déplacements lié à Beaulieu et au gymnase voisin,

ainsi qu'aux habitants+emplois supplémentaires de ce secteur ; cependantl'arrêt Beaulieu est - et restera - desservi par d'autres lignes de transports

publics (lignes 2, 3 et 21), ce qui réduit d'autant l'efficience (rapportefficacité/coût) de cette variante.


Les variantes N4, N5 et N6 (avec un axe fort de tramway via Beaulieu)

n'offrent rien de plus que les autres variantes du point de vue des temps deparcours vers Beaulieu, tant depuis le centre de Lausanne (accès local) que

depuis la gare (accès régional), voire depuis un parking périphérique (ced'autant plus que pour les variantes N4 et N5, l'arrêt desservant le site de

Beaulieu se situe à plus de 300 m du bâtiment principal, siège de l'essentieldes manifestations) : de fait, l'axe tramway intéresse une minorité de

destinations, pour la majorité des destinations il reste préférable de recouriraux lignes tl classiques plus rapides et n'exigeant pas de transbordement

(p. ex. pour les personnes se rendant à Beaulieu par le train).

La partie aval des tracé de tramway N4 et N5 est en large redondance avec

des lignes de bus (1, 2, 3, 21) appelées à subsister, ce qui réduit d'autantl'efficience (rapport efficacité/coût) de cette variante

Ainsi, en termes de qualité de desserte du site de Beaulieu un axe fort detramway n'apporte pas de valeur ajoutée utile, et au contraire, dans les

variantes N4 et N5, péjore le rapport efficacité / coût du réseau d'axes forts.

Développement

A défaut de gains en termes de performances de transport, on pourraitescompter d'un axe fort de tramway une dynamique locale de développement,

sur le site de Beaulieu, lié à l'effet "vitrine". Cet apport par une stationsouterraine située à plus de 300m du Palais de Beaulieu reste limité.

Seule la variante N6 pourrait faire de l'avenue des Bergières l'axe structurantde ce secteur, et pourrait offrir un potentiel de requalification, atout qui reste

toutefois à nuancer en fonction de l'impact de la trémie d'accès au tronçonsouterrain de la ligne.

En ce qui concerne la contribution au développement, on se trouve iciégalement, devant une situation relevant de l'appréciation subjective. A la

différence de la Blécherette, le site du Centre de congrès et d'expositions deBeaulieu existe. Il fait l'objet de projets d'investissements importants pour sa





"mise à niveau". C'est une question de capacité de concurrence avec d'autres

sites. Le site est en effet aujourd'hui déjà bien desservi par les transportspublics et sa desserte va encore être améliorée avec le réseau tl08.

L'évaluation selon la famille de critères "Qualité de service des transportspublics" a montré qu'un axe fort de transports publics n'apporte pas

d'amélioration pour Beaulieu et ne répond pas à un besoin quantitatif. Parailleurs une comparaison avec d'autres sites de même type en Suisse, place

Beaulieu en "tête de peloton" en termes de temps de parcours et de fréquencede desserte.

En résumé

La question de la nécessité de la desserte de Beaulieu par un axe fort de

tramway ne se pose pas en termes de capacité de transport mais devraitpouvoir s'appuyer sur d'autres éléments d'argumentation ; or il ne ressort pas

d'élément technique justifiant véritablement le caractère impératif d'unedesserte de Beaulieu par un axe fort.

On relèvera par ailleurs une interdépendance manifeste entre la question dela desserte de Beaulieu et la question traitée au paragraphe suivant à savoir

la desserte de la rue Centrale, de la rue Saint-Martin, de la place du Tunnelet de la rue de la Borde. Implicitement il y a à faire une mise en balance de

l'importance économique du site de Beaulieu et de celle de l'axe rueCentrale-Tunnel-Borde.





Acceptabilité d'un axe fort de tramway desservant le plateau de laBlécherette via les rues Centrale, Saint-Martin et de la Borde ?

Cette question ne se pose que si l'exigence de la desserte du plateau de la

Blécherette par un axe fort de tramway est retenue. Elle vise à apprécier enparticulier, si les conséquences de ce que l'on pourrait considérer comme un

"détour" par les rues Centrale et Saint-Martin, la place du Tunnel et la rue dela Borde sont compensées par la desserte de la partie basse de l'hypercentre

de Lausanne par un axe de transport public performant.

Cette question ne peut pas être dissociée de la pertinence d'une desserte de

Beaulieu par un axe fort de tramway. Elle a par ailleurs, de fait, déjà étépartiellement abordée au travers des questions précédentes.


La comparaison des variantes N2 et N7 permet d'apprécier ce qu'apporte une

desserte tramway de la Blécherette par un tracé plus direct (N7) plutôt que viala rue de la Borde (N2). Le nombre d'habitants+emplois existants desservis

par le tracé direct (N7) est légèrement plus important. Un tracé via la rue de laBorde apparaît un peu moins favorable sur ce point.


Si l'on considère le temps de parcours (cet aspect a déjà été considéré

précédemment) on constate les différences moyennes de temps de parcourssuivantes, depuis la Blécherette, sur les 8 destinations considérées :

N7 +1 à 2 min N4 N5 N6 +1 min N2 +2 min N1

On constate que ces différences, en particulier entre N2 et les trois variantesdesservant Beaulieu, sont minimes et en tout cas non déterminantes (une

différence d'une à deux minutes établie sur la base de vitesses moyennes etd'hypothèses d'implantation de stations à confirmer est sans doute dans la

marge d'incertitude).

En termes d'intégration dans le réseau des transports publics, les variantes

passant par la rue de la Borde (N1 et N2) sont celles qui offrent les meilleurspotentiels d'économies à l'exploitation.

L'élément déterminant sur cet aspect est donc la desserte de la partie bassede l'hypercentre, ainsi que de sa périphérie nord-est (rue Saint-Martin, place

du Tunnel) par un axe fort depuis l'ouest, sans transbordement, qu'offrent lesvariantes N1 et N2.





Développement

L'argument précédent est également valable pour la valorisation économiquede ces secteurs. Ainsi à Saint-Martin le passage d'un axe fort ouest-nord,

combiné avec le m2 (axe fort sud - nord-est) et sa station Bessières augmentel'attrait de ce secteur. Il en est de même pour la place du Tunnel dont la

desserte par les transports publics serait peu étoffée en l'absence d'axe fort.

En termes de requalification, le potentiel sur la rue Saint-Martin, la place duTunnel et la rue de la Borde est important. Cela concerne l'espace public,

essentiellement à la place du Tunnel et la rue de la Borde (un effort importantayant été fait récemment par la Ville de Lausanne sur l'axe rue Centrale - rue

Saint-Martin), mais aussi le tissu urbain le long de l'axe. Il subsiste des "dentscreuses" et localement le patrimoine bâti est vétuste. Un processus de

renouvellement serait sans doute accéléré par un axe fort de tramway.

Sur la rue de la Borde, un site propre de (trolley-)bus, s'il était aménagé dansle même esprit qu'un site propre de tramway permettrait également une

requalification urbaine de cette rue. Il faut toutefois relever que dans l'espritde l'étude, on a admis jusqu'à ce jour, que les sites propres de trolleybus (sauf

pour la variante N3 sur l'axe Riponne - Pontaise - Blécherette) seraientaménagés en évitant des interventions lourdes, pour permettre leur évolution

ultérieure vers des sites propres de tramway si cela s'avérait opportun.

Contrairement à ce qui est attendu d'un axe fort sur le plateau de la

Blécherette, soit le déclenchement d'un important développement, ici ils'agirait simplement de valoriser l'axe dans un esprit de renouvellement et

d'épuisement des potentiels résiduels.

Incidences

Le passage d'un axe fort de tramway sur la rue Centrale exigerait, si on veutlui garantir un fonctionnement satisfaisant, des restrictions de capacité pourla circulation (à préciser) entre la place de l'Europe et le pont Bessières.

En résumé

Un tracé de tramway ralliant la Blécherette via la rue de la Borde comporte àla fois des avantages (qualité d'ensemble de la desserte, efficience globale

du réseau, amélioration de l'accessibilité d'une partie de l'hypercentre) et desinconvénients (un peu moins de potentiel desservi, temps de parcours

légèrement plus longs mais aucunement rédhibitoires). Les contraintesadditionnelles qu'il engendre pour la traversée du centre par le trafic

individuel motorisé sont un facteur positif pour le transfert modal, mais ellespourraient aussi être considérées comme inacceptables par certains.





Prise en compte des contraintes technologiques

L'un des soucis principaux dans la définition des tracés d'axes forts était de

limiter la longueur des tronçons souterrains. Face à la déclivité générale duterrain ce n'est qu'en envisageant des tracés à forte déclivité, atteignant 12%

sur de longs tronçons, que l'on pouvait atteindre cet objectif. Or à ce jour, uneseule technologie (tramway sur pneus) prétend être en mesure de répondre à

ces exigences de pentes à franchir. Cette technologie n'a pas encore faitl'objet d'une procédure d'homologation en Suisse. Par ailleurs d'autres

caractéristiques de cette technologie doivent encore être étudiées pourpermettre de porter un jugement sur son acceptabilité.

Sachant que par ailleurs dans une procédure d'appel d'offres il est importantque le champ de la concurrence soit le plus ouvert possible pour obtenir des

offres avantageuses, il y a un intérêt évident à se donner les moyens d'unetelle ouverture. Or, on rappellera que le tramway sur pneus n'est actuellement

disponible qu'auprès d'un seul constructeur.

Par conséquent, à ce stade de l'étude, il est proposé de renoncer à étudierplus avant des variantes incluant des tracés d'axes forts dont la déclivité

longitudinale dépasse largement 7% (limite réglementaire pour une nouvelleligne de tramway classique). C'est le cas des variantes N4 et N6, qui par

ailleurs sont surclassées par d'autres variantes (en particulier par N5 qui viseégalement une desserte de Beaulieu). Cela n'exclut nullement le tramway sur

pneus du projet, selon le principe de "qui peut le plus, peut le moins".

Synthèse : réponses possibles et implications

Selon la réponse donnée aux trois questions posées et à la prise en comptedes aspects technologiques, il est possible de procéder au choix des variantes

à éliminer afin de réduire le nombre des variantes dont le niveau de définitionet l'évaluation doivent être précisés.

La question de la desserte ou non de la Blécherette par un axe fort detramway étant hiérarchiquement supérieure c'est autour de ce premier choix

que s'articulent les autres choix.

Par ailleurs, on a vu précédemment que pour les deux autres questions

(desserte de Beaulieu et passage par rue Centrale/rue Saint-Martin/Place duTunnel/rue de la Borde), deux groupes de trois variantes, N1, N2 et N3, d'une

part, N4, N5 et N6, d'autre part, s'excluaient mutuellement. La variante N7 estune situation intermédiaire ne desservant ni Beaulieu, ni l'axe rue Centrale-

Tunnel-Borde.





La problématique du choix peut donc se résumer comme suit :

Hypothèse 1 : La desserte du plateau de la Blécherette par un axe fort detramway est considérée comme impérative :

-> Ce choix exclut la variante N3 (axe fort de tramway vers Bellevaux).

-> Si l'on veut éviter les principaux risques liés aux choix technologiques, onélimine encore les variantes N4 et N6.

a) Le passage de l'axe fort tramway par Beaulieu est jugé impératif :

-> Si l'on privilégie cette hypothèse, cela exclut de plus N1, N2 et N7.

Cela revient à conclure que seule la variante N5 convient et qu'elleseule mérite une étude plus approfondie.

b) Il est admis que l'axe fort de tramway ne passe pas par Beaulieu :

-> Cette hypothèse revient à éliminer la variante N5.

Il subsiste donc les variantes N1, N2 et N7 pour lesquelles, à ce

stade, on n'est pas tenu de faire des réserves en termes de choixtechnologiques et qui méritent une analyse approfondie.

Hypothèse 2 : La desserte du plateau de la Blécherette par un axe fort de

tramway n'est pas considérée comme impérative :

-> Cette option maintient toutes les variantes dans la course.

