Chaire de recherche sur lévaluation et la mise en œuve de ...€¦ · Offre et réseaux de transport Coût généralisé Temps (dépl., total) Accessibilité Stationnement Indicateurs

Chaire de recherche sur l’évaluation et la mise en œuvre de la durabilité en transport

Pr. Catherine Morency Département des génies civil, géologique et des mines

École Polytechnique de Montréal

1 Consultation PTMD 02/11/2011

Plan de la présentation • Présentation de la Chaire Mobilité

– Mandat, partenaires, travaux en cours

• Mobilité durable: – définition, concepts / indicateurs: quels outils de

mesure? / chaînes de causalité

• État de la situation, tendances – grandes tendances: internationales, québécoises

(Montréal, régions) / illustrations d’analyses

• Défis de la mise en œuvre – Vision, données, particularités des villes/régions

Consultation PTMD 2

www.polymtl.ca/mobilite

02/11/2011

PRÉSENTATION DE LA CHAIRE MOBILITÉ


Partenaires

4 Consultation PTMD


02/11/2011

Mandat 2010-2015, renouvelable Contexte d’analyse: Grande région de Montréal

Équipe de recherche

• Catherine Morency, Professeure agrégée, titulaire de la Chaire, CGM

• Martin Trépanier, professeur titulaire, MAGI

• Nicolas Saunier, professeur adjoint, CGM

• Bruno Agard, professeur agrégé, MAGI

• Marie Demers, Ph.D., associée de recherche

• Hubert Verreault, M.Sc.A, associé de recherche


Originaire de Rouyn

Étudiants (Chaire et autres projets)

• Étudiants au doctorat

– Chaire: deux étudiants (indicateurs, estimation GES)

– Autres R&D: cinq étudiants

• Étudiants à la maîtrise

– Chaire: 5 étudiants (déterminants du choix modal, gestion des stationnements, mesures d’accessibilité, etc.)

– Autres R&D: cinq étudiants

Consultation PTMD 6 02/11/2011

Partenaires et coordination

• Comité de direction:

– Stéphane Brice (Ville de Montréal)

– Daniel Bergeron (AMT)

– Pierre Tremblay (MTQ)

– Jocelyn Grondines (STM)


Collaborateurs

• Comité scientifique:

– Pr. Paul Lewis (UdM, Urbanisme)

– Pr. Antonio Paez (McMaster, Geography)

– Pr. Matthew Roorda (U of Toronto, Génie civil)

– Patrick Bonnel (ENTPE, ingénieur de l’état)

– Pr. Kostas Goulias (UCSB, Geography)


Mobilité: Description générale

• Mandat: Recherche, expérimentation, développement méthodologique, formation, discussion, échange, diffusion

• Thématique: Évaluation et mise en oeuvre de la durabilité en transport i.e. meilleure compréhension et capacité d’évaluation des impacts des choix de transport (politiques, plans, stratégies, ...)

• Cadre général: Développement durable


Objectifs • Dresser l’état des connaissances et de la pratique:

– Revue de littérature, définitions, inventaires d’indicateurs

• Contribuer à l’amélioration des outils d’analyse, d’évaluation et de modélisation de la mobilité: – Évaluation critique des indicateurs, formalisation

• Développer des méthodologies et outils pour la valorisation des bases de données: – Méthodologie d’estimation des indicateurs, méthodes de collecte de

données

• Proposer des cadres conceptuels d’évaluation des projets, politiques et plans de transport basés sur des indicateurs de mesure rigoureux, objectifs et transparents: – Structurer le processus d’évaluation (comparaison de scénarios)

10 Consultation PTMD

2010-2011

02/11/2011

Objectifs • Assurer le transfert des connaissances et méthodes

aux intervenants et la diffusion au niveau métropolitain et international:

– Colloque, publications, stages

• Contribuer à la formation de spécialistes et de professionnels:

– Associés de recherche, étudiants (maîtrise, doctorat)

• Contribuer au développement, à long terme, d’un pôle multidisciplinaire de recherche et de formation avancée en planification et modélisation des transports urbains à Montréal.


Cadre de recherche (1)

02/11/2011 Consultation PTMD 12

Mobilité durable

Société Économie Environnement

Personnes Marchandises

Facteurs déterminant les comportements

Choix modal

Système d’activités

Distances de déplacement

Démographie

Vieillissement

Composition des ménages

Outils de mobilité

Motorisation

Abonnement TC, autres

modes

Organisation spatiale

Lieux de résidence

Lieux d’activités (travail, études,

autres)

Offre et réseaux de transport

Coût généralisé

Temps (dépl., total)

Accessibilité

Stationnement

Indicateurs et outils de modélisation

Mode de transport

Trajets et utilisation des réseaux de transport

Circonstances spatio-

temporelles

Meilleure compréhension des comportements et

des facteurs les déterminant

Modes actifs, partagés, transport en commun

(tous types), automobile,

covoiturage, etc. etc.

