Soutenance Mercredi 28 septembre 2011 Reconfiguration des réseaux et renouveau urbain Lenjeu des friches ferroviaires Thomas LEYSENS M. Laurent CHAPELON,

SoutenanceMercredi 28 septembre 2011

Reconfiguration des réseaux et renouveau urbain L’enjeu des friches ferroviaires

Thomas LEYSENS

M. Laurent CHAPELON, Professeur à l’Université de Montpellier III M. Dominique FLEURY, Directeur de Recherche à l'IFSTTARM. Marc KASZYNSKI, Directeur de l'Etablissement public foncier du Nord-Pas-de-CalaisM. Alain L'HOSTIS, Chargé de Recherche à l’IFSTTAR (Co-Directeur) M. Philippe MENERAULT, Professeur à l'Université de Lille I (Directeur)M. Gebhard WULFHORST, Professeur (Prof. Dr.-Ing.) Technische Universität München

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Consommer moins d’espace ? Pourquoi ?

Comment ?

La consommation d’espace liée à l’étalement urbain va à l’encontre d’un développement urbain durable

Une reconfiguration des réseaux et un renouveau urbain demandent un développement conjoint de l’urbanisme et des transports

Organiser l’espace urbain autrement: reconfigurer les réseaux et favoriser un renouveau urbain

Mobiliser des concepts et des principes d’urbanisation (densité, compacité, Transit oriented development, urbanisme orienté vers le rail)

Coordination urbanisme / transports

Besoin d’outils spécifiques

Changement dans l’optique d’améliorer le cadre de vie en respectant les principes d’un développement urbain durable

Introduction: problématique & hypothèse

Hypothèse:

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Gestion de l’espace

Reconfiguration: urbanisme & transports

Coordination urbanisme & transports

Système d’observation:

3 fonctions

périmètres d’observation

processus de modélisation

observer & analyser (transports/usage du sol)l’accessibilité multiscalaire

simulation (impacts urbanisme/transports)

innovation technique: PerfNod

veiller et alerter

Conclusion

Plan

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Le couple urbanisme / transports

Dynamiques d’urbanisation&Modes de déplacementfortement liés


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Passage d’une urbanisation axée sur les transports en commun (XIXème s.) à une urbanisation pour l’automobile & restructuration industrielle:

Emergence de friches urbaines, industrielles et minières et plus largement ferroviaires (espaces à l’abandon ou inutilisés à proximité des gares, haltes ferroviaires et voies ferrées)

Libération d’emprises foncières à proximité du rail

Comment les repérer et utiliser leur potentiel pour une urbanisation future autour des axes ferrés et de transports collectifs ?


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… à la ville compacte

Organiser l’espace urbain autrement

passer de la ville étalée …


Dans une optique de réduction de la consommation d’espace:

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Transit oriented development, urbaniser et densifier autour du rail, développer un espace urbain plus compact (mixité fonctionnelle pour réduire les distances de déplacements, développement des transports collectifs et modes doux)

Densité: un des indicateurs du modèle de compacité

Ces principes d’urbanisme demandent l’établissement d’un travail collaboratif, de partenariats pour observer les transports et l’urbanisme de manière conjointe afin de pouvoir mobiliser les terrains jugés stratégiques (accessibilité, mixité fonctionnelle et sociale: Affordable-Accessible Housing de T. Litman,… Cela rejoint la politique nationale de mobilisation du foncier pour la construction de logements sociaux)


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Source: IAURIF, 2005

La densité

Une question d’aménagement … … et de perception.

Commune de Saintes, densité et qualité de vieSource: Visions, 2007. Photo: Ph. Babled Nouvet Reynaud Architectes

Matériaux des anciennes constructions utilisés pour aménager les cheminements piétonsSource: Visions, 2007. Photo: Ph. Babled Nouvet Reynaud Architectes

Exemple de logements à proximité du rail à Zurich. Source: CFF Immobilier, (Symposium international sur la densification des friches ferroviaires, Ecole Polytechnique Fédérale de Lausanne)

Des principes anciens


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Gare de Châteaucreux (St Etienne) et alentours

Etude de la gare de Châteaucreux dans le cadre du projet franco-allemand BahnVille 2(INRETS, CETE, EPURES)

T. Leysens, 2010

L’urbanisme orienté vers le rail: le potentiel des friches

Projet Ecoparc à Neuchâtel (Suisse, 32 973 habitants au 31 décembre 2010)

- La question des friches et de l’urbanisme orienté vers le rail fait l’objet de nombreux travaux, c’est une question d’actualité


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Des outils juridiques et réglementaires existent (évolutions récentes avec le Grenelle de l’environnement), des solutions techniques également.

