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PLANECO Urbanisme – Environnement – Géomarketing – Mobilité

P.R.U – RAPPORT DES INCIDENCES SUR L’ENVIRONNEMENT 92 Développement d’un centre urbain piétonnier à fonctions commerciale et résidentielle dans le centre de Waterloo – Rapport final du 10/08/2015

zone destinée à l’urbanisation au plan de secteur et, d’autre part, qu’une partie de ces zones sont déjà « artificialisées » par d’autres fonctions que la fonction résidentielle (128 ha), il

s’avère que la réserve foncière en zone d’habitat est limitée.

Elle a été estimée en 2006 à 134 ha par la CPDT. En tenant compte d’une évolution résidentielle équivalente à ce qui a été observé entre 2001 et 2006 (+ 7,2 ha/an), on peut estimer qu’actuellement, à Waterloo, la réserve foncière ne s’élève plus qu’à environ 112 ha, soit environ 10 % de la superficie reprise en zone d’habitat. Ce chiffre est cependant à nuancer. En effet, l’ensemble de cette superficie n’est pas bâtissable, et ce pour de multiples

raisons (pentes, zones résiduelles, canalisation souterraines).

En partant sur l’hypothèse que celles-ci représentent environ 20 % des zones bâtissables, cela signifie que la réserve foncière à Waterloo s’élève à quelques 90 ha seulement.

a.2 La typologie des logements

La répartition des types de logements pour la commune de Waterloo est donnée dans le tableau ci-après. A titre de comparaison, les répartitions provinciale et régionale sont également renseignées.

Tableau 11 : Répartition des types de logements

Source : INS (statistiques cadastrales du nombre de bâtiments 2001 et 2014)

Nombre de logements Maisons individuelles Immeubles

2014 Total

maisons de type fermé

de type 1/2 fermé

de type ouvert appartements Autres

Waterloo 79,3% 13,1% 13,9% 52,3% 18,1% 2,6%

Brabant Wallon 75,6% 15,2% 19,8% 40,7% 21,4% 3,0%

Région Wallonne 80,7% 27,5% 22,6% 30,7% 13,6% 5,7%

Nombre de logements Maisons individuelles Immeubles

2001 Total

maisons de type fermé

de type 1/2 fermé

de type ouvert appartements Autres

Waterloo 82,7% 14,0% 15,0% 53,7% 14,1% 3,3%

Brabant Wallon 69,1% 16,5% 20,7% 42,5% 16,3% 4,0%

Région Wallonne 82,8% 29,4% 23,4% 30,0% 10,3% 6,8%

On remarque que tout comme pour l’ensemble de la Région wallonne (80,7 %) et du Brabant Wallon (75,6 %), la commune de Waterloo est essentiellement constituée de maisons unifamiliales (79.3 %).

Toutefois, Waterloo se différencie par sa part plus importante de maisons quatre façades, qui représente plus de la moitié des logements de la commune (pour 40% pour le Brabant Wallon et 30% pour la Région wallonne). Elle comporte en revanche moins de maisons jumelées et mitoyennes.

En ce qui concerne les appartements et les studios, leur part est relativement plus importante sur l’ensemble du Brabant Wallon que sur la commune de Waterloo. La région Wallonne présente une part d’appartements plus faible (13,6%).

Notons qu’une petite part des logements (entre 2,6 et 5,7 %) est d’un autre type, non défini.

En comparaison avec l’année 2001, on observe que la part des logements en appartement a augmenté de façon significative aussi bien à Waterloo qu’en Brabant Wallon et en région Wallonne. Par contre, les autres types de logements conservent leurs proportions.



b. La fonction résidentielle dans le quartier

Comme il l’a été mentionné ci-dessus, le périmètre de remembrement urbain s’insère dans

un quartier multifonctionnel. La fonction résidentielle, sans occuper une place aussi prépondérante que dans le reste de la commune, est bel et bien présente. Ainsi, les quartiers situés à l’est du périmètre de remembrement sont quasiment uniquement résidentiels, et composés de maisons quatre façades, et dans une moindre mesure de maisons jumelées ou mitoyennes, le long de l’avenue Reine Astrid notamment.

A l’ouest, le long de la chaussée de Bruxelles et de la rue Libert particulièrement, le caractère

résidentiel est nettement moins prononcé. Les habitations sont essentiellement des maisons mitoyennes ou jumelées, ou des appartements situés aux étages des commerces le long de la chaussée de Bruxelles particulièrement.

IV.4.4.3 La fonction commerciale

a. La fonction commerciale au sein de la commune

En termes d’occupation du sol, Waterloo constitue la commune où la part des terrains occupés par des commerces, bureaux et services est la plus élevée du Brabant Wallon, à savoir 2,4%. A titre de comparaison, les communes brabançonnes telles qu’Ottignies-Louvain-la-Neuve, Wavre, La Hulpe, Braine-l’Alleud ou Nivelles n’enregistrent qu’un taux

d’occupation par ces fonctions de respectivement, 1,3%, 1,6%, 1,3%, 0.9% et 0,8%.

Waterloo constitue un pôle d’achat régional, et rayonne sur une partie de l’ouest du Brabant Wallon. La zone d’influence du pôle de Waterloo se déploie ainsi largement sur les communes proches, et s’étend sur les territoires de Rhode-Saint-Genèse, Lasne, Braine-l’Alleud, Braine-le-Château et Genappe.

Au sein de la commune, la chaussée de Bruxelles (N5) constitue l’artère commerciale

principale. Des commerces y sont répartis pratiquement d’un bout à l’autre du territoire.

b. La fonction commerciale dans le quartier

Au centre de la commune, les commerces se répartissent ainsi principalement de part et d’autre de la chaussée de Bruxelles (N5). Comparativement au reste de la commune, le

centre se caractérise par ses nombreuses cellules commerciales de petites tailles, alors que par ailleurs on observe davantage de cellules de plus grande taille (Carrefour, Auto 5, Dreamland, JBC, etc.).

Au centre, on trouve également deux galeries commerçantes. L’une, appelée passage Wellington, est directement accessible depuis le périmètre en projet, via une rampe. Cette galerie est également accessible depuis le parking souterrain situé sous la galerie (auquel on accède uniquement via le périmètre à l’étude). L’autre galerie, appelée « nouvelle galerie », est située de l’autre côté de la chaussée, juste en face du périmètre de remembrement urbain.

Ces deux galeries, ainsi que l’environnement commercial dans lequel s’insère le périmètre de remembrement, sont représentés à la figure ci-après.



Carte 25 : Environnement socio-économique à proximité du PRU

Source : Pli (fond de plan)

c. L’offre commerciale sur Waterloo et dans l’environnement du site projeté

c.1 Le rôle commercial de Waterloo

Waterloo constitue le plus important pôle commercial de la partie ouest du Brabant wallon (devant Braine-l’Alleud et Tubize). Il rayonne dans le domaine des achats alimentaires, des achats courants et semi-courants. Il présente également une fonction commerciale autonome (achats plus lourds et moins fréquents) grâce à sa position géographique en périphérie de Bruxelles (fonction de pôle d’appui en périphérique).



Pour les achats courants et semi-courants, base de l’attractivité commerciale de Waterloo,

sa zone de chalandise s’étend largement sur les communes voisines de Rhode-st-Genèse, Braine-l’Alleud, Genappe, Lasne, La Hulpe, etc.(voir les deux cartes page ci-après renseignant le pôle de Waterloo et sa zone de chalandise au sein du Brabant wallon).

c.1 Répartition de la fonction commerciale

Aujourd’hui, l’offre commerciale sur Waterloo est structurée suivant l’axe de la chaussée de Bruxelles, la N5. Elle se présente sous la forme de commerces urbains dans le centre-ville de Waterloo, et au niveau du site du projet, ainsi qu’autour du carrefour formé par la Chaussée de Bruxelles et l’avenue Reine Astrid.

Vers Charleroi, ce liseré commercial urbain s’étend jusqu’au croisement avec la chaussée

Bara. Au-delà se présente surtout une importante offre commerciale en grandes et moyennes surfaces.

Vers Bruxelles, sur la N5, l’équipement commercial comprend aussi des grandes surfaces à caractère autonomes (meubles, équipements de la maison, grandes succursales auto), en position périphérique vis-à-vis de Bruxelles.

Sur la chaussée de Bruxelles, le site du projet se situe au cœur du liseré commerçant urbain en moyennes et petites surfaces commerciales. Cette centralité de la fonction commerciale au niveau du projet est renforcée par la présence d’une galerie commerçante, la galerie Wellington, voisine du projet, et qui constitue un important équipement commercial en petites surfaces.

Aujourd’hui, son occupation est devenue fragile, et des cellules sont inoccupées. On peut dire qu’aujourd’hui le noyau commercial urbain de Waterloo est affaibli en son centre par la présence de vacance au sein de la galerie du centre et sur la chaussée de Bruxelles.

Le projet par le développement d’une offre commerciale mixte sur des moyennes et petites surfaces permettra une restructuration et un renforcement de l’offre commerciale du noyau de Waterloo en son centre. Ce type d’offre commerciale est complémentaire de celle de la galerie et de celle du liseré commercial urbain.

d. La demande et zones de chalandise sur Waterloo

Une importante chalandise est desservie par le pôle de Waterloo dans le domaine des achats courants et semi-courants tels que concernés par le projet.

La carte ci-après renseigne les communes comprises dans cette zone de chalandise. La courbe 1ère englobe 60% des achats courants réalisés sur le pôle commercial de Waterloo et la courbe 2ème 90% des achats. Les 10% restant résultent d’une provenance plus diffuse et

éloignée à l’extérieur de ces zones.

Le tableau suivant donne des caractéristiques chiffrées de cette zone de chalandise en termes de population résidente et en termes de marché en €/an pour 2 catégories d’achats courants, semi-courants (les achats alimentaires sur base d’une dépense moyenne par résident de 1.800 €/an et les achats en vêtements sur base d’une dépense de 800 €/an par

résident).

Pôle Waterloo Populations résidentes (statbel 2014)

Indices de revenus (moy wallonne)

Marché alimentaire €/an

Marché en vêtements €/an

Zone 1er chalandise (60%)

(+/-) 85.000 118% 153 Millions 68 Millions

Zone 2ème chalandise (90%)

(+/-) 175.000 115% 315 Millions 140 Millions



-comprenant zone 1er-

Carte 26 : Localisation des pôles d’achats courants

Source : ULg-SEGEFA



Carte 27 : Zone d’influence commerciale de Waterloo

Source : ULg SEGEFA



e. Caractéristiques socio-économiques des zones de chalandise

Pour l’analyse des caractéristiques socio-économiques des zones de chalandise, nous nous porterons surtout sur les communes comprises en zone 1ère de chalandise du pôle de Waterloo (voir carte page précédente), c-à-d Waterloo, Braine-L’Alleud, Braine-le-Château, Lasne. Nous prendrons également en compte Rhode-Saint-Genèse, directement voisine au nord, et Genappe, située au sud, en raison de la profondeur de l’influence de Waterloo dans cette direction.

e.1 Population et densité de population

Population

2014 surface (km²) densité 2014

WATERLOO 29.649 21,0 1.411,86 BRAINE-L'ALLEUD 39.535 52,1 758,83 BRAINE-LE-CHÂTEAU 10.084 22,7 444,23 GENAPPE 15.240 89,6 170,09 LASNE 14.178 47,2 300,38 RHODE-SAINT-GENESE 18.005 22,7 793,17 PROVINCE DU BRABANT WALLON 390.966 1.090,6 358,49 REGION WALLONNE 3.576.325 16.844,3 212,32

On notera que Waterloo présente la densité urbaine largement la plus élevée, dépassant les 1.400 habitants au km². Il apparait clairement que nous nous trouvons dans un milieu fortement urbain et Waterloo représente le pôle urbain principal au sein de la région, auquel est associée une polarité commerciale importante.