-> Si l'on veut éviter les principaux risques liés aux choix technologiques, onélimine les variantes N4 et N6.

a) Le passage de l'axe fort tramway par Beaulieu est jugé impératif :

-> Si l'on privilégie cette hypothèse, cela exclut N1, N2, N3 et N7

Cela revient à conclure que seule la variante N5 convient et qu'elle

seule mérite une étude plus approfondie.

b) Il est admis que l'axe fort de tramway ne passe pas par Beaulieu :

-> Cette hypothèse revient à éliminer la variante N5.

Il subsiste donc les variantes N1, N2, N3 et N7 pour lesquelles, à cestade, on n'est pas tenu de faire des réserves en termes de choix

technologiques et qui méritent une étude plus approfondie.





Orientations préconisées pour la suite de l'étude

Dans la mesure où il apparaît clairement que les choix à opérer sont sous-

tendus par une problématique quasi exclusivement politique, il n'est pasformulé de recommandations, si ce n'est de renoncer à poursuivre l'étude des

variantes N4 et N6, afin de laisser ouverts les choix technologiques.

Par ailleurs si la décision relative à la desserte impérative du Plateau de la

Blécherette devait être positive, il est suggéré de laisser ouverte la décisionrelative à la desserte de Beaulieu en conservant, pour une étude plus

approfondie, les variantes :

•N1 et N2, essentiellement en surface (ne se différenciant que localement),accédant à la Blécherette depuis la place de l'Europe par les rues Centrale

et Saint-Martin, la place du Tunnel et la rue de la Borde ;

•N5, souterraine jusqu'au plateau de la Blécherette et desservant Beaulieu(front Jomini) ;

•N7, également souterraine jusqu'au plateau de la Blécherette, mais avec untracé direct entre le centre ville et la Blécherette via la Pontaise.

La comparaison détaillée de ces quatre variantes devrait permettre de fonder

sérieusement le choix de la variante préférentielle, en particulier sur lesaspects de coût qui ne sont pas documentés à ce stade.

B.1.5 Décision de la Délégation politique

La Délégation politique, dans sa séance du 14 mars 2008, a validé cetteproposition et donné mission d'approfondir, dans un 2ème tour d'investigation,

l'analyse et l'évaluation des variantes N1, N2, N5 et N7.





B.2 2ème tour d'investigation (4 variantes)

B.2.1 Objectifs et cadrage

Contexte de ce 2ème tour d'investigations complémentaires

Le réseau d'axes forts a été arrêté34 en ce qui concerne le territoire du PALM,

hormis sur le nord lausannois (Cf. planche A64).

Sur ce périmètre nord, 7 variantes ont été explorées, dont 4 ont été retenues35

pour approfondissement :

•les variantes N1 et N2, qui adoptent un tracé essentiellement en surface viala rue Centrale, rue St-Martin, rue de la Borde ; la variante N1 rejoint le

plateau de la Blécherette en surface via la rue du Vieux-Moulin, la varianteN2 relie la rue de la Borde au plateau de la Blécherette par un tronçon en

souterrain ressortant aux environs de l'avenue du Vélodrome ; ces variantesfont écho à l'objectif exprimé en DEPOL36 d'inclure dans l'étude des

variantes privilégiant la qualité urbaine du transport public ;

•les variantes N537 et N7, qui adoptent un tracé souterrain depuis la place del'Europe, passant par la Pontaise et réémergeant sur le plateau de la

Blécherette au nord de l'avenue du Vélodrome ; N5 effectue un léger détourpour la desserte de Beaulieu ; ces variantes font écho à l'objectif exprimé

en DEPOL d'inclure également dans l'étude des variantes privilégiant laperformance du transport public ;

Sur le plan technologique, toutes les variantes restent a priori compatiblestant avec du tramway sur rail qu'avec du tramway sur pneu.

34 DEPOL n° 5 du 10 janvier 200835 DEPOL n° 7 du 14 mars 200836 DEPOL n° 2 du 12 juillet 200737 Ce 2ème tour d'investigation porte également sur la variante N5 telle qu'initialement envisagée. Une

version optimisée de cette variante a été élaborée par la Ville de Lausanne dans le cadre des étudesde mise au point (Cf. étape C). Le tracé et la position des stations, en situation, restent pratiquementinchangés, les principales améliorations portent sur une diminution de la profondeur des stations etdes coûts. Ces améliorations ne sont toutefois pas d'ordre à remettre en cause les conclusions de ce2ème tour d'évaluation.





Il est à noter que ces quatre variantes se traduisent par deux approches

conceptuelles distinctes offrant des potentialités différentes :

•un tracé souterrain (N5, N7) s'inscrit dans l'optique de "sortir" le transportpublic des multiples contingences d'une insertion dans l'espace public

urbain, ce qui, a priori, permet d'offrir de nouvelles mises en relationurbaines et de favoriser une meilleure efficacité et fiabilité du transport

public ;

•un tracé en surface (N1, N2) s'inscrit dans l'optique de placer le transportpublic "au coeur" de l'espace urbain ; cette implantation renforce sa

présence et son accessibilité mais suppose en contrepartie une forteredéfinition du partage et de la gestion de l'espace public afin d'assurer

l'efficacité du transport public.

Options méthodologiques

Ce 2ème tour d'évaluation des variantes de desserte du nord lausannois a étémené parallèlement aux études de mise au point du réseau d'axes forts

(Cf. étape C).

En effet, cette évaluation doit pouvoir s'appuyer sur un chiffrage fiable des

investissements et des coûts d'exploitation, ce qui nécessite unapprofondissement suffisant des solutions techniques retenues

Ainsi, l'étude des quatre variantes de desserte du nord lausannois a étéapprofondie, localement à un stade proche de l'avant-projet sommaire, afin de

permettre cette estimation financière.

On se référera donc à l'étape C concernant les éléments d'avant projet

sommaire considérés pour ce 2ème tour d'évaluation.





B.2.2 Evaluation complémentaire par critères

Le présent chapitre présente les éléments nouveaux concernant les variantesnord, permettant de documenter les critères non ou partiellement évalués au

1er tour, à savoir :

Critère 2 Proximité et accessibilité des transports publics

Critère 13 Impact sur le tissu urbain existantCritère 14 Investissements

Critère 15 Coûts d'exploitation

Critère 2 - Proximité et accessibilité des transports publics(nouveau)

But

Ce critère compare la proximité et l'accessibilité des axes forts, résultant desvariantes de tracé vers le nord.

Indicateur

Appréciation qualitative de l'attrait des arrêts envisagés par rapport au

territoire à desservir et aux cheminements d'accès.


La variante N1 est la seule dont la ligne de tramway dessert des stationsexclusivement en surface38. Elle offre à ce titre les meilleures conditions pour

une bonne intégration du futur tramway au sein de l'espace urbain.

La variante N2 comporte une station souterraine (Casernes) au bas du plateau

de la Blécherette. Cette station, relativement profonde (de l'ordre de -15 m)n'offre pas les meilleures conditions d'accessibilité pour les quartiers

existants et futurs alentours.

Dans les variantes N5 et N7, les stations sont souterraines depuis le centre-

ville jusqu'au milieu du plateau de la Blécherette. Leur profondeur est assezimportante, de l'ordre de -15 à -25 m dans la variante N539, et de -20 à -35 m

dans la variante N7.

38 Une station Couvaloup-Cité est certes quasi complètement enterrée, mais son accès est de plain-pied

depuis les rues St-Martin et Couvaloup et l'avenue Menthon.39 La version optimisée de cette variante, élaborée par la Ville de Lausanne dans le cadre des études de

mise au point (Cf. étape C), permet d'envisager une diminution de l'ordre de 5 à 6 m de la profondeurdes stations.





Or, il faut savoir qu'à partir d'une dizaine de mètres de profondeur, les

stations changent véritablement dans leur fonctionnement et leur perception :

•à plus faible profondeur, les stations peuvent fonctionner comme un "rezinférieur" auquel on accède par des escaliers et escalators, elles peuvent

bénéficier d'un éclairage naturel et maintenir un bon sentiment de sécuritédes usagers ; elles peuvent participer à l'animation de la ville, par exemple

en interaction avec des espaces à vocation commerciale ;

•à plus grande profondeur, les stations deviennent des espaces autonomeset monofonctionnels (vocation de transport exclusivement), sans interaction

avec l'environnement urbain ; on y accède exclusivement par ascenseurs(les escaliers ne subsistent que comme accès de secours) ce qui allonge

d'autant les temps de déplacements ; l'usager s'y sent relativement coupédu monde extérieur et d'autant moins en sécurité ; ces éléments (intégration

urbaine, temps d'accès, sentiment d'insécurité) peuvent avoir desincidences sensibles sur la fréquentation ; la profondeur a également des

répercussion sur les coûts de fonctionnement (installations de ventilation etde sécurité).

Pour les stations souterraines des variantes N5 et N7 (et la station "Casernes"de la variante N2), il faut compter un temps d'accès supplémentaire de 1.5 à

2.5 minutes par rapport à des stations en surface.

Ce temps d'accès supplémentaire réduit d'autant l'efficacité des tracés

souterrains par rapport aux tracés en surface. De fait, le temps d'accès auxstations souterraines est du même ordre de grandeur que les gains de temps

de parcours obtenus par les tracés souterrains par rapport aux tracés ensurface (Cf. critère 8).

A retenir

Suite à l'analyse des tracés souterrains effectuée par les services de la Ville

de Lausanne, il s'avère malheureusement que les stations souterraines desvariantes N540 et N7 (et N2) se situent toutes à une grande profondeur.

Cette profondeur importante allonge sensiblement le temps d'accès auxquais, ce qui relativise voire compense totalement la différence de temps de

parcours entre tracés souterrains et tracés en surface.

Elle n'est pas non plus sans incidences pour la sécurité, l'intégration urbaine

et la perception du transport public.

40 La version optimisée la variante N5, élaborée par la Ville de Lausanne dans le cadre des études de

mise au point (Cf. étape C), permet d'envisager une diminution de l'ordre de 5 à 6 m de la profondeurdes stations. Ceci n'est toutefois pas susceptible de modifier fondamentalement l'évaluation de cecritère.





Critère 13 - Impact sur le tissu urbain existant (nouveau)

But

Ce critère compare les impacts des variantes d'axes forts envisagés endirection du nord sur le tissu urbain existant.

Indicateur

Appréciation qualitative des démolitions et expropriations nécessaires le longdu tracé des axes forts.


AXES FORTS DE (TROLLEY-)BUS

Les axes forts de (trolley-)bus étant communs à toutes les variantes, ils

n'influencent pas le choix du tracé nord de l'axe fort de tramway. Lesprincipales emprises envisagées dans le cadre de l'aménagement des axes

forts de (trolley-)bus sont décrites plus loin (Cf. étape C).

AXE FORT DE TRAMWAY

Le tracé de l'axe fort de tramway ne diffère selon les variantes que sur le

tronçon entre la place de l'Europe et le milieu du plateau de la Blécherette(tracé identique pour les quatre variantes sur la branche ouest ainsi que sur la

partie terminale de la branche nord). De plus, sur le plateau de la Blécherette,compte tenu du gabarit généreux du domaine public et des développements

urbains prévus le long de l'axe, il n'y a a priori pas de difficultés particulièrespour l'insertion du tramway, que ce soit pour un site propre en surface (N1) ou

pour les trémies nord du tronçon en tunnel (N2, N5, N7).

Dès lors, seule l'insertion du tronçon place de l'Europe - Casernes est

susceptible de différencier les variantes.

Les variantes N5 et N7 sont en souterrain sur ce tronçon, les seules emprises

éventuelles se limitent à :

•l'insertion des accès aux stations souterraines (emprises non identifiées àce stade),

•à l'aval, avec un tracé débouchant par la route de Bel-Air et faisant le tourde la place de l'Europe, la reprise de l'esplanade en cours d'aménagementsur cette place.





Pour les variantes N1 et N2, presque entièrement en surface sur ce tronçon,

les principaux impacts concernent :

•la démolition (avec reconstruction ultérieure) d'un bâtiment à la rue St-Martin (n° 25) ;

•la démolition (avec reconstruction ultérieure) d'un bâtiment à la place duTunnel (n° 4).





Pour la variante N1 s'ajoute une emprise sur le talus et les jardinets de la rue

du Vieux-Moulin (site propre tramway en emprise sur le talus existant, avecreconstruction du mur de soutènement).

