Equipement des trains en personnel - … · Acheminement vers un centre de maintenance ... Dérangement de l'indicateur de vitesse ... Article 206. Dérangement du dispositif de veille

Equipement des trains en personnel -

Dysfonctionnement des dispositifs de

sécurité ou automatismes embarqués

Document d'exploitation

Version 02 du 15-03-2018

Applicable à partir du 10-06-2018

SNCF

RÉSEAU

(CG SE 7 B n°1)

RFN-CG-SE 07 B-00-n°001

Equipement des trains en personnel - Dysfonctionnement des dispositifs de sécurité ou automatismes embarqués

RFN-CG-SE 07 B-00-n°001- Version 02 du 15-03-2018 Page iii

Sommaire

Article 1. Préambule ............................................................................................... 1 1.1. Origine de la modification du document ..................................................................... 1 1.2. Objet ........................................................................................................................... 1 1.3. Résumé des modifications ......................................................................................... 1 1.4. Abréviations utilisées .................................................................................................. 2 1.5. Glossaire .................................................................................................................... 3

CHAPITRE 1 : EQUIPEMENT DES TRAINS EN PERSONNEL ............................................... 5

Article 101. Équipement en personnel d'un poste de conduite ............................... 5 Article 102. Équipement en personnel des trains .................................................... 5

102.1. Lignes à plusieurs voies ......................................................................................... 5 102.2. Lignes à une seule voie .......................................................................................... 6 102.3. Protection arrière .................................................................................................... 6 102.4. Engin moteur non équipé en conception de la fonctionnalité " alarme VACMA " ............................................................................................................................ 6

102.4.1. Engin moteur équipé d’une radio de cabine ................................................................ 6 102.4.2. Engin moteur non équipé d’une radio de cabine ......................................................... 6

CHAPITRE 2 : DYSFONCTIONNEMENT DES DISPOSITIFS DE SECURITE OU

AUTOMATISMES EMBARQUES ......................................................................................... 7

Article 201. Règles communes aux dispositifs de sécurité ou automatismes embarqués .......................................................................................... 7

201.1. Dispositifs de sécurité ou automatismes embarqués ............................................. 7 201.2. Anomalie " sol " ....................................................................................................... 8 201.3. Anomalie " bord " .................................................................................................... 8

Article 202. Limitation de parcours ......................................................................... 9 Article 203. Acheminement vers un centre de maintenance ................................... 9 Article 204. Engin moteur en sortie d'un lieu habilité à remédier à une

anomalie ........................................................................................... 10 Article 205. Dérangement de l'indicateur de vitesse ............................................. 10 Article 206. Dérangement du dispositif de veille automatique ............................... 10

206.1. Anomalie n'ayant pas provoqué l'arrêt .................................................................. 10 206.2. Dispositions à prendre après isolement de la veille automatique ......................... 10

Article 207. Dérangement de la radio sol-train ...................................................... 11 207.1. Mesures à prendre par le conducteur ................................................................... 11

207.1.1. Sur ligne conventionnelle .......................................................................................... 11 207.1.2. Sur ligne à grande vitesse ......................................................................................... 11

........................................................................................................................................ 12 207.2. Mesures à prendre par le service chargé de la gestion des circulations, en cas d'anomalie " sol " ....................................................................................................... 12

207.2.1. Zone dense Île-de-France ......................................................................................... 12 207.2.2. Hors zone dense Île-de-France ................................................................................. 12

207.3. Mesures à prendre en cas d'anomalie " bord " ..................................................... 12 207.3.1. Sur ligne conventionnelle .......................................................................................... 12 207.3.2. Sur ligne à grande vitesse ......................................................................................... 13

Article 208. Zones d'absence réseau GSM-R ....................................................... 13 208.1. Signalement des absences réseau ...................................................................... 13 208.2. Zones d'absence réseau avérée .......................................................................... 13

208.2.1. Dispositions générales .............................................................................................. 13 208.2.2. Mesures complémentaires ........................................................................................ 13

Article 209. Dérangement des moyens de surveillance du service voyageurs ou de commande de fermeture des portes ........................................ 14

209.1. Principe ................................................................................................................. 14


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209.2. Dérangement affectant les moyens de surveillance du service voyageurs ou absence de ces moyens ............................................................................................ 14

209.2.1. Dérangement des installations au sol ....................................................................... 14 209.2.2. Dérangement des équipements embarqués ............................................................. 14

209.3. Dérangement de la commande de fermeture des portes .................................... 14 Article 210. Dérangement de l'interphonie liée au signal d'alarme ou de la

sonorisation des espaces voyageurs ................................................ 15 Article 211. Dérangement du KVB ....................................................................... 15

211.1. Anomalies liées aux indications présentées par les visualisateurs ..................... 15 211.1.1. Contrôle plus restrictif que la signalisation ................................................................ 15 211.1.2. Contrôle moins restrictif que la signalisation ............................................................. 16 211.1.3. Cas particuliers liés à la préannonce ........................................................................ 16 211.1.4. Dérogation au principe de la transmission continue (KVBP) .................................... 17

211.2. Prise en charge avec clignotement de " BP-FC " ................................................ 17 211.2.1. En dehors de la sortie d'une gare située sur, ou donnant accès à, une ligne à une seule voie (unique ou banalisée) ..................................................................................... 17 211.2.2. À la sortie d'une gare située sur, ou donnant accès à, une ligne à une seule voie (unique ou banalisée) ...................................................................................................... 17

211.3. Prise en charge sans clignotement de " BP-FC " ................................................ 18 211.4. Dérangement sur ligne conventionnelle .............................................................. 18

211.4.1. Panne engin .............................................................................................................. 18 211.4.2. Isolement en application du livret de procédures ...................................................... 18

211.5. Dérangement sur ligne à grande vitesse ............................................................. 18 211.5.1. Panne engin .............................................................................................................. 18 211.5.2. Isolement en application du livret de procédures ...................................................... 18

Article 212. Dérangement de la répétition des signaux par crocodile (RS) ........... 19 212.1. Anomalies isolées sur les lignes à signalisation au sol ....................................... 19

212.1.1. Anomalies isolées imposant l'arrêt. Règle générale ................................................. 19 212.1.2. Anomalies isolées imposant l'arrêt. Prescriptions complémentaires applicables à la sortie d'une gare située sur, ou donnant accès à, une ligne à une seule voie (unique ou banalisée) ............................................................................................ 19 212.1.3. Autres cas d'anomalies isolées ................................................................................. 20 212.1.4. Renouvellement d'une anomalie de même nature .................................................... 20

212.2. Anomalies isolées sur ligne à grande vitesse ...................................................... 20 212.2.1. Anomalies isolées imposant l'arrêt............................................................................ 21 212.2.2. Autres cas d'anomalies isolées ................................................................................. 21 212.2.3. Renouvellement d’une anomalie de même nature ................................................... 21

Article 213. Dispositif d'arrêt automatique des trains (DAAT) ............................... 22 213.1. Prise en charge par le DAAT ............................................................................... 22

213.1.1. Origine et indices ...................................................................................................... 22 213.1.2. Mesures à prendre par le conducteur ....................................................................... 22 213.1.3. Conditions de remise en marche .............................................................................. 22

213.2. Cas particulier de dérangement dans une gare temporaire fermée au service de la circulation .................................................................................................. 23 213.3. Dérangement de l'équipement " bord " ................................................................ 23 213.4. Conditions de franchissement d'un point activé .................................................. 23

213.4.1. Expédition d'un train ou d'une circulation hors cantonnement .................................. 23 213.4.2. Exécution d'une manœuvre ...................................................................................... 24 213.4.3. Cas particulier de franchissement d'un point d'information sur les lignes équipées du CAPI ................................................................................................................... 24

213.5. Surveillance des installations au sol .................................................................... 24 Article 214. Dérangement du contrôle de vitesse associé à la TVM (COVIT) ....... 25

214.1. Prise en charge par le COVIT avec clignotement de la lampe du " BP-FC " ...... 25 214.2. Prise en charge par le COVIT sans clignotement de la lampe du " BP-FC " ...... 25

Article 215. Isolement du COVIT et dérangement de la RS ................................. 25 Article 216. Dérangement de l'enregistreur d'événements liés à la sécurité

des circulations (ENR) ...................................................................... 26 Article 217. Non-fonctionnement de plusieurs dispositifs de sécurité ou

automatismes embarqués ................................................................. 26 217.1. Ligne conventionnelle .......................................................................................... 26 217.2. Ligne à grande vitesse ......................................................................................... 26

ANNEXE 1 FICHE DE SIGNALEMENT D'UN DEFAUT GSM-R ............................................ 27


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Article 1. Préambule

Le présent document d'exploitation est élaboré en application :

de l'article 10 du décret n°2006-1279 du 19 octobre 2006 modifié relatif à la sécurité des circulations ferroviaires et à l'interopérabilité du système ferroviaire,

de l'arrêté du 19 mars 2012 modifié fixant les objectifs, les méthodes, les indicateurs de sécurité et la réglementation technique de sécurité et d'interopérabilité applicables sur le réseau ferré national.

