Équipement des trains en personnel - Dysfonctionnement · PDF fileÉquipement des trains en personnel - Dysfonctionnement des dispositifs de sécurité ou automatismes embarqués

Équipement des trains en personnel - Dysfonctionnement des dispositifs de sécurité ou automatismes embarqués

Document d'exploitation

Version 1 du 22-11-2013 Applicable à partir du 15-12-2014

RFF (CG SE 7 B n°1) RFN-CG-SE 07 B-00-n°001


RFN-CG-SE 07 B-00-n°001- Version 1 du 22-11-2013 Page iii

Sommaire

Article 1. Préambule ............................................................................................... 1 1.1. Objet ........................................................................................................................... 1 1.2. Abréviations utilisées .................................................................................................. 1 1.3. Glossaire .................................................................................................................... 2

CHAPITRE 1 : ÉQUIPEMENT DES TRAINS EN PERSONNEL ................................................. 3 Article 101. Équipement en personnel d'un poste de conduite ............................... 3 Article 102. Équipement en personnel des trains .................................................... 3

102.1. Lignes à double voies ............................................................................................. 3 102.2. Lignes à une seule voie .......................................................................................... 4 102.3. Protection arrière .................................................................................................... 4

CHAPITRE 2 : DYSFONCTIONNEMENT DES DISPOSITIFS DE SECURITE OU AUTOMATISMES EMBARQUES ......................................................................................... 5

Article 201. Règles communes aux dispositifs de sécurité ou automatismes embarqués .......................................................................................... 5

201.1. Dispositifs de sécurité ou automatisme embarqués ............................................... 5 201.2. Anomalie "sol" ......................................................................................................... 5 201.3. Anomalie "bord" ...................................................................................................... 6

Article 202. Limitation de parcours ......................................................................... 6 Article 203. Acheminement vers un centre de maintenance ................................... 6 Article 204. Dérangement de l'indicateur de vitesse ............................................... 7 Article 205. Dérangement du dispositif de veille automatique ................................. 7

205.1. Anomalie n'ayant pas provoqué l'arrêt .................................................................... 7 205.2. Dispositions à prendre après isolement de la veille automatique ........................... 7

Article 206. Dérangement de la radio sol-train ........................................................ 7 206.1. Mesures à prendre par le conducteur ..................................................................... 7

206.1.1. Sur ligne conventionnelle ............................................................................................ 8 206.1.2. Sur ligne à grande vitesse ........................................................................................... 8

206.2. Mesures à prendre par le SGTC en cas d'anomalie sol ......................................... 8 206.2.1. Zone dense Île-de-France ........................................................................................... 8 206.2.2. Hors zone dense Île-de-France ................................................................................... 9

206.3. Mesures à prendre en cas d'anomalie bord ........................................................... 9 206.3.1. Sur ligne conventionnelle ............................................................................................ 9 206.3.2. Sur ligne à grande vitesse ........................................................................................... 9

Article 207. Dérangement des moyens de surveillance du service voyageurs ou de commande de fermeture des portes ........................................ 10

207.1. Principe ................................................................................................................. 10 207.2. Dérangement affectant les moyens de surveillance du service voyageurs ou absence de ces moyens ............................................................................................. 10

207.2.1. Dérangement des installations au sol ....................................................................... 10 207.2.2. Dérangement des équipements embarqués ............................................................. 10

207.3. Dérangement de la commande de fermeture des portes ..................................... 10 Article 208. Dérangement de l'interphonie liée au signal d'alarme ou de la

sonorisation des espaces voyageurs ................................................. 11 Article 209. Dérangement du KVB ........................................................................ 11

209.1. Anomalies liées aux indications présentées par les visualisateurs ...................... 11 209.1.1. Contrôle plus restrictif que la signalisation ................................................................ 11 209.1.2. Contrôle moins restrictif que la signalisation ............................................................. 12 209.1.3. Cas particuliers liés à la préannonce ........................................................................ 12 209.1.4. Dérogation au principe de la transmission continue (KVBP) ..................................... 12

209.2. Prise en charge avec clignotement de "BP-FC" ................................................... 13 209.2.1. En dehors de la sortie d'une gare située sur, ou donnant accès à, une ligne à une seule voie (unique ou banalisée) ...................................................................................... 13


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209.2.2. À la sortie d'une gare située sur, ou donnant accès à, une ligne à une seule voie (unique ou banalisée) ...................................................................................................... 13

209.3. Prise en charge sans clignotement de "BP-FC" .................................................. 13 209.4. Dérangement sur ligne conventionnelle .............................................................. 13

209.4.1. Panne engin .............................................................................................................. 13 209.4.2. Isolement en application du livret de procédures ...................................................... 14

209.5. Dérangement sur ligne à grande vitesse ............................................................. 14 209.5.1. Panne engin .............................................................................................................. 14 209.5.2. Isolement en application du livret de procédures ...................................................... 14

Article 210. Dérangement de la répétition des signaux par crocodile (RS) ........... 14 210.1. Anomalies isolées sur les lignes à signalisation au sol ....................................... 14

210.1.1. Anomalies isolées imposant l'arrêt. Règle générale ................................................. 14 210.1.2. Anomalies isolées imposant l'arrêt. Prescriptions complémentaires applicables à la sortie d'une gare située sur, ou donnant accès à, une ligne à une seule voie (unique ou banalisée) ............................................................................................ 15 210.1.3. Autres cas d'anomalies isolées ................................................................................. 15 210.1.4. Renouvellement d'une anomalie de même nature .................................................... 16

210.2. Anomalies isolées sur ligne à grande vitesse ...................................................... 16 210.2.1. Anomalies isolées imposant l'arrêt............................................................................ 16 210.2.2. Autres cas d'anomalies isolées ................................................................................. 16 210.2.3. Renouvellement d’une anomalie de même nature ................................................... 17

Article 211. Dérangement du dispositif d'arrêt automatique des trains (DAAT).............................................................................................. 17

211.1. Mesures à prendre par le conducteur .................................................................. 17 211.2. Conditions de remise en marche après prise en charge du DAAT ..................... 17

211.2.1. Cas général ............................................................................................................... 17 211.2.2. Manœuvre ................................................................................................................. 17

211.3. Cas particulier de dérangement dans une gare temporaire fermée au service de la circulation .................................................................................................. 18 211.4. Dérangement de l'équipement "Bord" ................................................................. 18

Article 212. Dérangement du contrôle de vitesse associé à la TVM (COVIT) ....... 18 212.1. Prise en charge avec clignotement de la lampe du BP-FC ................................. 18 212.2. Prise en charge sans clignotement de la lampe du BP-FC ................................. 18

Article 213. Isolement du COVIT et dérangement de la RS ................................. 19 Article 214. Non-fonctionnement de plusieurs dispositifs de sécurité ou

automatismes embarqués ................................................................. 19 214.1. Ligne conventionnelle .......................................................................................... 19 214.2. Ligne à grande vitesse ......................................................................................... 19


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Article 1. Préambule

Le présent document d'exploitation est élaboré dans le cadre de l'article 10 du décret n°2006-1279 modifié relatif à la sécurité des circulations ferroviaires et à l'interopérabilité du système ferroviaire.