Pour la variante N2 s'ajoute la démolition d'un bâtiment à la rue de la Borde

(n° 43) où débouche le tunnel reliant la Borde au plateau de la Blécherette.

A retenir

Sur ce critère, seule l'insertion du tramway entre la place de l'Europe et le bas

du plateau de la Blécherette est susceptible de différencier les variantes.

Pour les variantes N5 et N7 en souterrain sur ce tronçon, l'impact se limite à

l'insertion des accès aux stations souterraines ainsi qu'au débouché du tunnelau niveau du Flon.

Pour les variantes N1 et N2 l'impact porte essentiellement sur la démolitionde 2, respectivement 3, bâtiments.





Critère 14 - Investissements (nouveau)

But

Ce critère compare les investissements induits par les variantes d'axes fortsenvisagés en direction du nord, pour la construction des infrastructures de

transports publics, pour l'adaptation du domaine public, et pour les mesuresd'accompagnement, sur le tronçon où les tracés diffèrent.

Indicateur

Coût d'investissement global résultant de l'infrastructure de transports publics

(hors dépôt et matériel roulant), y compris les acquisitions foncières, lestravaux induits sur le domaine public et les mesures d'accompagnement

(reprise des réseaux souterrains, carrefours, ...).


La comparaison des coûts d'investissement présentée ici41 porte uniquementsur le secteur sur lequel les variantes42 N1 et N5 diffèrent, soit :

•sur le tronçon entre la place de l'Europe (non comprise) et l'arrêt Marronnieren ce qui concerne l'axe de tramway,

•sur le tronçon rue de la Borde en ce qui concerne l'axe fort de trolleybusvers Bellevaux.

Cette comparaison a été effectuée à un état intermédiaire des travaux del'étape C de mise au point du réseau d'axes forts. Elle s'appuie donc sur un

niveau d'approfondissement moins précis que les coûts détaillés dans l'étapesuivante (Cf. chapitre C.2), mais au vu des résultats obtenus cette marge

d'imprécision n'est pas à même de modifier le constat global.

Ainsi, les hypothèses suivantes ont été prises à ce stade de l'étude :

•des acquisitions de terrain ne sont considérées que lorsqu'il s'agit deterrains privés ; il a été admis pour des emprises sur des parcellesappartenant au domaine privé de la Ville de Lausanne ou en droit de

superficie octroyé par la Ville (plateau de la Blécherette, quartier del'Ancien Stand), que ces terrains étaient mis à disposition gratuitement en

droit de passage ;

•dans le cas de l'acquisition de bâtiments pour démolition, le prix del'acquisition est à charge du projet, mais il a été considéré que la démolition

41 Analyse des coûts d'investissement pour l'ensemble du réseau : Cf. chapitre C.242 Les variantes N2 et N7 n'ont pas été chiffrées en détail, dans la mesure où, d'entente avec la DEPOL,

il a été convenu de ne pas les poursuivre plus avant (Cf. chapitre B3).





(permettant la reconstruction avec un rendement immobilier) était

compensée par la valeur immobilière "post projet" de l'objet ;

•il a été admis que sur l'ensemble des tronçons en surface (hormis sur laroute des Plaines du Loup où le tracé est implanté hors du domaine public,

sur le site de développement), les conduites et canalisations devaient êtreremplacées selon les hypothèses de coûts communiqués par la Ville de

Lausanne (soit 16.5 mio CHF par km). L'âge de ces canalisations (parfois trèsélevé) n'a pas été pris en compte. Cette hypothèse simplificatrice43 tend

donc à surestimer sensiblement le coût des tronçons en surface ;

•pour le déplacement du chauffage urbain, une enveloppe de 3.3 mio CHF aété comptabilisée pour la variante N1 dont le tracé nécessite ce type

d'intervention en particulier sur l'avenue du Vieux-Moulin.

Le tableau ci-après met en évidence les coûts d'investissement44 obtenus sur

le périmètre considéré, pour les deux variantes examinées :

Variante N1 Variante N5

Tramway (finançable par la Confédération) 104'600'000 Fr 160'070'000 Fr

Tramway (non finançable par la Confédération) 1'040'000 Fr 690'000 Fr

Trolleybus Borde (finançable par la Confédération) - 6'400'000 Fr

Trolleybus Borde (non finançable par la Confédération) - 700'000 Fr

TOTAL (finançable par la Confédération) 104'600.000 Fr 166'470'000 Fr

TOTAL (non finançable par la Confédération) 1'040'000 Fr 1'390'000 Fr

TOTAL GENERAL 105'640'000 Fr 167'860'000 Fr

A retenir

Ce chiffrage met en évidence un surcoût de la variante N5 de près de +60%

par rapport à la variante N1 sur le tronçon place de l'Europe (non comprise) -Marronnier.

43 Une analyse sérieuse de ce facteur exige une élaboration du projet à un stade plus avancé que

l'avant-projet sommaire et ne peut donc pas être réalisée dans le cadre de la présente étude. Il fauten effet examiner sur chaque tronçon quelles conduites ou canalisations doivent être déplacées ounon, puis en fonction de leur état de vétusté, estimer la part du coût du déplacement/renouvellementimputable au projet.

44 Coût d'investissement global résultant de l'infrastructure de transports publics (hors dépôt et matérielroulant), y compris les acquisitions foncières, les travaux induits sur le domaine public et les mesuresd'accompagnement (reprise des réseaux souterrains, carrefours, ...).





Critère 15 - Coûts d'exploitation et d'entretien (affiné)

But

Ce critère compare les coûts d'exploitation et d'entretien des réseaux detransports publics urbains résultant des variantes d'axes forts envisagées en

direction du nord.

Indicateur

Coût d'exploitation et d'entretien annuel du réseau de transports publicsurbains (sur la base des coûts unitaires des heures de conduite et des

véhicules x km).


Dans le cadre de la mise au point du réseau d'axes forts (Cf. chapitre C.3), lestl ont réalisé un chiffrage des coûts d'exploitation de leur réseau (m1 et m2

non compris), en tenant compte des variantes de desserte du nord lausannois.

Les variations de coûts ressortant du tableau ci-après traduisent directement

les différences résultant du tracé nord de l'axe fort tramway (différences delongueur) et de la réorganisation du réseau de transports publics urbain tl

induite par ce tracé nord (Cf. critère 7 au chapitre B.1.3).

Charges d'exploitation (en mio CHF)45

(trolley-)bus tramway total

Réseau de référence (sans axes forts) 138.0 - 138.0

Réseau d'axes forts avec variante N1 125.6 11.0 136.6




On peut constater que les différences résultent moins de l'axe de tramway(différences inférieures à 1 mio CHF par an) que de la réorganisation induite

du réseau urbain tl, un peu plus avantageuse dans les variantes N1 et N2(différence de l'ordre de 2 mio CHF par an par rapport à N5 et N7).

45 Les charges d'exploitation incluent ici, en plus des coûts horaires de conduite et des coûts

kilométriques des véhicules : personnel de maintenance véhicules, personnel d'encadrement de lamaintenance, consommation stock et entretien préventif et correctif, pneumatiques (bus), énergie detraction, assurances RC et casco, gestion du parc, dépôts et nettoyage des véhicules, amortissementset frais financiers (véhicules neufs).

En revanche, elles n'incluent pas en particulier l'amortissement des investissements d'infrastructures,ni la maintenance et les frais de fonctionnement des infrastructures et des équipements.





A retenir

L'analyse des coûts d'exploitation montre que le choix de la variante nord aune incidence négligeable sur les charges d'exploitation à l'échelle de

l'ensemble du réseau urbain.





B.3 Elément de choix pour la desserte dunord

B.3.1 Synthèse de l'évaluation

Le 1er tour (Cf. chapitre B.1) et le 2ème tour (Cf. chapitre B.2) d'évaluation

mettent essentiellement en évidence trois facteurs apparaissant commepotentiellement déterminants pour le choix :

•la desserte ou non du Centre de congrès et d'expositions de Beaulieu,

•l'intégration urbaine du transport public,

•le coût d'investissement.

Desserte de Beaulieu

Du strict point de vue de la qualité et de l'attractivité de l'offre de transportspublics, la desserte de Beaulieu par un axe fort de tramway souterrain

(variante N5) ne présente pas d'avantage significatif au regard de l'offre"classique" qui sera effective dès l'horaire 2008 avec 3 lignes urbaines de

(trolley-)bus (n°2, 3 et 21). Cette offre tant en termes de proximité (positiondes arrêts), de relations directes (vers la gare, vers le centre ville, vers le

parking périphérique), de fréquences de service et de capacité, répondlargement aux besoins de déplacements engendrés par le site, tels que

communiqués par la société d'exploitation pour un horizon "Vision 2012".

Etant donné que les trois lignes en question répondent à des besoins qui ne

sont pas uniquement ceux de Beaulieu et ne peuvent donc pas êtresupprimées quelle que soit la variante, une desserte de Beaulieu par un axe

fort tramway constituerait une offre supplémentaire redondante et qui deplus, s'avère moins efficace et moins attractive pour la majorité des

provenances (entre autres pour les personnes venant à Beaulieu par le train).

En d'autres termes, la question d'un tracé de l'axe fort tramway via Beaulieu

ne peut se fonder sur des considérations relatives à la qualité et la capacitéde l'offre de transports publics. Dans la mesure où le passage par Beaulieu

n'apporte pas de véritable gain d'efficacité mais impose un tracé souterrainsensiblement plus onéreux, il en résulterait un rapport efficacité/coût moins

favorable pour le projet.





Ce sont principalement des considérations portant sur des questions d'image

et de dynamique de développement du site qui pourraient être formulées enfaveur d'une desserte de Beaulieu par un axe fort de tramway (variante N5).

Pour ce qui est de la dynamique de développement cependant, il y a à faireune mise en balance de l'importance économique du site de Beaulieu et de

celle de l'axe rue Centrale-Tunnel-Borde (desservi par la variante N1).

Intégration urbaine du transport public

Les variantes traduisent deux visions contrastées du transport public urbain.

La variante N1 postule clairement un transport public de surface, facilement

accessible, lui offrant ainsi une bonne visibilité, et renforçant de plus ladesserte de l'hypercentre de Lausanne dans sa partie "basse", en particulier.

Elle offre des potentiels de requalification de l'espace public par unréaménagement de qualité.

Les variantes N5 et N7 sont fondées sur un principe de séparation des trafics,préservant le transport public de toute interférence avec les transports

individuels (et réciproquement). Il en résulte des stations souterraines,profondes voire très profondes, donc d'un accès peu aisé anéantissant

l'essentiel des gains de temps de parcours escomptés d'un tracé plus direct(N7). Pour une partie des usagers des transports publics, cela constitue un

facteur en pénalisant l'usage. Globalement cela ne contribue pas à une bonnelisibilité au transport public46.

La variante N2 est un compromis entre les deux visions. Le tronçon souterrainpermet de gagner 350 m, soit un gain de temps de parcours de l'ordre d'une

minute et demie, mais avec en contrepartie une station profonde (Casernes) etle renoncement à une desserte du haut de la rue de la Borde (intersection

avec l'avenue du Vieux-Moulin et la route Aloys Fauquez). L'intérêt de cecompromis n'est pas véritablement confirmé.

Du point de vue du partage et du fonctionnement de l'espace public, toutesles variantes ont une incidence forte sur la place de l'Europe, où des

restrictions de circulation sont nécessaires pour assurer le passage prioritairedu tramway. Les variantes N1 et N2 supposent également sur la rue Centrale

et la rue St-Martin, des mesures de gestion de la circulation ayant desimpacts relativement forts. L'acceptabilité de ces répercussions est un facteur

à considérer.

46 La version optimisée de la variante N5, élaborée par la Ville de Lausanne dans le cadre des études de

mise au point (Cf. étape C), permet d'envisager une diminution de l'ordre de 5 à 6 m de la profondeurdes stations. Ceci n'est toutefois pas susceptible de modifier fondamentalement cette analyse.





Coût d'investissement

La comparaison des coûts d'investissements a été effectuée uniquement pour

le tronçon sur lequel le tracé diffère selon les variantes nord, soit entre laplace de l'Europe (non comprise) et l'arrêt Marronnier.