Présence d’enfants

Attributs du tissue urbain (densité,

mixité, ...)

Autres

Disponibilité des infrastructures

Cadre de recherche (2)


Consommation énergétique

Émissions de polluants, GES

Santé individuelle

Utilisation des ressources

Équité sociale Congestion Sécurité Qualité de vie

Indicateurs et mécanismes d’évaluation

Incidences au niveau collectif et individuel

Vitalité économique

Valorisation des données disponibles

Recommandations sur l’exploitation des données

disponibles et la collecte de données

Personnes Marchandises

Méthodes pour la collecte, l’analyse, la modélisation, la

visualisation et la diffusion des résultats

Consommation d’espace

Thématiques spécifiques de recherche

• Portrait de l’utilisation du vélo à Montréal et marché potentiel

• Mieux comprendre les déterminants du choix modal (modes classiques et modes actifs / alternatifs)

• Méthodes de collecte de données sur les déplacements commerciaux en milieu urbain

• Étude et gestion des stationnements • Accessibilité en transport: méthodes et indicateurs • Valorisation des données de cartes à puce


Thématiques spécifiques de recherche

• Défis liés aux méthodes d’enquêtes Origine-Destination et recommandations sur la collecte de données

• Raffinement des méthodologies d’estimation des GES

• Outil de collecte, analyse et dissémination de données de transport

• Analyse évolutive des comportements: personnes âgées, jeunes, ménages


Autres projets de R&D • MTQ: Modélisation des temps de parcours / vitesses

• MTQ: Enrichissement du processus de modélisation de la demande de transport (modèles d’activités)

• Communauto: Modélisation de l’offre et la demande d’autopartage

• Bixi: Modèle d’optimisation de la distribution des vélos entre les stations

• Vélo Québec: Assistance à la production de l’État du Vélo au Québec

• ATUQ: Mesurer les contributions des réseaux de transport en commun au développement durable

• MTQ: Impacts de l’ouverture de l’A25 sur la qualité de l’air

• MTQ: Développement d’une VISION 2030 des transports pour le Québec

• Polytechnique / UdM / MTQ: Outil d’enquête Origine-Destination sur plate-forme Web


DURABILITÉ EN TRANSPORT DÉFINITIONS, CONCEPTS

Pr Catherine Morency, Louiselle Sioui, Dr Marie Demers


Définitions

• Durabilité

– Bruntland « le développement durable est un développement qui répond aux besoins du présent sans compromettre la capacité des générations futures de répondre aux leurs »


Définitions

• Transport durable (CTD, 2002) – …individus et sociétés satisfaire leurs principaux

besoins d’accès … sécuritaire et compatible santé des humains et écosystèmes … équité entre générations

– … coût raisonnable fonctionne efficacement offre un choix de moyen de transport + économie dynamique

– … limite les émissions et déchets ne dépassent pas la capacité de la planète de les absorber, minimise consommation des ressources non renouvelables, réutilise et recycle ses composantes, minimise l’usage des terres et le bruit


Définitions

• Mobilité... capacité des personnes et biens à se déplacer ou être transportés +

• ... Durable lorsque sa réalisation respecte l’intégrité de l’environnement, permet d’assurer les besoins matériels de la vie et garantit l’équité entre les individus

Consultation PTMD 20

Boillat, 2007

02/11/2011

DURABILITÉ EN TRANSPORT INDICATEURS: OUTILS DE MESURE

Pr. Catherine Morency, Louiselle Sioui, Dr Marie Demers


Typologies d’indicateurs

• ... de mobilité: motorisation, déplacements; • ... de contexte: état des lieux, caractéristiques des

personnes; • ... d’intrants (input): coûts et ressources pour

réaliser les extrants; • ... d’extrants (output): éléments ajoutés au

système pour atteindre les objectifs visés; • ... d’impacts (intermédiaires, indirects, ultimes):

tous ce qui a trait aux conséquences de la mobilité


Typologies d’impacts

• selon l’échelle spatiale: – Locale (quartier, ville, segment d’autoroute),

régionale, nationale, ...

• selon l’échelle temporelle: – Durée des effets (temporaires vs permanents) – Occurence des effets (immédiats vs différés)

• selon l’étendue – Toute la population, segment de population

• selon la nature des effets – Effets directs vs indirects – Effets prévisibles vs inattendus


Inventaire d’indicateurs


Liste exhaustive

Mobilité

Motorisation

Passagers

Infrastructures

Marchandises

Nombre de véhicules par 1000 habitants Proportion de ménages motorisés Composition de la flotte de véhicules Ventes annuelles de véhicules neufs

Kilométrage parcouru Part modale de chaque mode de transport Taux de mobilité Taux d’occupation

Kilomètres de voies cyclables Places-km du réseau TC Offre d’espaces de stationnement

Part modale Nombre livraisons par semaine et par secteur Tonnes, tonnes-km, etc.