Rhode-Saint-Genèse et Braine-l’Alleud, dans la proche zone de chalandise de Waterloo, faisant partie de la continuité urbaine de Waterloo – respectivement au nord et au sud, sur le liseré de la N5 – présentent également des densités de population importantes, reflet d’un paysage principalement urbain ou semi-urbain.

La commune de Genappe, en revanche présente des densités de population inférieures, et le paysage devient plus rural.

Les quartiers à la densité de population importante suivent le liseré de la N5 depuis Bruxelles. La densité de population ne s’estompe qu’au niveau du ring, au sud de Waterloo. Après le ring et la N253, la densité faiblit nettement et les zones fortement habitées sont plus dispersées et ne sont relevées qu’aux alentours des noyaux centraux des communes.

e.2 Evolution de la population

1990 2000 2010 2014 Evolution

1990-2014 Evolution

2000-2014 Evolution

2010-2014 WATERLOO 27.424 28.986 29.598 29.649 7,50% 2,24% 0,17% BRAINE L'ALLEUD 31.989 35.259 38.303 39.535 19,09% 10,82% 3,12% BRAINE-LE-CHÂTEAU 7.940 8.994 9.762 10.084 21,26% 10,81% 3,19% GENAPPE 12.547 13.757 14.692 15.240 17,67% 9,73% 3,60% LASNE 12.423 13.512 13.976 14.178 12,38% 4,70% 1,42% RHODE-SAINT-GENESE 17.789 17.998 18.029 18.005 1,20% 0,04% -0,13% PROV. DU BRABANT WALLON 315.358 349.884 379.515 390.966 19,34% 10,51% 2,93% REGION WALLONNE 3.243.661 3.339.516 3.498.384 3.576.325 9,30% 6,62% 2,18%

La périphérie bruxelloise et le Brabant Wallon ont enregistré au cours de ces dernières décennies une croissance démographique soutenue, surtout grâce à la migration résidentielle des habitants de l’hypercentre urbain bruxellois vers la périphérie.



La recherche d’un cadre de vie plus agréable et le besoin d’un logement plus grand pour les ménages avec enfants (maisons unifamiliales) sont les principales raisons de ces déplacements de population.

La population du Brabant Wallon a ainsi augmenté de +19,34 % de 1990 à 2014, contre seulement +9,30 % en Wallonie. La commune de Waterloo cependant a une croissance plus faible que celle de la province.

Par contre, les communes de la zone de chalandise de Braine-l’Alleud et Braine-le-Château connaissent depuis 1990 une croissance très importante, supérieure ou équivalente à celle de la province. A contrario, la commune de Rhode-Saint-Genèse (Région Flamande) a vu sa population quasiment stagner, voire diminuer sur la même période.

D’une façon générale, des augmentations de populations résidentes sont enregistrées sur Waterloo et surtout dans les communes de sa zone de chalandise. Ces croissances démographiques sont de nature à accroître la demande en services commerciaux au sein du pôle commercial de Waterloo et justifient en conséquence le présent projet (Le marché des zones de chalandise évalué au chapitre précédent est susceptible d’augmenter encore dans les années à venir).

e.3 La taille moyenne des ménages

Total des ménages

Population 2010

Taille des ménages

2010 WATERLOO 11.607 29.598 2,55 BRAINE L'ALLEUD 15.579 38.303 2,46 BRAINE-LE-CHÂTEAU 3.835 9.762 2,55 GENAPPE 5.802 14.692 2,53 LASNE 5.376 13.976 2,60 RHODE-SAINT-GENESE 6.828 18.029 2,64 PROVINCE DU BRABANT WALLON 152.711 379.515 2,49 REGION WALLONNE 1.508.483 3.498.384 2,32

La taille moyenne des ménages dans le Brabant wallon (2,49) et dans les communes des zones concernées par le projet (2,55 en moyenne) sont particulièrement élevées par rapport à la moyenne wallonne (2,32).

Cette situation s’explique par l’importante présence, au sein du Brabant Wallon et de la périphérie bruxelloise en général, des maisons unifamiliales (habitat pavillonnaire). Celles-ci sont souvent occupées par des familles avec enfants, des cellules familiales plus grandes que dans les habitations des centres-villes.

A Lasne et Rhode-Saint-Genèse on observe une taille des ménages véritablement élevée de respectivement 2,60 et 2,64 personnes/ménage. Waterloo, avec une moyenne de 2,55 personnes/ménage présente également une taille des ménages largement supérieure à celles de la province et de la région.

D’une façon générale, cette typologie familiale est encline à une consommation diversifiée dans les achats courants et semi-courants.



e.4 Les revenus par habitants

Revenu moyen par déclaration

(2012)€

indice par rapport à la

RW (100)

WATERLOO 23.244 121,57 BRAINE L'ALLEUD 22.282 116,54 BRAINE-LE-CHÂTEAU 21.908 114,58 GENAPPE 21.571 112,82 LASNE 24.742 129,40 RHODE-SAINT-GENESE 25.755 134,70 PROVINCE DU BRABANT WALLON 21.684 113,41 REGION WALLONNE 19.120 100,00

Le tableau ci-dessus nous montre que Waterloo et le projet s’inscrivent dans un contexte

socio-économique très favorable.

Les zones de chalandise s’étendent dans le Brabant Wallon, où les populations présentent des niveaux de revenus élevés : 21.684 €/déclaration en 2012 contre 19.120 €/déclaration en Wallonie. Ceux-ci sont caractéristiques de la périphérie bruxelloise, et s’opposent aux bas revenus des populations du centre urbain bruxellois.

Waterloo s’inscrit dans cette moyenne provinciale avec un revenu de 23.244 €/décl. On remarquera le montant particulièrement élevé des revenus à Lasne, qui, avec un revenu moyen de 24.742 €/décl. représente un niveau de revenu d’un indice 129 par rapport à celui de la région wallonne (100). La moyenne des revenus de la commune flamande de Rhode-Saint-Genèse lui est encore supérieure avec un revenu de 25.755 €/décl. soit d’un indice de 135.

La moyenne des revenus des communes comprises dans les zones de chalandise est de 23.250 €/décl, et aucune des communes de la zone de chalandise ne présente de revenu inférieur à celui de la Région wallonne, les communes de Genappe et Braine-le-Château (respectivement 21.571 €/décl. et 21.908 €/décl.) soit d’un indice de 113 et 115 par rapport au revenu wallon, étant celles qui présentent la moyenne la plus faible.

Ces revenus élevés des habitants sont de nature à accroître la dépense des ménages des zones de chalandise, et à augmenter la demande en commerces et services sur Waterloo tels que ceux projetés. Le potentiel du marché des zones de chalandise en est augmenté dans de nombreuses catégories d’achats, en particulier dans l’équipement de la maison et autres achats semi-courants (pour le marché des achats courants évalué ci-dessus, nous ne prendrons cependant pas en compte de pondération positive).



IV.5 MILIEU HUMAIN

IV.5.1 AMBIANCE SONORE ET OLFACTIVE

IV.5.1.1 Ambiance sonore

Situation existante et de référence

Le niveau de bruit aux abords du site à l’étude est essentiellement lié à l’importance du trafic routier sur les voiries bordant le site. Ainsi, la chaussée de Bruxelles, qui longe l’ouest du site, est particulièrement bruyante au regard des 20.000 véhicules qu’elle absorbe

quotidiennement. D’autant plus que son revêtement ancien renforce encore cette nuisance sonore. Le projet d’embellissement et de rénovation du centre urbain prévoit toutefois de remplacer l’asphalte sur cette voirie par un revêtement beaucoup moins bruyant.

L’avenue Reine Astrid absorbe elle aussi une quantité importante de véhicules quotidiennement, suite notamment à sa fonction de connexion avec le Ring 0. Son revêtement est toutefois de meilleure qualité et atténue quelque peu les nuisances sonores engendrées.

L’avenue de l’Ange et la rue Verbeek, sont quant à elles davantage des voiries de quartier, à desserte plus locale, et les flux enregistrés sur ces voiries sont nettement plus faibles (cf. chapitre IV.5.5, relatif à la mobilité.

Dans cette partie de la ville, un deuxième facteur influe sur le niveau de bruit : le flux piétons engendré par la présence de commerces, principalement le samedi, ainsi que lors des périodes de braderies et de soldes. Ceci est particulièrement vrai pour la chaussée de Bruxelles dont la fonction première est le commerce. L’importance du bruit est toutefois moindre que celui engendré par le trafic automobile.

Au sein du périmètre de remembrement urbain également ce sont ces deux mêmes facteurs qui sont générateurs de bruit. Le périmètre est en effet voué essentiellement à la fonction de parking et de circulation, et les véhicules motorisés, et dans une moindre mesure les piétons, peuvent générer un bruit pratiquement constant le samedi, ainsi qu’en heure de pointe du soir. En dehors, de ces périodes les bruits en provenance du périmètre à l’étude sont nettement moindres.

A Waterloo, les avions sont également source de bruit. Ainsi, la ville est survolée quotidiennement par des avions qui décollent ou atterrissent à l’aéroport de Bruxelles-National.

IV.5.1.2 Ambiance olfactive


De manière générale, la pollution olfactive est, après le bruit, à l'origine de nombreuses plaintes. La subjectivité liée à ce type de pollution, qui en outre ne provoque généralement pas de symptômes pathologiques évidents lorsque les substances incriminées sont présentes en faibles concentrations, complique toute tentative de législation en la matière.

En Belgique, aucune réglementation n'existe actuellement à ce sujet. Seuls certains produits, à cause de leur incidence connue sur la santé sont soumis à réglementation. Cependant, de



tels produits peuvent, du point de vue olfactif, être très gênants sans pour autant atteindre des concentrations mettant en péril la santé des personnes.

Dans le PRU et aux alentours, aucune source d’odeur particulière n’a été mise en évidence. Il n’y a notamment pas d’industries à proximité du site qui pourraient générer de telles nuisances. Notons toutefois que les véhicules motorisés rejettent des gaz dont l’odeur peut être plus ou moins prononcée. Etant donné la forte vocation du site en matière de stationnement, quelques odeurs issues des gaz d’échappement de ces véhicules peuvent exister.



IV.5.2 STRUCTURE PAYSAGERE

4 Carte 28 : Evaluation paysagère ADESA aux abords du PRU

4 Carte 29 : Les perspectives de vues vers le PRU depuis la voirie publique

4 Carte 30 : Les perspectives de vue depuis le PRU

IV.5.2.1 Méthodologie

L’évaluation de la qualité d’un paysage est assez subjective. Certains auteurs préfèrent les

critères purement « visuels » en référence à la photographie (premier plan, profondeur de champ...), d’autres associent la qualité du paysage à sa représentativité agro-géographique (paysage patrimonial, paysage témoin…), enfin les naturalistes évaluent la qualité d’un paysage à la biodiversité présente en son sein.

L’analyse faite ici s’attachera tout d’abord à faire une brève description du contexte paysager. Elle reprendra ensuite l’inventaire des unités paysagères réalisé par l’ADESA afin de

caractériser les espaces présents aux alentours du périmètre de remembrement urbain en projet. L’analyse s’attardera ensuite à reprendre les éléments paysagers (arbres et haies remarquables, sites patrimoniaux, etc.) décrits précédemment. Finalement, une description des vues depuis et en direction du site fera l’objet de la dernière section.