1.1. Origine de la modification du document

La modification de ce document porte sur la mise en conformité avec :

la loi n°2014-872 du 04 août 2014 portant réforme ferroviaire,

la STI OPE dans le domaine de l’équipement des trains qui circulent sur les lignes équipées de la radio sol-train,

les spécificités liées au déploiement du système GSM-R pour la radio sol-train,

les décisions prises dans le cadre du nettoyage des règles nationales pour l’intégration de certaines dispositions issues des recommandations de l’EPSF, RC A-B 1c n°1 " Dispositifs de sécurité et automatismes embarqués " et RC A-B 2d n°2 " Enregistreurs des évènements conduite ".

Cette version intègre également des modifications faites à la demande des exploitants ferroviaires, ainsi que les évolutions relatives aux dérangements de la radio sol-train. En outre, les définitions reprises dans le document technique DC A-B 0 n°2, publié par l’EPSF, ont été retirées du glossaire.

1.2. Objet

Le présent document décrit :

les dispositions relatives à l'équipement des trains en personnel,

les mesures à prendre par les opérateurs des exploitants ferroviaires, concernés pour la circulation de leurs convois, et par le service chargé de la gestion des circulations en cas de dysfonctionnement des dispositifs de sécurité " sol " / " bord " ou automatismes embarqués.

1.3. Résumé des modifications

Les principales modifications apportées par la version 2 du présent document d’exploitation concernent :

l’intégration de certaines dispositions reprises dans des recommandations publiées par l’EPSF :

o création d'un article traitant du dérangement de l'enregistreur d'événements liés à la sécurité des circulations (ENR),

o création d'un article traitant de l'utilisation d'un engin moteur en sortie d'un lieu habilité à remédier à une anomalie,

o complément apporté à l'article traitant du DAAT,

la modification des règles d'équipement en personnel des trains,

l'intégration des règles d'équipement en personnel pour les engins moteurs non équipés de la fonctionnalité " alarme VACMA ",

l'obligation pour les engins moteurs non équipés en conception d'une radio de cabine, d'être dotés d'un poste portatif radio sol-train pour assurer un train sur les lignes équipées de la radio sol-train,


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les conditions d'acheminement vers un centre de maintenance d'un engin moteur dont la radio sol-train est en dérangement,

l'ajout de précisions à l'article traitant du dérangement de l'indicateur de vitesse,

les mesures à prendre en cas d'anomalies " sol " ou " bord " de la radio sol-train,

la création d’un article traitant des zones d'absence réseau GSM-R,

l'ajout en annexe 1 d'un exemple de fiche de signalement des défauts GSM-R.

1.4. Abréviations utilisées

BP-FC bouton poussoir de franchissement de carré

CAPI cantonnement assisté par informatique

COVIT contrôle de vitesse associé à la transmission voie-machine

COGC centre opérationnel de gestion des circulations

DAAT dispositif d'arrêt automatique des trains

EF exploitant ferroviaire

ENR enregistreur d'événements liés à la sécurité des circulations

GI gestionnaire d'infrastructure

GSM-R global system for mobile communication for railways

HLP machine haut-le-pied

ICS Installations de contre-sens

IV indicateur de vitesse

KCVB contrôle continu de vitesse pour les branches de la ligne A du RER

KCVP contrôle continu de vitesse pour les prolongements de la ligne B du RER

KVB contrôle de vitesse par balises

KVBP contrôle de vitesse par balises pour les prolongements

LGV ligne à grande vitesse

LTV limitation temporaire de vitesse

LS-SF lampe de signalisation signal fermé

PCTF poste central télécoms ferroviaire

RFN réseau ferré national

RS répétition des signaux

RST radio sol-train

TIV tableau indicateur de vitesse

TVM transmission voie-machine

VACMA veille automatique par contrôle du maintien d'appui

VUTP voie unique temporaire à caractère permanent



1.5. Glossaire

Absence réseau GSM-R avérée

perturbation du système GSM-R, qui ne peut pas être résolue par une simple opération de maintenance, et dont la cause origine n’est liée, a priori, ni à un dérangement du sous-système " sol ", ni à un dérangement du sous-système " bord ".

Les interférences du GSM-R causées par les réseaux de téléphonie mobile entrent dans cette catégorie.

Anomalie " bord " dysfonctionnement d'un dispositif technique de l'engin moteur.

Anomalie " sol " dysfonctionnement d'un dispositif technique d'infrastructure du RFN.

Doc.Explore application de SNCF Réseau permettant notamment de diffuser la documentation d’exploitation.

Point limite de parcours

lieu où l'engin moteur doit être remplacé.

Section de ligne segment du RFN délimité par deux extrémités et identifié par le nom ou le kilomètre de ces extrémités.

Service chargé de la gestion des circulations

service assurant la mission de gestion opérationnelle des circulations sur le RFN.

Trains utilisés pour la desserte de la Banlieue Parisienne

trains, y compris les trains de matériel vide voyageurs, dont le plan de transport est défini par Ile-de-France Mobilités (Autorité Organisatrice des transports de la Région Ile-de-France).

Tronc commun portion de ligne à plusieurs voies, quel-que soit son mode d’exploitation, commune à plusieurs sections de ligne.

Veille automatique dispositif destiné à provoquer automatiquement l'arrêt du train en cas de défaillance physique du conducteur.

Zone dense Île-de-France

sections de lignes du secteur de la banlieue parisienne définies dans le document d’exploitation IG-SE 2 B 00 n°004.



CHAPITRE 1 : Equipement des trains en

personnel

Article 101. Équipement en personnel d'un poste de conduite

L’équipement en personnel d’un poste de conduite d'engin moteur doit permettre d’assurer la conduite du train, et de contribuer à la sécurité des circulations en cas de défaillance du conducteur.

Lorsque le poste de conduite en service est équipé de la veille automatique, son équipement en personnel est constitué du seul conducteur.

Lorsque le poste de conduite en service n'est pas équipé de veille automatique, un agent d'accompagnement présent aux côtés du conducteur est chargé d'arrêter le train en cas de défaillance de ce dernier, lorsque l'engin moteur :

est situé en tête du train,

ou assure une pousse non attelée.

En cas d’incident en ligne, le conducteur d’un train ou d’une partie de train, dont le poste de conduite en service n’est pas équipé de la veille automatique peut être seul pour assurer la conduite de son convoi, de manière à lui permettre de se rendre à la gare en avant, ou de revenir vers la deuxième partie du train laissée en pleine voie.

Article 102. Équipement en personnel des trains

102.1. Lignes à plusieurs voies

L'équipement en personnel des postes de conduite étant réalisé conformément à l'article 101 du présent document, la présence d'un agent d'accompagnement se tenant selon le cas dans le poste de conduite en service ou dans le train est exigée pour assurer la protection des obstacles, l'immobilisation du train sur les lignes à fortes pentes et la sécurité des voyageurs, lorsque le conducteur ne peut les assurer seul, dans les cas suivants :

train transportant des voyageurs, sauf si le conducteur peut assurer depuis son poste de conduite, la surveillance du service voyageurs, la commande des portes, la communication par l'interphonie liée au signal d'alarme et la sonorisation des compartiments voyageurs,

train circulant sur une ligne à plusieurs voies non équipée des installations de radio sol-train,

train circulant sur une ligne désignée " à forte pente ", sauf si le train est une machine HLP ou est composé d'éléments automoteurs ou sauf mention contraire dans la documentation d'exploitation.



102.2. Lignes à une seule voie

L'équipement en personnel des postes de conduite étant réalisé conformément à l'article 101 du présent document, la présence d'un agent d'accompagnement se tenant selon le cas dans le poste de conduite en service ou dans le train est exigée pour assurer la protection des obstacles, l'immobilisation du train sur les lignes à fortes pentes et la sécurité des voyageurs, lorsque le conducteur ne peut les assurer seul, dans les cas suivants :

train transportant des voyageurs, sauf si le conducteur peut assurer depuis son poste de conduite, la surveillance du service voyageur, la commande des portes, la communication par l'interphonie liée au signal d'alarme et la sonorisation des compartiments voyageurs,

train circulant sur une ligne désignée " à forte pente ", sauf si le train est une machine HLP ou est composé d'éléments automoteurs ou sauf mention contraire dans la documentation d'exploitation.