02/11/2011



Accessibilité

Proportion d’autobus à plancher bas Distance moyenne entre le domicile et l’arrêt TC le plus près Nombre de services publics à moins de 10 minutes de marche Superficie du territoire desservi par le TC Nombre d’emplois à moins de 30 minutes

Nombre d’accidents de transport (décès, blessés,etc.) Coûts des accidents per capita Sécurité perçue des quartiers

Sécurité

Population totale Nombre et taille des ménages Vieillissement de la population Densité démographique, densité d ‘emplois Indice de défavorisation

Sociaux

02/11/2011



Environnement

Consommation d’énergie

Pollution atmosphérique et

CO2

Encombrement de la chaussée

Utilisation du territoire

Millions de barils de pétrole consommés Litres de carburant par personne Nombre de véhicules avec des alternatives à l’essence

GES secteur transport Jours de SMOG

Mètres d’emprise au sol des infrastructures de transport par mode Espaces de stationnement

Surface pavée pour routes et stationnements par km2

Proportion de l’espace pour infrastructures de transport

Déchets-recyclage

Véhicules et pneus jetés au rebut annuellement

02/11/2011



Santé

Activité physique

Impacts du TA

Environnement pollué

Pas associés à l’utilisation du TC Nombre de minutes supplémentaires de marche

Niveau de l’IMC, de cholestérol, etc. Risque d’obésité, maladie cardiovasculaire, etc.

Risque de cancer Occurence de l’asthme Exposition au bruit élevé Années de vie perdues

02/11/2011



Économie

Généraux

Coûts externes par mode de

transport

Congestion routière

% PIB consacré au transport % budget des ménages consacré au transport Dépenses municipales pour les routes Prix moyen de l’essence

Nombre d’emplois générés par le TC Valeur des accidents évités par type

Coûts de la congestion Délai de congestion per capita Véhicules-heures de retard Vitesse moyenne en milieu urbain

02/11/2011



Aménagement urbain

Indice d’étalement de la population Densité résidentielle Superficie d’espaces verts par 1000 résidents Îlots de chaleur urbains Indice piétonnier du quartier Connectivité du réseau routier dans le secteur % de la main-d’oeuvre qui travaille dans le même secteur

DÉFI: • Disponibilité conceptuelle exhaustive mais difficulté d’estimation notamment dû à l’absence de données et méthodes • Identifier les indicateurs les plus pertinents Définir et formaliser ces indicateurs Proposer une méthodologie d’estimation Structurer sous forme de système pour assister l’analyse de projets et la comparaison d’alternatives

02/11/2011

CHAÎNES DE CAUSALITÉ UN OUTIL D’AIDE À LA PRISE DE DÉCISION SUR LA MOBILITÉ DURABLE


Chaînes de causalité

Séquence ordonnée d’événements dans laquelle chaque événement de la chaîne cause l’événement suivant (Joumard et Gudmundsson, 2010).

Très pertinentes pour: modéliser un ensemble de relations complexes

estimer (et comparer) les impacts de différentes interventions

Facilitent la comparaison de scénarios au chapitre des impacts produits et des objectifs visés

Aident à sélectionner (et prioriser) les indicateurs pertinents pour le modèle


Maillons de la chaîne (1)

(indicateurs d’input et d’output)

(indicateurs d’impacts)

Enjeux

Objectifs

Stratégies

Interventions

Impacts intermédiaires – impacts indirects

Impacts ultimes


Chaîne de causalité: exemple

Jeux d’été à Atlanta (Friedman et al, 2001) Enjeux

- Faire face à la demande accrue en transport durant les Jeux olympiques d’été et à

ses conséquences en termes de congestion et de pollution au centre-ville

Objectifs

- Réduire la congestion et la pollution de l’air par ozone au centre-ville

- Assurer l’accessibilité aux sites olympiques dans un délai raisonnable

Stratégies

- Mettre en place un système de transport collectif 24/7 pour la période des Jeux

- Mettre en place une série de mesures visant à limiter la congestion


Chaîne de causalité: exemple

Interventions • Ajout de 1 000 bus,

• Télétravail

• Modification des horaires de travail

• Fermeture du centre-ville aux voitures privées

• Avertir le public des problèmes potentiels de congestion et de qualité de l’air

Impacts intermédiaires • Diminution du trafic,

• Hausse du nombre de passagers du TC

• Baisse de la vente d’essence

Impacts ultimes

Directs

• Réduction de la congestion

• Réduction des polluants atmosphériques (O3 et PM10)