IV.5.2.2 Contexte paysager général

D’après la carte des territoires paysagers (CPDT – FUSAGx 2004 – Prof. C FELTZ) reprise ci-dessous, le PRU se trouve dans l’ensemble des « vallonnements brabançons », caractérisé par des paysages « où alternent boisements (sur les pentes les plus fortes) et poches agricoles résiduelles (sur les lambeaux de plateaux et les pentes douces), et qui sont également

marqués par une urbanisation dense à habitat groupé (dans le fond des vallées, sur les pieds des versants et le long des grands axes de communication) ».

Le PRU se trouve plus particulièrement dans le sous-ensemble « bordure de périurbanisation bruxelloise de Waterloo – Braine-l’Alleud », qui est définit comme étant « une zone de périurbanisation déjà ancienne, située à l’extrémité nord du bas-plateau brabançon, et qui s’étend sur des terrains faiblement ondulés. Ses paysages sont entièrement déterminés par

une urbanisation continue ».



Figure 19: Carte des territoires paysagers de Wallonie

Source : CPDT - FUSAGx 2004 - Prof. C FELTZ

IV.5.2.3 Unités paysagères de l’ADESA


a. Généralités

L’inventaire paysager réalisé par l’ADESA pour la Région wallonne constitue une référence importante pour l’évaluation des paysages.

L’ADESA a choisi une méthode basée sur l’observation d’unités paysagères. Ils ont souhaité

que ces aires épousent au maximum la topographie du terrain, c’est pourquoi elles sont délimitées par les lignes de crête. Chaque unité paysagère constitue une aire dans laquelle, en principe, un même paysage peut être observé. Au-delà débute l’unité paysagère suivante.

b. Unités paysagères de l’ADESA aux abords du site projeté

Aucune unité paysagère de grande qualité n’a été délimitée par l’ADESA dans le périmètre du site ou à proximité de celui-ci. Le Périmètre d’Intérêt Paysager (PIP) le plus proche se trouve à plus d’un kilomètre à l’ouest du site. A l’est, deux autres PIP s’étendent en partie sur la commune. Ils sont distants du site de 1800 m et 2400 m.

Aucun Point de Vue Remarquable (PVR), ni de Ligne de Vue Remarquable (LVR) n’ont été

recensés à proximité du site.

Les Périmètres d’Intérêt Paysager, les Points de Vue Remarquable, et les Lignes de Vue Remarquable les plus proches sont représentés à la figure ci-après.

Périmètre d’étude



A noter que le plan de secteur ne renseigne pas non plus de périmètre d’intérêt paysager sur ou à proximité immédiate du périmètre de remembrement urbain étudié (cf. Carte 8 : Plan de secteur, page 27).

Carte 28 : Evaluation paysagère ADESA aux abords du PRU

Source : ADESA, Orthophotoplans : © Tous droits réservés à la Région wallonne - licence d’utilisation à Planeco n°051107-1136 (fond de plan)



IV.5.2.4 Analyse locale


a. Eléments paysagers intéressants

Pour rappel, il n’existe ni d’arbre ni de haie remarquable au sein du périmètre de remembrement à l’étude. De tels arbres sont présents au sein du parc communal situé à

environ 100 à 200 mètres à vol d’oiseau du périmètre, ainsi que devant l’église Saint-Joseph sise au carrefour formé par la chaussée de Bruxelles et l’avenue Reine Astrid.

En ce qui concerne les sites et monuments classés, sont présents à proximité du PRU les éléments classés suivants :

§ la totalité du bâtiment principal du musée Wellington (monument) ainsi que l’ensemble formé par cet édifice et ses abords (site). Le bâtiment se situe sur la

chaussée de Bruxelles – non loin du site – et une partie du site jouxte la limite nord-ouest du périmètre à l’étude ;

§ la façade du bâtiment contigu au musée Wellington (monument), sise chaussée de Bruxelles n°145 ;

§ le temple commémoratif à coupole, sis devant l’église Saint-Joseph.

Ces éléments sont cartographiés sur la Carte 11 : Localisation des périmètres et sites patrimoniaux (page 41).

b. Vues vers et depuis le périmètre de remembrement urbain

Le périmètre de remembrement urbain est peu visible dans le paysage urbain du centre de Waterloo, et ce, du fait que la majeure partie du site s’étend en intérieur d’îlot. Ne sont visibles depuis la voirie que les habitations situées à front de l’avenue Reine Astrid et de la rue Verbeek.

Les trois accès carrossables (chaussée de Bruxelles, avenue Reine Astrid et rue Verbeek) offrent tout de même une possibilité de vue sur l’intérieur d’îlot depuis la voirie. La relative étroitesse de ces accès en limite toutefois fortement le champ de vision. Y sont quand même visibles (depuis l’accès chaussée de Bruxelles) les commerces s’étendant en intérieur d’îlot.

Le reste du site est caché, d’une part, par le front bâti continu le long de la chaussée de Bruxelles, et, d’autre part, par les villas quatre façades, ainsi que les écrans de végétation délimitant ces parcelles d’habitat du périmètre étudié, côté avenue de l’Ange.

La carte ci-après offre quelques perspectives de vue depuis la voirie publique vers le périmètre de remembrement urbain.



Carte 29 : Les perspectives de vues vers le PRU depuis la voirie publique et les écrans visuels



En intérieur d’ilot, la vue que l’on a du site vers l’extérieur est également limitée. Au premier plan, on aperçoit :

§ les façades arrière des bâtiments, au nord-ouest ;

§ les limites physiques des parcelles, que sont les écrans de végétation (haies d’arbustes ou d’arbres) et les murs de brique, dans les autres directions ;

§ ainsi qu’une petite portion de la chaussée de Bruxelles et quelques vitrines de commerces situés le long de cette voirie.

Au second plan, on aperçoit :

§ les villas quatre façades ou les bâtiments mitoyens situés sur l’îlot le long de la chaussée de Bruxelles, le long de l’avenue Reine Astrid, et dans une moindre mesure de la rue Verbeek, et de l’avenue de l’Ange ;

§ le clocher de l’Eglise St Joseph, ainsi que la coupole du temple commémoratif

(monument classé), sis devant l’église ;

En arrière-plan, on peut également apercevoir depuis le périmètre d’étude la coupole du monument classé « le temple commémoratif à coupole », ainsi que l’église Saint-Joseph devant lequel il se trouve, et qui constituent également des points de repères visuels dans le paysage urbain.

Au sein même du périmètre, le paysage est assez ouvert. Les places de parking couvrent en effet la majeure partie du site. Quelques zones boisées, arbres isolés, ou encore haies d’arbustes ferment quelques peu les vues. Il en est de même des deux bâtiments qui se trouvent sur le site. En outre, trois des quatre façades du bâtiment principal, visibles à tous, offrent une vue de qualité médiocre. En effet, si la façade arrière du bâtiment constitue un mur aveugle peu esthétique, les façades latérales constituent les accès de livraisons des fournisseurs et sont la proie de tagueurs. On y trouve également à proximité les conteneurs à déchets. Le toit du bâtiment est lui aussi peu esthétique, et aisément visible depuis l’arrière de celui-ci.

Figure 20.Vues sur les parkings situés sur le site et vue sur l’arrière du bâtiment principal

En conclusion, aucun élément de valeur paysagère particulier n’a été identifié au sein du périmètre de remembrement urbain à l’étude, qui est majoritairement voué à la fonction de parking. Les éléments bâtis y sont en outre de piètre qualité. Et, finalement, les vues sont limitées depuis et vers le périmètre à l’étude.



Carte 30 : Les perspectives de vue depuis le PRU



IV.5.3 CONTEXTE URBANISTIQUE ET ARCHITECTURAL

4 Carte 31 : Région urbaine de Bruxelles


Waterloo fait partie intégrante de la ville morphologique de Bruxelles, c’est-à-dire de la « zone bâtie à peu près ininterrompue »21. A noter qu’avec la banlieue, définie comme « la zone qui est reliée à la ville par la suburbanisation du logement et aussi de plus en plus la suburbanisation du lieu de travail »22, cette ville morphologique forme la Région urbaine de Bruxelles (cf. Carte 31).

Figure 21. Bruxelles vue du ciel

Source : www.ulb.ac.be

A Waterloo, le tissu urbain d’origine se situe principalement le long de la chaussée de Bruxelles. La carte de Ferraris de 1777 montre d’ailleurs que c’est le long de cette chaussée que se concentrait principalement l’habitat à l’époque. Comme nous le verrons par la suite,

c’est également le long de cette voirie que s’est développée l’activité commerciale de la commune.

21 Observatoire de la Santé et du Social de Bruxelles (2006), « Atlas de la santé et du social de Bruxelles-Capitale ». 22 Observatoire de la Santé et du Social de Bruxelles (2006), « Atlas de la santé et du social de Bruxelles-Capitale ».

L’image satellite ci-contre illustre cette continuité bâtie.

On y remarque, à hauteur de Waterloo notamment, l’important

développement urbanistique le long de la chaussée de Bruxelles (N5) et dans ses alentours immédiats.

Le début de l’expansion de Waterloo date des années 1960, résultat du phénomène de périurbanisation qui s’est déroulé à cette époque, et qui s’est traduit par un étalement urbain depuis la Capitale vers la périphérie.

De manière générale, ce phénomène de périurbanisation, contribuant au développement important de l’habitat dans nombre de communes du Brabant Wallon (limitrophes de Bruxelles), s’est traduit par la non intégration de cet habitat dans le tissu urbain bâti, qui rompt avec les paysages urbains et les déstructure.

Bruxelles



Carte 31 : Région urbaine de Bruxelles



Source : Observatoire de la santé et du social de Bruxelles (2006), « Atlas de la Santé et du Social de Bruxelles – Capitale »

IV.5.3.1 Quelques chiffres


Waterloo est aujourd’hui l’une des communes les plus urbanisées de Wallonie. Sa superficie artificialisée représente plus du tiers du territoire communal, alors que la moyenne régionale ne dépasse pas les 10 % 23.

En termes de typologie d’habitat, Waterloo se caractérise par sa part importante de maisons quatre façades, grandes consommatrices d’espaces et d’énergie, qui représentent plus de la moitié des habitations de la commune (54 %). Les maisons jumelées (14 %) et les maisons mitoyennes (15 %) représentent, quant à elles, près d’un tiers des habitations. Alors que les appartements (17 %) représentent moins d’un cinquième des logements.

IV.5.3.2 Contexte bâti

a. A l’échelle de la ville

Le site du PRU est localisé dans le centre de Waterloo, au carrefour d’un des axes les plus importants de la ville, puisqu’il s’agit du croisement entre la chaussée de Bruxelles, qui relie la capitale à Charleroi, et de la voie qui joint un des échangeurs autoroutier du R0 à la gare et les extensions résidentielles ouest.

L’environnement immédiat du site est ainsi urbain, relativement dense et multifonctionnel : la grande majorité des équipements publics y sont installés (complexe sportif, écoles, hôtel communal, centre culturel, …) et les commerces de la chaussée de Bruxelles y forment le principal cordon commercial de la ville.

b. A l’échelle du quartier

Les typologies bâties du quartier environnant reflètent à première vue les ambiances caractéristiques des grandes chaussées et des petits centres urbains : d’une part, alignées

le long de la chaussée de Bruxelles, des maisons mitoyennes de gabarit R+1 à R+3, avec des rez commerciaux et peu de logements à l’étage. D’autre part, le plus souvent en retrait par rapport à la rue, des édifices plus imposants comme l’église, des équipements publics, des bureaux et quelques logements collectifs (voir également la carte 28 sur les fonctions, dans le chapitre socio-économique).

