Embed Size (px)
Citation preview
Géographie
Chapitre n° ……..
La France intégrée dans l’Union européenne
I) Les lignes à grande vitesse
en France et en Europe
Problématiques :
La mise en place des lignes à grande vitesse a-t-elle des conséquences sur l’organisation du territoire ?
Les LGV permettent-elles une meilleure intégration de la France à l’Union européenne ?
A/ Les réseaux de transport renforcent
le poids des grandes villes
Document 1 : les LGV en France
Document 2 : la modification de l’espace-temps
Document 3 : l’effet tunnel
Document 4 : un nouveau mode de vie ?
« Avec la fin des vacances, une population a de nouveau investi les quais de la gare de Saint-Pierre-
des-Corps : celle des « TGVistes », appelés « navetteurs ». Tourangeaux ayant trouvé à la capitale
des emplois plus intéressants (et mieux payés), Parisiens ayant fait le grand saut vers la province et
sa qualité de vie, ils sont environ 1 500 à emprunter quotidiennement le TGV entre leur domicile et la
gare Montparnasse.
Symbole des nouvelles mobilités, le formidable pouvoir d’attraction du TGV a engendré des histoires
impensables il y a 20 ans quand la « grande vitesse » arrivait en Touraine. Celle de Sophie Nédir
commence en 2004 : « J’ai regardé la carte de France des TGV. J’ai vu que Tours était à une heure de
Paris. Je suis venue sur place un samedi et l’après-midi même, je louais un appartement de 120m² au
même prix que mon 45 m² de la porte de Versailles. Avec le TGV, je découvrais la possibilité de
voyager tout en me reposant ou en travaillant » ».
Frédéric Potet, saintpierredecorps.blog.lemonde.fr, consulté le 16 décembre 2011.
Document 5 : une géographie modifiée
« Le TGV a modifié le système de relations entre les villes. L’espace se contracte inégalement autour
de la capitale : les villes qui ne sont pas connectées au réseau TGV, s’éloignent relativement de
Paris ; celles situées sur les lignes à grande vitesse s’en rapprochent. Il est vrai que le TGV est
particulièrement bien adapté à l’espace français. Sa rentabilité exige des flux massifs et les gains de
temps par rapport à la route ou à l’avion prennent toute leur pertinence entre 200 et 1 000 km.
Lorsque les municipalités ont su saisir cette opportunité, le TGV a été le prétexte à une transformation
des quartiers. La réalisation de complexes de bureaux comme Euralille ou la Part-Dieu à Lyon mise
sur une accessibilité très forte aux réseaux de transport par l’intermédiaire des gares qui deviennent
des lieux d’échanges rapides entre les différents modes de transports, du TGV au tramway ».
Armand Frémont, Les transports en France, Documentation Photographique, n° 8066.
Le carrefour lillois
La gare Lille-Europe s’intègre dans le quartier
tertiaire Euralille. Cette gare, reliée à l’autre gare
Lille-Flandres, accueille les « Eurostar » à
destination ou en provenance de Bruxelles, Paris
et Londres.
A : gare Lille-Flandres.
B : gare TGV Lille-Europe.
C : palais des Congrès.
D : centre commercial.
E : centre-ville.
Je retiens
Le développement du réseau LGV marque une rupture avec la logique centralisatrice et modifie la
relation espace-temps.
Pour accompagner les nouvelles LGV, ont été construites des gares soit exurbanisées, soit au
cœur des agglomérations (revitalisation d’un centre urbain).
Le réseau LGV s’organise autour d’axes majeurs pour desservir quelques grandes métropoles et
favoriser les liaisons entre régions.
La modification de l’espace-temps en rapprochant des métropoles a créé un « effet banlieue » pour
des pôles urbains qui sont maintenant à proximité de grandes métropoles. D’une autre côté, des
régions restées à l’écart du développement des LGV souffrent d’un « effet tunnel ».
B/ Les réseaux de transport favorisent l’intégration
européenne de la France
Document 6 : le réseau à grande vitesse en Europe
Document 7 : la ligne Sud-Europe Atlantique
« Le projet de ligne à grande vitesse Sud-Europe Atlantique va bientôt voir le jour. La
ligne reliera Bordeaux à Paris en 2h05. Cet ouvrage ouvre la voie aux projets de lignes à
grande vitesse vers Limoges, Toulouse et l’Espagne dans le cadre transeuropéen.
L’opération représente un investissement total de 7,8 milliards d’euros pour le gros
partenariat public-privé ferroviaire jamais réalisé en Europe. Elle repose sur un montage
financier dont l’un des principaux acteurs est la Banque européenne d’investissement
(BEI).
« L’implication européenne est ainsi à la mesure d’une infrastructure ferroviaire dont
l’intérêt dépasse la seule liaison Paris-Bordeaux pour créer une seconde entrée du
réseau des TGV ibérique à la grande vitesse européenne », explique le vice-président de
la BEI » ».