• Amélioration de l’accessibilité aux sites olympiques

Indirects

• Diminution des hospitalisations et visites à l’urgence pour asthme


Chaîne de causalité: illustration

• Chaînes de causalité basées sur:

– Une intervention

– Un objectif

– Un enjeu


Plan local de transport (2001/2002 à 2005/2006)

région du North Lincolnshire, UK

• 6 objectifs de mobilité durable:

– Intégration des différents modes de transport

– Accessibilité

– Développement économique

– Durabilité environnementale

– Sécurité

– Efficience


Chaîne basée sur l’intervention réalisée


Améliorer les infrastructures

piétonnes

Faciliter l’intermodalité

Améliorer l’accessibilité

(lieux d’activités)

↓ accidents

↓ déplacements auto:

promouvoir marche, vélo, TC

Accès noeuds

TC

Signalisation

Infrastructures

Plan local de transport 2006/2011 région de Essex, UK

5 objectifs de mobilité durable:

• Réduire la congestion

• Améliorer l’accessibilité

• Rendre la route plus sécuritaire

• Promouvoir une meilleure qualité de l’air

• Améliorer l’entretien des infrastructures

2 objectifs généraux:

• Améliorer la qualité de vie

• Soutenir le développement économique et la croissance de la population


Chaîne basée sur l’objectif poursuivi


OBJECTIF: réduire la

congestion

Plan local de transport 2001/2006 région de Plymouth, UK

5 objectifs de mobilité durable:

• Protéger et améliorer l’environnement naturel et bâti

• Améliorer la sécurité des voyageurs

• Contribuer à une économie efficiente et soutenir la croissance durable

• Promouvoir l’accessibilité pour tous

• Promouvoir l’intégration des différentes formes de transport et du transport avec l’aménagement du territoire

• + une série d’objectifs locaux


Chaîne basée sur l’enjeu envisagé


Un réseau de transport soutenant le développement

économique

Gestion de la circulation

Amélioration des infrastructures

Gestion des stationnements

Apaisement de la circulation

Amélioration des services autobus

↓ coût de transport

↑ attractivité de la ville

↑ qualité de l’air

↑ qualité de vie

↑ report modal vers le bus

Chaînes de causalité et aide à la prise de décision

Permet de:

Visualiser de façon simultanée les impacts des différentes stratégies possibles

Choisir les stratégies les plus prometteuses en termes d’ampleur et d’éventail des impacts

Rejeter une stratégie répondant à l’objectif visé mais ayant aussi des impacts non souhaités


Stratégies pour réduire GES et dépendance au pétrole

Stratégies Impacts Changer source d'énergie

↘ pétrole ↘ émissions GES

↘ pollution de l'air

Optimiser trajets (STI)

↘ déplacements ↘ consommation d'énergie ↘ émissions GES

↘ kilométrage ↘ congestion ↘ pollution de l'air

↘ pression sur infrastructures

↘ coûts de transport

Transfert modal - personnes

↘ déplacements solo ↘ consommation d'énergie ↘ émissions GES

↗ transport collectif ↘ congestion ↘ pollution de l'air

↘ pression sur infrastructures

↘ coûts de transport

↘ accidents

↗ marche et vélo ↗ activité physique ↘obésité

↘ problèmes santé

↗ accessibilité financière ↘ fardeau des ménages

↘ pollution sonore


Stratégie présentant des impacts non désirés: exemple

Impact souhaité:

Impacts non désirés:

Énergie bioéthanol ↘ pétrole ↘ GES

↗ culture maïs ↗ déforestation

↗ prix des aliments à base de maïs

↗ fardeau des ménages pour l’alimentation


Système de péage urbain à Londres

Interventions:

• Tarif quotidien d’entrée dans la zone de péage

• Installation de 688 caméras de circulation à 203 sites

• Recettes du péage et des amendes consacrées au TC

Objectif principal

Objectifs secondaires

Impacts (après un an)

↘ congestion ↗ transfert modal ↘ 70 000 déplacements auto ↘ 30 % congestion ↘ 30 % retard bus

↗marche ↘ 15 % trafic ↗ 6 % vitesse bus ↗ fiabilité déplacements Améliorer distribution ↘ 20 % carburant ↘ 12 % émissions NO, NO2, PM10

↘ 19 % émissions CO2

↗ 23 % offre de bus Transfert modal au TC

↗ 38 % clientèle bus

↗ qualité de vie pour 40 % des résidents 45 Consultation PTMD 02/11/2011

ÉTAT DE LA SITUATION, TENDANCES


Grandes tendances (1)


