Embed Size (px)
Citation preview
L’aéroport Roissy Charles de Gaulle
E C O L E N A T I O N A L E D E S S C I E N C E S G É O G R A P H I Q U E S
6 e t 8 a v e n u e B l a i s e P a s c a l - C i t é D e s c a r t e s - C h a m p s s u r M a r n e – 7 7 4 2 0
O7-08 Promotion
Anne-Cécile CAPEL, Yohann LY, Sophie VAN BRABANT
Mastère ASIG et Master IASIG
2
TABLE DES MATIERES
Table des matières __________________________________________________________ 2
Liste des figures ____________________________________________________________ 4
Introduction _______________________________________________________________ 7
1. Historique __________________________________________________________________ 9
2. Qu’est ce qu’un HUB ?_______________________________________________________ 10
3. Les aérogares une plaque tournante essentielle ___________________________________ 11
3.1. L’aérogare et ses fonctions_________________________________________________________ 12
3.2. Les différents types d’aérogares à Roissy______________________________________________ 17
3.3. L’équipement des aérogares passagers________________________________________________ 25
4. Description d’un reseau en HUB : le système de tri des bagages _____________________ 28
4.1. Fonctionnement du système ________________________________________________________ 29
4.2. Desserte des bagages _____________________________________________________________ 30
4.3. Le bagage de soute _______________________________________________________________ 30
4.4. Les moyens de contrôle utilisés sur les aéroports français _________________________________ 31
4.5. Equipements de convoyage et de suivi des bagages de soute_______________________________ 33
4.6. Les matériels mécaniques de manutention _____________________________________________ 38
4.7. Le suivi des bagages______________________________________________________________ 39
4.8. Les matériels de déviation des bagages _______________________________________________ 42
4.9. Autres matériels des installations d’IFBS______________________________________________ 45
4.10. Matériels pour les mesures d’inspection filtrage des bagages de soute ______________________ 47
4.11. Mesures d’inspection filtrage des bagages « hors format IATA »__________________________ 51
4.12. Les moyens de contrôle utilisables __________________________________________________ 52
5. Les réseaux de transport _____________________________________________________ 54
5.1. Acces routier et autoroutier ________________________________________________________ 54
5.2. Un accès ferroviaire TGV / RER ____________________________________________________ 55
5.3. Un projet d’accès supplémentaire : le CDG Express _____________________________________ 57
5.4. Deux lignes internes : le CDGVal ___________________________________________________ 58
6. Un HUB générateur d’activité _________________________________________________ 60
6.1. Des zones d'accueil pour les activités économiques______________________________________ 60
3
7. Les équipements techniques___________________________________________________ 65
7.1. La CTFE, Centrale thermo frigo électrique ____________________________________________ 65
7.2. La zone de maintenance ___________________________________________________________ 74
7.3. La station Météo _________________________________________________________________ 74
7.4. Le S.S.I.S. (Service de Secours et de Lutte contre les incendies)____________________________ 76
7.5. La véhicules de la plate-forme ______________________________________________________ 78
8. L’aire de mouvement ________________________________________________________ 85
8.1. La piste ________________________________________________________________________ 85
8.2. Disposition et contrôle des pistes ____________________________________________________ 87
8.3. Les voies de circulation ou taxiways _________________________________________________ 88
8.4. Les aires de stationnement _________________________________________________________ 90
8.5. Accueil de l'A380 _______________________________________________________________ 94
8.6. Les aides visuelles _______________________________________________________________ 95
8.7. Aides à la navigation _____________________________________________________________ 99
9. Les tours de contrôle CDG___________________________________________________ 101
9.1. Définitions et généralités _________________________________________________________ 101
9.2. Fonctions des tours de contrôle d’aérodrome __________________________________________ 103
10. Le suivi environnemental ___________________________________________________ 109
10.1. L’eau________________________________________________________________________ 109
10.2. L’air ________________________________________________________________________ 110
10.3. Le bruit ______________________________________________________________________ 112
Conclusion ______________________________________________________________ 117
4
LISTE DES FIGURES
Figure 1 b Vue aérienne de l’aéroport Roissy-CDG................................................................8
Figure 2 b Logique d’un HUB ............................................................................................... 10
Figure 3 b Schéma fonctionnel théorique d’une aérogare...................................................... 16
Figure 4 b CDG1.................................................................................................................... 18
Figure 5 b Structure concentrique de CDG1.......................................................................... 20