1.1. Objet

Le présent document décrit :

� les dispositions relatives à l'équipement des trains en personnel,

� les mesures à prendre par les opérateurs des entreprises ferroviaires, par les autres exploitants ferroviaires concernés pour la circulation de leurs convois, et par le service gestionnaire du trafic et des circulations en cas de dysfonctionnement des dispositifs de sécurité sol/bord ou automatismes embarqués.

1.2. Abréviations utilisées BP-FC bouton poussoir de franchissement de carré COVIT contrôle de vitesse associé à la transmission voie-machine DAAT dispositif d'arrêt automatique des trains EF entreprise ferroviaire ENR enregistreur d'événements liés à la sécurité des circulations GI gestionnaire d'infrastructure GID gestionnaire d'infrastructure délégué HLP machine haut-le-pied ICS installation de contre-sens IV indicateur de vitesse KCVB contrôle continu de vitesse pour les branches de la ligne A du RER KCVP contrôle continu de vitesse pour les prolongements de la ligne B du RER KVB contrôle de vitesse par balise KVBP contrôle de vitesse par balise pour les prolongements LGV ligne à grande vitesse LTV limitation temporaire de vitesse LS-SF lampe de signalisation signal fermé RFF Réseau ferré de France RFN réseau ferré national RS répétition des signaux RST radio sol-train SGTC service gestionnaire du trafic et des circulations TIV tableau indicateur de vitesse limite TVM transmission voie-machine VL vitesse limite VA veille automatique VUTP voie unique temporaire à caractère permanent


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1.3. Glossaire agent circulation agent, quelles que soient ses autres fonctions, chargé d’assurer le

service de la circulation des trains agent d’accompagnement

agent, quelles que soient ses autres fonctions, chargé dans un train de certaines tâches de sécurité, notamment l'assistance au conducteur

anomalie bord dysfonctionnement d'un dispositif technique de l'engin moteur anomalie sol dysfonctionnement d'un dispositif technique d'infrastructure du RFN exploitant ferroviaire

désigne indifféremment le gestionnaire d'infrastructure, le gestionnaire d'infrastructure délégué, l'entreprise ferroviaire ou la personne titulaire d'une convention d'exploitation objet de l'article 4.1 du décret n°83-817

livret de procédures document informatique ou papier qui regroupe les procédures et les exigences applicables à tous les itinéraires parcourus et au matériel roulant utilisé sur ces itinéraires dans les situations d'exploitation normale, dégradée et d'urgence auxquelles le conducteur pourrait être confronté

point limite d'utilisation

lieu où l'engin moteur doit être remplacé

service gestionnaire des trafics et des circulations

service de la SNCF assurant, pour le compte et selon les objectifs et principe de gestion définis par RFF, la gestion du trafic et des circulations sur le RFN, conformément à l’art. L. 2123-5 du code des transports

veille automatique dispositif destiné à provoquer automatiquement l'arrêt du train en cas de défaillance physique du conducteur

zone dense Île-de-France

lignes du secteur de la banlieue parisienne reprises à la CG SE 2 B n°7



Chapitre 1 : Équipement des trains en

personnel

Article 101. Équipement en personnel d'un poste de conduite

L’équipement en personnel d’un poste de conduite d'engin moteur doit permettre d’assurer la conduite du train, et de contribuer à la sécurité des circulations en cas de défaillance du conducteur.

Lorsque le poste de conduite en service est équipé de la veille automatique, son équipement en personnel est constitué du seul conducteur.

Lorsque le poste de conduite en service n'est pas équipé de veille automatique, un agent d'accompagnement présent aux côtés du conducteur est chargé d'arrêter le train en cas de défaillance de ce dernier, lorsque l'engin moteur :

� est situé en tête du train,

� ou assure une pousse non attelée.

En cas d’incident en ligne, le conducteur d’un train ou d’une partie de train, dont le poste de conduite en service n’est pas équipé de la veille automatique peut être seul pour assurer la conduite de son convoi, de manière à lui permettre de se rendre à la gare en avant, ou de revenir vers la deuxième partie du train laissée en pleine voie.

Article 102. Équipement en personnel des trains

102.1. Lignes à double voie

L'équipement en personnel des postes de conduite étant réalisé conformément à l'article 101 du présent document, la présence d'un agent d'accompagnement se tenant selon le cas dans le poste de conduite en service ou dans le train est exigée pour assurer la protection des obstacles, l'immobilisation du train sur les lignes à fortes pentes et la sécurité des voyageurs, lorsque le conducteur ne peut les assurer seul, dans les cas suivants :

� train transportant des voyageurs, sauf si le conducteur peut assurer depuis son poste de conduite, la surveillance du service voyageurs, la commande des portes, la communication par l'interphonie liée au signal d'alarme et la sonorisation des compartiments voyageurs,

� train circulant sur une ligne à plusieurs voies sans radio sol-train,

� train circulant sur une ligne désignée "à forte pente", sauf si le train est une machine HLP ou est composé d'éléments automoteurs ou sauf mention contraire dans la documentation d'exploitation.



102.2. Lignes à une seule voie

L'équipement en personnel des postes de conduite étant réalisé conformément à l'article 101 du présent document, la présence d'un agent d'accompagnement se tenant selon le cas dans le poste de conduite en service ou dans le train est exigée pour assurer la protection des obstacles, l'immobilisation du train sur les lignes à fortes pentes et la sécurité des voyageurs, lorsque le conducteur ne peut les assurer seul, dans les cas suivants :

� train transportant des voyageurs, sauf si le conducteur peut assurer depuis son poste de conduite, la surveillance du service voyageurs, la commande des portes, la communication par l'interphonie liée au signal d'alarme et la sonorisation des compartiments voyageurs,

� train circulant sur une ligne désignée "à forte pente", sauf si le train est une machine HLP ou est composé d'éléments automoteurs ou sauf mention contraire dans la documentation d'exploitation.