• D’ici 2031, au Québec, la population devrait croître de 11% (par rapport à 2011). Pendant la même période, le pourcentage de personnes âgées de 65 ans et plus passera de 15.3% à 25.6%. – Persistance de leur motorisation

– Besoins différents de mobilité (hors-pointe, destinations différentes)

– Poursuite d’activités professionnelles mais selon un horaire flexible

– Dispersion de leurs lieux de domicile – dépendance accrue envers l’automobile – risque accrue de perte d’autonomie (absence de TC)

• Les jeunes compteront pour moins de 15% de la population (<15 ans)

Démographie

02/11/2011



• En 2006, 81% des ménages québécois avaient accès à un véhicule pour usage personnel

• De 1996 à 2008: augmentation de 30.6% du nombre de véhicules en circulation (5 646 000 en 2008 pour une population de 7 750 500 personnes)

• Le ratio véhicules / personne est inférieur dans les grandes régions métropolitaine (le plus bas sur l’Île de Montréal)

• Augmentation généralisée de la motorisation pour l’ensemble de la population MAIS: plus importante pour les personnes âgées persistance avec l’âge dispersion de lieux de domicile donc dépendance accrue envers ce mode

Motorisation

02/11/2011


• Taux de mobilité: relativement constant pour les déplacements contraints (travail et étude) mais en diminution pour les autres motifs – Augmentation de la durée des activités

contraintes = moins de temps pour autres activités

– Maximal pour les cohortes actives (25-54 ans) puis en diminution constante avec l’âge

– Diminution chez les enfants (temps quotidien passé à l’école en augmentation, diminution des retours au domicile le midi, etc.)


Taux de mobilité

02/11/2011


• Éclatement des distances domicile-travail et domicile-école

• Augmentation du kilométrage parcouru quotidiennement pour tous les segments de population

• Relative stabilité du nombre de litres d’essence vendus au Québec depuis 2003, conséquence de l’amélioration de l’efficacité énergétique accrue des véhicules (11 337 millions de litres en 2009 soit 2300 litres par véhicule par année)


Kilométrage parcouru…

02/11/2011


• Transport en commun: Montréal: diminution de 1987 à 2003 mais hausse observée en 2008. En pointe AM: 25%, vers le CV autour de 66%. Part déclinante et marginale dans les petites régions métropolitaine du Québec

• Part accrue de l’automobile dans la mobilité des personnes âgées

• Augmentation de l’achalandage des réseaux de transport en commun depuis 10 ans


Parts modales

02/11/2011


• Mode habituel vers le travail: 1996-2006: Montréal: augmentation de la part des modes actifs (6.91% à 7.25%) et du transport en commun (20.32% à 21.43%) Augmentations similaires à Québec et Ottawa-Hull

• Chez les enfants: diminution de la part des modes actifs au profit de l’automobile (passager) et du transport scolaire


Parts modales

02/11/2011


• Nombre de personnes admises au Québec a doublé entre 1994 et 2008 (81 700 personnes)

• 6,78 millions de passagers transportés en 2008, coût par passager: 17.07$

• Demande et personnes admissibles appelées à augmenter en concordance avec les prévisions démographiques


Transport adapté

02/11/2011

ENJEUX “UNIVERSELS” STRATÉGIES


Enjeux: consensus international (1)

• Demande accrue de mobilité motorisée (et ses conséquences multiples)

• Des infrastructures et réseaux de transport vieillissants et un financement insuffisant

• Des réseaux et modes de transport hautement dépendant des énergies fossiles

• Des territoires dispersés et qui poursuivent leur étalement

• Une dépendance accrue envers l’automobile



• Des réseaux routiers congestionnés et des impacts importants sur l’économie et l’environnement

• Les changements climatiques (émissions de GES)

• Une accessibilité inégale aux réseaux de transport, lieux d’activités et opportunités sociales

• Des défis d’amélioration de la sécurité et sureté dans les déplacements



• Des problèmes de santé publique et de qualité de vie

• Plusieurs impacts négatifs sur l’environnement


Mobilité durable: stratégies

• Agir sur l’offre = changer les comportements (et leurs impacts) en modifiant l’offre de transport

– Disponibilité et qualité des modes alternatifs et des infrastructures les soutenant (TC, modes partagés, modes actifs)

– Mesures financières (péage, tarification du stationnement, taxe kilométrique, sur l’essence, etc.)

– Restriction de l’offre (limitation des capacités, voies réservées, normes de stationnement, etc.)