Figure 6 b Terminal 2............................................................................................................ 21
Figure 7 b Terminal 2F........................................................................................................... 22
Figure 8 b Terminal 2E .......................................................................................................... 22
Figure 9 b Le terminal 3......................................................................................................... 23
Figure 10 b Aérogare 2 et Satellite 3...................................................................................... 24
Figure 11 b 2 niveaux de salles d’embarquement .................................................................. 24
Figure 12 b Borne d’enregistrement automatique pour voyageurs sans bagages soute......... 26
Figure 13 b Sortie des bagages du système de convoyage et récupération par des
manutentionnaires pour leur acheminement vers un vol.......................................................... 29
Figure 14 b Equipe cynotechnique......................................................................................... 33
Figure 15 b Exemple de convoyeurs ...................................................................................... 35
Figure 16 b Exemple de carrousel.......................................................................................... 36
Figure 17 b Convoyeur à plateaux ......................................................................................... 37
Figure 18 b Chariots DCV Figure 19 b Rails du système DCV .................................... 38
Figure 20 b Echarpe motorisée............................................................................................... 43
Figure 21 b Exemple de pousseur .......................................................................................... 44
Figure 22 b Exemple de système de déviation verticale ........................................................ 44
Figure 23 b Bascule d’un plateau en sortie de tri ................................................................... 45
Figure 24 b Principe de fonctionnement d’un appareil EDS de classe 1 ............................... 50
Figure 25 b Principe de fonctionnement d’un appareil EDS de classe 2 ............................... 51
Figure 26 b Carte des accès par la route vers l’aéroport de Roissy ....................................... 55
Figure 27 b Gare TGV de l’aéroport de Roissy .....................................................................56
5
Figure 28 b Tracé du CDG Express : future ligne directe Paris – Aéroport Roissy CDG..... 58
Figure 29 b Tracé du CDGVal ............................................................................................... 59
Figure 30 b Le CDGVal à quai .............................................................................................. 59
Figure 31 b Roissy Pôle, visible depuis la tour centrale ........................................................ 61
Figure 32 b Le Continental Square Figure 33 b Le Dôme.............................................. 62
Figure 34 b La zone de fret .................................................................................................... 64
Figure 35 b La zone occupée par FEDEX.............................................................................. 65
Figure 36 b Centrale thermique frigorifique et électrique (CTFE) de CDG.......................... 65
Figure 37 b Tableau de contrôle du dispositif électrique de la CTFE.................................... 66
Figure 38 b Collecteur d’eau froide de la CTFE.................................................................... 67
Figure 39 bGénérateur utilisant du fuel lourd ........................................................................ 68
Figure 40 b Cheminé de turbine à gaz.................................................................................... 69
Figure 41 b Réservoirs de carburant de CDG ........................................................................ 71
Figure 42 b Camion serveur ................................................................................................... 73
Figure 43 b Pompiers en intervention .................................................................................... 78
Figure 44 bPousseur ............................................................................................................... 78
Figure 45 b Camion pour le « catering »................................................................................ 79
Figure 46 b Escalier mobile ................................................................................................... 80
Figure 47 b Tapis roulant mobile et plate-forme élévatrice ................................................... 80
Figure 48 b Véhicules dédiés au fret ...................................................................................... 81
Figure 49 b Véhicules d’intervention incendie ...................................................................... 82
Figure 50 b Déneigeuses et autres véhicules d’entretien…...................................................83
Figure 51 b « Nettoyeuse » .................................................................................................... 83
Figure 52 b « éléphants » alignés sur leur parking................................................................. 84
Figure 53 b Eléments constitutifs de l’aire de mouvement.................................................... 85