Les règles ci-dessus restent applicables :

� sur le tronc commun, dont la longueur n'excède pas 10 kilomètres, avec une autre ligne à plusieurs voies,

� sur une ligne à une seule voie, contiguë à une ou plusieurs lignes, sur un parcours n’excédant pas 10 kilomètres,

� sur une ligne à une seule voie comportant des parties à plusieurs voies dont les longueurs cumulées ne dépassent pas 10 kilomètres entre des établissements distants d’au moins 50 kilomètres.

102.3. Protection arrière

La présence à bord du train d’un agent d'accompagnement appelé "protecteur arrière", chargé d’assurer la protection arrière du train en cas d’arrêt en pleine voie, est exigée pour les trains à protection arrière.

Sont désignés trains à protection arrière :

� les trains de toute nature, sur les sections de ligne repérées aux renseignements techniques. comme "ligne à protection arrière";

� les trains transportant des voyageurs, sur les sections de ligne repérées aux renseignements techniques, comme "ligne à protection arrière voyageurs".

Disposition Complémentaire

Les dispositions du présent paragraphe ne s’appliquent pas aux trains à protection arrière circulant "hors cantonnement".



Chapitre 2 : Dysfonctionnement des dispositifs de sécurité ou automatismes embarqués

Article 201. Règles communes aux dispositifs de sécurité ou automatismes embarqués

201.1. Dispositifs de sécurité ou automatisme embarqués

Sont considérés pour l'application du présent document comme dispositifs de sécurité ou automatismes embarqués :

� l'Indicateur de Vitesse (IV),

� la Veille Automatique à Contrôle de Maintien d'Appui (VACMA),

� la Radio Sol Train (RST),

� Le Contrôle de Vitesse par Balises (KVB avec ou sans réouverture KVBP). Sont assimilés au KVB pour ce qui concerne l'application des prescriptions de la présente recommandation, les systèmes embarqués équipés du Contrôle Continu de Vitesse pour les Branches de la ligne A (KCVB) ou du Contrôle Continu de Vitesse pour les Prolongements de la ligne B (KCVP),

� la Répétition des Signaux (RS),

� le Dispositif d'Arrêt Automatique des Trains (DAAT),

� le COntrôle de VITesse de la transmission voie-machine (COVIT),

� les moyens de surveillance du service voyageurs et de commande de fermeture des portes,

� l’interphonie liée au signal d’alarme et sonorisation des espaces voyageurs.

201.2. Anomalie "sol"

Indépendamment des directives spécifiques à chaque dispositif de sécurité ou automatisme embarqué reprises aux articles correspondants du présent document, le conducteur doit signaler au SGTC les anomalies liées à leur fonctionnement ainsi que toute situation qui lui paraît anormale.

Lors d'un signalement, le conducteur transmet :

� le lieu précis chaque fois que cela est possible (voie, sens de circulation, point kilométrique où l'anomalie a été constatée, présence et nature éventuelle de signaux…),

� la nature de l'anomalie,

� tout renseignement qu'il jugerait utile permettant d'orienter les recherches de l'origine de l'anomalie.

Le conducteur détectant une anomalie "sol" , cet avis est transmis :

� par radio,



� à défaut de liaison radio, à la première gare d'arrêt normal ou accidentel, ou lors d'un arrêt par les signaux d'un poste.

201.3. Anomalie "bord"

Indépendamment des directives spécifiques à chaque dispositif de sécurité ou automatisme embarqué reprises aux articles correspondants du présent document, le conducteur signale au SCTC les anomalies liées à leur fonctionnement ainsi que toute situation qui lui paraît anormale.

Le conducteur détectant une anomalie "bord", met en œuvre les prescriptions suivantes :

� si l'anomalie entraîne ou risque d'entraîner des restrictions de circulation, il avise le SGTC :

o par radio,

o à défaut de liaison radio, à la première gare d'arrêt normal ou accidentel, ou lors d'un arrêt par les signaux d'un poste,

� si l'anomalie a provoqué ou imposé l'arrêt, il applique son livret de procédures, d'entente avec le SGTC,

� si l'anomalie n'a pas provoqué ou imposé l'arrêt :

o il détermine le point d'application du livret de procédures, d’entente avec le SGTC,

o il avise le SGTC des éventuelles conditions particulières de circulation.

Si l'application du livret de procédures conduit à isoler un dispositif de sécurité ou automatisme embarqué, ou à le considérer en dérangement, le conducteur transmet l'avis d'isolement ou de dérangement au SGTC.

Article 202. Limitation de parcours

Après application du livret de procédures, lorsqu'un ou plusieurs dispositifs de sécurité ou automatismes embarqués ne sont plus en état de fonctionnement, l'engin avarié doit être remplacé.

Dans le cas exceptionnel où le remplacement de l'engin avarié ne peut être réalisé, et sauf dans le cas où l'EF ou le présent document prescrirait des mesures plus restrictives, sont autorisés :

� pour les matériels utilisés à la desserte de la banlieue parisienne, les trains réalisés dans une période comprise entre 05h00 et 09h00 ou entre 16h00 et 20h00,

� pour les autres matériels ou pour les matériels utilisés à la desserte de la banlieue parisienne en dehors des périodes visées à l'alinéa précédent :

o la circulation entre le lieu de stationnement de l'engin et le lieu de départ du train,

o le train en cours (même numéro de train, y compris les éventuels changements de parité),

o la circulation entre le lieu d'arrivée du train et le lieu de stationnement de l'engin.

Article 203. Acheminement vers un centre de maintenance

À partir du point limite de parcours, un engin moteur avarié doit être acheminé en véhicule vers le centre de maintenance le plus proche habilité à intervenir sur les dispositifs de sécurité ou automatismes embarqués isolés ou en dérangement.

Toutefois, cet acheminement peut être effectué en service :

� si la conduite est assurée depuis un autre poste de conduite dont tous les dispositifs de sécurité ou automatismes embarqués fonctionnent,

� avec le poste de conduite dont :



o la radio sol-train est isolée, si la ligne à parcourir ne comporte pas les équipements au sol correspondants ou, dans les conditions d'équipement en personnel prévues à l'article 206.3 du présent document,

o la veille automatique est isolée, si le conducteur est assisté dans les conditions prévues au chapitre 1 du présent document,

� exceptionnellement, si la conduite est réalisable depuis le poste dont le dispositif de sécurité ou automatisme embarqué est isolé ou en dérangement afin de l’acheminer dans les meilleurs délais ; lorsque cette disposition est appliquée, le ou les trains à assurer doivent permettre un acheminement direct vers un centre de maintenance dans les conditions d'équipement en personnel prévues au chapitre 1. En cas de dérangement de l'IV, l'utilisation en service du poste de conduite avarié est interdite. Il en est de même lorsque la RS est isolée ou en dérangement si la ligne comporte les équipements au sol correspondants.