L’impression d’intensité bâtie est ainsi sensible lorsqu’on arrive depuis Bruxelles et l’avenue de

Reine Astrid, notamment grâce à la présence de l’église et de sa coupole ; mais cette sensation est beaucoup moins perceptible quand on vient du sud : l’église n’y est pas visible, et c’est la continuité bâtie de la chaussée de Bruxelles qui s’impose.

De plus, très rapidement autour du périmètre, les hauteurs s’amenuisent et le paysage urbain fait place aux quartiers résidentiels peu denses composés de maisons 4 façades, ce qui dissipe fortement l’impression de centralité.

c. A l’échelle de l’îlot

Le Périmètre d’étude est situé au cœur d’un ilot formé par la chaussée de Bruxelles, des avenues Reine Astrid et de l’Ange, et de la rue Michel Verbeek. C’est l’un des rares îlots de forme ramassée, à l’image d’un carré, alors que la majorité des îlots environnants sont effilés et de forme plutôt rectangulaire. Cette géométrie permet, entre autres, des cœurs d’ilots

plus profonds, ce qui autorise ainsi de pouvoir les aménager, et de développer un linéaire de façade plus important, avec moins de surface de voirie.

23 IWEPS (2009), « Les chiffres-clés de la Wallonie ».



Connu comme l’ancien site des magasins Delhaize, le périmètre a depuis longtemps une vocation de commerce et de parking. Aujourd’hui, c’est le stationnement qui constitue la

première fonction, avec des capacités d’environ 400 places, au détriment de commerces déclinants et finalement peu accessibles. De plus, l’architecture des extensions commerciales y est peu gracieuse – en témoignent les sorties d’aération et de climatisation sur les façades – et le style, emprunté aux malls américains, a particulièrement vieilli ; leur gabarit est par ailleurs très bas, ce qui n’apporte aucune sensation bâtie au sein de l’immensité du parking.

On notera enfin la présence d’accès à l’intérieur de l’îlot desservant la galerie marchande et le cinéma, l’édicule commercial, quelques bureaux ou encore le centre médical, et qui implique des fonctions d’espace public. La réalité est aujourd’hui plus celle d’un parking aux allures chaotiques, qui entoure quelques édifices commerciaux isolés.

c.1 La chaussée de Bruxelles24

Le réaménagement récent de la chaussée de Bruxelles entre le Centre 115 jusqu'au boulevard Rolin a consisté en un élargissement des trottoirs et une réduction de la largeur des bandes de circulation (accompagné de la suppression de places de parking le long de la chaussée et de l’installation d’un nouveau mobilier urbain (bancs, bacs à fleurs, de nouvelles poubelles))

Ce projet a mis en valeur la chaussée la plus dynamique de la ville et renforcé son attractivité, notamment auprès des usagers « faibles ». Ainsi, la diminution des vitesses automobiles, la diminution de la taille de la voirie, permettent de meilleures liaisons entre les 2 bords de la rue.

IV.5.4 INFRASTRUCTURES ET EQUIPEMENTS TECHNIQUES

Situation existante

IV.5.4.1 Réseau d’égouttage

On retiendra notamment que le périmètre se trouve en zone d’assainissement collectif de plus de 2000 EH et qu’un réseau d’égouttage réalisé longeant et traversant le site dirige les eaux usées vers la station d’épuration de Waterloo gérée par l’IBW.

Voir à ce sujet chapitre III.5, « Plan d’assainissement par sous-bassin hydrographique (PASH) », page 33.

IV.5.4.2 Réseau de distribution en gaz

Dans la commune de Waterloo, le réseau de distribution en gaz est géré principalement par l’intercommunale SEDILEC25, et également dans une moindre mesure par la société Fluxys. Cette dernière ne possède toutefois aucune installation à proximité du site, puisque celle-ci n’opère que dans l’est de la commune, de l’autre côté du Ring 0.

Les bâtiments situés sur les quatre voiries bordant le site sont raccordées au réseau de distribution de gaz. Les bâtiments situés en intérieur d’îlot le sont également, malgré ce que révèlent les plans fournis.

24 http://www.waterloo.be/index.cfm?id=1302&l=1 25 ORES est l’opérateur chargé de l’exploitation des réseaux de distribution d’électricité et de gaz naturel. ORES intervient au nom et pour compte des gestionnaires de réseau de distribution (dont SEDILEC).



IV.5.4.3 Réseau électrique

Le réseau électrique est également géré, dans la commune de Waterloo, par l’intercommunale SEDILEC (et exploité par l’opérateur ORES). L’intercommunale possède des installations souterraines et alimente les bâtiments situés le long des quatre voiries bordant le périmètre de remembrement urbain et en son sein.

Des installations (souterraines) de la société ELIA sont également présentes chaussée de Bruxelles (N5).

IV.5.4.4 Réseau de distribution en eau

La distribution d’eau potable est assurée par l’Intercommunale des Eaux du Centre du Brabant Wallon (IECBW).

D’après les plans, cette intercommunale possède des installations souterraines sous les quatre voiries bordant le périmètre de remembrement, ainsi que sous une partie de l’accès au site rue Verbeek, et sous le petit espace vert avenue Reine Astrid et la galerie Wellington.

IV.5.4.5 Autres

Le gestionnaire du réseau de télédistribution est l’intercommunale Newico, au travers de sa dénomination commerciale VOO. D’après les informations fournies par cette intercommunale, celle-ci ne possède pas d’installations dans le périmètre de remembrement

urbain.

Les gestionnaires du réseau de téléphonie sont BELGACOM et VW Network Construction. Ces gestionnaires ont été contactés dans le cadre de cette étude concernant l’éventuelle présence d’installations au sein ou à proximité du périmètre de remembrement urbain, mais aucune réponse n’a été obtenue.

Situation de référence

A moyen terme, le réseau devrait peu évoluer si ce n’est suite à d’éventuelles nouvelles constructions. Le PASH ne prévoit aucune conduite supplémentaire à travers le site.

IV.5.5 INFRASTRUCTURES DE COMMUNICATION ET ASPECTS LIES A LA MOBILITE

Situation existante

IV.5.5.1 Préambule

Le périmètre de remembrement dans le centre de Waterloo (pôle majeur de déplacements)

Le périmètre de remembrement urbain est situé dans le centre de Waterloo, qui concentre de multiples fonctions (enseignes commerciales, services et équipements publics, activités sportives et de loisirs, logements) et constitue à ce titre un pôle de déplacements majeur au niveau communal.

Le périmètre de remembrement urbain constitue actuellement une vaste zone de parking public utilisée principalement par les commerçants et chalands du centre de Waterloo.



IV.5.5.2 Localisation du site au regard du réseau routier

a. Localisation et accès au périmètre de remembrement urbain

Le périmètre de remembrement, accessible via le réseau routier principal

La carte ci-après localise le périmètre à l’étude au regard du réseau routier principal.

Carte 32 : Localisation du périmètre au regard du réseau routier

Source : Plan de mobilité conjoint de Waterloo – Braine-l’Alleud

Le centre de Waterloo, et par là le périmètre à l’étude, est accessible via :

· le réseau routier primaire, par le biais du Ring 0, soit via l’avenue Reine Astrid le long

de laquelle est implanté le périmètre (sortie 28), soit via la Drève Richelle (sortie 27);

· le réseau routier secondaire, par le biais de la N5, le long de laquelle se situe le périmètre.

Le périmètre de remembrement urbain se localise plus précisément au sein d’un îlot délimité (cf. carte ci-après) :

· à l’ouest par la chaussée de Bruxelles (N5) ;

· au nord par l’avenue Reine Astrid ;

· à l’est par l’avenue de l’Ange ;

· au sud par la rue Michel Verbeek.

Hormis la chaussée de Bruxelles (N5) qui est régionale, les autres voiries sont communales. Une description de ces quatre voiries est faite ci-après.

La chaussée de Bruxelles (N5)

Cette voirie régionale (réseau Inter-Urbain, RESI) connecte les villes de Bruxelles et Charleroi. Elle est qualifiée de « épine dorsale de Waterloo » par le Plan Intercommunal de Mobilité.

A hauteur du site visé, cette voirie a fait peau neuve courant de l’année 2010. La chaussée composée de 2 x 1 bande de circulation a été réduite (6,50 m), au profit de trottoirs plus larges et disposant d’un revêtement neuf (pavés de terre cuite).

La majorité des bandes de stationnement présentes a été supprimée, dont une partie au profit de zones de livraison.

Site visé Site visé

28

27

26

25



Figure 23 : avenue de l’Ange

La vitesse y est limitée à 50 km/h.

L’avenue Reine Astrid

L’avenue Reine Astrid est une voirie communale. Elle connecte directement le ring de Bruxelles (R0) au centre de Waterloo. A ce titre, elle particulièrement fréquentée (cf. ci-après).

La circulation y est autorisée à double sens. Une bande de stationnement est présente côté opposé au site visé. Celui-ci n’est pas réglementé.

Des trottoirs, en mauvais état, permettent la circulation des piétons de part et d’autre de la chaussée.

La vitesse y est également limitée à 50 km/h.

L’avenue de l’Ange

L’avenue de l’Ange est une voirie

communale, à desserte purement locale.

Elle est de gabarit plus petit que les deux voiries précédemment décrites. La circulation s’y fait également à double sens et le stationnement y est autorisé en chaussée.

Les trottoirs présents de part et d’autre de la chaussée sont généralement isolés de la circulation automobile par des bandes de graviers ou enherbées.


La rue Verbeek

La rue Verbeek est également une voirie communale de desserte locale. Elle permet en outre d’accéder au périmètre à l’étude.

Tout comme les deux voiries précédemment décrites, sa chaussée n’est

pas divisée en bandes de circulation et autorise une circulation à double sens ; et ce depuis la fermeture de l’accès sis chaussée de Bruxelles (elle était autrefois en sens unique).

Celle-ci comprend une bande cyclable dans chaque sens, et est bordée de part et d’autre de trottoirs (en mauvais état).

Une bande de stationnement est présente côté périmètre d’étude.


Des accès au périmètre, localisés avenue Reine Astrid et rue Michel Verbeek

Depuis la fermeture récente de l’accès automobile sis chaussée de Bruxelles, le vaste parking

aérien qui occupe une large partie du périmètre à l’étude, est uniquement accessible en voiture via l’avenue Reine Astrid et la rue Michel Verbeek.

Figure 22 : avenue de l’Ange



b. Organisation de la circulation dans les environs du périmètre

L’ensemble des voiries délimitant le périmètre sont à double sens de circulation. Concernant la rue Michel Verbeek, sa mise à double sens est récente, et résulte de la fermeture de l’accès chaussée de Bruxelles (N5).

En ce qui concerne le mode de gestion des carrefours :

· le carrefour Bruxelles (N5)/Reine Astrid/Station est géré par des feux de signalisation ;

· le carrefour Bruxelles (N5)/Michel Verbeek est géré par « stop », les véhicules circulant sur la chaussée de Bruxelles (N5) étant prioritaires sur ceux de la rue Verbeek.

En outre, le tourne-à-gauche est interdit depuis la rue Michel Verbeek vers la chaussée de Bruxelles ;

· les carrefours Reine Astrid/Ange/Claire et Ange/Michel Verbeek sont gérés par « priorité de droite ».

Quant aux véhicules quittant le parking aérien sis au droit du périmètre à l’étude, ceux-ci sont dans l’obligation de s’arrêter et de laisser le passage aux véhicules circulant sur l’avenue Reine Astrid et la rue Michel Verbeek.

c. Conditions de circulation dans les environs du périmètre

Le centre de Waterloo, un lieu de destination et de passage important

Le centre de Waterloo concentre de multiples fonctions et constitue un pôle de déplacements majeur au niveau communal. Il est également traversé par la N5 qui constitue un axe de circulation important à l’échelle communale et un axe de pénétration secondaire dans Bruxelles.