Les règles ci-dessus, restent applicables :

sur le tronc commun, dont la longueur n'excède pas 10 kilomètres, avec une autre ligne à plusieurs voies,

sur une ligne à une seule voie, contiguë à une ou plusieurs lignes, sur un parcours n’excédant pas 10 kilomètres,

sur une ligne à une seule voie comportant des parties à plusieurs voies dont les longueurs cumulées ne dépassent pas 10 kilomètres entre des établissements distants d’au moins 50 kilomètres.

102.3. Protection arrière

La présence à bord du train d’un agent d'accompagnement appelé " protecteur arrière ", chargé d’assurer la protection arrière du train en cas d’arrêt en pleine voie, est exigée pour les trains à protection arrière

1.

Sont désignés trains à protection arrière :

les trains de toute nature, sur les sections de ligne repérées aux renseignements techniques comme " ligne à protection arrière ",

les trains transportant des voyageurs, sur les sections de ligne repérées aux renseignements techniques, comme " ligne à protection arrière voyageurs ".

Ces dispositions ne s’appliquent pas aux trains à protection arrière circulant " hors cantonnement ".

102.4. Engin moteur non équipé en conception de la fonctionnalité " alarme VACMA "

102.4.1. Engin moteur équipé d’une radio de cabine

L'équipement en personnel du poste de conduite étant réalisé conformément à l'article 101 du présent document, la présence d'un agent d'accompagnement est exigée.

En l’absence d’agent d’accompagnement, la vitesse de l'engin moteur est limitée à 80 km/h.

102.4.2. Engin moteur non équipé d’une radio de cabine

Un engin moteur en service, non équipé d’une radio de cabine, doit être doté d’un poste portatif RST pour circuler sur les lignes équipées de la radio sol-train.

Cette exigence satisfaite, les dispositions de l’article 102.4.1 ci-dessus sont applicables.

1 Sauf sur la section de ligne Schweighouse – Hagenau (dérogation du 27/09/2017).



CHAPITRE 2 : Dysfonctionnement des dispositifs

de sécurité ou automatismes embarqués

Article 201. Règles communes aux dispositifs de sécurité ou automatismes embarqués

201.1. Dispositifs de sécurité ou automatismes embarqués

Sont considérés pour l'application du présent document comme dispositifs de sécurité ou automatismes embarqués :

l'Indicateur de Vitesse (IV),

la Veille Automatique à Contrôle de Maintien d'Appui (VACMA),

la Radio Sol Train (RST) utilisant le système GSM-R2. En conception, ne sont

considérés équipés de la RST que les engins disposant de la fonctionalité " alarme VACMA ",

le Contrôle de Vitesse par Balises (KVB avec ou sans réouverture KVBP). Sont assimilés au KVB pour ce qui concerne l'application des prescriptions du présent document, les systèmes embarqués équipés du Contrôle Continu de Vitesse pour les Branches de la ligne A (KCVB) ou du Contrôle Continu de Vitesse pour les Prolongements de la ligne B (KCVP),

la Répétition des Signaux (RS),

le Dispositif d'Arrêt Automatique des Trains (DAAT),

le COntrôle de VITesse de la transmission voie-machine (COVIT),

l'enregistreur d'événements liés à la sécurité des circulations (ENR),

les moyens de surveillance du service voyageurs et de commande de fermeture des portes,

l’interphonie liée au signal d’alarme et sonorisation des espaces voyageurs.

2 Les conditions particulières d'exploitation d'une portion de ligne sur laquelle les communications " sol-bord " sont

établies par un système autre que le GSM-R, sont précisées dans une consigne locale d'exploitation.



201.2. Anomalie " sol "

Indépendamment des directives spécifiques à chaque dispositif de sécurité ou automatisme embarqué, reprises aux articles correspondants du présent document, le conducteur doit signaler à l’agent du service chargé de la gestion des circulations, les anomalies liées à leur fonctionnement ainsi que toute situation qui lui paraît anormale.

Lors d'un signalement, le conducteur transmet :

le lieu précis chaque fois que cela est possible (voie, sens de circulation, point kilométrique où l'anomalie a été constatée, présence et nature éventuelle de signaux…),

la nature de l'anomalie,

tout renseignement qu'il jugerait utile permettant d'orienter les recherches de l'origine de l'anomalie.

Le conducteur détectant une anomalie " sol ", avise :

par radio,

à défaut de liaison radio, à la première gare d'arrêt normal ou accidentel, ou lors d'un arrêt par les signaux d'un poste.

201.3. Anomalie " bord "

Indépendamment des directives spécifiques à chaque dispositif de sécurité ou automatisme embarqué, reprises aux articles correspondants du présent document, le conducteur avise ou fait aviser son EF des anomalies liées à leur fonctionnement ainsi que toute situation qui lui paraît anormale.

Le conducteur détectant une anomalie " bord ", met en œuvre les prescriptions suivantes :

l'anomalie entraîne ou risque d'entraîner des restrictions de circulation, le conducteur avise l’agent du service chargé de la gestion des circulations :

o par radio,

o à défaut de liaison radio, à la première gare d'arrêt normal ou accidentel, ou lors d'un arrêt par les signaux d'un poste,

l'anomalie provoque ou impose l'arrêt, le conducteur avise le service chargé de la gestion des circulations de l'application de son livret de procédures,

l'anomalie ne provoque pas ou n’impose pas l'arrêt, le conducteur :

o détermine le point d'application du livret de procédures, d’entente avec l’agent du service chargé de la gestion des circulations,

o applique son livret de procédure et avise l’agent du service chargé de la gestion des circulations des éventuelles conditions particulières de circulation.

Pour une anomalie concernant l'IV, le KVB, la RS, le DAAT, le COVIT ou l'ENR, le parcours effectué depuis la constatation de l’anomalie, jusqu’au point d’application du livret de procédures, ne doit pas excéder 80 kilomètres.

Si l'application du livret de procédures conduit à isoler un dispositif de sécurité ou automatisme embarqué, ou à le considérer en dérangement, le conducteur avise de l'isolement ou du dérangement l’agent du service chargé de la gestion des circulations.



Article 202. Limitation de parcours

Après application du livret de procédures, lorsqu'un ou plusieurs dispositifs de sécurité ou automatismes embarqués ne sont plus en état de fonctionnement, l'engin avarié doit être remplacé.

Dans le cas exceptionnel où le remplacement de l'engin avarié ne peut être réalisé, et sauf si l'EF ou le présent document prescrivent des mesures plus restrictives, sont autorisés :

pour les matériels utilisés à la desserte de la banlieue parisienne, les trains réalisés dans une période comprise entre 05h00 et 09h00 ou entre 16h00 et 20h00,

pour les autres matériels ou pour les matériels utilisés à la desserte de la banlieue parisienne en dehors des périodes visées à l'alinéa précédent :

o la circulation entre le lieu de stationnement de l'engin et le lieu de départ du train,

o le train en cours (même numéro de train, y compris les éventuels changements de parité),

o la circulation entre le lieu d'arrivée du train et le lieu de stationnement de l'engin.

Article 203. Acheminement vers un centre de maintenance

À partir du point limite de parcours, un engin moteur avarié doit être acheminé en véhicule vers le centre de maintenance le plus proche, habilité à intervenir sur les dispositifs de sécurité ou les automatismes embarqués isolés ou en dérangement.

Toutefois, cet acheminement peut être effectué en service :

si la conduite est assurée depuis un autre poste de conduite dont tous les dispositifs de sécurité ou automatismes embarqués fonctionnent,

avec le poste de conduite dont :

o la radio sol-train est en dérangement :

si le conducteur est doté d’une radio sol-train portative, à défaut si la vitesse du train est limitée à 70 Km/h,

ou si la ligne à parcourir ne comporte pas les équipements au sol correspondants,

o la veille automatique est isolée, si le conducteur est assisté dans les conditions prévues au chapitre 1 du présent document,

exceptionnellement, avec conduite depuis le poste dont le dispositif de sécurité ou automatisme embarqué est isolé ou en dérangement, afin d’acheminer l’engin moteur dans les meilleurs délais. Lorsque cette disposition est appliquée, le ou les trains à assurer doivent permettre un acheminement direct vers un centre de maintenance dans les conditions d'équipement en personnel prévues au chapitre 1.