Article 204. Dérangement de l'indicateur de vitesse Le parcours effectué, depuis la constatation de l'anomalie jusqu'au point d'application du livret de procédures ne doit pas excéder 80 kilomètres.

Article 205. Dérangement du dispositif de veille automatique

205.1. Anomalie n'ayant pas provoqué l'arrêt

Lorsqu’un conducteur constate un dérangement du dispositif de veille automatique, il doit provoquer l’arrêt du train si le dérangement ne l’a pas lui-même entraîné, et appliquer son livret de procédures.

205.2. Dispositions à prendre après isolement de la veille automatique

Après isolement de la veille automatique, le conducteur est autorisé à reprendre sa marche si un agent pouvant exercer la fonction d’agent d'accompagnement est présent dans le train et peut l’assister.

À défaut d’agent d'accompagnement, le conducteur reprend sa marche en appliquant la règle de l’arrêt accidentel puis, sans dépasser la vitesse de :

� 70 km/h si le train est autorisé à circuler à une vitesse au moins égale à celle des trains MA 100,

� 50 km/h dans les autres cas.

Le conducteur continue ainsi sa marche jusqu’à un point indiqué par le SGTC, point qui se situe au plus tard au terminus du train en cours (même numéro de train, y compris les éventuels changements de parité) pour permettre le remplacement de l’engin moteur ou la mise en place d’un agent d'accompagnement.

Article 206. Dérangement de la radio sol-train

206.1. Mesures à prendre par le conducteur

Lorsque le dérangement est détecté en cours de route, le conducteur poursuit sa marche sur 50 kilomètres ou 15 kilomètres dans la zone dense Île-de-France.



Si la liaison radio est rétablie au-delà de cette distance, le conducteur avise le SGTC d'une anomalie sol.

Si à l’issue de ce parcours le dérangement persiste, le conducteur considère qu'il s'agit d'une anomalie bord.

206.1.1. Sur ligne conventionnelle

Lorsqu’il est en mesure de différencier une anomalie sol d'une anomalie bord, le conducteur :

� s’il s'agit d'une anomalie sol, n'a pas de mesure particulière à prendre ; il avise le SGTC à la première gare d'arrêt normal ou accidentel, ou dès le rétablissement du service de la radio,

� s’il s'agit d'une anomalie bord, détermine le point d'arrêt le mieux adapté d'entente avec le SGTC, en dehors d'un tunnel, d'un viaduc ou d'un ouvrage assimilé, et applique son livret de procédures.

Lorsqu’il n’est pas en mesure de distinguer une anomalie sol d'une anomalie bord, le conducteur :

� si l'anomalie s'étend sur une distance inférieure à 50 km (15 km en zone dense Île-de-France), considère qu’il s'agit d'une anomalie sol et n'a pas de mesure particulière à prendre ; il avise le SGTC à la première gare d'arrêt normal ou accidentel, ou dès le rétablissement du service de la radio,

� si l'anomalie s'étend sur une distance supérieure à 50 km (15 km en zone dense Île-de-France), considère qu’il s'agit d'une anomalie bord et détermine le point d'arrêt le mieux adapté en dehors d'un tunnel, d'un viaduc ou d'un ouvrage assimilé ; en zone dense Île-de-France, le conducteur d'un train transportant des voyageurs arrête le train à quai ; s’il est dans l'impossibilité de remédier au dérangement, le conducteur avise le SGTC et se conforme à ses instructions.

206.1.2. Sur ligne à grande vitesse

Lorsqu’il est en mesure de différencier une anomalie sol d'une anomalie bord, le conducteur :

� s’il s'agit d'une anomalie sol, n'a pas de mesure particulière à prendre ; il avise le SGTC à la première gare d'arrêt normal ou accidentel, ou dès le rétablissement du service de la radio,

� s’il s'agit d'une anomalie bord, poursuit sa marche normale jusqu'au premier point d'arrêt normal ou accidentel à partir duquel il avise le SGTC et applique son livret de procédures.

Lorsqu’il n’est pas en mesure de distinguer une anomalie sol d'une anomalie bord, le conducteur :

� si l'anomalie s'étend sur une distance inférieure à 50 km, considère qu’il s'agit d'une anomalie sol et n'a pas de mesure particulière à prendre ; il avise le SGTC à la première gare d'arrêt normal ou accidentel, ou dès le rétablissement du service de la radio,

� si l'anomalie s'étend sur une distance supérieure à 50 km, considère qu’il s'agit d'une anomalie bord ; le conducteur poursuit sa marche normale jusqu'au premier point d'arrêt normal ou accidentel à partir duquel il avise le SGTC et applique son livret de procédures.

206.2. Mesures à prendre par le SGTC en cas d'anomalie sol

206.2.1. Zone dense Île-de-France

Lorsque la durée d’une anomalie sol dépasse 8 heures et quelle que soit l'étendue géographique de l'anomalie, le SGTC fait mettre en place un agent d'accompagnement muni - si nécessaire - de torches à flamme rouge dans les trains équipés du seul conducteur. De plus, il prescrit ou fait prescrire, par écrit ou par dépêche, une limitation de vitesse à 160 km/h aux conducteurs des trains dont la vitesse limite est, sur la section de ligne concernée, supérieure à 160 km/h. À défaut d’agent d'accompagnement muni - si nécessaire - de torches à flamme rouge, la vitesse prescrite aux conducteurs est limitée à 70 km/h sur la section de ligne concernée.



206.2.2. Hors zone dense Île-de-France Quand le dérangement se situe sur une étendue :

� de moins de 50 km et pour une durée dépassant 4 heures,

� égale ou supérieure à 50 km et pour une durée dépassant 30 minutes,

le SGTC fait mettre en place un agent d'accompagnement muni - si nécessaire - de torches à flamme rouge dans les trains équipés du seul conducteur. De plus, il prescrit ou fait prescrire, par écrit ou par dépêche, une limitation de vitesse à 160 km/h (160 ou 170 km/h sur LGV) aux conducteurs des trains dont la vitesse limite est, sur la section de ligne concernée, supérieure à 160 km/h. Sur LGV, cette limitation peut être donnée à l'aide de la signalisation de cabine, le SGTC avise les conducteurs de la limitation de vitesse et de son motif.

À défaut d'agent d'accompagnement, muni - si nécessaire - de torches à flamme rouge, la vitesse prescrite aux conducteurs est limitée à 70 km/h sur la section de ligne concernée (160 ou 170 km/h sur LGV).