Figure 54 b Représentation des différentes parties de la piste............................................... 86
Figure 55 b Disposition des doublets de pistes sur l’aéroport................................................ 87
Figure 56 b Illustration d’un avion en attente sur une voie de dégagement........................... 88
Figure 57 b Airbus A320 circulant sur un taxiway – vue depuis la tour centrale.................. 89
Figure 58 b Passerelle télescopique ....................................................................................... 92
Figure 59 b Hangars Air Manœuvre et ADP..........................................................................93
Figure 60 b Emprise su sol de l’A380.................................................................................... 94
6
Figure 61 b Détermination des marques d’identification de piste ......................................... 96
Figure 62 b Balises lumineuses.............................................................................................. 97
Figure 63 b Indicateurs visuels de pente d’approche – PAPI ................................................ 98
Figure 64 b Un « batman » guidant l’arrivée au « bloc » d’un vol ........................................ 98
Figure 65 b Représentation des plans de l’ILS ...................................................................... 99
Figure 66 b RADAR de surveillance primaire et secondaire............................................... 100
Figure 67 b Tour nord Tour centrale Tour sud............................................................... 101
Figure 68 b Emplacement des tours de contrôle .................................................................. 102
Figure 69 b Constitution de la tour de contrôle Nord .......................................................... 103
Figure 70 b Photo de la salle des contrôleurs aériens .......................................................... 104
Figure 71 bPlan de la plateforme, partie nord...................................................................... 105
Figure 72 b Plan de la plateforme, partie sud....................................................................... 105
Figure 73 b Salle de contrôle d’approche............................................................................. 107
Figure 74 b Vue en coupe d’une interception ILS à 3000 pieds .......................................... 107
Figure 75 b Vue en coupe d’une interception ILS à 4000 pieds .......................................... 108
Figure 76 b Visualisation des aéronefs sur l’écran radar ..................................................... 108
Figure 77 b Réseau d’épuration des eaux polluées .............................................................. 110
Figure 78 b Dispositif fixe de mesure de bruit..................................................................... 113
Figure 79 b Appareils de mesure du bruit ............................................................................ 113
Figure 80 b Origine du bruit aéronautique .......................................................................... 115
Figure 81 b Vue en coupe d’un réacteur .............................................................................. 116
7
INTRODUCTION
«Le système transport doit répondre à un ensemble de finalités qui caractérise à la fois
ses capacités de transmission de la prestation de service et son potentiel de transformation»
(Jacques Marcado).
La plate-forme aéroportuaire de Roissy Charles de gaule et l'ensemble du complexe
intermodal d'échanges (air, rail, route) représentent ainsi pour l'Ile de France et pour
l'ensemble du pays un outil technique très performant à l'échelle internationale par sa qualité
et ses capacités de développement.
Si CDG a su faire face au développement constant du transport aérien, c’est grâce à la
capacité de cette plate-forme aéroportuaire à s’adapter tant sur le plan architectural avec des
infrastructures de plus en plus performantes, que sur le plan des équipements relevant de tous
les domaines : technique, transport, sécurité…Il est donc celui qui a le plus grand potentiel en
terme de capacité, pourtant classé 3ème actuellement au niveau européen derrière Londres et
Francfort.
Il s’agit d’un aéroport d’avenir même si son impact environnemental à proximité des
zones d’habitations très denses pourrait de fait limiter à terme ce développement.
Afin de mieux comprendre l’organisation et la structuration de cet espace, nous avons,
dans le cadre de 3 parties principales, mis en avant et décrit les 3 grandes entités qui le
compose : les infrastructures et réseaux, les activités principales, et les mesures prise dans le
cadre d’un développement plus durable de la plate-forme.
Enfin, cette description, nous permettra de dresser un model structurant selon la
méthode HBDS (Hyper Based Data Structure) qui offrira un meilleur aperçu de la complexité
d’un aéroport comme Roissy CDG.
8
Figure 1 b Vue aérienne de l’aéroport Roissy-CDG
9
1. HISTORIQUE
Les perspectives d’évolution des années 1960 prévoyaient un doublement du trafic
voyageurs tous les cinq ans, pour atteindre quelque 12 millions de passagers entre 1975 et
1980. Entourés de zones fortement urbanisées, l’aéroport d’Orly et du Bourget ne présentaient
plus de possibilités fortes de développement. La plaine de Roissy-en-France fut alors choisie
pour créer un nouvel aéroport : des terrains agricoles appartenant à de grands propriétaires,
dans une zone à faible densité de population, le long de la route du Nord, les conditions
requises étaient réunies.