A ces titres, le centre de Waterloo concentre un flux de trafic routier relativement conséquent quotidiennement (cf. ci-après).

Un trafic conséquent, chaussée de Bruxelles (N5) et avenue Reine Astrid

L’avenue Reine Astrid et la chaussée de Bruxelles (N5) sont des voiries particulièrement empruntées. Les graphiques ci-dessous reprennent les flux de trafic mesurés quotidiennement sur ces deux voiries par la Direction de la Sécurité des infrastructures routières du Service Public de Wallonie, une semaine d’octobre 2012 (au droit du carrefour formé entre ces voiries et la rue de la Station).



Figure 24 : Evolution quotidienne du trafic sur la chaussée de Bruxelles (N5) – octobre 2012

Source : SPW (statistiques de circulation – carrefour Reine Astrid/ch. Bruxelles/Station)

Figure 25 : Evolution quotidienne du trafic sur la l’avenue Reine Astrid – octobre 2012


Il ressort de ces graphiques les éléments suivants :

· aussi bien sur la chaussée de Bruxelles (N5) que sur l’avenue Reine Astrid, les flux de trafic mesurés sont relativement équivalents d’un jour à l’autre à l’exception du dimanche – un léger pic est observé le vendredi ;

· la charge de trafic varie d’environ 16.500 à 18.500 véh./jour sur la chaussée de Bruxelles (N5) et d’environ 11.700 à 13.500 véh./jour sur l’avenue Reine Astrid ;

· aussi bien sur la chaussée de Bruxelles (N5) que sur l’avenue Reine Astrid, les flux sont relativement similaires dans les deux directions sur l’ensemble de la journée.



Les graphiques ci-dessous reprennent quant à eux l’évolution du trafic au cours d’une journée le vendredi et le samedi26.

Le vendredi, la charge de trafic reste relativement constante entre 08h00 et 20h00 et s’élève à environ 800 à 1.000 véhicules/heure sur l’avenue Reine Astrid et à environ 1.000 à 1.200 véhicules/heure sur la chaussée de Bruxelles (N5) (les deux sens confondus). Globalement, deux pics de trafic sont observés : l’un le matin entre 08h00 et 09h00 ; l’autre plus étendu entre 15h00 et 19h00.

Figure 26 : Evolution du flux de trafic avenue Reine Astrid et chaussée de Bruxelles – vendredi 12/10/2012


Le samedi, le volume de trafic est le plus conséquent entre 10h00 et 19h00, avec des charges qui s’élèvent à environ 800 à 1.000 véhicules/heure sur l’avenue Reine Astrid et à environ 1.000 à 1.200 véhicules/heure sur la chaussée de Bruxelles (N5) (les deux sens confondus). Globalement, les pics de trafic observés sont moins importants que ceux du vendredi après-midi.

Figure 27 : Evolution du flux de trafic avenue Reine Astrid et chaussée de Bruxelles – samedi 13/10/2012


Un trafic plus faible rue Michel Verbeek et avenue de l’Ange

De par leur fonction davantage locale, la rue Michel Verbeek et l’avenue de l’Ange absorbent des flux de trafic nettement moindres. A titre informatif, les flux mesurés le vendredi 08 mai 2015 par le bureau d’études Planeco durant les heures de pointe du soir (16h00-18h00) étaient de respectivement 265 evp/h et 58 evp/h. En comparaison, les flux mesurés sur l’avenue Reine Astrid et la chaussée de Bruxelles (N5) furent supérieurs à 950 evp/h.

Les flux plus importants mesurés sur la rue Michel Verbeek s’expliquent en grande partie par la présence d’un des accès au site visé (cf. ci-après).

26 Le vendredi constitue le jour où le flux de trafic mesuré fut le plus conséquent, le samedi celui où le flux généré par la fonction commerciale est le plus conséquent.



Quelques dysfonctionnements, en particulier durant les heures de pointe en semaine, en raison de la charge de trafic conséquente circulant et/ou transitant par le centre de Waterloo

Le schéma ci-après reprend les principaux dysfonctionnements observés dans les environs du périmètre de remembrement.

Ces dysfonctionnements découlent en partie de la charge de trafic conséquente qui circule et/ou transite une bonne partie de la journée par le centre de Waterloo, et plus spécifiquement par le carrefour à feux situé au croisement de la chaussée de Bruxelles (N5), de la rue de la Station et de l’avenue Reine Astrid ; carrefour qui n’est pas toujours en mesure d’absorber celui-ci.

De l’ordre de 30.000 à 35.000 véhicules transitent quotidiennement par ce carrefour urbain (à

l’exception des dimanches) dont environ 2.500 durant les heures de pointe en semaine. En fonction des moments de la journée, il en découle des remontées de files plus ou moins importantes au droit de différentes branches de ce carrefour, sur des distances parfois conséquentes (plus de 300 mètres sur l’avenue Reine Astrid et la chaussée de Bruxelles, respectivement durant les heures de pointe du soir et du matin).

Il est raisonnable de penser qu’une part non négligeable de ce trafic constitue un trafic de

transit supra-communal qui pourrait/devrait emprunter le R0 (ring) ; et de ce fait soulager quelque peu ce carrefour et le centre de Waterloo.

Les problèmes de congestion existants au droit de ce carrefour sont à l’origine d’un trafic de transit via l’avenue de l’Ange (voirie résidentielle). Au vu des comptages de trafic routier réalisé par le bureau d’études Planeco27, ce phénomène de transit semble toutefois limité (maximum 40 véhicules/h ont effectué un tel transit durant la période de comptages).

La charge de trafic conséquente empruntant l’avenue Reine Astrid rend, quant à elle, difficile les mouvements de tourne-à-gauche en sortie de site (principalement durant les heures de pointe du soir et par moment le samedi), générant des remontées de files au sein même du périmètre d’étude.

Enfin, malgré l’interdiction de tourne-à-gauche en sortie de la rue Michel Verbeek, il n’est pas

rare d’observer des automobilistes effectuer ce mouvement. Parmi les raisons qui peuvent être avancées les problèmes de congestion au droit du carrefour Station/Reine Astrid/ch. Bruxelles, ou encore les difficultés d’insertion sur l’avenue Reine Astrid dont il a été question ci-avant.

27 Comptages effectués le vendredi 08 mai 2015 entre 16h00 et 18h00 aux abords du périmètre d’étude.



Figure 28 : Principaux dysfonctionnements observés durant les périodes critiques

Source : Planeco

av. Reine Astrid

Rue Michel Verbeek

rue René Dewit

rue de la Station

ch

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Site visé

30.000-35.000 véh/j

Léger trafic de transit via l’av. de l’Ange durant les périodes critiques, afin d’éviter le carrefour à feux

Malgré l’interdiction de tourne-à-gauche en sortie de la rue M. Verbeek, certains véhicules effectuent ce mouvement afin d’éviter le carrefour à feu et/ou des détours

Carrefour chargé une bonne partie de la journée, et dont certains mouvements présentent des problèmes de capacité, en particulier durant les heures de pointe en semaine, générant des remontées de files, notamment sur l’avenue Reine Astrid.

Tourne-à-gauche difficile en sortie de site durant les périodes critiques en raison du flux de trafic conséquent sur l’avenue Reine Astrid



Le schéma suivant reprend, à titre informatif, les flux de trafic mesurés par le bureau d’études Planeco le vendredi 08 mai 2015 durant les heures de pointe du soir (16h00-18h00) aux abords du périmètre d’étude ; ainsi que les principales observations faites durant cette période.

Figure 29 : Charge de trafic et principaux dysfonctionnements observés durant les heures de pointe du soir (16h00-18h00) – vendredi 08/05/2015

Source : Planeco

Trafic de transit : max 40 véh./h

Remontées de files conséquentes

Tourne-à-gauche difficile en sortie de site

2.447

36 véh/h tourne-à-gauche malgré l’interdiction



A noter que durant cette période particulièrement critique en termes de circulation automobile :

· des remontées de files conséquentes furent observées sur l’avenue Reine Astrid, celles-ci s’étendant largement au-delà de l’accès au site visé ;

· les véhicules en sortie de site éprouvèrent des difficultés à s’insérer sur cette voirie (tourne-à-gauche).

d. Flux lié au parking présent au sein du périmètre de remembrement urbain

De l’ordre de 4.000 mouvements induits par le parking le samedi

Tenant compte du taux de rotation moyen mesuré un samedi au droit du périmètre de remembrement (4,1 véhicules/place/jour ; cf. ci-après) et de la capacité du parking (490 véhicules observés au maximum pour 400 emplacements), le nombre de véhicules qui stationnent sur le site un samedi est estimé à de l’ordre de 2.000 véhicules.

Sachant que chaque véhicule effectue deux mouvements (une entrée et une sortie), le nombre de mouvements induit par le parking présent au sein du périmètre de remembrement est évalué à 4.000 le samedi, jour de plus fortes affluences.

Bien que ne disposant pas de données précises, il est raisonnable de penser que le flux de trafic lié au parking du site est nettement moins important les autres jours de la semaine.

De l’ordre de 400 à 600 mouvements/heure durant les périodes de plus fortes affluences

En période de plus fortes affluences (les samedis après-midi principalement, les mercredis après-midi, et fins d’après-midi les autres jours en semaine) le trafic généré par le parking visé peut être estimé à de l’ordre de 400 à 600 mouvements/heure.

Sur base des comptages de trafic routier effectué par Planeco le vendredi 08 mai 2015, environ 70 % des véhicules accèderait ou quitterait le site via l’avenue Reine Astrid, et les 30 % restant via la rue Michel Verbeek.

IV.5.5.3 Stationnement

a. Introduction

Le périmètre de remembrement urbain, occupé par un vaste parking public

Pour rappel, le périmètre de remembrement à l’étude est occupé par un vaste parking public dont la capacité maximale est estimée à environ 490 véhicules (pour 400 emplacements). La présente section analyse la manière dont celui-ci est utilisé, en particulier le samedi – jour de plus fortes fréquentation.

Au préalable, la présente section analysera l’offre et la demande en stationnement dans les alentours du périmètre d’étude. L’aire d’étude s’étend sur l’ensemble du dit « hypercentre » de Waterloo28.

28 Celui-ci est limité au nord par la rue de la Station et l’avenue Reine Astrid, et au sud par le boulevard de la Cense et la Drève Richelle, selon le Plan Intercommunal de Mobilité des communes de Waterloo et Braine-l’Alleud. En ce qui concerne les limites est et ouest, celles-ci ne sont pas clairement définies. Dans le cadre de cette étude, ces limites sont définies de telle sorte que l’ensemble des parkings publics situés à proximité du périmètre de remembrement soient pris en compte dans l’analyse.



b. Le stationnement aux alentours du périmètre (hyper-centre de Waterloo)

b.1 L’offre et la gestion du stationnement

Une offre estimée à environ 1.325 places dans l’hyper-centre de Waterloo

Au sein de l’aire d’étude (hyper-centre de Waterloo), l’offre en stationnement public a été estimée à environ 1.325 places (en ce compris le parking présent au sein du PRU) :

· ~ 1.125 sont situées au sein de parkings situés hors voirie (parking « gaz », parkings aux abords de la maison communale et de la piscine, parking complexe commercial rue François Libert, parking galerie Wellington), dont le plus important est celui présent au sein du périmètre de remembrement ;

· ~ 200 places sont présentes en voirie (chaussée de Bruxelles, rue Michel Verbeek, avenue Reine Astrid, rue François Libert, rue René Dewit, rue Théophile Delbar).