206.3. Mesures à prendre en cas d'anomalie bord

206.3.1. Sur ligne conventionnelle

Lorsqu'un dérangement affectant les équipements RST embarqués intervient avant le départ du train ou en cours de route, l’EF :

� remplace le matériel défectueux,

� ou dote le conducteur d’une radio sol-train portative d'une technologie appropriée,

� ou met en place, quand l'équipement du train en personnel ne comporte que le seul conducteur, un agent d'accompagnement à bord du train, muni - si nécessaire - de torches à flamme rouge, et avise le SGTC.

Dans ce dernier cas le SGTC limite, sur lignes équipées de la RST, la circulation à une vitesse ne pouvant dépasser 160 km/h, 70 km/h dans le cas où l’EF l’avise que le train n'est pas équipé d'un agent d'accompagnement muni - si nécessaire - de torches à flamme rouge.

Lorsque le dérangement intervient avant le départ du train de la gare d'origine ou lors des relais d'engins moteurs, et si l'engin moteur n'a été ni remplacé, ni muni d'une RST portative d'une technologie appropriée, un seul train permettant un retour direct vers un centre de maintenance est autorisé.

Lorsque le dérangement intervient en cours de route, seul le train en cours est autorisé jusqu’à son terminus.

206.3.2. Sur ligne à grande vitesse

Lorsqu'un dérangement affectant les équipements RST embarqués intervient avant le départ du train, l'EF :

� remplace le matériel défectueux,

� ou dote le conducteur d’une radio sol-train portative d'une technologie appropriée.

Lorsque le dérangement intervient en cours de route, l’EF dote le conducteur d’une radio sol-train portative d'une technologie appropriée. À défaut de cette possibilité, le train est toutefois autorisé à circuler jusqu’à son terminus sans limitation de vitesse. Il est précisé que seul le train en cours est autorisé jusqu’à son terminus.



Article 207. Dérangement des moyens de surveillance du service voyageurs ou de commande de fermeture des portes

Les dispositions de cet article sont applicables lorsque le conducteur assure le service voyageurs et que les moyens de surveillance de ce service ou la commande des portes sont défaillants.

207.1. Principe

Le dérangement de ces dispositifs provient soit du sol, soit du bord et les mesures à prendre dépendent de la nature du dérangement. Elles consistent à mettre en place un agent d'accompagnement pour assurer, ou aider le conducteur à assurer le service voyageur ou à limiter le parcours avec des voyageurs.

En cas de desserte exceptionnelle d’établissements par des voies où le conducteur ne dispose pas de moyens de surveillance, ou bien si ces moyens ne correspondent pas à la composition de son train, le conducteur assure le service voyageurs dans les conditions décrites au point 207.2.1 ci-après.

207.2. Dérangement affectant les moyens de surveillance du service voyageurs ou absence de ces moyens

207.2.1. Dérangement des installations au sol

Si le dérangement provient des installations au sol, le conducteur avise le SGTC.

Pour assurer le service voyageur, le conducteur doit observer directement son train, au besoin en se faisant aider par un autre agent.

À défaut, le conducteur attend 5 secondes après la fermeture des portes avant de se mettre en marche.

207.2.2. Dérangement des équipements embarqués

Si le dérangement provient des équipements embarqués, le conducteur doit appliquer son livret de procédures. Dans le cas où il ne peut pas remédier à l’anomalie, il prend ou fait prendre les mesures suivantes :

� aviser le SGTC,

� faire surveiller le service voyageurs par un agent d'accompagnement ; celui-ci commande la fermeture des portes ou indique au conducteur quand les fermer.

S’il n’y a pas d’agent d'accompagnement disponible, le train est autorisé à poursuivre sa marche jusqu’à un arrêt normal où un transbordement sera effectué, à défaut jusqu’à son terminus.

207.3. Dérangement de la commande de fermeture des portes

Le conducteur doit aviser le SGTC et appliquer son livret de procédures.

S’il ne peut pas remédier à l’anomalie, il avise le SGTC.

Si le conducteur peut fermer les portes et a l’assurance que celles-ci resteront bloquées en marche, il est autorisé à repartir et à poursuivre sa marche jusqu’à son terminus dans ces conditions. Dans le cas contraire, l'EF fait mettre en place un agent d'accompagnement pour commander la fermeture des portes, si cet agent peut commander la fermeture des portes.



En l’absence d’agent d'accompagnement, le conducteur, d’entente avec le SGTC, fait descendre les voyageurs au premier quai où ils pourront être transbordés. Si l’anomalie se produit à quai, le transbordement doit être immédiat sauf exception motivée (dernier train de la journée, convergence vers une ligne à la fréquence de dessertes plus élevée).

Article 208. Dérangement de l'interphonie liée au signal d'alarme ou de la sonorisation des espaces voyageurs

Les dispositions de cet article sont applicables lorsque le conducteur est seul à bord d’un train transportant des voyageurs et que l’interphonie ou la sonorisation sont défaillantes.

Si l’interphonie liée au signal d’alarme est défaillante et que le conducteur peut être avisé qu’un signal d’alarme est actionné, il est autorisé à poursuivre sa marche jusqu’à son terminus.

Dans le cas contraire, le conducteur, d’entente avec le SGTC, fait évacuer les voyageurs au premier quai où ils pourront être transbordés. Si l’anomalie se produit à quai, le transbordement doit être immédiat. Les mesures ne s’appliquent pas si les voyageurs peuvent prévenir directement le conducteur en cas de problème (par exemple : automoteur à une seule caisse avec glace de séparation entre cabine de conduite et salle voyageurs).

Si la sonorisation des espaces voyageurs est défaillante, le conducteur est autorisé à poursuivre sa marche jusqu’au terminus.

Un autre train permettant un retour direct vers un centre de maintenance peut être autorisé dans les mêmes conditions.

Article 209. Dérangement du KVB

Le parcours effectué, depuis la constatation de l'anomalie jusqu'au point d'application de son livret de procédures, ne doit pas excéder 80 kilomètres.

Sont assimilés au KVB, pour ce qui concerne l'application des prescriptions du présent document, les systèmes embarqués du KCVB et du KCVP.