En cas de dérangement de l'IV, l'utilisation en service du poste de conduite avarié est interdite. Il en est de même lorsque la RS est isolée ou en dérangement, si la ligne comporte les équipements au sol correspondants.



Article 204. Engin moteur en sortie d'un lieu habilité à remédier à une anomalie

Tout matériel entrant dans un lieu habilité à remédier à une anomalie, suite au dérangement des dispositifs de sécurité ou automatismes embarqués (IV, VACMA, RST, KVB, RS, DAAT, COVIT, ENR), doit y être remis en état de fonctionnement.

Dans le cas exceptionnel où le dispositif de sécurité ou automatisme embarqué avarié ne peut être remis en état de fonctionnement, la cabine de conduite comportant le dispositif de sécurité ou automatisme embarqué avarié ne doit pas être utilisée en tête d'un train.

Article 205. Dérangement de l'indicateur de vitesse

En cas de dérangement de l’indicateur de vitesse, les prescriptions de l'article 201.3 du présent document sont applicables. La conduite du train avec l'indicateur de vitesse en dérangement, est effectuée sans gagner ou rattraper du temps sur la marche. Le conducteur doit faire preuve de prudence aux points singuliers de la ligne où la vitesse doit être réduite, même s'il doit en résulter une perte de temps.

L'acheminement de l'engin moteur vers un centre de maintenance, avec l'indicateur de vitesse en dérangement, est effectué selon les prescriptions de l'article 203 du présent document.

Article 206. Dérangement du dispositif de veille automatique

206.1. Anomalie n'ayant pas provoqué l'arrêt

Lorsqu’un conducteur constate un dérangement du dispositif de veille automatique, il doit provoquer l’arrêt du train si le dérangement ne l’a pas lui-même entraîné, et appliquer son livret de procédures.

Si le conducteur a pu remédier au dérangement ou en l’absence d’anomalie, il doit procéder à un essai à l’arrêt de la veille automatique. Si ce dernier est satisfaisant, le conducteur reprend sa marche avec la veille automatique en service.

Dans le cas contraire, le conducteur isole la veille automatique et met en œuvre les dispositions prévues à l'article 206.2 du présent document.

Dans tous les cas, le conducteur avise l’agent du service chargé de la gestion des circulations.

206.2. Dispositions à prendre après isolement de la veille automatique

Après isolement de la veille automatique, le conducteur est autorisé à reprendre sa marche si un agent pouvant exercer la fonction d’agent d'accompagnement est présent dans le train et peut l’assister en cabine de conduite.

À défaut d’agent d'accompagnement, le conducteur reprend sa marche en appliquant la règle de l’arrêt accidentel puis, sans dépasser la vitesse de :

70 km/h si le train est autorisé à circuler à une vitesse au moins égale à celle des trains MA 100,

50 km/h dans les autres cas.

Le conducteur poursuit ainsi sa marche jusqu’à un point indiqué par l’agent du service chargé de la gestion des circulations, point qui se situe au plus tard au terminus du train en cours (même numéro de train, y compris les éventuels changements de parité) pour permettre le remplacement de l’engin moteur ou la mise en place d’un agent d'accompagnement.



Article 207. Dérangement de la radio sol-train

Lorsqu'un dérangement " sol " d'une durée prévisionnelle supérieure ou égale à deux heures perturbe les communications " sol-bord ", le service chargé de la gestion des circulations avise les EF du dérangement.

207.1. Mesures à prendre par le conducteur

Lorsque le dérangement est détecté en cours de route, le conducteur poursuit sa marche sur 50 kilomètres ou 15 kilomètres dans la zone dense Île-de-France.

Si la liaison radio est rétablie pendant ce parcours, le conducteur considère qu'il s'agit d'une anomalie " sol ".

Si à l’issue de ce parcours le dérangement persiste, le conducteur considère qu'il s'agit d'une anomalie " bord ".

207.1.1. Sur ligne conventionnelle

Lorsqu’il est en mesure de différencier une anomalie " sol " d'une anomalie " bord ", le conducteur :

s’il s'agit d'une anomalie " sol ", n'a pas de mesure particulière à prendre ; il avise l’agent du service chargé de la gestion des circulations, à la première gare d'arrêt normal ou accidentel, ou dès le rétablissement du service de la radio,

s’il s'agit d'une anomalie " bord " :

o détermine le point d'arrêt le mieux adapté, en dehors d'un tunnel, d'un viaduc ou d'un ouvrage assimilé,

o avise dès que possible le service chargé de la gestion des circulations,

o applique son livret de procédures.

Lorsqu’il n’est pas en mesure de différencier une anomalie " sol " d'une anomalie " bord ", le conducteur :

si l'anomalie s'étend sur une distance inférieure à 50 km (15 km en zone dense Île-de-France), considère qu’il s'agit d'une anomalie " sol " et n'a pas de mesure particulière à prendre ; il avise l’agent du service chargé de la gestion des circulations, à la première gare d'arrêt normal ou accidentel, ou dès le rétablissement du service de la radio,

si l'anomalie s'étend sur une distance supérieure à 50 km (15 km en zone dense Île-de-France), considère qu’il s'agit d'une anomalie " bord " et détermine le point d'arrêt le mieux adapté en dehors d'un tunnel, d'un viaduc ou d'un ouvrage assimilé. En zone dense Île-de-France, le conducteur d'un train transportant des voyageurs arrête le train à quai ; s’il est dans l'impossibilité de remédier au dérangement, le conducteur avise l’agent du service chargé de la gestion des circulations et se conforme à ses instructions.

207.1.2. Sur ligne à grande vitesse

Lorsqu’il est en mesure de différencier une anomalie " sol " d'une anomalie " bord ", le conducteur :

s’il s'agit d'une anomalie " sol ", n'a pas de mesure particulière à prendre ; il avise l’agent du service chargé de la gestion des circulations à la première gare d'arrêt normal ou accidentel, ou dès le rétablissement du service de la radio,

s’il s'agit d'une anomalie " bord ", poursuit sa marche normale jusqu'au premier point d'arrêt normal ou accidentel à partir duquel il avise, dès que possible, l’agent du service chargé de la gestion des circulations et applique son livret de procédures.



Lorsqu’il n’est pas en mesure de différencier une anomalie " sol " d'une anomalie " bord ", le conducteur :

si l'anomalie s'étend sur une distance inférieure à 50 km, considère qu’il s'agit d'une anomalie " sol " et n'a pas de mesure particulière à prendre ; il avise l’agent du service chargé de la gestion des circulations, à la première gare d'arrêt normal ou accidentel, ou dès le rétablissement du service de la radio,

si l'anomalie s'étend sur une distance supérieure à 50 km, considère qu’il s'agit d'une anomalie " bord " ; le conducteur poursuit sa marche normale jusqu'au premier point d'arrêt normal ou accidentel à partir duquel il avise, dès que possible, l’agent du service chargé de la gestion des circulations et applique son livret de procédures.

207.2. Mesures à prendre par le service chargé de la gestion des circulations, en cas d'anomalie " sol "

207.2.1. Zone dense Île-de-France

Lorsque la durée d’une anomalie " sol " dépasse 24 heures et quelle que soit l'étendue géographique de l'anomalie, l’agent du service chargé de la gestion des circulations prescrit ou fait prescrire, par écrit ou par dépêche, une limitation de vitesse à 70 km/h sur la section de ligne concernée.

207.2.2. Hors zone dense Île-de-France

Quand le dérangement se situe sur une étendue :

de moins de 50 km et pour une durée dépassant 4 heures,

égale ou supérieure à 50 km et pour une durée dépassant 30 minutes,

l’agent du service chargé de la gestion des circulations prescrit ou fait prescrire, par écrit ou par dépêche, une limitation de vitesse à 70 km/h (160 ou 170 km/h sur LGV) sur la section de ligne concernée.

Sur LGV, cette limitation peut être donnée à l'aide de la signalisation de cabine. L’agent du service chargé de la gestion des circulations avise alors les conducteurs de la limitation de vitesse et de son motif.

207.3. Mesures à prendre en cas d'anomalie " bord "

207.3.1. Sur ligne conventionnelle

Lorsqu'un dérangement affectant les équipements RST embarqués intervient avant le départ du train (origine sillon), l’EF :

remplace le matériel défectueux,

ou dote le conducteur d’une radio sol-train portative.

Lorsque le dérangement intervient en cours de route, l’EF :

dote le conducteur d’une radio sol-train portative,

à défaut, avise le service chargé de la gestion des circulations.