L’aéroport de Roissy fut pensé et construit afin de seconder celui d’Orly. Le but étant
de créer un pole aéroportuaire pour les habitants du Sud (Orly), et un autre pour les habitants
du Nord (Roissy). Les deux aéroports devant avoir des activités similaires. Dans les faits,
ceux-ci ont évolué de façon très différente, CDG est un HUB tourné vers le Fret et
l’international, contrairement à Orly dont les principaux mouvements constituent des vols
domestiques (vols nationaux et Européens).
10
2. QU’EST CE QU’UN HUB ?
Hub est un terme anglais signifiant « moyeu », où arrivent et d’où partent les rayons
d’une roue. C’est aussi un modèle d’organisation aéroportuaire qui offre aux passagers la
possibilité de voyager d’un point à l’autre de la planète en passant par une seule plate-forme
de correspondances.
Cette organisation du trafic en étoile, autour d’un noeud géographique, permet
d’optimiser les liaisons de et vers les villes secondaires, dont les flux de passagers
intercontinentaux sont faibles et ne justifient pas l’ouverture de vols directs, en faisant
converger toutes les liaisons vers une plate-forme unique. Outil d’aménagement du territoire,
les hubs donnent aux compagnies aériennes le moyen de construire un réseau plus efficace,
tout en réalisant, grâce à la concentration des moyens, des économies d’échelle (meilleure
rentabilité des équipements et meilleur amortissement des investissements).
Figure 2 b Logique d’un HUB
C’est l’organisation qui a été adoptée pour l’aéroport de Roissy. Celui-ci est implanté
sur un terrain de 2 x 6km, soit 1/3 de la superficie de Paris, ce qui en fait le plus vaste aéroport
européen, ses dimensions sont celles des aéroports de Francfort et Londres - Easthrow réunis
(soient les deux premiers aéroports européens pour le trafic). L’aéroport CDG est donc celui
11
qui a le plus grand potentiel en terme de capacité, pourtant classé 3ème actuellement au
niveau européen derrière Londres et Francfort.
Aux vues de ses capacités il serait possible de doubler son trafic, mais la taille
importante des structures constitue un handicap pour effectuer des liaisons rapides entre les
différents terminaux (l'aérogare 2 mesure plus de 2km). L'augmentation du trafic passe par le
développement de réseaux étoilés, HUB, capables de desservir une large surface.
3. LES AEROGARES UNE PLAQUE TOURNANTE ESSENTIELLE
L'aérogare passagers est un élément essentiel de l'ensemble des infrastructures d'un
aéroport : elle permet le transfert de personnes et de leurs bagages, d'un mode de transport
terrestre, vers un autre, aérien, et réciproquement. Il est conçu avant tout comme un outil qui
vise à rapprocher les avions des passagers tout en limitant les déplacements pédestres de ces
derniers.
C'est donc le lieu du processus administratif et technique qui rend possible ce transfert
(vente de billet, enregistrement des passagers et de leurs bagages, contrôles réglementaires de
police, douane, et sûreté). Mais c'est également une interface entre différents modes de
déplacement : bus, taxis, véhicules particuliers, TGV, RER… L'intégration du TGV et du
RER à l'aéroport a modifié la structure évolutive prévue. Paul Andreu a souhaité que les
avions soient visibles dès la sortie des trains : la continuité a été assurée par une grande
verrière.
Lors de son inauguration, en mars 1974, l'aéroport de Roissy Charles-de-Gaulle
comptait seulement une aérogare et une piste. Aujourd'hui, il dispose de deux aérogares
supplémentaires. Inaugurée en 1982, l'aérogare CDG2 dispose de six terminaux depuis la
mise en service du terminal E en 2003. Quant à l'aérogare CDG3, elle est en service depuis
1990.