209.1. Anomalies liées aux indications présentées par les visualisateurs

209.1.1. Contrôle plus restrictif que la signalisation

Le conducteur d'un train qui constate, par l'indication présentée aux visualisateurs du KVB, que le contrôle assuré est plus restrictif que la signalisation rencontrée, doit mettre en application les mesures suivantes :

� indication "L" après dégagement d'une zone de limitation temporaire de vitesse (ou après le franchissement d'un tableau blanc à flèche verticale noire) :

o continuer à observer le taux de cette limitation temporaire de vitesse jusqu'à l'extinction de l'indication "L",

o mettre en œuvre les prescriptions de l'article 201.2,

o mettre en œuvre les prescriptions de l'article 201.3 si, après avoir parcouru une distance au moins égale à 4500 mètres à partir du dernier TIV d'exécution de LTV (ou d'un tableau blanc à flèche verticale noire), l'indication "L" reste présentée,

� indication "L" dans les autres cas :

o se mettre aussitôt que possible en marche à vue,

o observer la marche à vue jusqu'à rencontre d'un signal de limitation temporaire de vitesse ou jusqu'à extinction de l'indication "L",




o mettre en œuvre les prescriptions de l'article 201.3 si, après avoir parcouru une distance au moins égale à 4500 mètres, l'indication "L" reste présentée alors qu'aucun signal de limitation temporaire de vitesse n'a été rencontré,

� indication "00" présentée au visualisateur auxiliaire ou principal :

o se mettre aussitôt que possible en marche à vue,

o observer la marche à vue jusqu'au franchissement du signal d'entrée du canton suivant,


� indication "000" présentée au visualisateur auxiliaire :

o se mettre aussitôt que possible en marche à vue sans dépasser 10 km/h à l'approche et au franchissement du signal d'arrêt suivant,

o observer la marche à vue jusqu'au franchissement du signal d'entrée du canton suivant,

o mettre en œuvre les prescriptions de l'article 201.2.

209.1.2. Contrôle moins restrictif que la signalisation

Le conducteur qui constate, par l'indication présentée aux visualisateurs du KVB, que le contrôle assuré est moins restrictif que la signalisation rencontrée doit :

� continuer d'appliquer les règles imposées par la signalisation sans tenir compte des indications présentées aux visualisateurs du KVB,

� mettre en œuvre les prescriptions de l'article 201.2.

209.1.3. Cas particuliers liés à la préannonce

Le conducteur d'un train autorisé à dépasser la vitesse de 160 km/h sur une ligne à signalisation au sol équipée de la préannonce doit, en fonction de la situation rencontrée, mettre en application les mesures suivantes :

� non-présentation de l'indication "b" au visualisateur principal :

o ne pas dépasser la vitesse de 160 km/h,


o mettre en œuvre les prescriptions de l'article 201.3 si l'indication "b" n'est pas présentée après avoir parcouru une distance au moins égale à 4500 mètres,

� extinction accidentelle de l'indication "b" au visualisateur principal :

o ramener sa vitesse à 160 km/h s'il circule à une vitesse supérieure,


o mettre en œuvre les prescriptions de l'article 201.3. si l'indication "b" n'est pas présentée après avoir parcouru une distance au moins égale à 4500 mètres,

� indication "P" indûment présentée au visualisateur auxiliaire ou principal :

o ramener sa vitesse à 160 km/h s'il circule à une vitesse supérieure,

o mettre en œuvre les prescriptions de l'article 201.2.

209.1.4. Dérogation au principe de la transmission continue (KVBP)

En cas d'extinction intempestive de l'indication de contrôle de vitesse avec transmission continue active, le conducteur ayant préalablement constaté que le signal annoncé présente une indication moins restrictive, continue d'appliquer les prescriptions réglementaires jusqu'au signal annoncé.

Si cette extinction est perçue par le conducteur, il met en œuvre les prescriptions de l'article 201.2.



209.2. Prise en charge avec clignotement de "BP-FC"

209.2.1. En dehors de la sortie d'une gare située sur, ou donnant accès à, une ligne à une seule voie (unique ou banalisée)

Lorsqu'il constate une prise en charge KVB avec clignotement de "BP-FC" au franchissement d'un signal vu ouvert ou lorsque sa cabine de conduite est située en aval du signal de sortie, le conducteur :

� considère que ce signal a été intempestivement franchi fermé,

� applique les prescriptions réglementaires correspondantes,

� met en œuvre les prescriptions de l'article 201.2.

Le conducteur se conforme ensuite aux instructions reçues de l'agent-circulation.

Le conducteur ne se remet en mouvement qu'après avoir reçu une autorisation de franchissement donnée par le SGTC.

En dehors d'un franchissement de signal, le conducteur :

� considère ce déclenchement comme intempestif,

� met en œuvre les prescriptions de l'article 201.3 du présent document.

209.2.2. À la sortie d'une gare située sur, ou donnant accès à, une ligne à une seule voie (unique ou banalisée)

Lorsqu'il constate une prise en charge KVB avec clignotement de "BP-FC" au franchissement d'un signal vu ouvert ou lorsque sa cabine de conduite est située en aval du signal de sortie, le conducteur :

� assure immédiatement la protection de sa circulation comme s'il s'agissait d'un obstacle vis-à-vis des circulations de sens contraire,

� avise le plus rapidement possible le SGTC.

Le conducteur se conforme ensuite aux instructions reçues du SGTC.

Avant de se remettre en mouvement, le conducteur doit :

� si la gare est équipée d'un signal de sortie :

o recevoir une autorisation de franchissement,

o recevoir directement une autorisation de départ du SGTC,

� si la gare n'est pas équipée d'un signal de sortie :

o recevoir l'autorisation de départ du SGTC,

o respecter la règle de l'arrêt accidentel.

209.3. Prise en charge sans clignotement de "BP-FC"

Si le conducteur a l'assurance que la vitesse était compatible avec la vitesse maximale autorisée, la signalisation rencontrée et les données "Bord", il considère ce déclenchement comme intempestif et met en œuvre les prescriptions de l'article 201.3 du présent document.

209.4. Dérangement sur ligne conventionnelle

209.4.1. Panne engin

En cas d'anomalie "panne engin" signalée en cabine, et pendant toute la durée d'allumage de la lampe "panne engin", le conducteur :

� ne tient plus compte des indications présentées aux visualisateurs,



� ramène sa vitesse à 160 km/h s'il circule à une vitesse supérieure,


Des dispositions complémentaires peuvent être prescrites pour certains matériels.

209.4.2. Isolement en application du livret de procédures

L'isolement du KVB, en application du livret de procédures, impose au conducteur de ne pas dépasser la vitesse de 160 km/h.

Des dispositions complémentaires peuvent être prescrites pour certains matériels.

209.5. Dérangement sur ligne à grande vitesse

209.5.1. Panne engin

En cas d'anomalie "panne engin" signalée en cabine, et pendant toute la durée d'allumage de la lampe "panne engin", le conducteur :

� ne tient plus compte des indications présentées aux visualisateurs,

� met en œuvre les prescriptions de l'article 201.3 du présent document,

� applique son livret de procédures avant de franchir le tableau "FIN de CAB" afin d'éviter une prise en charge par le contrôle d'armement ou un non-désarmement automatique de la TVM à la sortie.