Dans ce dernier cas, sur ligne équipée de la RST, le service chargé de la gestion des circulations limite la vitesse de la circulation à 70 km/h.



207.3.2. Sur ligne à grande vitesse

Lorsqu'un dérangement affectant les équipements RST embarqués intervient avant le départ du train, l'EF :

remplace le matériel défectueux,

ou dote le conducteur d’une radio sol-train portative.

Lorsque le dérangement intervient en cours de route, l’EF dote le conducteur d’une radio sol train portative. À défaut de cette possibilité, le train est toutefois autorisé à circuler jusqu’à son terminus sans limitation de vitesse. Il est précisé que seul le train en cours est autorisé jusqu’à son terminus.

Article 208. Zones d'absence réseau GSM-R

208.1. Signalement des absences réseau

Une absence réseau GSM-R peut avoir plusieurs origines (panne d'équipement, dysfonctionnement réseau, brouillage ou interférences avec les réseaux des opérateurs GSM public, etc …).

Les EF signalent les défauts GSM-R :

au COGC, selon les dispositions de l'article 207.1 du présent document,

au guichet GSM-R, en utilisant une fiche de signalement (voir annexe 1 du présent document), en cas de défaut récurrent.

208.2. Zones d'absence réseau avérée

208.2.1. Dispositions générales

Les zones d'absence réseau avérée sont répertoriées dans le document d'utilisation du réseau RFN-NG-IF 06 A-14-n°004 " Réseau GSM-R – Identification des zones d'Absence Réseau ", publié dans l’application Doc.Explore, pour être portées à la connaissance des EF.

Lorsque le conducteur est amené à circuler dans une zone d'absence réseau avérée entrainant une absence de réseau GSM-R, il est autorisé à se mettre en marche (train origine sillon) ou à poursuivre sa marche. Au dégagement de la zone d'absence réseau avérée, il s’assure que son équipement radio sol-train de cabine détecte à nouveau le réseau GSM-R. Dans le cas contraire, le conducteur applique les dispositions de l’article 207.1 du présent document.

Dans une zone d'absence réseau avérée, toute anomalie autre qu’une absence réseau GSM-R est traitée en application des dispositions correspondantes prévues au présent document ou au livret de procédures du conducteur.

208.2.2. Mesures complémentaires

Lorsqu'une zone d'absence réseau avérée a une étendue comprise entre 1500 mètres et 5000 mètres :

le conducteur est doté d’un téléphone portable GSM public de service, dont l'utilisation peut permettre au conducteur de se mettre en relation avec le service chargé de la gestion des circulations, lorsque les circonstances l'imposent en application de sa documentation opérationnelle,

le fonctionnement des installations de téléphonie filaire implantées sur la zone est mis sous veille renforcée par le GI chargé de l'entretien.

Lorsqu'une zone d'absence réseau avérée a une étendue supérieure à 5000 mètres, la vitesse des circulations est limitée à 70 km/h sur la zone concernée (160 ou 170 km/h sur LGV) par le gestionnaire d’infrastructure.



Article 209. Dérangement des moyens de surveillance du service voyageurs ou de commande de fermeture des portes

Les dispositions de cet article sont applicables lorsque le conducteur assure le service voyageurs et que les moyens de surveillance de ce service ou la commande des portes sont défaillants.

209.1. Principe

Le dérangement de ces dispositifs provient soit du sol, soit du bord et les mesures à prendre dépendent de la nature du dérangement. Elles consistent à mettre en place un agent d'accompagnement pour assurer, ou aider le conducteur à assurer le service voyageur ou à limiter le parcours avec des voyageurs.

En cas de desserte exceptionnelle d’établissements par des voies où le conducteur ne dispose pas de moyens de surveillance, ou bien si ces moyens ne correspondent pas à la composition de son train, le conducteur assure le service voyageurs dans les conditions décrites au point 209.2.1 ci-après.

209.2. Dérangement affectant les moyens de surveillance du service voyageurs ou absence de ces moyens

209.2.1. Dérangement des installations au sol

Si le dérangement provient des installations au sol, le conducteur avise l’agent du service chargé de la gestion des circulations.

Pour assurer le service voyageur, le conducteur doit observer directement son train, au besoin en se faisant aider par un autre agent.

À défaut, le conducteur attend 5 secondes après la fermeture des portes avant de se mettre en marche.

209.2.2. Dérangement des équipements embarqués

Si le dérangement provient des équipements embarqués, le conducteur doit appliquer son livret de procédures. Dans le cas où il ne peut pas remédier à l’anomalie, il prend ou fait prendre les mesures suivantes :

aviser l’agent du service chargé de la gestion des circulations,

faire surveiller le service voyageurs par un agent d'accompagnement ; celui-ci commande la fermeture des portes ou indique au conducteur quand les fermer.

S’il n’y a pas d’agent d'accompagnement disponible, le train est autorisé à poursuivre sa marche jusqu’à un arrêt normal où un transbordement sera effectué, à défaut jusqu’à son terminus.

209.3. Dérangement de la commande de fermeture des portes

Le conducteur doit aviser l’agent du service chargé de la gestion des circulations et appliquer son livret de procédures.

S’il ne peut pas remédier à l’anomalie, il avise l’agent du service chargé de la gestion des circulations.



Si le conducteur peut fermer les portes et a l’assurance que celles-ci resteront bloquées en marche, il est autorisé à repartir et à poursuivre sa marche jusqu’à son terminus dans ces conditions. Dans le cas contraire, l'EF fait mettre en place un agent d'accompagnement pour commander la fermeture des portes, si cet agent peut commander la fermeture des portes.

Si l’agent d’accompagnement ne peut pas techniquement fermer les portes, ou en l’absence d’agent d'accompagnement, le conducteur, d’entente avec l’agent du service chargé de la gestion des circulations, fait descendre les voyageurs au premier quai où ils pourront être transbordés. Si l’anomalie se produit à quai, le transbordement doit être immédiat sauf exception motivée (dernier train de la journée, convergence vers une ligne à la fréquence de dessertes plus élevée).

Article 210. Dérangement de l'interphonie liée au signal d'alarme ou de la sonorisation des espaces voyageurs

Les dispositions de cet article sont applicables lorsque le conducteur est seul à bord d’un train transportant des voyageurs et que l’interphonie ou la sonorisation sont défaillantes.

Si l’interphonie liée au signal d’alarme est défaillante et que le conducteur peut être avisé qu’un signal d’alarme est actionné, il est autorisé à poursuivre sa marche jusqu’à son terminus.

Dans le cas contraire, le conducteur, d’entente avec l’agent du service chargé de la gestion des circulations, fait évacuer les voyageurs au premier quai où ils pourront être transbordés. Si l’anomalie se produit à quai, le transbordement doit être immédiat. Les mesures ne s’appliquent pas si les voyageurs peuvent prévenir directement le conducteur en cas de problème (par exemple : automoteur à une seule caisse avec glace de séparation entre cabine de conduite et salle voyageurs).

Si la sonorisation des espaces voyageurs est défaillante, le conducteur est autorisé à poursuivre sa marche jusqu’au terminus.

Un autre train permettant un retour direct vers un centre de maintenance peut être autorisé dans les mêmes conditions.

Article 211. Dérangement du KVB

Sont assimilés au KVB, pour ce qui concerne l'application des prescriptions du présent document, les systèmes embarqués du KCVB, du KCVP et du KVBP.

211.1. Anomalies liées aux indications présentées par les visualisateurs

211.1.1. Contrôle plus restrictif que la signalisation

Le conducteur d'un train qui constate, par l'indication présentée aux visualisateurs du KVB, que le contrôle assuré est plus restrictif que la signalisation rencontrée, doit mettre en application les mesures suivantes :

indication " L" après dégagement d'une zone de limitation temporaire de vitesse (ou après le franchissement d'un tableau blanc à flèche verticale noire) :

o continuer à observer le taux de cette limitation temporaire de vitesse jusqu'à l'extinction de l'indication " L",

o mettre en œuvre les prescriptions de l'article 201.2 du présent document,

o mettre en œuvre les prescriptions de l'article 201.3 du présent document si, après avoir parcouru une distance au moins égale à 4500 mètres à partir du dernier TIV d'exécution de LTV (ou d'un tableau blanc à flèche verticale noire), l'indication " L" reste présentée,



indication " L" dans les autres cas :

o se mettre aussitôt que possible en marche à vue,

o observer la marche à vue jusqu'à rencontre d'un signal de limitation temporaire de vitesse ou jusqu'à extinction de l'indication " L",


o mettre en œuvre les prescriptions de l'article 201.3 du présent document si, après avoir parcouru une distance au moins égale à 4500 mètres, l'indication " L" reste présentée alors qu'aucun signal de limitation temporaire de vitesse n'a été rencontré,

indication " 00 " présentée au visualisateur auxiliaire ou principal :

o se mettre aussitôt que possible en marche à vue,

o observer la marche à vue jusqu'au franchissement du signal d'entrée du canton suivant,


indication " 000 " présentée au visualisateur auxiliaire :

o se mettre aussitôt que possible en marche à vue sans dépasser 10 km/h à l'approche et au franchissement du signal d'arrêt suivant,

o observer la marche à vue jusqu'au franchissement du signal d'entrée du canton suivant,

o mettre en œuvre les prescriptions de l'article 201.2 du présent document.