Un des problèmes majeurs réside dans la coordination de l’observation urbanisme/transports et la mise à disposition d’outils adéquats pour envisager une reconfiguration de l’espace et des réseaux.

Les exemples de TOD (étudiés notamment par R. Cervero, T. Litman ou encore J. Landis) montrent qu’une coordination transports / usage du sol paraît indispensable (ainsi qu’une forte implication des pouvoirs publics).


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Une reconfiguration urbaine et des réseaux demande une observation et une analyse de l’accessibilité et des dynamiques urbaines et foncières dans le cadre d’un système coopératif

Système d’observation : repérage d’espaces stratégiques et amélioration de l’accès à la ville et à ses ressources existantes et futures

Demande des indicateurs pertinents d’observation des usages du sol et des transports et avant tout des périmètres précis d’observation

Observation multiscalaire pour une question de cohérence

Transversalité, partage de connaissances et d’expériences nécessaires pour une coordination « efficace »

Plus qu’un observatoire: mutualiser les moyens d’observations (données, outils), création d’un langage commun et renforcement de la coopération (transversalité, multi-échelles, …)

Passer d’un urbanisme de zone à un urbanisme des réseaux


12/33Source: Transplus, 2005, modifié par T. Leysens, 2010

Pourquoi une coopération ?

Des inconvénients qui ne font pas le poids face aux avantages


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Conception des outils dans le cadre d’une coopération entre les différents acteurs de l’aménagement (techniciens, élus, …) et les chercheurs.

Cela permet de créer une meilleure appropriation des outils par les acteurs, une implication plus forte et les prémisses d’une possible coopération future pour le développement des projets urbains


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Une coopération avec les acteurs de l’aménagement de la région stéphanoise


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La fonction observation :- quelles sont les évolutions démographiques et économiques (nombre de

ménages, nombre d’emplois, activités, services, …) ? ;- quelle est l’évolution du réseau de transport (offre de transport, fréquentation du

réseau, accessibilité de la gare, qualité du réseau et du service) ?- quelle est la dynamique foncière, immobilière et de réhabilitation (vente de

terrains, de logements, vacance, opérations de réhabilitation, …) ?

La fonction de veille (alerter les acteurs) :- sur les parcelles mutables et/ou à fortes potentialités foncières ;- sur les évolutions de l’articulation des offres de transports collectifs ;

La fonction simulation :- l’accroissement des potentialités foncières en fonction de l’amélioration de

l’accessibilité ;- des densifications immobilières potentielles autour d’une gare ou halte.

Outils développés dans le cadre du projet BahnVille 2Système d’observation avec 3 fonctions principales :

Système d’observation: 3 fonctions

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Comment établir des périmètres d’observation ?

A l’échelle locale : 2 types de périmètres d’études

un cercle d’accessibilité théorique (buffer), centré sur la gare et construit à partir d’une distance et d’une vitesse (sous un LIG, Logiciel d’information géographique);

un périmètre isochrone d’accessibilité réelle, construit selon la même méthode que le cercle précédent mais en tenant compte de la trame viaire

Ces périmètres d’observation se déclinent sous deux versions :

un périmètre d’accessibilité pédestre pour temps d’accès de 10 minutes à 5 km/h (soit 833 mètres de rayon arrondis à 800)

des périmètres d’accessibilité cumulant la marche et les transports collectifs (avec une vitesse de transports collectifs de 15 km/h en zone urbaine dense) élaborés à partir d’un LIG d’accessibilité horaire pour des temps d’accès successifs de 10 ou de 15 minutes (soit un cercle de diamètre de 2,5 km pour un temps de 10 minutes)



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Repérer les différentiels d’accessibilité et les éventuels obstacles à une bonne accessibilité

Repérer le foncier accessible



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processus de modélisation

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Système d’observation: processus de modélisation

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Exemple: la gare de Bellevue à Saint-EtienneMéthode d’élaboration des isochrones combinant marche et transports collectifs


observer & analyser (transports/usage du sol)

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Système d’observation: observer & analyser (transports/usage du sol)

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Un exemple : la gare de Bellevue à Saint-Etienne

Les parcelles libres de plus de 5 000 m² en zones U, AU ou ZAC dans le buffer de 2,5 km autour de la gare de Bellevue. Sources : IFSTTAR, STAS, Ville de Saint-Etienne. Traitements: Epures (Agence d'urbanisme de la région stéphanoise), 2008

Parcelles vacantes qui peuvent se révéler stratégiques(logements sociaux, Affordable-Accessible Housing)

L’observation doit se faire à plusieurs échelles pour prendre en compte de manière pertinente les réseaux de transports et leurs impacts en termes d’accessibilité et d’organisation urbaine.