Boillat, 2007

02/11/2011

Mobilité durable: stratégies

• Agir sur la demande = modifier la demande de transport

– Mesures d’incitation, de promotion, sensibilisation

– Politiques d’aménagement/organisation spatiale (densification, mixité fonctionnelle de l’espace, coordination urbanisation et transports publics)

– Mesures d’aménagement du temps: télétravail, horaires variables

– Tarification: accès à l’automobile, utilisation des réseaux et infrastructures


Boillat, 2007

Une durabilité accrue de la mobilité n’implique pas de la réduire mais bien

de la modifier Multiplier les alternatives

Mettre à profit les technologies

02/11/2011

Mobilité durable: objectifs-stratégies

• Accroître l’accessibilité (et favoriser l’équité d’accès)

• Améliorer la mobilité

• Gérer la congestion (déplacer plus efficacement les personnes/biens plutôt que les véhicules)

• Réduire la pollution et les GES

• Enrayer l’hypermobilité

• Contribuer à limiter l’étalement urbain

• Améliorer la qualité des milieux de vie


Mobilité durable: objectifs-stratégies • Augmenter la part modale des déplacements non

motorisés (ou réduire la dépendance à l’automobile)

• Améliorer la sécurité • Réduire la consommation de carburant et la

dépendance à l’énergie • Diminuer les coûts liés au transport dans le

budget des personnes • Supporter l’économie régionale • Améliorer la santé publique (obésité, maladies

pulmonaires et cardio-vasculaires, îlots de chaleur)


QUELQUES EXEMPLES D’ANALYSES -- CONTRIBUER À LA COMPRÉHENSION


Mieux évaluer les marchés actuels et potentiels des différents modes Exemple: potentiel de la marche Accessibilité et compétitivé des réseaux

Comprendre les systèmes d’activités Étude des chaînes de déplacements

Mesurer l’évolution des conditions de déplacements Variation des vitesses sur le réseau

Observer les tendances et se préparer pour répondre aux besoins changeants vieillissement


Migrations quotidiennes dans la région de Montréal (2003) 05:00 06:00 07:00 08:00 09:00 10:00 11:00 12:00 13:00 14:00 15:00 16:00 17:00 18:00 19:00 20:00 21:00 22:00 23:00 24:00

Le potentiel de la marche

• Concept de “Pas en réserve” les déplacements qui pourraient se faire à pied mais qui sont faits à l’aide d’un mode motorisé

• Objectif: Évaluer le potentiel de MARCHE considérant que TOUS les déplacements courts motorisés pourraient éventuellement être effectués à pied SI les mesures pertinentes étaient implantées (« walking buses », livraison, aménagement urbain, etc.)

• Approche transposée au VÉLO .. potentiel des modes actifs


Répartition modale des déplacements courts (< 1.6 km, app. 20 min marche)


Distribution des distances par mode

(déplacements courts, 2003)

0

25 000

50 000

75 000

100 000

125 000

150 000

0

10

0

20

0

30

0

40

0

50

0

60

0

70

0

80

0

90

0

10

00

11

00

12

00

13

00

14

00

15

00

Distance (limite inférieure - classe de 100 m)

Nb

. d

ép

lac

em

en

ts

0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

70%

80%

90%

100%

% d

ép

lac

em

en

ts m

oto

ris

és

AC (32.6%) AP (14.0%)

TC (4.2%) BS (3.2%)

AMot. (0.6%) MV (45.4%)

%dépl.mot.

02/11/2011

66 Consultation PTMD

Pas en réserve

Nb.Pers. % population

05-14 ans 332 358 000 194 100 100 100 21.75% 3 320

15-24 ans 78 310 000 59 200 32 200 6.72% 2 430

25-34 ans 139 146 000 114 100 57 100 11.06% 2 440

35-44 ans 218 271 000 183 300 86 700 13.96% 2 520

45-54 ans 149 681 000 121 800 61 300 10.92% 2 440

55-64 ans 97 298 000 80 500 42 000 11.16% 2 320

65 ans + 141 438 000 109 300 55 600 11.98% 2 540

TOTAL 1 156 502 000 862 300 435 000 12.51% 2 660

Nb. PAS Nb.Dépl.Pas /

personne

Personnes avec des

PAS EN RÉSERVEEnquête OD

2003

Globalement: 12.5% des personnes ont des PAS EN RÉSERVE dans leur mobilité

quotidienne, une moyenne de 2660 pas par personne.