211.1.2. Contrôle moins restrictif que la signalisation

Le conducteur qui constate, par l'indication présentée aux visualisateurs du KVB, que le contrôle assuré est moins restrictif que la signalisation rencontrée doit :

continuer d'appliquer les règles imposées par la signalisation sans tenir compte des indications présentées aux visualisateurs du KVB,

mettre en œuvre les prescriptions de l'article 201.2 du présent document.

211.1.3. Cas particuliers liés à la préannonce

Le conducteur d'un train autorisé à dépasser la vitesse de 160 km/h sur une ligne à signalisation au sol équipée de la préannonce doit, en fonction de la situation rencontrée, mettre en application les mesures suivantes :

non-présentation de l'indication " b " au visualisateur principal :

o ne pas dépasser la vitesse de 160 km/h,


o mettre en œuvre les prescriptions de l'article 201.3 du présent document si l'indication " b " n'est pas présentée après avoir parcouru une distance au moins égale à 4500 mètres,

extinction accidentelle de l'indication " b " au visualisateur principal :

o ramener sa vitesse à 160 km/h s'il circule à une vitesse supérieure,


o mettre en œuvre les prescriptions de l'article 201.3 du présent document. si l'indication " b " n'est pas présentée après avoir parcouru une distance au moins égale à 4500 mètres,

indication " P " indûment présentée au visualisateur auxiliaire ou principal :

o ramener sa vitesse à 160 km/h s'il circule à une vitesse supérieure,

o mettre en œuvre les prescriptions de l'article 201.2 du présent document.



211.1.4. Dérogation au principe de la transmission continue (KVBP)

En cas d'extinction intempestive de l'indication de contrôle de vitesse avec transmission continue active, le conducteur ayant préalablement constaté que le signal annoncé présente une indication moins restrictive, continue d'appliquer les prescriptions réglementaires jusqu'au signal annoncé.

Si cette extinction est perçue par le conducteur, il met en œuvre les prescriptions de l'article 201.2 du présent document.

211.2. Prise en charge avec clignotement de " BP-FC "

211.2.1. En dehors de la sortie d'une gare située sur, ou donnant accès à, une ligne à une seule voie (unique ou banalisée)

Lorsqu'il constate une prise en charge KVB avec clignotement de " BP-FC " au franchissement d'un signal vu ouvert ou lorsque sa cabine de conduite est située en aval du signal de sortie, le conducteur :

considère que ce signal a été intempestivement franchi fermé,

applique les prescriptions réglementaires correspondantes,

met en œuvre les prescriptions de l'article 201.2 du présent document.

Le conducteur se conforme ensuite aux instructions reçues de l’agent du service chargé de la gestion des circulations.

Le conducteur ne se remet en mouvement qu'après avoir reçu une autorisation de franchissement donnée par l’agent du service chargé de la gestion des circulations.

En dehors d'un franchissement de signal, le conducteur :

considère ce déclenchement comme intempestif,


211.2.2. À la sortie d'une gare située sur, ou donnant accès à, une ligne à une seule voie (unique ou banalisée)

Lorsqu'il constate une prise en charge KVB avec clignotement de " BP-FC " au franchissement d'un signal vu ouvert ou lorsque sa cabine de conduite est située en aval du signal de sortie, le conducteur :

assure immédiatement la protection de sa circulation comme s'il s'agissait d'un obstacle vis-à-vis des circulations de sens contraire,

avise le plus rapidement possible l’agent du service chargé de la gestion des circulations.

Le conducteur se conforme ensuite aux instructions reçues de l’agent du service chargé de la gestion des circulations. Avant de se remettre en mouvement, le conducteur doit :

si la gare est équipée d'un signal de sortie :

o recevoir une autorisation de franchissement,

o recevoir directement une autorisation de départ de l’agent du service chargé de la gestion des circulations,

si la gare n'est pas équipée d'un signal de sortie :

o recevoir l'autorisation de départ de l’agent du service chargé de la gestion des circulations,

o respecter la règle de l'arrêt accidentel.



211.3. Prise en charge sans clignotement de " BP-FC "

Si le conducteur a l'assurance que la vitesse était compatible avec la vitesse maximale autorisée, la signalisation rencontrée et les données " bord ", il considère ce déclenchement comme intempestif et met en œuvre les prescriptions de l'article 201.3 du présent document.

211.4. Dérangement sur ligne conventionnelle

211.4.1. Panne engin

En cas d'anomalie " panne engin " signalée en cabine, et pendant toute la durée d'allumage de la lampe " panne engin ", le conducteur :

ne tient plus compte des indications présentées aux visualisateurs,

ramène sa vitesse à 160 km/h s'il circule à une vitesse supérieure,


Des dispositions complémentaires peuvent être prescrites pour certains matériels.

211.4.2. Isolement en application du livret de procédures

L'isolement du KVB, en application du livret de procédures, impose au conducteur de ne pas dépasser la vitesse de 160 km/h.

Des dispositions complémentaires peuvent être prescrites pour certains matériels.

211.5. Dérangement sur ligne à grande vitesse

211.5.1. Panne engin

En cas d'anomalie " panne engin " signalée en cabine, et pendant toute la durée d'allumage de la lampe " panne engin ", le conducteur :

ne tient plus compte des indications présentées aux visualisateurs,

met en œuvre les prescriptions de l'article 201.3 du présent document,

applique son livret de procédures avant de franchir le tableau " FIN de CAB " afin d'éviter une prise en charge par le contrôle d'armement ou un non-désarmement automatique de la TVM à la sortie.

211.5.2. Isolement en application du livret de procédures

L'isolement du KVB, en application son livret de procédures, provoque le déclenchement de l’indication " signal fermé " de la RS en cabine au franchissement des TIV à distance de chantier. Le conducteur doit alors réarmer le dispositif de répétition des signaux par action sur le bouton-poussoir d'acquittement.



Article 212. Dérangement de la répétition des signaux par crocodile (RS)

212.1. Anomalies isolées sur les lignes à signalisation au sol

212.1.1. Anomalies isolées imposant l'arrêt. Règle générale

Si l'indication " signal fermé " (clignotement de " LS-SF " ou indication sonore continue) se déclenche :

au franchissement d'un signal ouvert,

au franchissement d'un signal rencontré à revers :

o en voie unique,

o en voie banalisée,

o en ICS ou VUTP,

en l'absence de tout signal susceptible d'être répété,

le conducteur :

réarme le dispositif de répétition des signaux,

s'arrête d'urgence,

met en œuvre les prescriptions de l'article 201.2 du présent document,

se remet en marche en observant la marche à vue.

Après avoir parcouru à partir de son point d'arrêt une distance au moins égale à la distance de couverture des obstacles sur la section de ligne, le conducteur est autorisé à cesser l'observation de la marche à vue, à moins qu'elle ne soit imposée par d'autres motifs.

212.1.2. Anomalies isolées imposant l'arrêt. Prescriptions complémentaires applicables à la sortie d'une gare située sur, ou donnant accès à, une ligne à une seule voie (unique ou banalisée)

Le conducteur :


avise le plus rapidement possible l’agent du service chargé de la gestion des circulations et se conforme à ses instructions.

Après une anomalie de répétition, le conducteur redouble d'attention dans l'observation des signaux et surveille spécialement le fonctionnement de la RS.