209.5.2. Isolement en application du livret de procédures

L'isolement du KVB, en application son livret de procédures, provoque le déclenchement de l’indication "signal fermé" de la RS en cabine au franchissement des TIV à distance de chantier. Le conducteur doit alors réarmer le dispositif de répétition des signaux par action sur le bouton-poussoir d'acquittement.

Article 210. Dérangement de la répétition des signaux par crocodile (RS)


210.1. Anomalies isolées sur les lignes à signalisation au sol

210.1.1. Anomalies isolées imposant l'arrêt. Règle générale

Si l'indication "signal fermé" (clignotement de "LS-SF" ou indication sonore continue) se déclenche :

� au franchissement d'un signal ouvert,

� au franchissement d'un signal rencontré à revers :

o en voie unique,

o en voie banalisée,

o en ICS ou VUTP.

� en l'absence de tout signal susceptible d'être répété,

le conducteur :

� réarme le dispositif de répétition des signaux,

� s'arrête d'urgence,



� met en œuvre les prescriptions de l'article 201.2,

� se remet en marche en observant la marche à vue.

Après avoir parcouru à partir de son point d'arrêt une distance au moins égale à la distance de couverture des obstacles sur la section de ligne, le conducteur est autorisé à cesser l'observation de la marche à vue, à moins qu'elle ne soit imposée par d'autres motifs.

210.1.2. Anomalies isolées imposant l'arrêt. Prescriptions complémentaires applicables à la sortie d'une gare située sur, ou donnant accès à, une ligne à une seule voie (unique ou banalisée)

Le conducteur :


� avise le plus rapidement possible le SGTC,

� se conforme aux instructions du SGTC.

Après une anomalie de répétition, le conducteur redouble d'attention dans l'observation des signaux et surveille spécialement le fonctionnement de la RS.

Sauf dans le cas d'une circulation hors cantonnement, avant de se remettre en mouvement, le conducteur doit :



o recevoir l'autorisation de départ du SGTC donnée sous la forme manuelle, par écrit ou par dépêche,


o recevoir l'autorisation de départ du SGTC donnée sous la forme manuelle, par écrit ou par dépêche,


S’il s'agit d'une manœuvre, avant de se remettre en mouvement, le conducteur doit :


o recevoir une autorisation de franchissement s'il est en tête du mouvement ou refoule un véhicule,

o ne se remettre en marche que dans les conditions fixées par le chef de la manœuvre, ce dernier ayant été préalablement renseigné par le SGTC,


o ne se remettre en marche que dans les conditions fixées par le chef de la manœuvre, ce dernier ayant été préalablement renseigné par le SGTC.

210.1.3. Autres cas d'anomalies isolées

Dans les autres cas d'anomalies isolées de la répétition telle que :

� pour les engins équipés de la répétition optique :

o non-allumage de la lampe "LS-SF" au franchissement d'un signal fermé,

o non-extinction de "LS-SF" au franchissement d'un signal ouvert,

� pour les engins équipés de la répétition acoustique :

o déclenchement de l'indication "signal ouvert" au franchissement d'un signal fermé, d'un signal rencontré à revers ou en l'absence de tout signal,

o non-répétition au franchissement d'un signal ouvert ou fermé.

le conducteur :

� réarme le dispositif de répétition des signaux après franchissement d'un signal fermé,

� obéit au signal, s'il y en a un et si ce signal s'adresse à lui, et doit redoubler d'attention dans l'observation des signaux en surveillant spécialement le fonctionnement de la RS,




210.1.4. Renouvellement d'une anomalie de même nature

Si une anomalie de répétition de même nature se reproduit en cours de route, le conducteur ;

� met en œuvre les prescriptions des articles 210.1.1 et 210.1.2,

� considère que le système de répétition de l'engin est en dérangement pour l'indication correspondante,

� ne tient pas compte des nouvelles anomalies de même nature,

� continue de redoubler d'attention dans l'observation des signaux,


Même en l'absence de répétition, le conducteur continue de réarmer le dispositif de répétition des signaux par action sur le bouton-poussoir d'acquittement dans les conditions normales.

210.2. Anomalies isolées sur ligne à grande vitesse

Lorsque la RS, le COVIT et le KVB sont en service, les changements d'indication de la signalisation de cabine et les TIV à distance de chantier sont appuyés par le "bip sonore" de la RS.

L'absence de "bip sonore" ne constitue pas une anomalie.

Si le COVIT est isolé, les changements restrictifs d'indication de la signalisation de cabine déclenchent l'indication "signal fermé". Le conducteur doit alors réarmer le dispositif de répétition des signaux par action sur le bouton-poussoir d'acquittement.

Si le KVB est isolé, les TIV à distance de chantier déclenchent l'indication "signal fermé". Le conducteur doit alors réarmer le dispositif de répétition des signaux par action sur le bouton-poussoir d'acquittement.

210.2.1. Anomalies isolées imposant l'arrêt

Si exceptionnellement, l'indication "signal fermé" se déclenche :

� au franchissement du signal ouvert porté par le dernier panneau de signalisation au sol donnant accès à une ligne à signalisation en cabine,

� en l'absence de tout signal susceptible d'être répété,

� au franchissement d'un signal pris à revers,

� en dehors de tout changement restrictif de la signalisation,

le conducteur :

� s'arrête d'urgence,

� se renseigne auprès du SGTC sur les causes de cette anomalie de répétition et se conforme à ses instructions.

En l'absence d'information, le conducteur :

� se remet en marche en observant la marche à vue,

� reprend sa marche normale à partir du deuxième repère rencontré après le point où il s'est arrêté.

210.2.2. Autres cas d'anomalies isolées

Dans les autres cas d'anomalies isolées de la répétition telle que :

� pour les engins équipés de la répétition optique :

o non-allumage de la lampe "LS-SF" au franchissement d'un TIV à distance de chantier (KVB isolé),

o non-allumage de la lampe "LS-SF" lors d'un changement restrictif de la signalisation en cabine (COVIT isolé),

� pour les engins équipés de la répétition acoustique :

o déclenchement de l'indication "signal ouvert", ou absence de répétition, au franchissement d'un TIV à distance de chantier,



o déclenchement de l'indication "signal ouvert", ou absence de répétition, lors d'un changement restrictif de la signalisation en cabine,

le conducteur :

� redouble d'attention dans l'observation de la signalisation,

� met en œuvre les prescriptions de l'article 201.2 et surveille spécialement le fonctionnement de la RS.

210.2.3. Renouvellement d’une anomalie de même nature

Le conducteur :

� applique les prescriptions de l'article 210.2 du présent document,

� considère que le système de répétition de l'engin est en dérangement pour l'indication correspondante,

� n'a pas alors à tenir compte des nouvelles anomalies de même nature,

� continue de redoubler d'attention dans l'observation des signaux,


Même en l'absence de répétition, le conducteur continue de réarmer le dispositif de répétition des signaux par action sur le bouton-poussoir d'acquittement dans les conditions normales.