12
3.1. L’AEROGARE ET SES FONCTIONS
3.1.1. FONCTIONS DE L’AEROGARE
On peut distinguer cinq fonctions principales :
• la fonction trafic (traitement du passager et de ses bagages) ;
• la fonction commerciale (boutiques, bars / restaurants, concessions diverses) ;
• la fonction opérationnelle (locaux d’exploitation aéroportuaire) ;
• la fonction administrative (bureaux ; salles de réunion...) ;
• la fonction technique (locaux techniques, installations de maintenance, zone de
stockage).
3.1.1.1. FONCTION TRAFIC
Il s’agit des opérations de traitement du passager et de ses bagages (services gratuits
rendus aux passagers et aux accompagnateurs).
• Gare : routière, ferroviaire ou de transport en site propre lié à la desserte de l’aérogare.
• Parcs de stationnement : véhicules particuliers, taxis, véhicules de location, parcs
privés...
• Esplanade départ : voie de circulation desservant le côté ville de l’aérogare,
stationnement de très courte durée, trottoir assurant la liaison avec le bâtiment
aérogare.
• Hall public départ : circulation, desserte des différents modules, accueil des passagers,
informations, services offerts aux passagers.
• Enregistrement : banques d’enregistrement des passagers et des bagages, zone
d’accumulation de passagers, zones de départ des bagages vers le tri, bureaux des
compagnies directement liés à cette fonction.
• Contrôle des bagages de soute : filtre de contrôle, zone de circulation et file d’attente
suivant le type de contrôle, bureaux directement associés.
• Tri bagage départ : regroupement des bagages, tri par destination, chargement des
chariots et conteneurs, zone de circulation et de stockage.
• Contrôle police départ : filtre de contrôle, zone de circulation et file d’attente, bureaux
directement associés.
13
• Contrôle douane départ : filtre de contrôle, zone de circulation et file d’attente,
bureaux directement associés.
• Contrôle sûreté passager et bagage à main : filtre de contrôle, zone de circulation et
file d’attente, bureaux directement associés, local de fouille.
• Contrôle de santé : filtre de contrôle, zone de circulation et file d’attente, bureaux
directement associés.
• Zone d’embarquement : zone d’attente et de circulation, salle d’embarquement, salon
VIP (very important person) et CIP (commercial important person), services offerts
aux passagers, portes d’embarquement, pré passerelles / passerelles, distinction
national / Schengen / international.
• Zone de transit : zones d’attente et de circulation, services offerts aux passagers.
• Zone arrivée : zone d’attente et de circulation, services offerts aux passagers, portes,
pré passerelles / passerelles, distinction national / international.
• Contrôle police arrivée : filtre de contrôle, zone de circulation et file d’attente, bureaux
directement associés.
• Traitement des bagages à l’arrivée : zones de circulation et de stockage, déchargement
des chariots et conteneurs, dépose des bagages sur les tapis.
• Livraison des bagages : tapis de livraison des bagages, zone de circulation et d’attente
des passagers comptoirs / bureaux du service bagages en cas de pertes ou de
détérioration, services offerts aux passagers.
• Contrôle douane arrivée : filtre de contrôle, zone de circulation et file d’attente,
bureaux directement associés.
• Contrôle santé : filtre de contrôle, zone de circulation et file d’attente, bureaux
directement associés.
• Hall public arrivée : zone de circulation et d’attente, information, point de rencontre,
services offerts aux passagers.
• Esplanade arrivée : voie de circulation desservant le côté ville de l’aérogare, trottoir
assurant la liaison avec le bâtiment : stationnement de très courte durée.
Au départ, les douanes étant chargées, en plus, du contrôle sûreté des bagages de
soute, elles utilisent des systèmes de détection d’explosifs plus sophistiqués (EDS,
tomographie, chien...) et c’est souvent dans ce cadre (donc par hasard) que sont détectées les
drogues (car il s’agit, tout comme les explosifs, de matières organiques).
14
3.1.1.2. FONCTION COMMERCIALE
Il s’agit d’opérations commerciales associées à une recherche de rentabilité des
surfaces et liées à un choix spécifique du gestionnaire.
• Vente de billets : banques de réservation et vente de billets, zone d’attente, bureaux
des compagnies directement liés à cette fonction.
• Téléphone : zone d’attente, installations de téléphonie ;
• Banque de change : guichets, zone d’attente, bureaux directement liés à cette fonction.