Pas de gestion tarifaire du stationnement, quelques parkings en zone bleue

La Commune de Waterloo a fait le choix d’une gestion non tarifaire de son stationnement, notamment dans son centre. Afin d’encourager une certaine rotation, certains parkings sont en zone bleue. Environ 275 places (20 %) sont concernées.

b.2 La demande en stationnement

Une demande conséquente les samedis induite par les commerces et équipements publics

Afin d’évaluer la demande en stationnement dans le centre, le bureau d’études Planeco a

effectué un relevé du taux d’occupation un samedi, jour où les besoins en stationnement sont les plus importants.

Il ressort de ce relevé, et des observations de terrain, que les commerces et différents équipements publics (administratifs, sportifs) sont sources d’un besoin en stationnement important les samedis :

· plus de 90 % des emplacements de parkings sont occupés une bonne partie de la journée (durant les heures d’ouverture des commerces et équipements). Ce taux d’occupation important, et le peu de places disponibles restantes, est à la base d’un stationnement sauvage (sur trottoirs, etc.) et parasitaire dans les quartiers résidentiels proches (notamment avenue de l’Ange), ainsi que d’un flux de trafic additionnel

dans le centre généré par les automobilistes à la recherche d’une place de stationnement ;

· avant et après les heures d’ouverture des magasins, le taux d’occupation est nettement moindre. A 09h00, ce taux s’élève à un peu plus de 40 % et les emplacements alors essentiellement occupés par des résidents et commerçants.

Les observations faites coïncident donc avec celles du Plan InterCommunal de Mobilité. A savoir, que les parkings du centre-ville sont fortement occupés et que nombre d’entre eux

sont saturés.



Figure 30 : Nombre de places de parking occupés dans les parkings publics voisins du site

Source : Planeco – Enquête de stationnement (samedi 09 mai 2015)

En termes de rotation, l’enquête menée dans le centre dans le cadre du PICM révèle que les voiries en zone bleue présentent un taux de rotation autour de 4 véhicules/jour/place, et que les zones non réglementées ont des taux de rotation inférieurs à 3 véhicules/jour/place.

Ces taux peuvent être considérés comme faibles à moyens – notamment au regard d’une occupation par des chalands – et s’explique en partie par un stationnement de longue durée (résidents, commerçants) et en partie par l’absence de réglementation particulière sur

la majeure partie des emplacements de parking (ni tarification, ni contrainte temporelle).

c. Le stationnement au sein du périmètre d’étude

c.1 L’offre et la gestion du stationnement

Le parking situé au sein du périmètre de remembrement présente une capacité maximale estimée à environ 490 places de stationnement.

Ce parking est libre d’accès et n’est soumis à aucune gestion particulière (ni tarification, ni

contrainte temporelle).

c.2 La demande en stationnement

Une analyse du taux d’occupation et du taux de rotation de ce parking a été effectuée sur base d’un relevé de terrain effectué un samedi du mois de mai 2015 entre 09h30 et 18h30 (hors période de braderie, soldes, congés scolaires, etc.).

Un taux d’occupation élevé le samedi, une bonne partie de la journée

Le graphique ci-après illustre l’évolution du nombre de véhicules stationnés au sein du périmètre de remembrement au cours de la journée d’étude.

Capacité maximale (1.325 pl.)

Niveau de saturation (1.200 pl.)



Figure 31 : Evolution du nombre de véhicules stationnés au sein du PRU


Il en ressort que :

· à 09h30, soit à l’heure d’ouverture des premiers magasins, 168 véhicules stationnaient sur le site. Une partie de ces véhicules sont la propriété de commerçants qui occupent leur place de stationnement une bonne partie de la journée. Selon l’enquête de rotation effectuée par ailleurs, environ 25 % des emplacements de parking ont été occupés par un seul et même véhicule entre 09h30 et 18h30 ;

· un peu après 11h30 et jusqu’aux environs de 18h00 – moment où les premiers commerces ferment – le taux d’occupation du parking est supérieur à 90 %. Le pic d’occupation est observé vers la fin d’après-midi (15h30-16h30). Le taux d’occupation du parking est alors à son maximum, soit environ 490 véhicules en

stationnement ;

· à partir de 18h00, heure de fermeture des premiers commerces, le taux d’occupation chute. A 18h30, lors du dernier relevé effectué, ce taux s’élève à un peu plus de 50 % (259 véhicules).

Figure 32 : Vues sur le parking sis au sein du périmètre de remembrement urbain

Un taux de rotation « moyen » dû à la présence de nombreux véhicules stationnant pour une longue durée

Capacité maximale (490 pl.)

Niveau de saturation (440 pl.)



Il ressort de l’enquête réalisée par le bureau d’études Planeco que le taux de rotation moyen est estimé à 4,1 voiture/place durant la durée du relevé effectué (09h30-18h30). Un taux qui peut être qualifié de « moyen » et qui s’explique par un stationnement de longue durée de nombreux véhicules. Ainsi, un peu plus de 25 % des places de stationnement a été occupé par un unique et même véhicule, ce qui représente de l’ordre de 100 à 125 places à l’échelle du parking. Il s’agit pour la majorité de véhicules des commerçants du centre.

Le graphique ci-dessous illustre la répartition des places de parking selon leur taux de rotation. Globalement :

· 1/3 des places présentent un taux de rotation relativement faible (≤ 3 véhicules/jour) ;

· 1/3 des places présentent un taux de rotation « moyen » (4 à 5 véhicules/jour) ;

· 1/3 des places présentent un taux de rotation assez élevé (> 5 véhicules/jour).

Figure 33 : Répartition des places selon leur taux de rotation


IV.5.5.4 Localisation du site au regard des réseaux de transports en commun

a. Accessibilité en train (SNCB)

La gare de Waterloo, à un peu plus de 1 km du périmètre de remembrement

La gare de Waterloo est située à un peu plus de 1 kilomètre du PRU, soit à environ 15 minutes à pied et moins de 5 minutes à vélo. Depuis le PRU elle est accessible en bus via le Proxibus et la ligne 75.

Cette gare se situe sur la ligne 124 (Bruxelles-Midi – Charleroi-Sud) et permet des connexions rapides entre Waterloo et les principales gares suivantes : Braine-l’Alleud (3 min.), Nivelles (15 min.), Bruxelles-Midi (20 min.), Charleroi-Sud (43 min.). Pour rappel, Braine-l’Alleud et la Région de Bruxelles-Capitale sont, avec Waterloo, à la fois les pôles d’emplois principaux dans lesquels travaillent les résidents Waterlootois, ainsi que les principales zones desquelles sont issus les travailleurs de Waterloo.



Figure 34 : Localisation de la gare de Waterloo dans le réseau ferroviaire belge

Source : SNCB

Le tableau ci-dessous reprend les fréquences de passage des trains en semaine (Lu-Ve).

Tableau 12 : Fréquence de passage des trains en semaine – gare de Waterloo

Direction Type de relation Fréquence de passage*

relations/j Relations/h

Vers Nivelles/Charleroi-Sud IC – Intercity 15/j 1/h

L – Locales 29/j 2/h

Vers Bruxelles-Midi L – Locales 29/j 2/h

P – Pointes 1/j -

*Ce tableau ne tient pas compte des relations qui impliquent un transfert à Braine-l’Alleud.

Les samedis et dimanches, l’offre est moins conséquente et se résume globalement à une relation/heure/sens.

A titre informatif, elle constitue la 28ème gare la plus fréquentée de Wallonie (1920 montées/j en 2009). Elle dispose des facilités suivantes : guichets, distributeurs de titre de transport, parkings automobile et vélo gratuits, service d’assistance pour personne à mobilité réduite.

b. Accessibilité en bus (TEC)

Huit lignes de bus du réseau TEC desservent le site à l’étude ou ses environs proches :

§ ligne 365a : Bruxelles – Charleroi (ligne régionale) ;

§ ligne W : Bruxelles – Waterloo – Braine-l’Alleud (ligne régionale) ;

§ ligne 75 : Braine-l’Alleud – Chenois – Waterloo (ligne intercommunale) ;

§ ligne 122 : Rhode-Saint-Genèse Clos Fleuri – Argenteuil Berlaymont (ligne scolaire) ;

§ ligne 123 : Bruxelles-Midi – Berlaymont (ligne régionale) ;

§ ligne 124 : Uccle, Square des Héros – Argenteuil Berlaymont (ligne scolaire) ;

§ ligne Rapido 3 : Waterloo – Braine-l’Alleud – Ottignies – Louvain-la-Neuve (ligne régionale – pôle universitaire) ;

§ ligne 201 : Proxibus Waterloo (ligne locale)

Waterloo



Toutes ces lignes ont un point d’arrêt à proximité du site. Les lignes 122, 123, 124 et 201 sur l’avenue Reine Astrid. Les lignes W, 75 et 365a sur la chaussée de Bruxelles à hauteur du carrefour formé avec l’avenue Reine Astrid et la rue de la Station. Et la ligne 3 sur la rue François Libert en face de la Maison Communale.

La carte ci-après localise ces points d’arrêts.

Figure 35 : Lignes et arrêts de bus à proximité du projet de périmètre de remembrement urbain

(sources : SPW-DGO4-PLI 2009 et SRWT 2014)

Ces lignes ont des fonctions différentes. Elles peuvent être regroupées en quatre catégories :

§ les lignes régionales 365a et W : elles ont pour principale fonction d’acheminer les voyageurs vers Bruxelles depuis des villes telles que Charleroi et Waterloo. Dans une moindre mesure, elles permettent de desservir le centre-ville de Waterloo depuis les quartiers waterlootois situés le long de la chaussée de Bruxelles (N5) et depuis les communes avoisinantes (telles que Rhode-Saint-Genèse et Genappe notamment) ;

§ la ligne intercommunale 75 : elle permet de connecter les deux communes voisines que sont Waterloo et Braine-l’Alleud en desservant chacun des centres et chacune des deux gares ;

§ les lignes scolaires 3, 122, 123 et 124 : la première a un rôle de rabattement vers le pôle universitaire de Louvain-la-Neuve, alors que les trois autres acheminent les élèves vers l’école du Berlaymont ;

§ la ligne locale 201 : elle vient compléter l’offre globale en renforçant les rabattements vers la gare de Waterloo, et dans une moindre mesure vers le centre-ville.



Sur l’ensemble de ces lignes, seule la ligne régionale W (Bruxelles – Waterloo – Braine-l’Alleud) assure une fréquence de passages relativement élevée en semaine avec environ 100 bus par jour et par sens, avec en moyenne un bus toutes les 5 à 20 minutes29.

Les autres lignes qui desservent le centre de Waterloo ont une fréquence de passages nettement moins élevée : entre 13 et 17 bus/jour/sens pour la ligne 365 a (Bruxelles – Charleroi), 17 bus par jour pour le Proxibus 201, et 2 bus/jour/sens pour la ligne 75 (Waterloo – Braine-l’Alleud gare).

Durant la semaine, les fréquences de passage des bus sont donc relativement faibles à l’exception de la ligne W.

Le week-end, seules les lignes W, 201 et 365a circulent, mais avec une fréquence de passage moins élevées (environ 25 bus/jour/sens pour la ligne W et 7 bus/jour/sens pour les lignes 201 et 365a). En conséquence, le samedi, jour de plus fortes affluences des pôles commerciaux, la ligne 201 permet de circuler sur une bonne partie du territoire waterlootois et assure une connexion avec la gare.