Système d’observation: observer & analyser (transports/usage du sol)

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L’observation multiscalaire de l’accessibilité

Repérer les sites à potentiel de renouvellement urbain

Mesurer l’accessibilité horaire en transports collectifs :

accessibilité à partir des sites à potentiel vers des sites majeurs d’activités (emplois, loisirs, commerces, centralités urbaines, …) générateurs de flux avec une contrainte sur l’heure d’arrivée

accessibilité depuis les sites majeurs d’activités vers les sites à potentiel avec une contrainte sur l’heure de départ

Les mesures de l’accessibilité sont basées sur les principes de la Time-Geography


l’accessibilité multiscalaire

24/33On part de

Pour arriver à

Il faut donc de 30 mn à 1h

Un départ de la Romière à 8h12

Moyens de transport:Train et bus

Système d’observation: l’accessibilité multiscalaire

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Approfondir ces mesures de l’accessibilité (notamment pour la simulation) :

- Mesure de l’impact de l’implantation d’un nouveau mode de transport collectif

Bus Train Tram

Tram-train

Tram

2007:

2020:

Modes des chemins


simulation (impacts urbanisme/transports)

March

e

March

e

March

e

March

e

Exemple de mesure des impacts et préconisations en termes d’urbanisme

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- Comparaison des temps de parcours transports collectifs / voiture particulière:Favoriser les transports collectifs par rapport à la voiture amène à se demander s’ils peuvent être concurrentiels

Approfondir ces mesures de l’accessibilité :


Comparaison temps TC / temps voiture

Tps TC <= Tps voiture + 20 mn

Bon Firminy (gare) St Etienne (Hôtel de ville)

Tps TC > Tps voiture + 20 mn

MauvaisTemps de parcours Statut du temps TC /

temps voiture

Temps de parcours Statut du temps TC /

temps voitureLIEUX DEPART ANNEE

Temps moyen TC

VPTemps

moyen TCVP

Fraisses-Centre2007 0:31 0:06 Mauvais 1:16 0:22 Mauvais

2020 0:03 0:06 Bon 0:35 0:22 Bon

Les Mas-les 3 ponts

2007 0:19 0:05 Bon 0:43 0:18 Mauvais

2020 0:04 0:05 Bon 0:33 0:18 Bon

ZA la Silardière2007 0:20 0:07 Bon 0:39 0:17 Mauvais

2020 0:16 0:07 Bon 0:34 0:17 Bon

Système d’observation: simulation (impacts urbanisme/transports)

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Approfondir ces mesures de l’accessibilité :

-Affiner la mesure de l’accessibilité par la mesure de la qualité des correspondances: l’outil PerfNod (mesure de la qualité des correspondances)


Système d’observation: simulation (impacts urbanisme/transports)

- Comparaison des temps de parcours transports collectifs / voiture particulière:Favoriser les transports collectifs par rapport à la voiture amène à se demander s’ils peuvent être concurrentiels

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innovation technique: PerfNod

Cet outil permet notamment de croiser des données d’autorités organisatrices de transports et d’opérateurs de transports agissant à différentes échelles

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Source: Action 11, BahnVille 2, 2009


veiller et alerter

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Outils et méthodes qui peuvent faciliter le renouvellement de la ville sur elle-même et le développement d’un urbanisme orienté vers le rail

analyse croisée de données foncières et de transport à différentes échelles

faciliter le développement d’un partage des connaissances entres les différents acteurs de l’aménagement, par le développement d’un langage commun

support pour l’aide à la décision susceptible d’améliorer la cohérence urbaine dans le temps et dans l’espace.

Conclusion

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Ces outils ne suffisent pas pour développer un urbanisme durable.

Néanmoins, ils ont permis aux acteurs de la région stéphanoise de travailler et de coopérer au travers du projet BahnVille 2.

Ils ont été bien accueillis par les acteurs locaux qui en ont vite compris l’intérêt. Ces outils ont d’ailleurs dépassé les frontières de la région stéphanoise – un des objectifs de BahnVille 2 était d’ailleurs de créer des outils transposables – mais il est beaucoup trop tôt pour en mesurer l’impact et les effets.

Un urbanisme plus durable orienté vers le rail nous semble possible mais demande une forte implication de l’ensemble des acteurs (élus, techniciens, chercheurs, habitants) de l’aménagement ainsi que des recherches plus poussées sur la perception de la densité, de l’accessibilité et sur les possibilités en matière politique et économique (qui diffèrent selon les échelles et le contexte). Les outils développés constituent une aide à la décision mais ne peuvent remplacer les décideurs.

Conclusion

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Conclusion

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Merci

Documents

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