Cette comparaison se base sur des hypothèses relativement conservatrices,en particulier :

•le coût de la variante N1 inclut une reprise complète des réseauxsouterrains, même s'il paraît évident qu'une partie plus ou moins importantede ces réseaux (à définir en temps voulu) pourra être conservée, ou du

moins, ne sera pas directement imputable au projet ;

•la variante N5 a fait l'objet d'études d'optimisation qui permettentd'envisager un tracé moins profond et un peu plus économique ; cette

optimisation n'est pas prise en compte à ce stade (Cf. étape C dans laquellele chiffrage tient compte de cette optimisation).

A noter que dans les deux cas (versions initiale et optimisée de la varianteN5), une reprise des réseaux souterrains est comptabilisée pour lestronçons sous chaussée réalisés en tranchée.

Ceci étant, le chiffrage présenté ici met en évidence une différence de coûtentre les variantes d'une ampleur bien plus importante que celle pouvant

résulter des approximations susmentionnées. On peut donc supputer que N5sera sensiblement plus onéreuse que N1.





Synthèse

Ainsi, le bilan suivant peut être dressé à ce stade :

•les variantes N2 et N7 n'apportent pas d'avantages véritablementsignificatifs par rapport aux variantes N1, respectivement N5, elles sontdonc à abandonner ;

• la variante N1, essentiellement en surface, est à considérer si l'on est dansune approche privilégiant la qualité urbaine du transport public, sa présenceet son accessibilité ;

•la variante N5, essentiellement souterraine, est cependant la seule assurantla desserte de Beaulieu par un axe fort de tramway. Le choix éventuel decette variante est essentiellement lié à une question d'image dans le cadre

du développement souhaité de Beaulieu ;

•on notera qu'en l'état des investigations, rien ne permet de véritablementdistinguer ces deux variantes du point de vue de la performance ;

•l'évaluation des coûts d'investissement montre que la variante N1 seraitsensiblement moins chère que la variante N5 ; cette différence est plusimportante que la marge d'incertitude qui subsiste encore à ce niveau

d'approfondissement.

B.3.2 Décision de la Délégation politique

La Délégation politique, dans sa séance du 14 avril 2008, a admis : l'abandondes variantes N2 et N7.

La suite de l'étude portera donc sur l'approfondissement des variantes N1et N5.





Etape C - Mise au point etchiffrage du réseau d'axesforts, choix de la 1ère étape





C.1 Eléments d'avant-projet sommaire

C.1.1 Objectifs et cadrage

Contexte et objectifs

Le but de cette étape est d'obtenir des éléments d'avant projet sommaire afin

de permettre :

•un chiffrage des investissements à réaliser pour la mise en oeuvre duréseau d'axes forts de tramway et de (trolley-)bus ;

•une évaluation complétée des variantes de desserte du nord lausannois, enparticulier pour ce qui est du critère des coûts d'investissement ;

•la définition d'une 1ère étape de réalisation, entrant dans le cadre financierdéfini à cette fin ;

•la détermination de l'enveloppe budgétaire nécessaire à l'étude du projet dela 1ère étape d'ici fin 2009 (EMPD présenté au Grand Conseil à l'été 2008).

L'avant-projet sommaire proprement dit sera finalisé dans le cadre de la suite

(Partie II) de l'étude.

L'approfondissement du projet effectué dans l'étape C porte sur le réseau

d'axes forts tel qu'arrêté47 sur le territoire du PALM (Cf. chapitre A.4 etplanche A64), avec sur le nord lausannois (Cf. chapitre B.3) deux variantes de

tracé considérées (variantes N1 et N548).

Approche conceptuelle adoptée

Objectifs des axes forts

Lors des phases précédentes de l'étude, les objectifs suivants ont été validés :

•les axes forts ont pour but d'améliorer de manière significative lesprestations de transports publics sur les axes retenus :

- par une augmentation de la capacité en mesure de répondre aux besoinssupplémentaires résultant du transfert modal important visé par le PALM

(44% de voyageurs supplémentaires transportés à l'heure de pointe dumatin),

- par une augmentation du niveau de performance sur l'axe afin de générer

le transfert modal souhaité,

47 DEPOL n° 5 du 10 janvier 200848 Cette variante a fait l'objet d'optimisations successives, au cours de l'élaboration de l'avant-projet

sommaire.





•les axes forts de (trolley-)bus susceptibles d'être ultérieurement transformésen axes forts tramways sont en principe (sauf exceptions justifiées) conçusdans cette perspective en visant à ne pas exiger de travaux importants

d'aménagement de la voirie et de l'espace public en général. Desinterventions lourdes sont donc a priori (sauf dans les cas exceptionnels)

reportées à l'échéance de la transformation de l'axe en axe fort tramway.

Prise en compte d'autres actions du PALM

Le PALM exprime également sa volonté de favoriser et développer lesmobilités douces. Le réseau cyclable structurant du PALM se superpose dans

une très large mesure au réseau des axes forts. Seuls quelques tronçonsroutiers sur lesquels des axes forts sont étudiés ne sont pas des éléments du

réseau cyclable structurant49.

Incidences

Ainsi, le respect des objectifs énoncés ci-dessus exige que l'on accorde unepriorité importante et effective aux axes forts de transports publics urbains,

tout en respectant la place que l'on veut accorder aux mobilités douces.

L'approfondissement de l'étude des axes forts, notamment par des avant-

projets sommaires relatifs aux aménagements, met en évidence lesimplications concrètes de cet enjeu, à savoir en particulier :

•une action forte, globale et locale (et pas seulement dans l'hypercentre deLausanne, mais tout au long des axes forts), sur le trafic individuel motorisé,par des mesures de gestion et de régulation des circulations tout en veillant

à sauvegarder, voire à améliorer l'accessibilité automobile, au détriment dutrafic en transit au travers des périmètres considérés. Il est évident que le

stationnement sur chaussée est l'une des modestes marges de manoeuvredont on dispose sur un espace public contraint.

Si pour des raisons, que les décideurs considèreraient commeprépondérantes, de telles actions sur le transport individuel motoriséétaient considérées comme inopportunes, il faudrait alors renoncer aux axes

forts auxquels on ne serait pas en mesure d'offrir les conditions requisespour qu'ils atteignent leurs objectifs, à savoir apporter un gain qualitatif et

quantitatif très significatif à l'offre de transports publics, par rapport à lasituation actuelle.

49 Soit : rue Centrale, rue St- Martin, rue de la Borde, avenue de Morges (entre place Chauderon et rue

de Genève), avenue de Florissant à Prilly/Renens, route de Buyère à Bussigny-près-Lausanne.

Le tronçon routier de la route de Lausanne (depuis l'avenue du Temple jusqu'à la rue de Crissier) àRenens, puis la route du Terminus à Renens et la route de Bussigny à Crissier (jusqu'au futurboulevard de l'Arc-en-Ciel) sont des maillons du réseau cyclable secondaire du PALM.





•des arbitrages à opérer quant à la prise en compte des mobilités douces surun espace restreint ; cet arbitrage doit se faire tant vis à vis du transportindividuel motorisé et du stationnement, que du transport public.

Démarche pour l'estimation des coûts d'investissements

Découpage

Le réseau d'axes forts retenu (et les variantes de tracés sur le nordlausannois) a été découpé en 24 tronçons distincts (Cf. planche C1), dont les

coûts d'investissements ont été estimés séparément.

L'intention est de faciliter les comparaisons en ce qui concerne la desserte du

nord lausannois et permettre des "assemblages" pour "calibrer" la premièreétape.

Chaque tronçon a lui-même été subdivisé en un certain nombre de sectionshomogènes (pouvant comprendre des points singuliers) ; des prix unitaires ont

été établis pour les diverses composantes de ces sections (prix au m', prix aum2, prix à l'unité).

Finalement, les coûts ont été ventilés de manière à tenir compte des diverstaux de participation au financement par les collectivités concernées.

Le dispositif mis en place est complexe, mais il permet une transparencemaximale, avec évidemment la réserve des imprécisions liées au niveau

d'élaboration des projets. Il permet aussi des analyses de sensibilité enfaisant varier les paramètres de prix unitaires.

Reprise des infrastructures en sous-sol

S'agissant des investissements, un facteur particulier est à considérer avec

soin. Il s'agit de la nécessité de déplacer en tout ou partie les conduitesindustrielles et les canalisations sur les axes empruntés par le tramway en

surface. L'état de vétusté des conduites et canalisations en question est àprendre en compte.

Une analyse sérieuse de ce facteur, sur la base des travaux préparatoiresréalisés par les services de la ville de Lausanne, exige une élaboration du

projet à un stade plus avancé que l'avant-projet sommaire et ne peut donc pasêtre réalisé dans le cadre de la présente étude. Il faut en effet examiner sur

chaque tronçon quelles conduites ou canalisations doivent être déplacées ounon, puis en fonction de leur état de vétusté, estimer la part du coût du

déplacement/renouvellement imputable au projet.

Cet aspect n'est donc pas investigué en détail ici.





Les hypothèses retenues à ce sujet sont les suivantes pour l'axe de tramway :

•variantes de tracé nord : reprise complète des conduites industrielles etcanalisations, sur l'ensemble des portions de tracés en surface (hormis surla route des Plaines du Loup où le tracé est implanté hors du domaine

public, sur le site de développement). Les conduites du chauffage à distancesont également reprises complètement lorsqu'il y en a dans la chaussée ou

vient s'implanter le tramway ;

•tronçon place de l'Europe - Renens - début du boulevard de l'Arc-en-ciel : ona considéré les mêmes hypothèses en ce qui concerne les conduites

industrielles et canalisations ;

•tronçon Arc-en-Ciel : le boulevard de l'Arc en ciel devant être reconstruitcomplètement, on a admis que cette reconstruction se ferait simultanément

à la construction d'un axe fort de tramway, ou que si elle se réalisait avantelle tiendrait compte des impératifs de positionnement par rapport à une

ligne de tramway. Aussi n'a-t-on pris en compte que les canalisations d'eaupluviales, en considérant que le transport public occupait environ un tiers de

l'espace public donc avait à supporter 33% de l'assainissement duboulevard ;

•tronçon Croix de Plan - Croix du Péage : on n'a pris en compte, si nécessaireque le déplacement ou la construction de collecteurs d'eau pluviales.

Hypothèses retenues pour les axes forts de (trolley-)bus :

•tronçon chantier 3 SDOL : entre Bré et Corminjoz la route doit êtrereconstruite dans le cadre d'un projet d'aménagement et de requalification.Les réseaux doivent être reconstruits dans ce contexte, l'axe fort n'intervient

donc pas sur les frais relatifs aux conduites et canalisations, hormisl'évacuation des eaux pluviales, pour 30% (part de l'emprise de l'axe fort sur

l'emprise totale) ;

•tronçon route de Florissant (Renens/Prilly) : pour ce tronçon sur lequel on nedispose pas de suffisamment de place pour réaliser sur l'emprise routière

actuelle un site propre de trolleybus, la voirie doit être reconstruite selon ungabarit plus large. On a opté pour un site propre bus bidirectionnel et

central, préfigurant un éventuel futur axe fort de tramway. Cependant,l'infrastructure appelée à supporter le tramway futur ne serait pas réalisée

dans cette première étape, et par conséquent, les canalisations et conduiteslaissées en l'état. Seules les canalisations d'évacuation des eaux pluviales

seraient en partie financées par le budget des axes forts ;

•tronçons centraux Chauderon - Saint-François à Lausanne : la mise à neufde l'ensemble des réseaux s'impose, vu l'ampleur du réaménagement ;

•autres tronçons : pas d'intervention sur les réseaux souterrains.





La manière de procéder en ce qui concerne le tramway est certes très

prudente et permet d'éviter une sous-estimation des coûts. Il faut néanmoinsavoir à l'esprit que sur les rues empruntées par l'axe de tramway, de certaines

conduites (eau, gaz, chauffage à distance, ...) ont aujourd'hui déjà, plus de 25ans d'âge50, et que d'ici 2014, elles en auront 6 de plus.

La part des frais de déplacement ou de remplacement de conduites etcanalisations finançables par le fonds d'agglomération dépendra du degré

d'obsolescence de celles-ci. Aussi, selon les cas, les montants à la charge descollectivités locales ne seront pas les mêmes. Il faut toutefois prendre en

compte le fait qu'il pourra aussi s'agir d'une simple anticipation de travauxinéluctables, mais certes susceptibles de poser des problèmes budgétaires

aux collectivités auxquelles ces charges incombent.