D’après www.rff.fr, juin 2011
Document 8 : le tunnel sous la Manche Long de 50 km, mis en service en 1994, il est emprunté par l’Eurostar, de type LGV, qui relie Paris et Londres,
mais aussi par des navettes qui permettent la traversée de la Manche pour les véhicules en 35 minutes.
Changeons d’échelle
II) La France intégrée
à L’Union européenne: l’environnement
Problématiques :
Comment gérer les risques qui menacent la forêt méditerranéenne ?
Comment la France et l’Union européenne luttent-elles contre les risques majeurs ?
A/ La gestion de la forêt méditerranéenne
Document 1 : la forêt en Méditerranée La forêt couvre 85 millions d’hectares, c’est-à-dire près de 10 % de la superficie des régions nord-méditerranéennes.
Chaque année, en moyenne, 600 000 hectares de forêt sont brûlés.
Pourtant, celle-ci continue, bien que modestement, à gagner du terrain.
Document 2 : à quoi sert la forêt méditerranéenne ?
Un espace agricole
Un espace récréatif Un conservatoire naturel
- Pastoralisme. - Coupes de bois. - Production (oliviers, châtaigniers, chênes-lièges)
- Chasse. - Randonnée. - VTT
- Richesse de la faune et de la flore. - Limitation de l’érosion et du ruissellement des eaux.
Document 3 : des forêts en danger ?
« Dans les espaces boisés méditerranéens de l’Union européenne, une situation contrastée s’est peu
à peu créée depuis le début du XXe siècle.
Dans les arrière-pays, un exode rural rapide s’est accompagné de l’abandon des terres agricoles et de
l’exploitation des forêts. Le péril est double : d’une part, les difficultés d’exploitation des peuplements
forestiers et le faible intérêt commercial des produits forestiers conduisent à négliger les peuplements
de montagne ; d’autre part, les terres agricoles abandonnées sont envahies par des friches arborées,
non gérées et sans intérêt économique, sensibles aux incendies.
Dans les zones basses surpeuplées, la dégradation des espaces boisés est encore plus rapide ;
plantation ou régénération des peuplements ne compensent pas toujours les pertes dues aux
empiétements urbains, aux dégradations et surtout aux incendies ; les dépenses d’entretien, très
lourdes, ne sont compensées par aucune recette ».
D’après www.europarl.europa.eu, consulté le 16 février 2012.
En juillet 2009, un incendie s’est déclaré aux portes de Marseille.
Parti d’une zone quasi désertique, il a rapidement menacé les habitations, en raison de vents violents.
1 700 hectares de forêt ont été détruits, une maison et cinq cabanons calcinés, 200 personnes évacuées.
Document 4 : le Système Européen d’information sur les Feux de Forêts
(EFFIS)
« L’EFFIS est un système dont le but est de contribuer à la lutte contre les incendies de
forêt en Europe en fournissant des évaluations dans la phase qui précède et dans celle
qui suit le feu. Il fournit une assistance dans la prévention, la préparation, la lutte et dans
les évaluations qui suivent les incendies.
Les pays engagés activement dans le réseau EFFIS sont actuellement 24. Un accord
avec le projet FAO – Silva-Mediterranea – a été signé pour étendre le système à tous les
pays méditerranéens non-membre de l’Union européenne. Le module de prévision du
danger concernant les feux de EFFIS crée des cartes quotidiennes, disponibles sur le
web, du niveau de risque d’incendie. Il est alimenté par des données de prévisions
météorologiques reçues des services météorologiques français et allemands ».
Je retiens
Dans les régions littorales, la forêt perd du terrain devant l’urbanisation et les activités
humaines ; dans l’arrière-pays, en revanche, elle remplace peu à peu les terres
agricoles retournées à la friche. Dans les deux cas, les zones forestières sont
vulnérables aux incendies.
Conscients de la valeur économique et environnementale de la forêt, les différents
acteurs nationaux et locaux s’efforcent de gérer celle-ci de manière durable.
Il convient d’abord d’éviter la rétraction de la forêt méditerranéenne en contrôlant
l’urbanisation et en maîtrisant les incendies qui la touchent chaque année.
B/ L’environnement et les risques en France et en Europe
Document 5 : risques naturels et technologiques en Europe
Les principales catastrophes naturelles en Europe depuis 1900
Je retiens
Des risques naturels limités
La France métropolitaine apparaît peu concernée par les risques naturels car elle
appartient au milieu tempéré et est située à la marge des plaques tectoniques.
La France n’est cependant pas à l’abri d’accidents climatiques (tempêtes,
inondations, canicules, vague de froid) contre lesquels il est difficile de lutter.
Des risques technologiques réels
L’Union européenne est exposée aux risques technologiques car les pays qui la
composent exploitent des industries polluantes, transportent des matières dangereuses,
produisent et consomment des énergies.
Une préoccupation majeure
Les Etats ont mis en place des mesures de prévention et de gestion des risques. En
revanche, aucune politique globale n’existe pour l’Union européenne ; seuls des
dispositifs désordonnés et finalement assez modestes ont été mis en place : directive
Seveso, EFFIS, EMSA.
