Les convoyeurs à bande constituent le principal moyen de manutention dans la direction infrastructure, garantissant ainsi le transport de produit fini et matière premier entre usines et port.

De ce fait, leurs disponibilités s’avèrent importantes dans la continuité de la production.

Dans un premier temps, nous avons procédé à une description technique des convoyeurs de la plateforme, qui définie les caractéristiques des bandes, systèmes de commande et systèmes de tension. Ces détailles nous donnerons une idée général sur l’installation, l’elaboration d’une fiche descriptives des différents convoyeurs va nous servir par la suite dans cette étude afin d’améliorer la fiabilité et la disponibilité des équipements.

Faute du temps, nous étions obligées de limité notre étude à un convoyeur modèle pour faire par la suite, une généralisation des solutions aux convoyeur similaire. Pour cette raison, nous avons opté pour la méthode TDPC, comme méthode multicritère d’aide à la décision, afin de choisir parmi les convoyeurs, lequel sera l’objet de notre étude.

Cette méthode vise la résolution de problèmes avec plusieurs alternatives et en appliquant plusieurs critères, souvent conflictuels, contradictoires.

La TDPC se base sur quatre critères comme son nom l’indique qui sont :T : temps d’arrêt.D : degré d’influence.P : probabilité de panne.C : la criticité de l’équipement.

Indice Abréviation Description Temps de réparation T pris dans l’historique Dégrée d’influence D Effet sur la sécurité,

l’environnement,la qualité produit, les coûts

Probabilité de panne P La fréquence des pannes pendant une durée

Criticité de l’équipement C Basé sur la durée d’arrêt de production

Score de classification = T + D + P + C

b) Le résultat sera une classification avec les critères suivants: 5%: Classe AA : les équipements très critiques 15%: Classe A : les équipements de criticité moyennement tolérable 60%: Classe B : les équipements de criticité admissible 20%: Classe C : les équipements non critiques

L’application de la méthode :

Le temps d’arrêt comprend le temps de diagnostic de la panne, le temps de l’intervention et le temps de remise en service, donc temps d’indisponibilité.

concernant le temps de diagnostique et de remise en service, on s’est basé sur l’expérience des agents.

Pour le temps d’intervention, on l’a pris du backlog des deux secteurs engrais et phosphate et plus précisément les unités d’œuvre

Le degré d’influence est décomposé en trois sous critères qui sont : le cout d’intervention. Effet sur la sécurité. L’accessibilité à l’équipement pour réparer les pannes.

Le cout d’intervention =unité d’œuvre *cout de facturation des agents +le cout facturation du matériel

Le taux de facturation moyen des agents :

Mécanicien /installateur = 144 D/h

i. l’effet sur la sécurité et l’accessibilité de l’équipement à la réparation des pannes : sont pondérés selon une échelle choisie en se basant sur l’avis des exploitants :

La fréquence des pannes : est le nombre des pannes enregistrés par ans (du avril 2011 jusqu’à février 2012).

La criticité de l’équipement par rapport à l’arrêt de la production: ce critère est évalué en fonction du nombre du convoyeur qui ont le même rôle.

Après l’évaluation de tous les convoyeurs de la plateforme, et l’étude de leurs criticités par la méthode TDPC, on a utilisé les résultats pour faire une classification basé sur le score obtenu, elle est représentée ainsi par le diagramme Pareto.

Le convoyeur UA ayant le plus grand score, représentera notre convoyeur pilote qui fera l’objet de notre étude. Dans le but de résoudre les différents problèmes qui gênent le bon fonctionnement de ce dernier et de généraliser les solutions trouvées sur les autres convoyeurs de la plateforme.

Dans cette étape, l’élaboration d’une fiche AMDEC à pour but d’identifier les différents équipements avec leurs éventuels modes de défaillances, afin de bien connaitre leurs points faibles. Cette étude sera utilisée pour faire un suivi des niveaux vibratoires du convoyeur UA.

Chapitre 3:

L’objectif de ce chapitre est la recherche de sources réelles des anomalies retrouvées par l’analyse vibratoire dans le chapitre 2. Pour se faire, nous proposons une analyse suivant deux approches.

1ere hypothèse : non respect des exigences du constructeur concernant l’utilisation du convoyeur.

Les vibrations de la UA peuvent être dues à un surestime des conditions de fonctionnement en terme de puissance, débit, effort de tension. Le non respect du cahier de constructeur peut engendrer une déformation permanente du système, qui cause à son tour des vibrations anormales au niveau de la tête motrice.

Afin de vérifier la validité de cette hypothèse, nous avons proposé de faire une comparaison entre les consignes du constructeur, et les conditions de travaille réel.

A ce stade nous avons confronté plusieurs problèmes, parmi lesquelles un manque de documentation, il n’y a pas un cahier de constructeur qui précise les exigences concernant ledit convoyeur, les conditions de fonctionnement et les seuils de débit-puissance à ne pas dépasser.

Pour échappé ce problème, nous nous somme chargées de faire un calcul théorique des convoyeurs en se référant à un fascicule utilisé par l’OCP, définissant ainsi les conditions d’utilisation favorable pour ce type de conception.et de faire en parallèle un calcul expérimentale des puissances nécessaire pour les différents débits de phosphate transporté. Afin de comparer les deux résultats. La encore, il y avait pas mal de donnée qui nous manque.

A ce niveau on doit verifier la planéité de la charpente, dans laquelle se trouve la tête motrice du convoyeur.

2eme hypothèse : non respect du plan de maintenance. Dans cette étape du projet, nous allons évaluer le degré d’application du plan exigé par les responsables de la maintenance, afin de trouvé les écarts et essayer de les réduire, en proposant des solutions organisationnelles pour mieux gérer la situation.

Chap 5 :etude techno-economique.