• ENFANTS: plus de pas en réserve MAIS plus de pas par km (foulée réduite)

• 15-24 ans: moins portés à utiliser un mode motorisé pour parcourir de courtes

distances

• Autres segments: réserves similaires de PAS 02/11/2011

Comprendre les systèmes d’activités

• Chaîne de déplacements: séquence de déplacements s’amorçant et se terminant au lieu de domicile

• Activité primaire vs secondaire – Primaire: motif qui engendre le déplacement : 1) travail ou

étude, 2) activité la plus longue – Secondaire: autres motifs (activités réalisées avant ou

après l’activité primaire)

• Point d’ancrage: point pivot de la chaîne, typiquement situé à une activité primaire (pour une boucle)

• Boucle: séquence de déplacements s’amorçant et se terminant à un point d’ancrage une chaîne de déplacements peut avoir plusieurs boucles

67 02/11/2011 Consultation PTMD

Typologie: par type de chaîne

68

2

1

2 3

1

Chaîne simple Chaîne complexe

Chaînes ouvertes

02/11/2011 Consultation PTMD

Systèmes d’activités (GRM évolutive)

69

0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

70%

80%

90%

100%

0 à

4 a

ns

5 à

9 a

ns

10

à 1

4 a

ns

15

à 1

9 a

ns

20

à 2

4 a

ns

25

à 2

9 a

ns

30

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4 a

ns

35

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9 a

ns

40

à 4

4 a

ns

45

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9 a

ns

50

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4 a

ns

55

à 5

9 a

ns

60

à 6

4 a

ns

65

à 6

9 a

ns

70

à 7

4 a

ns

75

à 7

9 a

ns

80

à 8

4 a

ns

85

an

s et

+

0 à

4 a

ns

5 à

9 a

ns

10

à 1

4 a

ns

15

à 1

9 a

ns

20

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4 a

ns

25

à 2

9 a

ns

30

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4 a

ns

35

à 3

9 a

ns

40

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4 a

ns

45

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9 a

ns

50

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4 a

ns

55

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9 a

ns

60

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4 a

ns

65

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9 a

ns

70

à 7

4 a

ns

75

à 7

9 a

ns

80

à 8

4 a

ns

85

an

s et

+

Hommes Femmes

Principaux systèmes d'activités par genre et cohorte en 1987

P_CH_SIM1 P_CH_COM1 P_CH_SIM2 P_CH_SIMCO P_CH_OUV1 P_CH_SIM3 P_CH_AT

64.4% 64.4% 11.2% 8.8% 16.5% 18.6%

1 chaîne simple

1 chaîne complexe

2 chaînes simples

2 chaîne simple + 1 chaîne complexe

1987


Systèmes d’activités (GRM évolutive)

70

0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

70%

80%

90%

100%

0 à

4 a

ns

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ns

10

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4 a

ns

15

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ns

20

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ns

25

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ns

30

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4 a

ns

35

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ns

40

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4 a

ns

45

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ns

50

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4 a

ns

55

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ns

60

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4 a

ns

65

à 6

9 a

ns

70

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4 a

ns

75

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ns

80

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4 a

ns

85

an

s et

+

0 à

4 a

ns

5 à

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ns

10

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4 a

ns

15

à 1

9 a

ns

20

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4 a

ns

25

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9 a

ns

30

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4 a

ns

35

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9 a

ns

40

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4 a

ns

45

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ns

50

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4 a

ns

55

à 5

9 a

ns

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4 a

ns

65

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9 a

ns

70

à 7

4 a

ns

75

à 7

9 a

ns

80

à 8

4 a

ns

85

an

s et

+

Hommes Femmes

Principaux systèmes d'activités par genre et cohorte en 2008

P_CH_SIM1 P_CH_COM1 P_CH_SIM2 P_CH_SIMCO P_CH_OUV1 P_CH_SIM3 P_CH_AT

68.4% 69.9% 11.9% 10.3% 12.7% 13.3%

2008

2003-2008: ↑ % 1 chaîne simple

↓ % 1 chaîne complexe

↓ % 2 chaînes simples



Comportements de mobilité

Immobilité (% de personnes non mobiles)

Évolution du taux d'immobilité selon l'âge

0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

70%

80%

90%

5 10 15 20 25 30 35 40 45 50 55 60 65 70 75 80 85+

Âge

1987

Évolution du taux d'immobilité selon l'âge

0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

70%

80%

90%

5 10 15 20 25 30 35 40 45 50 55 60 65 70 75 80 85+

Âge

1987

2003 48.2%

43.3% 35.1%

69.1%



% déplacements faits en automobile

Évolution du pourcentage de déplacements faits en auto selon l'âge

0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

70%

80%

90%

5 10 15 20 25 30 35 40 45 50 55 60 65 70 75 80 85+

Âge

1987

Évolution du pourcentage de déplacements faits en auto selon l'âge

0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

70%

80%

90%

5 10 15 20 25 30 35 40 45 50 55 60 65 70 75 80 85+

Âge

1987

2003

72% ¾ AC

51% ⅔ AC



Kilométrage parcouru quotidiennement (km / personne mobile)

Évolution du kilométrage quotidien en fonction de l'âge

0

5

10

15

20

25

30

35

5 10 15 20 25 30 35 40 45 50 55 60 65 70 75 80 85+

Âge

1987

Évolution du kilométrage quotidien en fonction de l'âge

0

5

10

15

20

25

30

35

5 10 15 20 25 30 35 40 45 50 55 60 65 70 75 80 85+

Âge

1987

2003

16.5 km

12.8 km

+30%

Outils pour évaluer l’accessibilité “dynamique”

• Est-ce que les réseaux de transport répondent aux besoins?

