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Le contexte en Ile-de-France

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Le contexte politique• Au niveau de la région

– Le rôle du PCF et de ses élus pour la priorité aux transports collectifs• Un axe de bataille permanent du PCF en Ile-de-France (ex : le tram dans les années 80, le

projet Orbitale dans les années 90, l’idée d’une zone tarifaire unique)• Depuis 2005, la région est devenue majoritaire au CA du STIF. Inversion des choix par rapport

au « tout-voiture » longtemps défendu par la Droite• Un développement de l’offre (projets tram du CPER, création du réseau Noctilien, extension

des plages de desserte et renforcements)• Des acquis importants sur les tarifs sociaux

– Une majorité de gauche, mais où les idées libérales sont dominantes• J.P. Huchon est un fervent partisan de la concurrence et du règlement OSP• Le PS a choisi de privilégier l’alliance avec les Verts - Europe Ecologie• Refus de mener la bataille pour la contribution des revenus du capital aux transports =>

opposition au sein de la Gauche sur les tarifs (hausse importante de juillet 2010)• Au niveau du gouvernement

– Politique générale de transfert de charges sur les régions et départements• C’est aussi un moyen de pousser indirectement à la privatisation des Services Publics

– Une volonté de la Droite reconquérir la région-capitale• Les transports utilisés comme axe d’intervention idéologique (polémiques sur les conditions de

transport des Franciliens, sur les choix d’investissement du STIF,…)• Volonté de reprendre la main sur le développement de l’Ile-de-France (projet Grand Paris de

remodelage de l’Ile-de-France par le biais des transports)

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Le Grand Paris• La nécessité d’une troisième grande phase de développement des transports

franciliens, 100 ans après le métro, 50 ans après le RER– La part des TC dans les déplacements a baissé (34% en 1985, 29% aujourd’hui)– Les liaisons banlieue-banlieue sont les plus mal traitées

• Où en est-on ?– A l’origine, une opposition entre deux projets aux finalités antagonistes

• Le Grand Paris de Sarkozy-Blanc pour faire de Paris une place financière internationale• Le SDRIF défendu par la Région, notamment avec le projet de rocade ferroviaire Arc Express,

pour améliorer les conditions de déplacement des populations– Aujourd’hui, un processus de convergence vers un projet unifié

• Sur le tracé, le nombre de gares, les priorités d’investissement• Sur le partage des rôles entre Etat (SGP) et Région (STIF)• Cette convergence est le résultat de 18 mois de bataille politique • La question des moyens financiers reste la plus difficile

• Les enjeux pour les transports et pour la RATP– Qui va réaliser ?

• Enjeu des marchés d’ingénierie du Grand Paris (> 2 milliards d’€, soit 10% de l’investissement total)

– Qui va exploiter après-demain ? • Le règlement OSP s’appliquera aux nouvelles lignes de métro et aux lignes de bus

restructurées => Risque de privatisation d’une partie grandissante du réseau francilien

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La concurrence en Ile-de-France

• Trois facteurs conduisent à s’interroger sur l’avenir du réseau bus RATP :– L’entrée en vigueur du règlement OSP– Le renforcement important du poids de Véolia après la fusion avec Transdev– Le choix de la RATP de ne pas se développer prioritairement en Ile-de-France

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La contractualisation• Le contrat vu côté RATP

– La direction l’a voulu comme un moyen de dégager des bénéfices pour financer sa croissance externe dans le cadre d’un développement de type capitaliste

• Le contrat vu côté Région – Il traduit la domination des thèses sociales-libérales au sein de la majorité

• L’illusion qu’un bon contrat suffit à garantir la maîtrise du Service Public, et que peu importe le statut de l’opérateur

• L’idée que la concurrence est le bon moyen d’abaisser le coût de production du transport : Effort de productivité de 0,5% par an imposé dans le contrat

• La volonté de mettre en œuvre en Ile-de-France le modèle en vigueur dans les régions : Souhait d’une propriété des infras et du matériel roulant par la région – Contrat sur la seule exploitation des réseaux

• La RATP traitée sur le même plan que les opérateurs privés et non comme un partenaire privilégié. Le STIF a récemment attribué au privé plusieurs contrats d’ingénierie

– Par ailleurs :• La question des normes d’emploi, de rémunération, de conditions de travail portées par

les contrats de Service Public n’est pas une préoccupation du PS et des Ecologistes• Le lien entre traitement des personnels et qualité du service produit est ignoré par eux