Article 211. Dérangement du dispositif d'arrêt automatique des trains (DAAT)


211.1. Mesures à prendre par le conducteur

Dès qu'il constate une prise en charge par le DAAT, le conducteur d’un train :


� avise le plus rapidement possible le SGTC,

� se conforme aux instructions du SGTC.

Lorsque, après diagnostic de la situation par le SGTC et le conducteur, il s’avère qu’il ne s’agit pas d’un franchissement intempestif, les installations au sol ou à bord doivent être considérées en dérangement.

211.2. Conditions de remise en marche après prise en charge du DAAT

211.2.1. Cas général


� dans le cas d'un signal :


� dans le cas d'un point d'information sans signal :

o recevoir directement l'autorisation de départ du SGTC donnée par écrit ou par dépêche.


211.2.2. Manœuvre




� dans le cas d'un signal fermé :

o recevoir directement une autorisation de franchissement s'il est en tête du mouvement ou refoule un véhicule,


� dans le cas d'un point d'information sans signal :


211.3. Cas particulier de dérangement dans une gare temporaire fermée au service de la circulation

Lorsqu'une circulation est arrêtée par le DAAT dans une gare temporaire fermée au service de la circulation, le conducteur et l'agent-circulation de la gare en amont appliquent les dispositions prévues à l'article 211.2.

211.4. Dérangement de l'équipement "Bord"

Lorsque le conducteur est amené à considérer les installations "Bord" en dérangement, il doit mettre en œuvre les prescriptions de l'article 201.3.

Article 212. Dérangement du contrôle de vitesse associé à la TVM (COVIT)

Le parcours effectué, depuis la constatation de l'anomalie jusqu'au point d'application du livret de procédures, ne doit pas excéder 80 kilomètres.

212.1. Prise en charge avec clignotement de la lampe du BP-FC

Le conducteur :

� présume qu'il vient de franchir intempestivement un repère Nf (ou un jalon de manœuvre origine d'itinéraire),

� applique les prescriptions correspondantes imposées par le règlement technique de sécurité ou la documentation d'exploitation,


Si le SGTC confirme un franchissement intempestif, le conducteur applique les prescriptions correspondantes imposées par la règlementation technique de sécurité ou la documentation d'exploitation.

Si le SGTC ne confirme pas un franchissement intempestif, le conducteur met en œuvre les prescriptions de l'article 201.3 du présent document.

212.2. Prise en charge sans clignotement de la lampe du BP-FC

Si le conducteur a l'assurance que la vitesse était compatible avec la vitesse maximale autorisée et la signalisation, il considère ce déclenchement comme intempestif et met en œuvre les prescriptions de l'article 201.3 du présent document.



Article 213. Isolement du COVIT et dérangement de la RS

Le non-fonctionnement simultané du COVIT et de la RS entraîne, pour la circulation sur ligne à grande vitesse, la suppression :

� du contrôle de la vitesse du train,

� du contrôle de la vigilance par demande d'acquittement de la RS,

� des "bips sonores" lors des changements d'indication de la signalisation en cabine.

Si, en application du livret de procédures, le conducteur est amené à isoler le COVIT et à considérer la RS en dérangement qu'elle soit isolée ou non, il avise immédiatement le SGTC. Dans cette situation :

� la pénétration sur sur ligne à grande vitesse est interdite,

� la circulation sur sur ligne à grande vitesse doit être limitée à un parcours aussi réduit que possible (premier évitement ou sortie de ligne, point particulier permettant de ne plus utiliser la cabine avariée) ; sur ce parcours, le conducteur ne doit pas dépasser la vitesse de 160 km/h,

� la pénétration, ou la circulation, sur une ligne à double signalisation n'est autorisée que lorsque la TVM est désarmée.

Article 214. Non-fonctionnement de plusieurs dispositifs de sécurité ou automatismes embarqués

En cas non-fonctionnement de plusieurs dispositifs de sécurité ou automatismes embarqués et indépendamment des limitations de parcours, l'EF doit respecter les limitations de vitesse ci-après.

214.1. Ligne conventionnelle

État des systèmes Vitesse limite

KVB RS DAAT Non actif Non active Actif 160 km/h Non actif Active Non actif 160 km/h Actif Non active Non actif Sans restriction Non actif Non active Non actif 160 km/h

214.2. Ligne à grande vitesse

État des systèmes Vitesse limite

COVIT KVB RS Non actif Non actif Active Sans restriction Non actif Actif Non active 160 km/h Actif Non actif Non active Sans restriction Non actif Non actif Non active 160 km/h


RFN-CG-SE 07 B-00-n°001- Version 1 du 22-11-2013

Distribution RFF − Direction de la sécurité du réseau - Service Documentation de

sécurité − Direction de la sécurité du réseau - Service Autorisations de sécurité − Direction de la sécurité du réseau - Service Exploitation et

équipements de sécurité − Direction juridique - Unité infrastructures, accès au réseau et

régulation directions régionales prestataires de gestion d'infrastructure Service gestionnaire des trafics et des circulations

− Direction de la Circulation Ferroviaire entreprises titulaires d’une attestation de sécurité et exerçant des activités relatives à la gestion de l'infrastructure

GID chargé de l'entretien

− Direction de la Production Industrielle − Direction des Contrats et Services aux Clients − Direction des Ingénieries entreprises titulaires d’une attestation de sécurité et exerçant des activités relatives à l'entretien de l'infrastructure

Entreprises ferroviaires entreprises ferroviaires titulaires d’un certificat de sécurité délivré par l'EPSF

toutes entreprises titulaires d’une attestation de sécurité et exploitant des services de transport

Autres exploitants Titulaires d'autorisation portant sur la sécurité intervenant sur le RFN − UNECTO associations de chemins de fer touristiques

embranchés titulaires d'une autorisation de circulation délivrée par RFF

Centres de formation centres agréés par l'EPSF EPSF − Département Référentiels Autres − Ministère chargé des transports - Direction des services de transport

- Bureau de la sécurité et de l'interopérabilité des transports guidés − Agence ferroviaire européenne

Résumé

Le présent document d'exploitation décrit :

� les dispositions relatives à l'équipement des trains en personnel,

� les mesures à prendre en cas de dysfonctionnement des dispositifs de sécurité ou automatismes embarqués.

Documents

Équipement des trains en personnel - Dysfonctionnement · PDF fileÉquipement des trains en personnel - Dysfonctionnement des dispositifs de sécurité ou automatismes embarqués