Par souci de transparence, les coûts potentiels inhérents à ces canalisations

et conduites sont présentés de manière explicite et ne sont pas noyés dans lamasse.

50 A titre d'exemple et sans aucune exhaustivité, on citera qu'entre le carrefour du Galicien et la gare de

Renens, les conduites de gaz ont plus de 25 ans, que sur certains tronçons de la rue de Genève àLausanne, les conduites d'eau ont plus de 25 ans, et que le chauffage à distance a entre 16 et 25 anssur la rue de la Borde et plus de 25 ans sur la rue St-Martin.





C.1.2 Principes d'insertion des axes forts

Axe fort de tramway

Cf. planche C2.

Contraintes spécifiques liées au tramway

Le tramway est un système de transport guidé dont la trajectoire est imposée.Il ne peut donc pas éviter un obstacle. Cela exige une protection adéquate de

son tracé pour éviter des perturbations d'exploitation liées à des intrusionsintempestives sur son site.

Par ailleurs le tramway dispose selon la Loi sur la circulation routière d'unepriorité sur tous les autres modes de déplacement, y compris les piétons

(article 38 de la loi sur la circulation routière), lorsqu'il n'y a pas designalisation spécifique (feux de circulation).

Le tracé du tramway doit aussi respecter des règles géométriques, dont enparticulier un profil en long ne dépassant pas 7%51 de déclivité en ligne

(imposé par les Dispositions d'exécution de l'Ordonnance sur les chemins defer). On a également retenu une déclivité maximale aux arrêts de 3% pour

permettre un démarrage dans des conditions satisfaisantes.

Site propre tramway ou site propre mixte tramway/(trolley-)bus

Dans le contexte des axes forts de transports publics urbains del'Agglomération Lausanne-Morges, certains sites propres de tramway

devraient également pouvoir être utilisés par les axes forts de (trolley-)bus.C'est en particulier le cas par exemple, sur l'axe fort de tramway ouest entre

l'avenue de Florissant (à Renens et Prilly) et l'avenue de Morges (à Lausanne),ainsi que sur la rue de la Borde (à Lausanne) pour la variante N1 de desserte

du nord lausannois.

51 Il a été décidé (DEPOL du 14 mars 2008) de ne pas retenir des tracés dont la déclivité longitudinale

dépasserait 7% ce qui exigerait d'emblée un choix technologique, dont le bien fondé ne peut pasêtre garanti aujourd'hui. Il faut toutefois encore relever que le respect d'une déclivité maximale de7% ne constitue aucunement une garantie d'approbation d'un projet de tramway par l'autoritécompétente (OFT). D'autres éléments géométriques du tracé, combinés avec la déclivitélongitudinale, doivent être pris en compte (rayon de courbure, courbes de raccordement, dévers,raccordement vertical) pour décider de l'acceptabilité d'un tracé, d'une part, et de la vitesse decirculation qui y sera localement autorisée, d'autre part.





Les dimensions exigées pour un site propre en alignement, selon les deux

hypothèses, sont relativement proches. On a retenu une largeur de 7.00 mincluant des bordurettes basses pour délimiter le site. Selon les conditions

locales particulières, pour un site propre uniquement destiné au tramway,cette largeur peut être réduite.

Insertion sur la voirie urbaine

En théorie, trois options de base sont possibles :

•une insertion bilatérale, le tramway circulant dans chaque sens au borddroit de la chaussée ;

Cette première option a été abandonnée dans le contexte de ce projet, carelle implique que tous les accès riverains franchissent la voie de tramway ;

une telle option n'est possible que dans un concept d'aménagement devoirie qui présuppose une "desserte arrière" des bâtiments riverains de

l'axe. Elle pourrait être envisagée sur un tronçon réalisé "ex nihilo" dans unezone non encore urbanisée ;

•une insertion axiale, le tramway circulant à double sens entre les deux sensde circulation automobile motorisée ;

L'insertion axiale est la solution la plus séduisante, permettant une certainesymétrie d'aménagement de l'espace public. C'est en général l'option

retenue sur les boulevards structurants des grandes villes. Elle permetd'assurer les accès latéraux sans interférence avec le site propre tramway ;

•une insertion unilatérale, le tramway circulant à double sens sur un bord dela chaussée ;

Lorsque sur un long tronçon un côté de la voie routière sur laquelles'implante le tramway n'est pas (encore) occupé ou qu'il n'y a donc pas

d'accès latéraux fréquents à garantir, un site propre unilatéral peut s'avérerpertinent en offrant une plus grande marge de manoeuvre d'aménagement

de l'espace dévolu à la circulation individuelle motorisée et aux mobilitésdouces.

Ces deux dernières options d'insertion ont été adoptées en fonction desconditions locales. Néanmoins les phases ultérieures du projet pourraient

amener à d'autres partis d'aménagement.





Déclivités

On a retenu une déclivité maximale en ligne de 7% au maximum et de 3% enprincipe en station (pour faciliter le redémarrage des convois). Avec ces

hypothèses on laisse ouvert le choix technologique (tramway classique outramway sur pneus).

Sur le nord lausannois se pose la question des fortes déclivités de l'axe detramway. Les planches C4 et C5 représentent de manière schématique les

déclivités longitudinales des deux variantes de tracés nord.

Position du site propre

BRANCHE NORD - VARIANTE N1

Depuis une station sur la place de l'Europe située en face du bâtiment del'ancienne "gare du Flon", le tramway circule la rue Centrale en site mixte

entre le passage sous le Grand-Pont et une station sise entre les rues du Pontet St-François et les escaliers des Petites-Roches. C'est par une régulation du

trafic que l'on assure la progression prioritaire du tramway sur ce tronçon. Lestrottoirs sont élargis de manière à ce que les livraisons puissent s'effectuer

hors de la voie mixte tramway / circulation générale. A l'arrêt en station, letramway ne peut être dépassé.

A la hauteur de l'accès au parking du Rôtillon la voie du tramway sepositionne contre le bord nord de la chaussée et devient un site propre

unilatéral.

Une station Bessières, sous le pont, assure la correspondance avec le m2 et le

tracé reste en site propre sur le bord ouest de la chaussée jusqu'au carrefourSt-Martin / Couvaloup / Menthon où le tramway entre en souterrain sous la

colline de la Cité par une station Couvaloup / Cité. Des liaisons verticalespeuvent être assurées avec la place du Château. Sur la rue St-Martin, le

bâtiment n° 25 doit être démoli et peut être reconstruit.

Après le passage sous la colline de la Cité le site propre ressort sur la place

du Tunnel, en traversant le bâtiment de la place du Tunnel n°4, à démolir etreconstruire.

Le site propre traverse la place du Tunnel pour se placer en bordure Est de larue de la Borde, avec une station Tunnel (à l'emplacement des bâtiments de la

station tl actuelle) commune avec les lignes de (trolley-)bus n°8 et 16.





Le site propre, sur la rue de la Borde, commun avec l'axe fort (trolley-)bus, est

d'abord unilatéral (à l'est de la rue au pied du grand mur de soutènement),puis en site "axial" entre la rue de la Borde et la contre-allée. A la fin de celle-

ci le site propre est à nouveau unilatéral sur le côté est de la rue de la Borde.Une station est implantée à la hauteur des escaliers du Coteau. Une liaison

mécanisée permet d'accéder depuis cette station à la rue des Crètes et à larue de la Pontaise (par la rue Traversière).

Une station est réalisée juste à l'amont du carrefour avec l'avenue du Vieux-Moulin et la route Aloys Fauquez. Après cette station, le site propre se

prolonge en bordure nord de l'avenue du Vieux-Moulin, tout d'abord enempiétant fortement sur le talus qui délimite l'avenue au nord-ouest, puis en

contrebas des bâtiments du quartier de l'Ancien Stand.

Sur tout ce tronçon de l'avenue du Vieux-Moulin l'espace est complètement

remodelé de façade à façade :

- à l'ouest, construction d'un nouveau mur de soutènement, au plus près dupied des bâtiments du quartier de l'Ancien- Stand,

- au pied du mur, construction du site propre avec un profil en longindépendant de celui de la route,

- parallèlement au site propre rétablissement de l'avenue dans le gabaritactuel,

- au sud de la chaussée reconstruction d'un trottoir jusqu'aux façades desbâtiments riverains.

Une station Casernes est réalisée à proximité de l'emplacement de l'arrêt de

trolleybus existant du même nom, au bas de la route des Plaines du Loup.

Le site propre est ensuite conduit sur le bord est de la route des Plaines du

Loup dont, dans le cadre du projet Métamorphose, le profil en long est renduplus régulier et compatible avec la déclivité maximale admissible du tramway.

Au niveau du chemin du Bois-Gentil, le site propre traverse la route desPlaines du Loup pour se placer sur son côté ouest, hors chaussée. Une station

Bois-Gentil, qui constitue le point commun aux deux variantes de tracé endirection du Nord, est réalisée au sud de l'avenue du Vélodrome.

Le site propre se poursuit dans la même configuration hors chaussée avec unestation Marronnier puis une station Blécherette juste avant le carrefour du

même nom, déplacé et transformé en giratoire dans le cadre des projetsd'aménagement routier du secteur.





Le site propre traverse le giratoire en son centre pour se placer à l'axe d'une

route du Châtelard réaménagée à cet effet et sur laquelle une stationChâtelard est implantée. Le tramway bifurque vers le chemin de la Tuilière

puis le chemin du Petit-Flon et se positionne a priori unilatéralement au nordde la chaussée jusqu'au terminus de la ligne à Rionzi, avec une station

intermédiaire Tuilière.

Tous les carrefours et points d'intersection de l'axe fort tramway avec le

réseau routier sont régulés de manière à garantir une priorité absolue autramway, et de lui éviter d'avoir à s'arrêter.

BRANCHE NORD - VARIANTE N5 OPTIMISEE B

Cf. planche C3.

Le tracé souterrain de la variante "N5 optimisée B" de desserte du nord

Lausannois a été étudié par les services de la Ville de Lausanne. Il est larésultante d'itérations ayant recherché à optimiser le tracé de la variante N5

tout en visant quatre objectifs :

- une déclivité longitudinale maximale en ligne ne dépassant pas 7%,

- une déclivité en station de l'ordre de 3% au maximum,

- des stations aussi peu profondes que possible,

- un tracé souterrain le moins long possible afin d'être en surface sur leplateau de la Blécherette.

Depuis une station sur la place de l'Europe, située parallèlement au Grand-Pont, sur la rue Bel-Air, le tracé entre en souterrain dans la culée du Grand-

Pont et s'approfondit quelque peu afin de passer sous les bâtiments de la ruedes Terreaux n° 2 et 6 et de la rue de Mauborget n° 10 et 12. Passé ce "point

dur" le tracé avec une rampe longitudinale de 7% conduit à une station Saint-Roch située dans l'axe de la rue du Pré-du-Marché, au droit de la rue Saint-

Roch. Cette station est profonde (19m).

Le tracé souterrain, en tunnel puis en tranchée couverte (dans l'avenue

Alexandre Vinet), rallie, toujours avec une déclivité longitudinale de 7%, unestation Beaulieu, située en bordure ouest de l'avenue Jomini, à une

profondeur de 9m.





De Beaulieu, le tracé s'incurve vers le quartier de la Pontaise en étant réalisé

pour moitié en tunnel et pour moitié en tranchée couverte, avec une déclivitélongitudinale de l'ordre de 6% environ, jusqu'à la station Liberté, sise à 11m

de profondeur, sous la rue de la Pontaise. Depuis cette station une liaisonsouterraine avec la rue de la Borde serait possible52. La fin du tracé souterrain

est réalisée en tranchée couverte, avec une déclivité longitudinale d'environ6% sous la rue de la Pontaise et de 7% sous la route des Plaines du Loup,

avec une station Casernes (profondeur 9m) sise au droit de la cour del'ancienne caserne. Le tracé rejoint la surface à la hauteur de l'entrée du

stade olympique, par une trémie située en bordure de la route des Plaines duLoup.

Le tracé de la variante N5 optimisée B rejoint celui de la variante N1 à lastation Bois-Gentil et se confond avec lui au delà (Cf. ci-dessus).