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Les relations RATP - STIF• STIF et RATP : deux Etablissements Publics, mais avec des logiques opposées

– L’objectif du STIF : réduire au maximum la rémunération de la RATP– L’objectif de la RATP : maximiser les bénéfices retirés du contrat

• L’aggravation de ces contradictions– L’écart grandit entre les ambitions de la région de développement des transports et

l’insuffisance de ses moyens financiers• Déficit du STIF et arrêt des programmes de renforcement de l’offre existante• Le coût du transport augmente à chaque développement de l’offre (les coûts

d’exploitation induits sont supérieurs aux recettes nouvelles)– La RATP investit toujours plus ses bonus hors Ile-de-France– Conséquence de la loi ORTF : Le STIF va désormais devoir financer une partie

importante de la dette de la RATP via la rémunération du gestionnaire d’infras• Les conséquences des contradictions actuelles sur le futur contrat

– 2 questions de fond : Quelles clés de financement des investissements ? Quelles modalités de rémunération du gestionnaire d’infras ?

– Durcissement à attendre des conditions contractuelles pour la RATP– Risque de non-réponse aux besoins d’amélioration de l’offre– Tentation de renforcer l’engagement RATP en termes de gains de productivité

• Contre l’intérêt des agents (emplois, salaires, conditions de travail)• Contre l’intérêt des usagers (baisse des dépenses conditionnant la qualité de service)

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Un financement à revoir• Le mode de financement actuel du système de transports franciliens ne

permet plus de faire face aux besoins – Des besoins d’investissement énormes (renouvellement des matériels et infras et

extensions) et des dépenses d’exploitation structurellement en hausse– Les signaux :

• Le compte d’exploitation du STIF en déficit• La dette RATP en augmentation constante (> 5 milliards d’€)

– D’où la nécessité de trouver de nouvelles ressources• Une situation utilisée pour tenter de relancer les PPP

– Comme sur le projet CDG Express malgré leur nocivité démontrée • Ex : Orlyval, faillites de Metronet et Railtrack en Grande-Bretagne• P. Hendy (patron des transports londoniens) : « C’est beaucoup plus efficace de recourir

aux financements publics. Nous avons économisé des centaines de millions de livres en évitant les financements privés »

• Qui va payer :– Usagers (tarifs) + Citoyens (fiscalité) + Salariés (efforts de productivité) ?– Ou les bénéficiaires réels des transports (versement transport des entreprises,

grandes surfaces, promoteurs, assurances auto, poids lourds) + Réengagement financier de l’Etat ?

– Les conditions d’emprunt du STIF et de la SGP en question (à quels taux ?)

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La démocratie en question• Le PS, les Ecologistes et même certains élus de Droite ont beaucoup protesté

contre la mainmise de l’Etat sur les transports franciliens à travers la création de la Société du Grand Paris (SGP)

• Mais le PCF était à l’époque contre le fait d’éliminer l’Etat du STIF– L’intervention de l’Etat dans les transports franciliens n’est pas anormale

• L’IdF produit 29% du PIB de la France, mais ne reçoit que 23% des contributions• Elle porte des enjeux nationaux en tant que région-capitale• Les transports en IdF ne peuvent fonctionner et se développer sans apport financier de

l’Etat– Traiter l’Ile-de-France différemment des autres régions a donc un sens

• L’Etat aurait pu demeurer au CA du STIF tout en étant minoritaire• Le débat se serait passé différemment sur la gouvernance du Grand Paris

• Par ailleurs, le STIF n’est pas aujourd’hui suffisamment démocratique– Le MEDEF est représenté au CA du STIF (1 représentant de la Chambre de

Commerce et d’Industrie régionale)– Mais pas les usagers, ni les salariés de la région– Proposition de nouveau CA du STIF : des élus d’Ile-de-France et des représentants

de l’Etat, des représentants des usagers, des représentants des salariés (par le biais des Unions syndicales régionales)

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Les questions en débat• La contractualisation STIF-RATP

– Est-ce qu’un contrat est le bon moyen pour assurer le Service Public ?– Les contradictions entre le STIF et la RATP sont-elles inéluctables ou le résultat

des orientations libérales ?– Peut-on faire coexister une A.O. dirigée par les élus de la région et un opérateur

qui est une entreprise nationale ?• L’articulation entre les modes de transport

– Vers un partage réseau ferré public – réseau de surface privé ?– Quel partage des rôles et quelle coopération en Ile-de-France entre RATP et SNCF

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