Sauf dans le cas d'une circulation hors cantonnement, avant de se remettre en mouvement, le conducteur doit :



o recevoir l'autorisation de départ de l’agent du service chargé de la gestion des circulations, donnée sous la forme manuelle, par écrit ou par dépêche,


o recevoir l'autorisation de départ de l’agent du service chargé de la gestion des circulations, donnée sous la forme manuelle, par écrit ou par dépêche,




S’il s'agit d'une manœuvre, avant de se remettre en mouvement, le conducteur doit :


o recevoir une autorisation de franchissement s'il est en tête du mouvement ou refoule un véhicule,

o ne se remettre en marche que dans les conditions fixées par le chef de la manœuvre, ce dernier ayant été préalablement renseigné par l’agent du service chargé de la gestion des circulations,


o ne se remettre en marche que dans les conditions fixées par le chef de la manœuvre, ce dernier ayant été préalablement renseigné par l’agent du service chargé de la gestion des circulations.

212.1.3. Autres cas d'anomalies isolées

Dans les autres cas d'anomalies isolées de la répétition telle que :

pour les engins équipés de la répétition optique :

o non-allumage de la lampe " LS-SF " au franchissement d'un signal fermé,

o non-extinction de " LS-SF " au franchissement d'un signal ouvert,

pour les engins équipés de la répétition acoustique :

o déclenchement de l'indication " signal ouvert " au franchissement d'un signal fermé, d'un signal rencontré à revers ou en l'absence de tout signal,

o non-répétition au franchissement d'un signal ouvert ou fermé,

le conducteur :

réarme le dispositif de répétition des signaux après franchissement d'un signal fermé,

obéit au signal, s'il y en a un et si ce signal s'adresse à lui, puis doit redoubler d'attention dans l'observation des signaux en surveillant spécialement le fonctionnement de la RS,


212.1.4. Renouvellement d'une anomalie de même nature

Si une anomalie de répétition de même nature se reproduit en cours de route, le conducteur :

met en œuvre les prescriptions des articles 212.1.1 et 212.1.2 du présent document,

considère que le système de répétition de l'engin est en dérangement pour l'indication correspondante,

ne tient pas compte des nouvelles anomalies de même nature,

continue de redoubler d'attention dans l'observation des signaux,


Même en l'absence de répétition, le conducteur continue de réarmer le dispositif de répétition des signaux par action sur le bouton-poussoir d'acquittement dans les conditions normales.

212.2. Anomalies isolées sur ligne à grande vitesse

Lorsque la RS, le COVIT et le KVB sont en service, les changements d'indication de la signalisation de cabine et les TIV à distance de chantier sont appuyés par le " bip sonore " de la RS.

L'absence de " bip sonore " ne constitue pas une anomalie.

Si le COVIT est isolé, les changements restrictifs d'indication de la signalisation de cabine déclenchent l'indication " signal fermé ". Le conducteur doit alors réarmer le dispositif de répétition des signaux par action sur le bouton-poussoir d'acquittement.

Si le KVB est isolé, les TIV à distance de chantier déclenchent l'indication " signal fermé ". Le conducteur doit alors réarmer le dispositif de répétition des signaux par action sur le bouton-poussoir d'acquittement.



212.2.1. Anomalies isolées imposant l'arrêt

Si exceptionnellement, l'indication " signal fermé " se déclenche soit :

au franchissement du signal ouvert porté par le dernier panneau de signalisation au sol donnant accès à une ligne à signalisation en cabine,

en l'absence de tout signal susceptible d'être répété,

au franchissement d'un signal pris à revers,

en dehors de tout changement restrictif de la signalisation,

le conducteur :

s'arrête d'urgence,

se renseigne auprès de l’agent du service chargé de la gestion des circulations, sur les causes de cette anomalie de répétition et se conforme à ses instructions.

En l'absence d'information, le conducteur :

se remet en marche en observant la marche à vue,

reprend sa marche normale à partir du deuxième repère rencontré après le point où il s'est arrêté.

212.2.2. Autres cas d'anomalies isolées

Dans les autres cas d'anomalies isolées de la répétition telle que :

pour les engins équipés de la répétition optique :

o non-allumage de la lampe " LS-SF " au franchissement d'un TIV à distance de chantier (KVB isolé),

o non-allumage de la lampe " LS-SF " lors d'un changement restrictif de la signalisation en cabine (COVIT isolé),

pour les engins équipés de la répétition acoustique :

o déclenchement de l'indication " signal ouvert ", ou absence de répétition, au franchissement d'un TIV à distance de chantier,

o déclenchement de l'indication " signal ouvert ", ou absence de répétition, lors d'un changement restrictif de la signalisation en cabine,

le conducteur :

redouble d'attention dans l'observation de la signalisation,

met en œuvre les prescriptions de l'article 201.2 du présent document et surveille spécialement le fonctionnement de la RS.

212.2.3. Renouvellement d’une anomalie de même nature

Le conducteur :

applique les prescriptions de l'article 212.2 du présent document,

considère que le système de répétition de l'engin est en dérangement pour l'indication correspondante,

n'a pas alors à tenir compte des nouvelles anomalies de même nature,

continue de redoubler d'attention dans l'observation des signaux,


Même en l'absence de répétition, le conducteur continue de réarmer le dispositif de répétition des signaux par action sur le bouton-poussoir d'acquittement dans les conditions normales.



Article 213. Dispositif d'arrêt automatique des trains (DAAT)

213.1. Prise en charge par le DAAT

213.1.1. Origine et indices

L'origine d'une prise en charge peut être consécutive :

au franchissement intempestif d'un point d'information activé, associé ou non à un signal,

à un dérangement des installations.

Une prise en charge par le système se traduit par :

le déclenchement des opérations irréversibles d'arrêt automatique jusqu'à l'arrêt,

le déclenchement de la répétition " signal fermé " en cabine de conduite, si la RS est en service,

le clignotement de la lampe " BP-FC " du DAAT.

Indépendamment des prescriptions imposées par ailleurs, la remise en état de marche de l'engin moteur ne peut être réalisée qu'après :

l'appui sur le bouton-poussoir " BP-FC " du DAAT, qui provoque l'allumage fixe de la lampe " BP-FC ". Celle-ci ne s'éteint qu'après avoir parcouru une distance de 100 mètres,

le réarmement du dispositif de répétition des signaux par action sur le bouton-poussoir d'acquittement.

213.1.2. Mesures à prendre par le conducteur

Dès qu'il constate une prise en charge par le DAAT, le conducteur d’un train :


avise le plus rapidement possible l’agent du service chargé de la gestion des circulations et se conforme à ses instructions.

Lorsque, après diagnostic de la situation par l’agent du service chargé de la gestion des circulations et le conducteur, il s’avère qu’il ne s’agit pas d’un franchissement intempestif, les installations au sol ou à bord doivent être considérées en dérangement.

213.1.3. Conditions de remise en marche

213.1.3.1. Cas général

Avant de se remettre en mouvement, le conducteur doit :

dans le cas d'un signal :


dans le cas d'un point d'information sans signal :

o recevoir directement l'autorisation de départ de l’agent du service chargé de la gestion des circulations, donnée par écrit ou par dépêche,




213.1.3.2. Manoeuvres

Avant de se remettre en mouvement, le conducteur doit :

dans le cas d'un signal fermé :

o recevoir directement une autorisation de franchissement s'il est en tête du mouvement ou refoule un véhicule,

o ne se remettre en marche que dans les conditions fixées par le chef de la manœuvre, ce dernier ayant été préalablement renseigné par l’agent du service chargé de la gestion des circulations,

dans le cas d'un point d'information sans signal :

o ne se remettre en marche que dans les conditions fixées par le chef de la manœuvre, ce dernier ayant été préalablement renseigné par l’agent du service chargé de la gestion des circulations.

213.2. Cas particulier de dérangement dans une gare temporaire fermée au service de la circulation

Lorsqu'une circulation est arrêtée par le DAAT dans une gare temporaire fermée au service de la circulation, le conducteur et l'agent du service chargé de la gestion des circulations de la gare en amont, appliquent les prescriptions de l'article 213.1.3 du présent document.

213.3. Dérangement de l'équipement " bord "

Lorsque le conducteur est amené à considérer les installations " bord " en dérangement, il doit mettre en œuvre les prescriptions de l'article 201.3 du présent document.

213.4. Conditions de franchissement d'un point activé

213.4.1. Expédition d'un train ou d'une circulation hors cantonnement

Le franchissement d'un point d'information activé ne peut se faire que sur ordre d'un agent du service chargé de la gestion des circulations. Dans ce cas, il est nécessaire de s'arrêter avant ce point pour inhiber le contrôle de franchissement des points d'information :

si le crocodile du DAAT se situe aux abords d'un signal fermé, l'ordre de franchissement du signal constitue l'ordre d'appuyer sur le " BP-FC " du DAAT,

dans tous les autres cas, le conducteur reçoit un ordre d'annuler le DAAT : " Ordre est donné au conducteur du train n° ....., de s'arrêter avant le point d'information situé ..... (désignation de son emplacement), d'annuler le DAAT, et ne pas tenir compte de la répétition signal fermé ". Puis le conducteur annule le DAAT en appuyant sur le " BP-FC " du DAAT.