BRANCHE OUEST

Au début de la rue de Genève, le tramway circule en site mixte, dans le senssortant de ville, et en site propre dans le sens entrant. Le trafic automobile est

géré de manière à garantir l'absence de gêne pour tramway. Les trottoirs sontélargis pour assurer un meilleur confort pour les piétons et d'éventuelles

livraisons. Une station Métropole est implantée à l'ouest des Escaliers de Bel-Air (sur lesquels une liaison mécanisée est réalisée vers la place Bel-Air) à la

hauteur de l'entrée inférieure de la salle Métropole. Les véhiculesautomobiles ne peuvent pas dépasser le tramway à l'arrêt.

Au-delà de cette station, un espace de dépose et de livraisons est réalisé lelong de l'immeuble Métropole.

La ligne traverse ensuite le giratoire donnant accès aux divers parkings ainsiqu'aux bâtiments du front sud de la place Chauderon. La priorité du tramway

est assurée par une signalisation lumineuse adéquate. Le site du tramwayvient se placer sur le bord sud de la chaussée. Il est en site mixte dans le sens

de l'entrée au centre-ville, mais bénéficie de la priorité au travers d'unesignalisation lumineuse adaptée du carrefour de la rue de la Vigie.

Une station est implantée entre le giratoire et le carrefour de la rue de laVigie. Dans le sens de la sortie de ville, la circulation automobile dispose

d'une voie séparée.

52 Cette liaison avait été étudiée et chiffrée dans le cas de la variante 5 initiale (étape B). Dans le cas de

la variante 5 optimisée B, elle est considérée comme une option possible et ne figure pas dansl'estimation des coûts.





Après le carrefour de la rue de la Vigie, le site propre est réalisé en bordure

sud de la chaussée. Le bord nord de la rue de Genève n'est pas touché etl'espace routier est en général d'une largeur de 10.50 m (ce qui permet une

voie de présélection ou du stationnement ou encore des îlots de protectiondes traversées piétonnes). Lorsque l'espace disponible est trop restreint, cette

largeur est réduite localement à 7.00 m, voire 6.00 m. Dans tous lescarrefours, le tramway est pris en compte par la signalisation lumineuse de

manière à disposer d'une priorité absolue, sans devoir s'arrêter.

Entre le Pont Chauderon et la rue de Sébeillon un cheminement mixte piétons-

vélos de 4m de largeur est réalisé au sud du site du tramway. Le carrefour dela rue de Sébeillon est remodelé de manière à réduire la zone de conflit entre

le tramway et la circulation générale.

Un arrêt est implanté entre le chemin de Boston et l'Ecole des métiers.

Après la traversée du carrefour avec l'avenue de Sévelin, le site propre doittraverser un secteur relativement étroit. Il reste en bordure sud de la

chaussée, mais un trottoir de 5.00m est réalisé afin de répondre à des besoinsde livraison et de dépose spécifiques.

Un arrêt Couchirard est situé au droit de cette rue.

Le long du site de la gare aux marchandises de Sébeillon l'implantation du

site propre exige la réalisation d'un ouvrage de 3m de largeur en "surplomb"sur la cour de la gare.

Après le carrefour avec l'avenue de Morges, le site propre tramway estégalement emprunté par les (trolley-)bus de la ligne passant par l'avenue de

Morges, avec lesquels il partage une station commune.

Entre la rue de la Confrérie et le carrefour du Galicien, le site propre exige une

emprise dans le talus des voies CFF.

Après le franchissement du carrefour, une station, qui assure l'interface avec

la future halte RER de Prilly-Malley est implantée entre le viaduc ferroviaire etla route cantonale.

L'arrêt suivant se situe avant le carrefour avec l'avenue de Florissant. Aprèscet arrêt les (trolley-)bus quittent le site propre qui n'est plus que destiné aux

tramways.

Entre ces deux derniers arrêts, un embranchement permettrait d'accéder à un

garage atelier de tramway, dans l'option de l'implantation de celui-ci enextension du site de Perrelet.

Deux autres arrêts "Renens-Village" et "Sous l'Eglise" sont encore implantéssur cet axe.





Au delà de ce dernier, la voirie routière doit subir un réaménagement

conséquent. La fermeture complète à la circulation individuelle motorisée dela rue de Lausanne entre la rue de la Source et la place du Terminus au nord

de la gare de Renens exige en effet la mise à double sens de l'avenue du 14-Avril. Le carrefour où cette dernière et la rue de Lausanne se séparent doit

donc être transformé.

Le site propre reste en bordure sud de la rue de Lausanne jusqu'au carrefour

dans lequel débouche le passage routier sous-voies de la rue du Simplon,avec un arrêt Hôtel de Ville. A partir de ce carrefour le site du tramway (aussi

accessible aux lignes de bus accédant à la place du Terminus) occupe l'entierde la voirie, en mixité avec la circulation de desserte jusqu'à la rue de la

Source, en site propre ensuite. Néanmoins pour assurer d'éventuels besoinsde livraison ou d'accès, le trottoir côté nord est élargi et peut être accessible

à des véhicules routiers en cas de nécessité, sans que ceux-ci gênent letramway.

La station interface avec la gare de Renens est réalisée après la rue deCrissier sur la rue du Terminus53.

Au-delà de l'arrêt Renens CFF, le tramway circule sur la rue du Terminus (àRenens) puis sur la route de Bussigny (à Crissier). Cet axe routier permet

l'accès au nord de la gare de Renens, mais y aboutit dans un cul-de-sac. Lacirculation y est donc drastiquement réduite, mais s'y effectue dans les deux

sens. L'option d'aménagement retenue est une voirie d'une largeur de 10m surlaquelle le tramway circule sur les deux bords, en mixité avec la circulation

individuelle motorisée, la troisième voie, médiane permet le stockage desvéhicules tournant à gauche, dans un sens ou dans l'autre, pour éviter qu'ils

ne gênent le tramway. Piétons et vélos disposent d'un cheminement communséparé.

Sur ce tronçon, dont le futur du bâti et des entreprises n'a pas encore faitl'objet de réflexions avancées, d'autres partis d'aménagement pourront être

imaginés dans le cadre de l'étude d'un projet. Au stade actuel de la réflexion,une gestion de la progression sans gêne du tramway par une signalisation et

une régulation appropriées a été retenue.

53 Ce secteur qui a fait l'objet d'un concours, à la suite duquel l'aménagement du site est en cours de

précision, est soumis à de très fortes contraintes liées à des besoins d'élargissement des quais de lagare CFF et à l'extension du faisceau de voies de celle-ci. Le projet d'extension de la gare débordesignificativement sur l'espace routier actuel.





A partir du carrefour avec la rue du Jura, on entre dans le projet "Arc-en-Ciel",

chantier 2 du SDOL. Sur ce secteur, l'aménagement du site du tramway n'apas été étudié, partant du principe que son étude sera intégrée à celle du

projet global. L'hypothèse de quatre stations sur les quatre places du secteura été reprise.

Au delà du Boulevard de l'Arc-en-Ciel, le tramway traverse le carrefour de laCroix-de-Plan et vient se placer au centre de la route de Crissier (RC 179a)

d'où il bifurque sur le côté ouest de la route de Buyère - route de Sullens(RC 178d).

Une station est implantée, hors chaussée, dans le quadrant ouest du carrefourentre la route de Crissier et la route de Buyère.

Le site propre du tramway reste sur le côté ouest des routes de Buyère puisde Sullens (RC 178d), jusqu'à son terminus à la Croix-du-Péage, à proximité de

l'intersection avec la route de Cossonay (RC 251).

Sur la route de Buyère où le tramway longe une zone bâtie, le site propre est

implanté sur la route actuelle, celle-ci étant "ripée" vers l'est sur une nouvelleassiette. Au-delà de la route de Condémine, sur la route de Sullens, le site du

tramway, toujours sur le côté ouest de la route est en emprise sur les terrainsriverains. La ligne franchit l'autoroute sur un pont parallèle à celui de la route

de Sullens.

Deux stations intermédiaires sont envisagées le long de la RC 178d, l'une à la

hauteur du carrefour route de Buyère - route de Sullens, la suivante à lahauteur du carrefour route de Sullens - route de Condémine.

Le terminus de la ligne est aménagé au niveau du chemin de la Pierreire àVillars-Sainte-Croix, juste avant le rond-point de la Croix du Péage. Les

terrains voisins permettraient l'implantation d'un atelier-garage.





Axes forts de (trolley-)bus

Intention générale

Les axes forts de (trolley-)bus préconisés ont pour but de permettre uneamélioration sensible de la qualité de desserte non seulement sur l'axe de

tramway retenu, mais également, à court-moyen terme déjà, sur d'autres axesimportants du réseau de transports publics urbains.

Les axes forts de (trolley-)bus doivent aboutir à un véritable gain d'efficacité(vitesse commerciale) et de fiabilité (risques de perturbation) du transport

public, par rapport à ce que permettent déjà aujourd'hui les "voies bus"(Cf. comparatif en encadré ci-après). Les interventions prévues sont donc

sensiblement plus ambitieuses, avec l'aménagement de sites proprescentraux, généralement protégés par des bordures.

Ceci étant, à l'exception de l'axe de Chailly, les axes forts de (trolley-)busenvisagés s'inscrivent comme une première étape vers leur éventuelle

conversion en axes forts de tramway à plus long terme (au-delà de l'horizon2020 PALM).

L'insertion des axes forts de (trolley-)bus est donc conçue dans l'optiqued'éviter autant que possible des interventions lourdes et des emprises

importantes sur le domaine privé. Dès lors, compte tenu du gabarit modestedes voiries, il est renoncé à l'aménagement d'un site propre bidirectionnel

(hormis sur la route de Florissant et sur la route de Prilly - route de Cossonay,Cf. plus loin) au profit d'une unique voie centrale en site propre, empruntée

par les transports publics en approche des carrefours (circulation fluidifiée enmixité avec le trafic automobile en sortie des carrefours).

Actuellement, les 16.5 km d'axes forts de (trolley-)bus envisagés disposent de5.5 km de voies (généralement latérales) réservées aux bus. A priori, sur la

base des esquisses d'aménagement réalisées pour l'avant-projet sommairedes axes forts de (trolley-)bus, les transports publics disposeront sur ces axes

d'environ 20 km de site propre, dont 14 km physiquement protégés (borduresde séparation).





Principe d'insertion généralement retenu pour les axes forts de (trolley-)bus

Le schéma ci-contre et les coupes types ci-après illustrent le principed'insertion généralement adopté pour les axes forts de (trolley-)bus

(voie centrale protégée) :

•en ligne (site propre central protégé en approche du carrefour, circulationmixte dans l'autre sens, Cf. coupe A-A') :

•au droit d'un arrêt (site propre central protégé en approche du carrefour,arrêt dans l'autre sens, Cf. coupe B-B') :

•au droit d'une paire d'arrêts :





Différence entre voie bus classique et axe fort de (trolley-)bus

L'encadré ci-après permet d'apprécier plus précisément les différences decaractéristiques entre les aménagements existants (voies bus classiques) et

les aménagements envisagés dans le cadre de l'étude d'aménagement desaxes forts de (trolley-)bus :

PRINCIPE D'INTERVENTION SUR LES AXES FORTS DE (TROLLEY-)BUS

Création d'un site propre central d'une emprise de 4 m incluant une bordurette de séparation(p. ex. "pointes de diamants").

Régulation lumineuse donnant une priorité absolue aux transports publics dans les carrefours(l'objectif étant que les véhicules de transports publics ne s'arrêtent plus qu'aux arrêts).

INTERACTIONS AVEC LES LIVRAISONS

Dans le cas d'un aménagement classique (voies bus latérales) : les transports publics sontfréquemment gênés par des véhicules en livraison ou effectuant une dépose rapide.

Avec le principe d'intervention retenu : les véhicules en livraison ou en dépose n'impactentpas la vitesse commerciale des transports publics. Seul le trafic automobile estéventuellement gêné, mais dans une moindre mesure du fait de la plus grande maniabilitédes véhicules privés et d'un dimensionnement des voies de circulation permettant ledépassement d'un véhicule livrant "à cheval" sur le trottoir.

INTERACTIONS AVEC LES PIETONS

Dans le cas d'un aménagement classique (voies bus latérales) : les traversées piétonnes nesont pas forcément régulées et pas forcément équipées d'îlots.