• Sont-ils équitablement distribués dans le temps (nuit vs clientèles particulières) et l’espace (ville-centre, périurbain)







Accessibilité

• À quels lieux peut-on accéder en TC en 5, 10, 15 minutes?

• Est-ce concurrentiel à l’automobile?










Accessibilité

• Comparaison des surfaces accessibles via différents réseaux: à pied, en vélo, en TC, en automobile, à une heure donnée.

• Exemple: en 15 minutes, en pointe PM, Hôtel du centre-ville de Montréal


Accessibilité

• Comparaison des surfaces accessibles via différents réseaux: à pied, en vélo, en TC, en automobile, à une heure donnée.


Suivre l’évolution des conditions de déplacement (obj: planification)


6h00 et 9h00 9h00 et 15h00 15h00 et 18h00 18h00 et 24h00

Données GPS (véhicules de

Communauto)

DÉFIS, PISTES DE RÉFLEXION


Défi de substance

• Assurer les besoins de mobilité des personnes et des biens tout en réduisant les impacts négatifs:

– Assurer une offre diversifiée

– Tirer profit des technologies (planification, opération, gestion, suivi, évaluation)

– Optimiser l’usage des infrastructures et réseaux existant (taux d’utilisation x-t, partage judicieux)

– Assurer la prise en compte des impacts sociaux


Défi méthodologique

• Se doter d’outils (données, méthodes, mécanismes de suivi) pour: – dresser l’état de la situation

– comprendre les besoins de mobilité et qui en détermine les propriétés

– évaluer les performances des réseaux de transport

– Comparer les impacts de différents scénarios / politiques / projet

– Évaluer la contribution à l’atteinte de comportements plus durables (3 sphères)


Enjeux (1)

• Impacts de la dépendance envers l’automobile • Certains problèmes des grandes villes touchent

moins ou peu les villes de plus petite taille: – Congestion – Stress inhérent – Pollution importante de l’air, smog, bruit

• Pourtant, certains méfaits sont perceptibles: – Manque d’activité physique – santé publique – Accidents / sécurité (population vulnérable) – Fardeau économique pour les ménages

• Enjeux corrélés d’accessibilité, d’économie


Enjeux (2)

• Même dans les villes de plus petite taille, le transport en commun joue un rôle important dans la mobilité durable: – Contribution à l’activité physique quotidienne; – Réduction du fardeau des ménages; – Diminution du risque d’accident; – Stimulation de l’économie locale; – Diminution de la dépendance à l’automobile et au

pétrole; – Assure une accessibilité de base, pour tous les

segments de population, aux lieux d’activités

(ATUQ, 2008, Mandat 1)


Quelques initiatives intéressantes

• Plans locaux de développement durable

• Programmes employeurs

• Navettes touristiques

• Taxibus (nouvelles formes “à la demande” de transport en commun)

• Transport actif vers l’école (différents programmes)

• Autopartage, prêts de véhicules entre personnes

• Systèmes d’information aux usagers (voyageurs)


CONCLUSION


Selon ma compréhension “théorique”

• Pour l'Abitibi, plusieurs des enjeux liés à l'éloignement et aux grandes distances: – accessibilité (faible densité, grandes distances) – consommation de carburant (coût et dépendance

énergétique) – émissions de GES (contribution aux changements

climatiques) – équité (coût élevé du transport pour les individus,

part du budget consacré au transport) – besoins de mobilité d’une clientèle vieillissante – compétitivité économique (la productivité est affectée

par le coût élevé du transport pour les entreprises).


Suite..

• Pourtant, il faudra, notamment:

– Multiplier les alternatives à l’automobile, par le biais de nouvelles formes de transport et de modes actifs / alternatifs

– Assurer le partage judicieux et équitable de l’espace-rue (milieu de vie et voie de déplacement)

– Répondre aux besoins changeants d’une population vieillissante


Polytechnique en mouvement

• Merci


Chaire de recherche sur la mise en

œuvre de la durabilité en transport


[email protected]

Catherine Morency, Ing., Ph.D.

Professeure agrégée

Département des génies civil, géologique et des mines

École Polytechnique de Montréal

C.P. 6079, Succ. Centre-Ville

H3C 3A7, Montréal (QC), CANADA

[email protected]

(514) 340-4711 p.4502

Documents

Chaire de recherche sur lévaluation et la mise en œuve de ...€¦ · Offre et réseaux de transport Coût généralisé Temps (dépl., total) Accessibilité Stationnement Indicateurs