IV.5.5.5 Les cyclistes

a. Au sein du périmètre d’étude

Le périmètre de remembrement à l’étude comprend une zone de stationnement pour vélos couverte d’une capacité de 10 emplacements. Aucun aménagement cyclable ne permet de regagner celle-ci depuis les voiries bordant le site visé (chaussée de Bruxelles, avenue Reine Astrid, rue Michel Verbeek). Au sein du PRU, la circulation des cyclistes est mélangée à celle des véhicules automobiles.

b. Aux alentours du périmètre d’étude

Aménagements cyclables

A proximité du périmètre de remembrement urbain, des bandes cyclables suggérées ont récemment été aménagées sur la rue Michel Verbeek et l’avenue de l’Ange.

La rue René Dewit est en sens unique limité. La circulation y est donc possible dans les deux sens pour les cyclistes.

Une piste cyclable bidirectionnelle est présente rue Libert et se poursuit rue Schattens. Elle permet aux cyclistes de rejoindre la gare de Waterloo depuis le centre de Waterloo via un itinéraire sécurisé.

En revanche, ni la chaussée de Bruxelles, ni l’avenue Reine Astrid – voies fortement fréquentées par les automobilistes et voies d’accès au site visé – ne sont pourvues d’aménagement en faveur des cyclistes.

Dispositifs de stationnement

Lors de son réaménagement, la chaussée de Bruxelles s’est vue équipée en plusieurs endroits de dispositifs de stationnement pour vélo.

A titre informatif, deux parkings couvets d’une capacité de 10 emplacements chacun sont également présents rue Libert : l’un devant la Maison communale, l’autre devant le hall omnisport.

En conclusion, l’accessibilité à vélo du périmètre urbain n’est pas optimale. Les aménagements et équipements en faveur des cyclistes se développent toutefois depuis quelques années dans le centre de Waterloo.

29 A titre de comparaison, les critères d’un bus à haut niveau de service en Région de Bruxelles capitale en termes de fréquence de passages sont de : 5 minutes en heure de pointe ; de 7 minutes 30 en heures creuses ; et de 10 minutes en soirée (jusque 22h), soit près de 200 passages par jour (et par sens).



IV.5.5.6 Les piétons

a. Les accès piétons au PRU

Le périmètre de remembrement urbain est accessible à pied depuis la chaussée de Bruxelles (dont l’accès à récemment été fermé aux automobilistes), l’avenue Reine Astrid et la rue Michel Verbeek.

Plusieurs connexions piétonnes existent également entre le PRU et la galerie Wellington.

b. Les cheminements piétons

Dans l’aire géographique analysée, les trottoirs bordant les chaussées constituent les principaux cheminements piétons. Comme mentionné ci-avant, le passage Wellington permet également un accès au PRU depuis la chaussée de Bruxelles.

A noter l’existence de sentiers piétons permettant une connexion directe entre le parking situé rue du Gaz et l’avenue de l’Ange.

c. La qualité des cheminements piétons

La qualité des cheminements piétons et des personnes à mobilité réduite (PMR) s’analyse au travers des facteurs suivants :

§ la qualité des revêtements de trottoirs ;

§ l’espace disponible (largeur des trottoirs) ;

§ la continuité des cheminements piétons ;

§ la sécurité des traversées piétonnes ;

§ la sécurité des cheminements (exposition au trafic)

§ les nuisances encourues (bruit, odeur, etc.).

La qualité globale des revêtements de trottoirs dans l’aire géographique étudiée peut être qualifiée de moyenne. En effet, la majeure partie des trottoirs sur les voiries bordant le site à l’étude sont recouverts de dalles de béton 30 x 30 cm, qui présentent l’inconvénient de se desceller avec le temps. Ceci constitue un obstacle majeur pour les personnes à mobilité réduite, et dans une moindre mesure pour les autres personnes. A noter qu’en 2009, la chaussée de Bruxelles a été rénovée et les nouveaux trottoirs ont été réalisés en pavés de terre cuite de couleur chaude, les bordures en béton ont disparues et ont été rabaissées pour faciliter le déplacement des personnes à mobilité réduite. Des dalles tactiles ont également été placées pour les personnes malvoyantes à hauteur de chaque passage pour piétons. La qualité des revêtements de trottoirs de cette voirie est donc largement supérieure.

La largeur des trottoirs est très variable dans le périmètre d’analyse. Ainsi, elle peut être localement inférieure à 1 mètre, et à d’autres endroits être supérieure à 3 mètres. Sur la chaussée de Bruxelles, rénovée en 2009, les trottoirs ont une largeur d’un mètre et demi au minimum de chaque côté et cette largeur est souvent supérieure dans la pratique. Cet élargissement des trottoirs s’est fait au détriment de la largeur des bandes automobiles (et de stationnement).

En ce qui concerne la continuité des cheminements piétons, le réseau de trottoirs qui prend place de part et d’autre de chacune des chaussées analysées assure cette continuité.

Au sein du site en projet, cette continuité est par moment interrompue. C’est le cas notamment au sud du site où le trottoir situé le long de l’accès (rue Verbeek) aboutit directement sur le parking et ne permet pas une circulation sécurisée jusqu’aux commerces présents sur le site. En revanche au nord, un trottoir permet une circulation des piétons le long



de la voirie serpentant le site. Seul manque un passage pour piétons permettant de traverser l’espace de circulation automobile devant les commerces.

Sur les voiries bordant le site à l’étude, le cheminement piéton est assuré par la présence de passages pour piétons.

En termes de sécurité des traversées piétonnes, tous les carrefours présents sur la chaussée de Bruxelles (et sur la rue François Libert) sont pourvus de passages pour piétons. Un tel dispositif assure une traversée sécurisée de chacune des traversées possibles. Des passages pour piétons sont également régulièrement présents le long de la chaussée de Bruxelles.

Via l’avenue Reine Astrid ou la rue Michel Verbeek, il n’existe des traversées qu’à hauteur des carrefours avec la chaussée de Bruxelles. Aucune traversée n’est présente à hauteur des

accès au site.

Finalement, les principales nuisances encourues par les piétons sont celles liées à la circulation routière. Au vu des flux observés sur les différentes voiries bordant le site en projet, les piétons sont principalement incommodés par le bruit généré par le trafic automobile de la chaussée de Bruxelles et de l’avenue Reine Astrid. Cependant, l’asphalte de la chaussée de Bruxelles a été remplacé par un nouveau revêtement nettement moins bruyant.

La question du bruit a été traitée de manière plus approfondie au chapitre IV.5.1 relatif à l’ambiance sonore et olfactive.

Situation de référence

En matière de mobilité, plusieurs projets décrits dans le cadre du Plan Communal de Mobilité sont particulièrement intéressants à prendre en considération dans le cadre de cette étude. Il s’agit :

§ le projet de mise en place d’une politique de stationnement au centre-ville ;

§ le projet de mise en place d’un réseau cyclable sur la totalité de la commune.

En outre, le projet de mise en place du réseau RER est également à prendre en considération.

IV.5.5.7 Le projet de mise en œuvre d’une politique de stationnement dans le centre de

Waterloo

Suite aux difficultés que connait actuellement le centre-ville de Waterloo en matière de stationnement, le PCM propose de mettre en œuvre une nouvelle politique de stationnement dans cette zone. Selon le PCM, cette politique se baserait sur les éléments suivants :

§ « optimiser le stationnement hors voirie afin de libérer de l’espace public ;

§ Améliorer la rotation en voirie ;

§ Maîtriser l’offre globale ;

§ Favoriser l’accessibilité des zones de stationnement à partir des axes structurants »

A ces fins, le PCM prévoit :

§ « d’augmenter l’offre en stationnement (soit via le parking présent sur le site, soit via la

création d’un parking souterrain qui viendrait s’implanter aux abords de la Maison Communale, sous le parking actuel, ou sous le terrain de rugby) ;

§ De rendre le stationnement payant en centre-ville (en ce compris le parking du site en projet) ;

§ D’augmenter le secteur de la zone bleue pour maitriser les effets de bords ;

§ De mettre en place une continuité piétonne entre les parkings hors voirie et les pôles du centre-ville ».



La figure ci-après représente cette volonté.

Figure 36 : Projet de la politique de stationnement au centre-ville de Waterloo

Source : PCM, 2009

IV.5.5.8 Le projet de mise en place d’un réseau cyclable sur la totalité de la commune

Afin de permettre et d’encourager l’utilisation du vélo sur le territoire communal, le PCM prévoit la mise en place d’un réseau sur la totalité de la commune. Le développement de ce réseau se met en place progressivement (aménagement récent de bandes cyclables suggérées rue Verbeek, et avenue de l’Ange notamment).

Toujours à cette fin, le PCM préconise la mise en place d’un jalonnement vélo sur la

commune.

IV.5.5.9 Réseau de transports en commun SNCB

En matière de transports en commun, le projet RER, qui a pour objectif de « créer une

alternative valable à la voiture privée, en termes de confort, régularité et fréquence, dans un rayon de 30 kilomètres autour de Bruxelles » selon le projet de Plan Iris II, viendra renforcer l’offre en transports publics à Waterloo et réalisera une rénovation complète de sa gare et de ses abords.

Selon la SNCB, ce projet, « offrira une desserte plus étoffée grâce à des arrêts fréquents dans toutes les gares ainsi que des correspondances IC/IR dans certaines de ces gares ». Toujours selon la SNCB, le projet ambitionne de doubler son nombre de voyageurs.

Ainsi, deux lignes supplémentaires desserviront la gare de Waterloo :

§ la ligne 2 (Nivelles – Bruxelles – Louvain-la-Neuve) dont les fréquences devraient être de quatre trains durant les heures de pointe et de 2 trains durant les heures creuses ;

la ligne 3 (Braine-l’Alleud – Aéroport National – Louvain) dont les fréquences prévues sont de 2 trains durant les heures de pointe et de 1 train durant les heures creuses.



PARTIE V MESURES À METTRE EN ŒUVRE DANS LE CADRE DU REMEMBREMENT URBAIN POUR ÉVITER, RÉDUIRE OU COMPENSER LES EFFETS NÉGATIFS QUI CARACTÉRISENT LE PROJET



V.1 MESURES LIEES A LA DEMOLITION DES BATIMENTS

La mise en œuvre complète du projet de périmètre de remembrement urbain impliquera la

démolition de divers bâtiments au sein du périmètre à l’étude, à savoir les deux bâtiments à vocation commerciale situés en intérieur d’îlot (dont un seul est toujours en activité).

Il est en principe prévu de maintenir les bâtiments à vocation commerciale et de bureau sis le long de l’accès chaussée de Bruxelles.

Bien que les mesures liées à la démolition des bâtiments fassent l’objet de permis ultérieurs, diverses mesures sont proposées dans la présente étude afin de limiter les impacts de la démolition des divers bâtiments.

Ainsi, il est recommandé d’opérer par « déconstruction sélective30», c’est-à-dire une démolition des bâtiments intégrant une forte composante environnementale, en prévoyant dès le début du chantier :

§ une exécution des travaux visant à optimiser la sécurité et la santé tant des riverains que des intervenants sur chantier ;

§ un démontage et une collecte sélective des déchets de construction en différentes catégories en vue d’optimiser leur valorisation ;

§ une réduction des nuisances environnementales, tenant compte des risques causés par le chantier sur son environnement.

Le site devra donc faire rapidement l’objet d’une sécurisation : pose de clôtures, signalisation d’interdiction d’accès, surveillance, …

Ensuite, une caractérisation complète des bâtiments est à prévoir :

§ Inventaire et gestion de l’asbeste (Etude amiante) ;

§ Inventaire et gestion des déchets dangereux.