Avec le principe d'intervention retenu : les traversées piétonnes doivent être en principerégulées afin de ne pas limiter la vitesse commerciale des transports publics. Les principesd'aménagements visent à offrir des traversées piétonnes à l'amont et à l'aval de chaque arrêt.

INTERACTIONS AVEC LES CYCLISTES

Dans le cas d'un aménagement classique (voies bus latérales) : en l'absence d'aménagementscyclables, les cyclistes sont amenés à cohabiter, parfois de manière informelle, avec lestransports publics. A ce titre ils peuvent parfois constituer une gêne pour la vitessecommerciale des transports publics.

Avec le principe d'intervention retenu : des aménagements cyclables sont envisagés sur lesaxes cyclables "structurants", dans la mesure du possible. Cependant, l'emprise plusimportante du site propre central de transports publics n'est pas un élément favorable en cesens. Sur les tronçons non aménagés pour les cyclistes, les conditions sont moinsconfortables avec un site propre central qu'avec des voies bus latérales (cohabitationinévitable du cycliste avec le trafic automobile). Dans les zones d'arrêt, les aménagementsenvisagés assurent au cycliste une possibilité de dépasser le transport public à l'arrêt.

SECURITE

Dans le cas d'un aménagement classique (voies bus latérales) : les transports publics doiventmodérer leur vitesse en fonction des dangers potentiels, p. ex. ouvertures de portières,mauvaise visibilité des piétons, etc.

Avec le principe d'intervention retenu : les transports publics peuvent circuler à une vitesseplus élevée du fait de la meilleure visibilité dont dispose le conducteur en milieu de chaussée.





Importance de la stratégie de régulation

Il est important de souligner que l'aménagement de sites propres protégés estune "condition nécessaire mais pas suffisante" pour assurer une performance

élevée du transport public. Ce dispositif n'a en effet de sens que si larégulation lumineuse donne véritablement la priorité aux convois de

transports publics dans les carrefours.

Prise en compte des cyclistes

L'aménagement de bandes cyclables est en principe systématiquementprévue sur les axes identifiés comme " structurants" selon la planification

PALM.

Sur certains tronçons cependant, et en particulier sur l'avenue de Béthusy

(axe fort de Chailly) ainsi qu'en traversée de Prilly, il n'est pas possible à lafois d'améliorer les conditions de circulation des transports publics et celle

des cyclistes sans interventions très lourdes. Il y a donc un choix de priorités àfaire à ce sujet. A ce stade des études, l'évaluation des investissements tient

compte d'aménagements prioritairement en faveur des transports publics(généralement plus onéreux que des aménagements cyclables).

Interventions lourdes et emprises sur domaine privé

Si l'insertion des axes forts de (trolley-)bus est conçue dans l'optique d'éviter

autant que possible des interventions lourdes et des emprises importantes surle domaine privé., quelques interventions un peu plus conséquentes sont tout

de même envisagées sur certains secteurs, en particulier :

•avenue d'Echallens : démolition du bâtiment (n° 57) émargeant des limitesde constructions ;

•route Aloys Fauquez : relocalisation de 4 garages individuels au droit del'arrêt Forêt (garages en rez du bâtiment plus accessibles, rez à réaffecter) ;





•avenue de Lavaux à Pully : mur de soutènement à créer au niveau du parcGuillemin ;

•route de Lavaux à Lutry : emprise sur des jardins familiaux ;

•avenue de Morges : emprise sur des jardinets (sur une centaine de mètres)nécessitant une recomposition paysagère des espaces résiduels ;

•route de Cossonay à Prilly : emprise sur des jardinets (sur une centaine demètres) nécessitant une recomposition paysagère des espaces résiduels ;

•sur la route de Florissant, toute amélioration de la situation existantesuppose des interventions lourdes. Dès lors, l'aménagement de ce tronçon

en axe fort de (trolley-)bus n'a de sens que s'il est conçu de sorte àpermettre une transformation ultérieure "légère" en axe fort de tramway

(emprises confortables permettant la création d'un site proprebidirectionnel). L'évaluation des investissements tient compte de cette

hypothèse.

Prise en compte du projet du SDOL à la route de Prilly - route de Cossonay

Le tronçon de la route de Prilly - route de Cossonay fait l'objet d'un projet deréaménagement complet dans le cadre du SDOL.

Sont donc comptabilisés :

•les infrastructures dévolues aux transports publics : site proprebidirectionnel, espaces et équipements d'arrêts, ligne de contact ;

•une part des acquisitions foncières et des canalisations d'eaux pluviales, auprorata de l'emprise du site propre de transports publics.

Les études d'aménagement, envisageant jusqu'ici un site propre bilatéral

(voies réservées implantées de part et d'autre de la chaussée), devront êtreprécisées dans le cadre de l'avant-projet dans le sens d'un site propre

bidirectionnel, central ou latéral (voies réservées à grouper au centre ou surun des côtés de la chaussée).

Axe Chauderon - St-François (axe fort trolleybus, interfaces)

L'axe Chauderon - St-François a fait l'objet d'investigations plus poussées :

•les planches C6 et C7 permettent d'identifier les lignes de bus et detrolleybus appelées à circuler sur l'axe Chauderon - St-François. Onconstatera ainsi le passage de 90 à 100 véhicules de transports publics par

heure et par sens sur la place St-François, 80 à 90 à Bel-Air et 45 à 65 àChauderon.

Il est usuellement admis qu'un arrêt de transports publics fonctionnecorrectement jusqu'à 30 véhicules par heure et par sens et atteint sa limite(perturbations ponctuelles) avec 40 véhicules par heure et par sens.





Dès lors, il est indispensable de prévoir au minimum deux emplacementsd'arrêts dans chaque sens à Chauderon et Bel-Air, trois emplacementsd'arrêts dans chaque sens à St-François. Ces emplacements d'arrêts doivent

offrir une longueur de quai d'au moins 55 m (afin d'être en mesure derecevoir deux convois de 22-25 m ou trois convois de 18 m) ;

•le tableau de la planche C8 identifie les interconnexions souhaitables deslignes de (trolley-)bus, entre elles et avec les axes lourds existants etprojetés, ainsi que les interfaces dans lesquelles cette interconnexion serait

optimale.

Cette analyse met en évidence la diversité et l'imbrication des besoinsd'interconnexions, autrement dit la nécessité d'offrir de bonnes conditions

de transbordement à l'ensemble des lignes et dans les trois interfaces(Chauderon, Bel-Air/Grand-Pont, St-François). Ceci milite pour une

organisation aussi "compacte" que possible de ces interfaces et pour unegrande perméabilité piétonne de ces espaces d'échanges ;

•dans le cas de la place Chauderon, il est tenu compte de deux optionspossibles concernant la trémie : soit sa fermeture, soit son maintien pourles bus et trolleybus (le gabarit est inférieur aux normes applicables aux

lignes de trolleybus, mais reste techniquement maîtrisable et pourrait fairel'objet d'une dérogation) ;

•on se reportera aux planches B27 et B28 pour ce qui est de l'organisation del'interface du Flon. Les liaisons verticales à développer sont principalement :une mécanisation de la liaison entre la rue de Genève et la place Bel-Air

(échanges entre le tramway et l'ensemble des lignes de bus-trolleybuspassant à Bel-Air), et un renforcement de la liaison entre la passerelle du

Grand-Pont, la place de l'Europe et les stations m2-LEB (les ascenseursexistants suffisent tout juste aux besoins à court terme). Le coût de ces

améliorations est pris en compte dans le chiffrage.

Avenue d'Echallens (cohabitation entre l'axe fort trolleybus et le LEB)

Cette thématique complexe, traitée de manière relativement approfondie, faitl'objet d'une note séparée (Cf. note technique n° 2).

Les principaux éléments à retenir à ce stade, sont les suivants :

•la réalisation d'un axe fort de (trolley-)bus bidirectionnel sur l'avenued'Echallens implique la réalisation d'une 2ème voie pour le LEB (mise en

double voie du LEB) ;

•le projet a des répercussions relativement fortes sur les capacités destationnement de la rue ; par ailleurs, il nécessite la démolition d'un

bâtiment (Cf. plus haut) ;





•une éventuelle mise en souterrain du LEB n'induit pas de modificationssignificatives du projet d'axe fort (trolley-)bus ; les infrastructures du LEB ensurface resteraient inutilisées, jusqu'à l'éventuelle transformation ultérieure

de l'axe fort (trolley-)bus en axe fort de tramway.





C.2 Chiffrage des investissements

C.2.1 Remarques préalables

Partage du travail

La ville de Lausanne a pris en charge l'étude des tronçons souterrains de la

variante 5 ayant abouti finalement à la variante 5 optimisée B. Dans cecontexte, elle a également procédé à l'estimation des coûts du génie civil des

ouvrages de ces tronçons, y compris les stations, à l'exclusion du secondoeuvre, de la voie, de l'alimentation électrique, des équipements

électromécaniques, de la signalisation et des installations de sécurité.

Le groupement de mandataires a pris en charge l'étude de la variante N1, des

parties communes à N1 et N5 optimisée B, ainsi que pour cette dernière, detous les éléments non chiffrés par la Ville de Lausanne.

L'équipe du projet m2 et les services des tl ont apporté des contributionsimportantes sur certains aspects.

En ce qui concerne le tronçon souterrain de la variante N1 (tunnel et stationsous la colline de la Cité), les hypothèses de calcul sont les mêmes que pour

les autres tronçons souterrains et les résultats du calcul ont été validés.

Divers et imprévus

Tout projet comprend une part d'éléments qu'il n'est pas possible de chiffrer

dans le détail, ceci d'autant plus que le niveau d'élaboration du projet restetrès général. On a par conséquent considéré un 10% de divers et imprévus

pour couvrir ces détails.

Risque

Le risque est d'une autre nature que la notion de "Divers et imprévus" et ne

doit pas être confondu avec. Il recouvre des événements majeurs à faibleprobabilité d’occurrence, mais qui peuvent intervenir inopinément. Il s’agit

d’imaginer ce qui peut arriver, la probabilité d’occurrence et le coût de cesévénements.

A titre d'exemple on peut citer :

•un accident de chantier pouvant influencer les délais,

•un accès plus difficile qu'imaginé qui rend l'évacuation par camionproblématique, etc.,

•des questions réglementaires (modifications légales en cours de projet),





•des retards ayant des conséquences financières liés notammentaux procédures : oppositions, recours lors de la soumission, libération descrédits, etc.,

•des indemnisations du voisinage liées aux nuisances (chantier et définitif),

•etc.

Ce risque a été fixé à 10% des investissements.

C.2.2 Axes forts de tramway

Le réseau de tramway a été découpé en 11 tronçons. Six, quatre à l'ouest(n° 1 - 4) et deux au nord (n° 10 et 11) sont communs aux deux variantes N1 et

N5 optimisée B. Trois (N° 5, 7 et 8) sont constitutifs exclusivement de lavariante N1 et deux (n° 6 et 9) de la variante N5 optimisée B.

Le tableau ci-dessous présente les investissements estimés pour chacun deces tronçons en distinguant ce qui est en principe finançable par la

Confédération au titre du fonds d'infrastructures, de ce qui ne l'estcertainement pas. Ces coûts sont reportés sur la planche C9.