213.4.2. Exécution d'une manœuvre

213.4.2.1. Cas d'une gare équipée d'un dispositif complémentaire

L'agent du service chargé de la gestion des circulations utilise ce dispositif dans les conditions définies dans une consigne ou instruction opérationnelle et en avise le chef de la manœuvre. En cas de dérangement du dispositif complémentaire pour les manœuvres, l'agent du service chargé de la gestion des circulations applique les dispositions, ci-dessous prévues pour les gares non-équipées.

213.4.2.2. Cas d'une gare non-équipée d'un dispositif complémentaire

L'agent du service chargé de la gestion des circulations autorise verbalement le chef de la manœuvre à faire franchir le point d'information DAAT.

Le chef de la manœuvre renseigne le conducteur sur la position du point d'information DAAT, et sur la nécessité de s'arrêter avant ce point d'information dans une zone de 100 mètres.

Dès l'arrêt dans la zone désignée, le chef de la manœuvre donne verbalement au conducteur l'ordre d'annuler le DAAT.

213.4.3. Cas particulier de franchissement d'un point d'information sur les lignes équipées du CAPI

Dans les postes non équipés de signaux ou pour lesquels le signal de cantonnement utilisé est un signal carré, en plus de l'autorisation réglementaire de pénétrer en canton occupé, l'agent circulation (ou le garde) remet au conducteur l'ordre écrit ci-dessous :

" Ordre est donné au conducteur ….. (désignation de la circulation), de s'arrêter avant le point d'information situé ….. (désignation de son emplacement), d'annuler le DAAT, et ne pas tenir compte de la répétition signal fermé "

Dans les autres postes, après avoir reçu l'autorisation réglementaire de pénétrer en canton occupé, le conducteur s'arrête avant le sémaphore à franchir fermé et annule le DAAT.

213.5. Surveillance des installations au sol

Une fois par semaine au moins, un agent désigné par consigne ou instruction opérationnelle procède au test des installations du DAAT.

Ce test est réalisé dans les conditions suivantes :

sur les lignes équipées de signaux avec point d'information, ces signaux sont fermés,

sur les lignes équipées de CAPI, en dehors de toute circulation de train dans chacun des cantons encadrants.

L'agent effectue le test à l'aide du dialogue informatique ou actionne le bouton-poussoir correspondant et vérifie l'allumage au blanc du voyant associé. Cet allumage permet de s'assurer que les installations fonctionnent normalement.

En cas de non-allumage de ce voyant, il considère l'installation en dérangement et applique ou fait appliquer, les mesures prévues aux consignes et instructions opérationnelles.



Article 214. Dérangement du contrôle de vitesse associé à la TVM (COVIT)

214.1. Prise en charge par le COVIT avec clignotement de la lampe du " BP-FC "

Le conducteur pris en charge :

présume qu'il vient de franchir intempestivement un repère Nf (ou un jalon de manœuvre origine d'itinéraire),

applique les prescriptions correspondantes imposées par le règlement technique de sécurité ou la documentation d'exploitation,


Si l’agent du service chargé de la gestion des circulations confirme un franchissement intempestif, le conducteur applique les prescriptions correspondantes imposées par la règlementation technique de sécurité ou la documentation d'exploitation.

Si l’agent du service chargé de la gestion des circulations ne confirme pas un franchissement intempestif, le conducteur met en œuvre les prescriptions de l'article 201.3 du présent document.

214.2. Prise en charge par le COVIT sans clignotement de la lampe du " BP-FC "

Si le conducteur a l'assurance que la vitesse était compatible avec la vitesse maximale autorisée et la signalisation, il considère ce déclenchement comme intempestif et met en œuvre les prescriptions de l'article 201.3 du présent document.

Article 215. Isolement du COVIT et dérangement de la RS

Le non-fonctionnement simultané du COVIT et de la RS entraîne pour la circulation, sur ligne à grande vitesse, la suppression :

du contrôle de la vitesse du train,

du contrôle de la vigilance par demande d'acquittement de la RS,

des " bips sonores " lors des changements d'indication de la signalisation en cabine.

Si, en application du livret de procédures, le conducteur est amené à isoler le COVIT et à considérer la RS en dérangement qu'elle soit isolée ou non, il avise immédiatement l’agent du service chargé de la gestion des circulations.

Dans cette situation :

la pénétration sur ligne à grande vitesse est interdite,

la circulation sur ligne à grande vitesse doit être limitée à un parcours aussi réduit que possible (premier évitement ou sortie de ligne, point particulier permettant de ne plus utiliser la cabine avariée) ; sur ce parcours, le conducteur ne doit pas dépasser la vitesse de 160 km/h.



Article 216. Dérangement de l'enregistreur d'événements liés à la sécurité des circulations (ENR)

En cas d'anomalie constatée de l'ENR, le conducteur met en oeuvre les prescritions de l'article 201.3 du présent document, relatives aux anomalies " bord ".

Les conditions d'utilisation de ce matériel et d'acheminement pour sa remise en état, sont reprises dans les articles 202 à 204 du présent document.

Article 217. Non-fonctionnement de plusieurs dispositifs de sécurité ou automatismes embarqués

En cas de non-fonctionnement de plusieurs dispositifs de sécurité ou automatismes embarqués et indépendamment des limitations de parcours, les vitesses ci après sont à respecter.

217.1. Ligne conventionnelle

État des systèmes Vitesse limite

KVB RS DAAT

Non actif Non active Actif 160 km/h

Non actif Active Non actif 160 km/h

Actif Non active Non actif Sans restriction

Non actif Non active Non actif 160 km/h

217.2. Ligne à grande vitesse

État des systèmes Vitesse limite

COVIT KVB RS

Non actif Non actif Active Sans restriction

Non actif Actif Non active 160 km/h

Actif Non actif Non active Sans restriction

Non actif Non actif Non active 160 km/h



Annexe 1

Fiche de signalement d'un défaut GSM-R



Signalement d'un défaut GSM-R ([email protected])

Date/Heure N° Train Code ligne

et sens de circulation

Km Début Km Fin Type d’appel Défaut(s) constaté(s)

Exem

ple

:

19/12/2017

21h19 3323

338 000

Sens impair 14,1 14,5

- Appel point à point - Appel de groupe - Alerte radio - Autre

- Coupure d’appel lors d’une communication - Défaut de couverture Radio, - Diffusion d’alerte erronée - Echec d’établissement d’appel - Mauvais routage de communication - Qualité d’émission réception dégradée - Voyant absence réseau GSM-R Allumé

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mailto:[email protected]


RFN-CG-SE 07 B-00-n°001- Version 02 du 15-03-2018

Distribution

SNCF Réseau Direction Sécurité - Sûreté & Risques

- Département Politiques et Documentation de Sécurité

Ferroviaire

Métier "Circulation" - Direction Exploitation et Sécurité

Métier "Maintenance & Travaux"

- Direction Sécurité - Qualité - Sûreté - Direction de la Maintenance

Métier "Ingénierie & Projets"

- Direction Projets Système Ingénierie - Service Autorisations de sécurité

Métier "Accès Réseau" - Service Support et Sécurité

Secrétariat Général - Direction Juridique

Direction générale Ile-de-France

- Direction Sécurité

Directions territoriales - Pôle Clients et Services

Entreprises ferroviaires

Entreprises ferroviaires titulaires d’un certificat de sécurité délivré par l'EPSF

Autres GI du RFN

Titulaires de convention (prestataires) avec ou sans agrément de sécurité délivré par l'EPSF

Titulaires de contrat de partenariat ou de concession de travaux avec un agrément de sécurité délivré par l'EPSF

Titulaires de convention de délégation de service public avec agrément de sécurité délivré par l'EPSF

Centres de formation

Centres agréés par l'EPSF

EPSF Direction des Référentiels

Autres Ministère chargé des transports

Direction des services de transport

Bureau de la sécurité et de l'interopérabilité des transports guidés

Résumé

Le présent document d’exploitation décrit :

les dispositions relatives à l’équipement des trains en personnel,

les mesures à prendre en cas de dysfonctionnement des dispositifs de sécurité ou automatismes embarqués.

Documents

Equipement des trains en personnel - … · Acheminement vers un centre de maintenance ... Dérangement de l'indicateur de vitesse ... Article 206. Dérangement du dispositif de veille