Le cas échéant, il est recommandé de prendre l’ensemble des mesures nécessaires à l’évacuation des éventuels déchets dangereux et / ou amiante qui seraient présents sur le site.

Le chantier de démolition devrait ainsi se déroule en 5 étapes successives :

§ Désamiantage des bâtiments (si nécessaire)

§ Dépose et évacuation des déchets dangereux (futs d’huiles, pneus, transformateurs électriques,…)

§ Evacuation du contenu résiduel des locaux (machines, mobiliers, mitrailles,…)

§ Dépose des éléments du second œuvre (bardage, éléments métalliques, roofing,…)

§ Abattage des structures proprement dites

Finalement, il serait opportun de limiter l’impact du chantier (de déconstruction) sur les voiries bordant le site à l’étude. A ce titre, il est recommandé que l’emprise du chantier n’empiète pas, ou le moins possible, sur les voiries externes au site, et particulièrement sur l’avenue Reine Astrid et la chaussée de Bruxelles, qui sont deux voiries fortement empruntées.

30 Inspiré des méthodologies utilisées habituellement par la SPAQuE



V.2 MESURES LIEES A LA POLLUTION EVENTUELLE DU SOL

V.2.1 POLLUTION EXISTANTE

V.2.1.1 Zones explorées

Dans la section IV.3.5 relative au « Contexte pédologique », on a vu qu’une des études indicatives de sols effectuées sur le site a révélé des dépassements de valeurs seuils pour deux paramètres analysés : le benzo(a)pyrène et le benzo(b)fluoranthène. Pour rappel, ces valeurs ont été dépassées en un endroit particulier, à savoir à proximité immédiate de l’actuel complexe commercial présent en intérieur d’îlot. Le rapport de l’étude a conclu à une pollution historique et locale, qui ne constitue nullement une menace grave.

Il est ainsi recommandé, comme le fait également le rapport de l’étude en question, de réaliser une étude de caractérisation. Cette étude vise à déterminer précisément la nature, la répartition spatiale et l’impact de la pollution. Elle permet également de définir la

nécessité ou non de réaliser un assainissement du sol.

V.2.1.2 Zones non explorées

Les études réalisées ne concernaient toutefois qu’une petite partie du périmètre de

remembrement à l’étude. Etant donné la vocation de parking d’une grande partie du site, il est recommandé d’étendre l’étude d’orientation aux zones concernées par des travaux d’excavation. En cas de pollution, et de dépassement des valeurs seuils, il sera nécessaire de réaliser des études de caractérisation.

V.2.1.3 Généralités

En cas de pollution des sols, il est recommandé de prendre toutes les mesures nécessaires avant excavation et de faire évacuer les terres par un transporteur agréé et vers un centre d’enfouissement également agréé, en accord avec les autorités compétentes.

A noter que la législation en vigueur est en cours d’évolution. Le traitement d’éventuelle pollution devra ainsi se faire dans le respect de la législation en vigueur lors des demandes de permis à venir.

V.2.2 ELEMENTS A RISQUE LORS DU CHANTIER

Lors du chantier, toutes les mesures seront prises afin d’éviter au maximum tout épanchement de produits dans le sol (et le sous-sol). En outre, toutes les précautions seront prises par l’entrepreneur du chantier pour disposer du matériel nécessaire à une éventuelle intervention en cas d’épanchement des produits constatés lors de la réalisation des travaux.



V.3 MESURES LIEES A L’ABATTAGE DES ARBRES

Deux recommandations concernent l’abattage des arbres :

§ une est plus générale et concerne l’ensemble des arbres présents sur le site ;

§ une se rapporte spécifiquement à l’abattage des espèces invasives, que sont la renoué du Japon et l’arbre aux papillons.

V.3.1 ABATTAGE DES ARBRES – GENERALITES

Il est recommandé d’éviter autant que possible l’abattage des arbres durant les périodes de nidification des oiseaux.

V.3.2 ABATTAGE DES ARBRES – ESPECES INVASIVES

Deux espèces invasives ont été répertoriées au sein du périmètre de remembrement en projet. Il s’agit de la renouée du Japon et de l’arbre à papillons. Il est recommandé d’une part de recourir à l’éradication de ces espèces sur le site. A ce titre, il est recommandé de diriger vers un centre d’enfouissement technique les terres contaminées par ces deux espèces invasives.

Et d’autre part, de veiller à prendre toutes les précautions nécessaires afin d’éviter leur dissémination et prolifération dans l’environnement lors de cette éradication.

V.4 MESURES LIEES AU DEBLAIEMENT

Le projet de périmètre de remembrement urbain entrainera d’inévitables déplacements de terres. Et ce, étant donné d’une part le relief actuel du terrain, qui présente un dénivelé d’un peu plus de 6 mètres entre le point le plus haut (côté rue Verbeek) et le point le plus bas (côté avenue Reine Astrid) du site ; et, d’autre part, suite à l’aménagement prévu par le

projet de périmètre de remembrement urbain (création d’une vaste place publique piétonne et des parkings souterrains notamment).

Afin de limiter le volume de déblai, il est recommandé que le(s) futur(s) projet(s) tien(nen)t compte du relief actuel du site.



PARTIE VI OBJECTIFS PERTINENTS DE LA PROTECTION DE L’ENVIRONNEMENT ET MANIÈRE DE LES PRENDRE EN CONSIDÉRATION DANS LE CADRE DE L’ÉLABORATION DU PLAN



Cette partie de l’étude est consacrée à l’analyse des incidences sur l’environnement de la mise en œuvre du projet de périmètre de remembrement urbain. Pour chacun des thèmes abordés (l’air, le climat, l’énergie, le sol et le sous-sol, l’eau, la biodiversité, le domaine socio-économique, les nuisances sonores et olfactives, l’urbanisme, le patrimoine, le paysage et la mobilité) les incidences seront analysées au regard des divers objectifs énoncés dans les matières.

Sur base des incidences et risques probables attendus, des mesures à mettre en œuvre dans

le cadre du remembrement urbain pour éviter, réduire ou compenser les effets négatifs qui caractérisent le projet seront proposées, et ce en regard des divers objectifs énoncés.



VI.1 AIR, CLIMAT ET ÉNERGIE

VI.1.1 OBJECTIFS

VI.1.1.1 Objectifs généraux

Dans les domaines de l’air et du climat (et de l’énergie), les objectifs généraux à atteindre en la matière (à long terme) sont adoptés aux travers de Conventions internationales. Il s’agit surtout de :

§ La Convention de Vienne du 22 mars 1985 relative à la lutte contre la destruction de la couche d’ozone dont l’objectif est la suppression des gaz responsables du phénomène.

§ La Convention Cadre des Nations Unis sur les Changements Climatiques (CCNUCC) signée à Rio en 1992. Celle-ci vise à « stabiliser les concentration de gaz à effet de serre dans l’atmosphère à un niveau qui empêche toute perturbation anthropique dangereuse du système climatique. Il conviendra d’atteindre ce niveau dans un

délai suffisant pour que les écosystèmes puissent s’adapter naturellement aux changements climatiques, que la production alimentaire ne soit pas menacée et que le développement économique puisse se poursuivre d’une manière durable ».

A noter que le Protocole de Kyoto, qui vise la réduction des gaz à effet de serre, s’inscrit dans le cadre de la Convention Cadre des Nations Unis sur les Changements Climatiques (CCNUCC).

Au niveau européen, on peut mentionner :

§ Le sixième programme d’action communautaire pour l’environnement qui a pour objectif d’atteindre « des niveaux de qualité de l’air exempts d’incidences négatives

et de risques notables en termes de santé humaine et d’environnement ».

D’un point de vue qualitatif, l’objectif de l’Union Européenne en matière de gaz à effet de serre est de réduire les émissions de 20 % par rapport au niveau de 1990.

Les mesures et objectifs pris au niveau international (notamment européen) se doivent d’être

retranscrits au niveau national. En Belgique, la protection de l’environnement, et plus particulièrement de l’atmosphère, relève de la compétence des Régions31.

A ce titre, le Plan Air Climat de la Région Wallonne a été adopté en mars 2007. Celui-ci vise à la réduction de la pollution de l’Air, et « met en place des actions pour réduire l’exposition moyenne de la population aux polluants et contribuer ainsi un espace où il fait bon vivre ».

En ce qui concerne les secteurs résidentiel et tertiaire les actions prises par le Plan Air Climat sont essentiellement de deux types et visent :

§ la qualité environnementale et énergétique des bâtiments, au travers de la performance énergétique des bâtiments ;

§ l’éco-consommation, au travers d’une utilisation rationnelle de l’énergie.

31 Toutefois, l’Etat reste compétent pour « l’établissement de normes de produits (notamment des normes environnementales » (loi spéciale du 16 juillet 1993, art. 2, §1er.



Concernant le secteur des transports (transport des personnes plus particulièrement), les objectifs du Plan Air-Climat sont :

§ de diminuer la demande de transport via l’aménagement du territoire, au travers notamment d’une amélioration de la mixité des fonctions, d’un renforcement de la densité d’habitat, et de l’accessibilité du lieu de travail ;

§ d’opérer un transfert modal (de la voiture au profit de modes de transport plus respectueux de l’environnement – transport en commun et modes doux), au travers de l’aménagement du territoire, d’une amélioration de l’offre et des infrastructures.

VI.1.1.2 SDER

Le SDER fixe, lui aussi, des objectifs dans les domaines de l’air, du climat et de l’énergie. A ce titre le périmètre de remembrement urbain prendra en compte l’objectif VII.4 du SDER : « Protéger et gérer durablement les ressources ».

Parmi les principes cités par le SDER en vue de parvenir à cet objectif, l’un d’entre eux se rapporte plus particulièrement aux domaines de l’air, du climat et de l’énergie. Il s’agit du principe VII.4.c :

§ « Favoriser l’utilisation rationnelle de l’énergie et la production d’énergie

renouvelables ».

Plus concrètement, il s’agit notamment de :

§ « Favoriser la cogénération chez les gros consommateurs de chaleur » ;

§ « Développer l’énergie solaire ».

Notons que le développement de l’énergie éolienne (cité par le SDER) en plein centre urbain risquerait de nuire à la qualité de vie pour les habitations proches s’il n’est pas analysé de manière approfondie en fonction des caractéristiques du système proposé et de son contexte.

Le projet prendra également en compte l’objectif IV.2 du SDER : « Répondre au besoin en logement». Un des principes cités par le SDER en vue de parvenir à cet objectif est le suivant :

§ Produire des logements adaptés – Promouvoir l’innovation, la qualité et les économies d’énergie.

Plus concrètement, il s’agit notamment de promouvoir un habitat économe en énergie :

§ Par le choix de matériaux de construction ; par l’isolation ; par la suppression des ponts thermiques ; par le double vitrage, l’éclairage naturel, etc.

§ Par des équipements techniques performants (notamment chaudières à condensation)

§ Par l’habitat groupé, l’architecture compacte ;

§ Par des techniques alternatives : l’énergie solaire, la pompe à chaleur, le stockage souterrain de chaleur

§ D’une façon générale, par une meilleure adéquation entre le système de chauffage(ou de refroidissement, de ventilation, d’éclairage) et sa régulation et l’occupation du bâtiment.

Les objectifs énoncés par le SDER en matière de mobilité peuvent également être repris. Globalement, il s’agit d’ « améliorer l’accessibilité du territoire wallon et gérer la mobilité ».

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Urbanisme Environnement Géomarketing Mobilité - … · Urbanisme – Environnement – Géomarketing ... En partant sur l’hypothèse que celles -ci représentent environ 20 %