Montant non finançable

coûts hors réseaux

souterrainsréseaux

souterrainsrisque (10%)

1 Croix du Péage - Croix de Plan 50 44 1 5 0.6

2 Boulevard de l'Arc en Ciel 13 12 0 1 0.4

3 Route de Bussigny (Crissier) - rue du Terminus (Renens) 14 12 1 1 0.1

4 Renens CFF - Galicien (Prilly-Malley CFF) - rue de Genève - Place de l'Europe 185 78 91 17 1.5

5 Place de l'Europe : variante N1 11 5 5 1 0.1

6 Place de l'Europe : variante N5 optimisée 13 5 6 1 0.1

7 Rue Centrale - rue St-Martin - Place du Tunnel : variante N1 63 36 22 6 0.6

8 Rue de la Borde - Vieux Moulin - Bois-Gentil : variante N1 54 24 25 5 0.6

9 Souterrain Place de l'Europe - Bois-Gentil : variante N5 optimisée 147 113 20 13 0.7

10 Bois-Gentil - Blécherette 8 7 0 1 0.3

11 Blécherette - Route du Châtelard - chemin de la Tuilière - Rionzi 17 15 1 2 0.4

Total axe fort de tramway selon variante N1 416 232 146 38 4.6

Total axe fort de tramway selon variante N5 optimisée B 448 286 121 41 4.2

455

Total

A ce montant il convient d'ajouter un montant de 7 Mios correspondant à l'axe fort de trolleybus sur la rue de la Borde, pour permettre une comparaison N1/N5 optimisée B

Montant investissements finançable par la Confédérationen Mio CHF (HT)

Tronçons de l'axe fort de tramway

Total

dont

Tableau des investissements de l'axe fort de tramway





Au sein de la première catégorie, on met en évidence :

•la part, très importante selon les tronçons, qui est imputable auxdéplacements de réseaux de canalisations et conduites en rappelant :

- que ces montants ne sont pas consolidés dans leur ampleur effective,

- que le financement par la Confédération (jusqu'à 50% selon le rapport

efficacité/coût du PALM) peut porter sur le montant total (si les conduiteset canalisations sont neuves) ou sur un montant très partiel, en fonction

de l'âge de ces conduites et canalisations.

•le risque, tout en sachant que cette notion devrait plutôt s'appliquer aumontant global du projet; son estimation tronçon par tronçon n'est qu'un

accessoire de calcul.

On notera encore que sur certains tronçons, en particulier ceux concernés parde grands projets, les investissements effectifs imputables au tramway

devront encore être approfondis et fondés sur des accords entre les partiesconcernées, sur la base de projets plus aboutis qu'ils ne le sont aujourd'hui.

Les investissements non finançables par la Confédération, estimés partronçon, n'incluent pas certains investissements, non négligeables, qui ne

peuvent être estimés que globalement :

•matériel roulant (16 tramways) : 80 Mios CHF

•garage-atelier et voies d'accès (selon l'emplacement) : 55 à 8754 Mios CHF

54 Le montant de 87 millions correspond au site de Perrelet, qui, s'il devait être retenu, nécessiterait la

construction d'un nouveau dépôt de bus dans l'Ouest lausannois.





C.2.3 Axes fort de (trolley-)bus

Le réseau de (trolley-)bus a été découpé en 13 tronçons. Le tronçon 30, rue dela Borde, n'intervient que dans la variante N5 optimisée B, ce tronçon étant

dans la variante N1 équipé d'un site propre de tramway également empruntépar les (trolley-)bus.

Le tableau ci-dessous présente les investissements estimés pour chacun deces tronçons en distinguant ce qui est en principe finançable par la

Confédération au titre du fonds d'infrastructure, de ce qui ne l'estcertainement pas. Ces coûts sont reportés sur la planche C10.

Montant non finançable

coûts hors réseaux

souterrainsréseaux

souterrainsrisque (10%)

20 Croix de Plan - Bré (Route de Crissier) 15 13 0 1 0.4

21 Bré - Prilly centre [chantier 3 SDOL] 28 24 1 3 2.2

22 Prilly centre - Montétan 5 5 0 0 0.3

23 Montétan - Chauderon 23 11 11 2 0.6

24 Place Chauderon - Grand Pont 32 12 17 3 1.2

25 Place St-François 13 4 8 1 0.8

26 Avenue du Théâtre - avenue de Lavaux (Reymondin) 16 15 0 1 1.9

27 Avenue de Lavaux (Reymondin) - Lutry 11 10 0 1 1.2

28 Avenue de Florissant - Prilly Eglise 43 38 1 4 0.4

29 Avenue de Morges (Prélaz les roses - Chauderon) 9 8 0 1 0.8

30 Rue de la Borde 7 6 0 1 0.8

31 Route Aloys Fauquez 8 7 0 1 1.0

32 Avenue de Béthusy - Avenue de Chailly (village) 8 7 0 1 0.5

Réseau d'axes forts de trolleybus selon variante N1 211 155 37 19 11.4

Réseau d'axes forts de trolleybus selon variante N5 optimisée B 218 161 37 20 12.2

Total

Tronçons des axes forts de (trolley-)busMontant investissements finançable par la Confédération

en Mio CHF (HT)

Total

dont

Tableau des investissements des axes forts de (trolley-)bus

Les axes forts de (trolley-)bus n'engendrent a priori pas de besoins nouveauxde matériel roulant routier (autres que ceux planifiés dans le cadre du

développement global du réseau). Au contraire, la réalisation de sites proprespermet d'améliorer la vitesse commerciale et donc d'optimiser les besoins en

matériel roulant. Par ailleurs, la réalisation d'un axe de tramway se traduiraévidemment par la suppression, au moins partielle, de certaines lignes de

(trolley-)bus. C'est donc dans le cadre de la politique de renouvellement duparc du matériel tl qu'il s'agira de prendre en compte les besoins résultant des

axes forts.





A noter encore que des mesures d'accompagnement directement induites par

le projet sont également à prendre en compte. Il s'agit en particulier desmesures d'assainissement phonique des rues qui subissent des

accroissements de trafic liés aux reports résultant de réduction de capacité,voire de suppression du trafic individuel motorisé sur certains axes routiers,

en particulier l'axe Chauderon - Bel-Air - Grand-Pont à Lausanne, et l'axe routede Bussigny (Crissier) - rue du Terminus (Renens).

Les montants suivants ont été estimés pour cet assainissement :

•Lausanne (petite ceinture, avenue Jules Gonin, pénétrantesnord et ouest) : 15 Mio CHF

•Renens/Crissier (rue du Jura et avenue du 14-Avril) : 2 Mio CHF

soit au total 17 Mio CHF.

Ces montants se fondent sur des études lausannoises récentes, ayant concluà un montant de 1 Mio CHF par kilomètre de rue à assainir.





C.3 Chiffrage des coûts d'exploitationLe tableau ci-après donne les résultats du chiffrage des coûts d'exploitationréalisé par les tl pour leur réseau (m1 et m2 non compris).

Les variations de coûts ressortant du tableau ci-après traduisent directementles différences résultant des variantes de desserte du nord lausannois

(différences de longueur du tracé du tramway et réorganisation différente duréseau de transports publics urbain tl en fonction du tracé du tramway).

Charges d'exploitation (en mio CHF)

(trolley-)bus tramway total

Réseau de référence (sans axes forts) 138.0 - 138.0



Les charges d'exploitation ci-dessus incluent, en plus des coûts horaires de

conduite et des coûts kilométriques des véhicules : personnel de maintenancedes véhicules, personnel d'encadrement de la maintenance, consommation

stock et entretien préventif et correctif, pneumatiques (bus), énergie detraction, assurances RC et casco, gestion du parc, dépôts et nettoyage des

véhicules, amortissements et frais financiers (véhicules neufs).

En revanche, elles n'incluent pas, en particulier, l'amortissement des

investissements d'infrastructures, ni la maintenance et les frais defonctionnement des infrastructures et des équipements. Pour celles-ci

l'estimation est la suivante :

Charges annuelles Variante N1 Variante N5 optimisée B

Maintenance des infrastructures et équipements

- axes forts tramway 4.3 5.6

- axes forts (trolley-)bus 2.3 2.5

Total 6.6 8.1

Amortissement des infrastructures et équipements



Total 11.4 12.7

Frais financiers moyens annuels



Total 12.2 13.7





C.4 Eléments pour le choixde la 1ère étape de réalisation

Ce chapitre ne formule pas de recommandations, mais résume les éléments

techniques susceptibles d'influencer le choix d'une première étape deréalisation.

Priorités du point de vue de l'exploitation

L'axe desservi par la branche ouest de la ligne tl n°7 est actuellement celuisur lequel les charges de transport public sont les plus importantes et où l'on

atteint le plus souvent la saturation. C'est donc sur cet axe qu'unrenforcement de la capacité serait le plus bénéfique.

Le tronçon place Chauderon - place St-François constitue le tronc commun denombreuses lignes urbaines et est de loin le plus sollicité par le réseau de

transports publics. L'amélioration des conditions de circulation des transportspublics et la réorganisation des interfaces est une nécessité sur ce tronçon et

devrait être envisagée en priorité compte tenu de l'augmentation du nombrede passages attendue déjà à brève échéance.

Eléments de priorisation pour les axes forts (trolley-)bus

En ce qui concerne les axes forts (trolley-)bus quelques éléments pourl'intégration de tronçons en 1ère étape peuvent être avancés.

Priorités à considérer :

•pour ce qui est de la RC 251 (route de Cossonay) il est évident que laréalisation de l'infrastructure de l'axe fort (trolley-)bus doit être conduite

simultanément à l'aménagement de cet axe routier dans le cadre du SDOLprévue dans la période 2011-2014 ;

•la réalisation du tronçon Pully-Lutry de l'axe est-ouest devrait êtreégalement coordonnée avec les réaménagements routiers étudiés à Lutry,qui pourraient se réaliser à l'horizon de la première tranche de financement

déjà ;

•le corridor Borde - Bellevaux, emprunté par plusieurs lignes à fréquentationélevée, mérite une mise en oeuvre en première étape ; toutefois pour ce qui

est de la rue de la Borde, son aménagement en axe fort de (trolley-)busdépend de la variante de desserte du plateau de la Blécherette qui sera

retenue et de son échéance de réalisation.





Tronçons ne se prêtant pas à une réalisation prioritaire, a priori :

•sur l'axe est-ouest, au-delà du carrefour de Chisaz à Crissier, la réalisationde l'infrastructure de l'axe fort (trolley-)bus devrait être coordonnée avec leréaménagement des jonctions autoroutières de l'agglomération (qui devrait

conduire au délestage de la jonction de Crissier), ce qui n'est pas envisagé àl'horizon de la 1ère étape ;

•le tronçon St-François - Pully (Reymondin) de l'axe est-ouest, a récemmentfait l'objet d'investissements importants en matière d'aménagementsroutiers, qu'il serait malvenu de remettre en question à aussi court terme ;

•le tronçon Chauderon - Prilly de l'axe est-ouest est étroitement lié à laquestion de l'insertion du chemin de fer LEB sur l'avenue d'Echallens, pourlaquelle la réponse n'est pas arrêtée à ce jour55 ;

•le maillon d'axe fort (trolley-)bus sur l'avenue de Florissant exige desmoyens relativement lourds et des emprises importantes, qu'il n'est pasforcément nécessaire d'envisager en priorité.

La réalisation des autres tronçons dépendra du solde à disposition, enfonction des réalisations qui seront retenues en première priorité.

55 La COTECH n'est pas unanime sur la priorisation de ce tronçon ; notamment, le SDNL s'est exprimé

pour une réalisation prioritaire. Dans le cadre d'une séance de travail, la Direction du LEB considèreque le projet n'apporte pas d'avantage significatif et présente des investissements non durables,dans l'optique de la mise en souterrain du LEB qu'elle souhaite.





Enveloppe financière à disposition et conditions

Dans le cadre du PALM, il a été décidé d'attribuer au projet axes forts un

montant total de 720 millions CHF d'investissements (infrastructures) répartien deux étapes de 360 millions CHF.

Le choix des priorités doit évidemment tenir compte de ces enveloppes. Toutdépassement éventuel ne pourrait en principe pas bénéficier d'un

cofinancement fédéral, dont l'enveloppe maximale est arrêtée par les projetsd'agglomération déposés à fin 2007.

De même, la plausibilité de la réalisation en première étape doit être bonne.En effet, les moyens fédéraux affectés à la première étape et qui n'auraient

pas fait l'objet de réalisations ne peuvent en principe pas être reportés à uneétape ultérieure ni réaffectés à d'autres axes ou projets.

L'évaluation fédérale et la décision de cofinancement sont liées au rapportcoût/efficacité. Dans cette optique, la première étape devrait compter une

part substantielle d'axes forts (trolley-)bus, particulièrement efficaces etcomparativement peu coûteux.

Une décision de cette nature serait conforme à la décision préalable de laDEPOL du 10 janvier et communiquée à la Confédération, selon laquelle la

première étape compterait des axes forts (trolley-)bus et tramway.

15-N-119-2 / PHG-RR-FP / 26.05.08

Documents

Phase 3, Mise au point des variantes, choix d'un réseau préférentiel