• Location de voitures : guichets, zone d’attente, bureaux directement liés à cette
fonction.
• Liaison avec les moyens de transport terrestre, bus, taxi, train : guichets, zone
d’attente, bureaux directement liés à cette fonction, information.
• Réservation d’hôtels : guichets, zone d’attente, bureaux directement liés à cette
fonction, information.
• Poste : guichets, zone d’attente, bureaux directement liés à cette fonction.
• Bar : espace offert aux passagers, comptoir, réserve, bureaux éventuels.
• Restauration : espace offert aux passagers, cuisine, réserves, bureaux éventuels.
• Salons des compagnies aériennes : espaces d’exposition, de conférence, salons VIP
affectés à une compagnie en particulier.
• Boutique tabacs / journaux
• Autres boutiques
3.1.1.3. FONCTION OPERATIONNELLE
Il s’agit des locaux nécessaires au fonctionnement de l’aérogare.
• Poste de contrôle d’aérogare : contrôle de fonctionnement de l’aérogare, regroupement
des informations sur le trafic.
• Locaux des compagnies : salle de préparation des vols, salles de repos des équipages.
• Locaux divers d’exploitation
3.1.1.4. FONCTION ADMINISTRATIVE
Elle concerne les besoins administratifs du gestionnaire et des différents utilisateurs
pouvant éventuellement être traités hors de l’aérogare.
15
• Locaux du gestionnaire : bureaux, salles de réunion...
• Locaux des compagnies : bureaux, salles de réunion.
• Locaux des services de l’État : Aviation civile, Douanes, Santé, Météorologie,
DICCILEC (Direction centrale concernant l’immigration et la lutte contre l’emploi
clandestin).
• Restaurant administratif et cuisines
3.1.1.5. FONCTION TECHNIQUE
Il s’agit des locaux nécessaires au fonctionnement du bâtiment.
• Locaux techniques : centrale électrique ; centrale de traitement d’air...
• Zones de stockage : hors commerces et bars / restaurants.
3.1.2. FONCTIONNEMENT TYPE D’UNE AEROGARE
La figure suivante illustre l’organisation fonctionnelle de l’aérogare et les flux de
passagers.
16
Figure 3 b Schéma fonctionnel théorique d’une aérogare
3.1.3. LIAISONS ENTRE L’AEROGARE ET LES AVIONS POUR LES PASSAGERS
3.1.3.1. ACCES A PIED
L'architecture des aérogares, très hautes de plafond, est conçue pour donner l'illusion
de distances amoindries et pour optimiser la distance à parcourir entre deux correspondances,
ou pour gagner un autre moyen de transport. Chaque aérogare est pensée pour faciliter les
correspondances vol domestique / vol international. Ainsi au niveau de l'aérogare 2 par
exemple, les terminaux situés au nord reçoivent les vols domestiques avec des appareils de
petite et moyenne taille, tandis que les terminaux du sud sont destinés aux vols internationaux
17
et aux appareils plus imposants. Le transfert du Nord vers le Sud est assuré via des tapis
roulants. Dans le cas d'un transfert vers un autre vol international, un affichage clair indique
au passager la durée nécessaire pour rejoindre son terminal d'embarquement. Ces indications
ont pour but de rassurer le passager en transit, celui-ci pourra alors se permettre de passer un
peu de temps dans les boutiques et contribuer ainsi à l'économie de la région.
3.1.3.2. TRANSPORT EN AUTOBUS
Les passagers sont amenés de l'aérogare à l'avion, ou inversement, par des autobus
plus ou moins spécialement aménagés. Ce type de transport est utilisé sur les aéroports à trafic
moyen et élevé, pour lesquels des postes de stationnement éloignés de plus de 200 m de
l'aérogare sont nécessaires.
3.1.3.3. ACCES PAR PASSERELLE
Les passagers accèdent directement de l'aérogare à l'avion par l'intermédiaire d'une
passerelle, dont une extrémité est fixée au bâtiment et l'autre appliquée à l'avion. Compte tenu
des coûts d’investissement et d’exploitation élevés, les passerelles sont utilisées pour les
trafics supérieurs à 1 million de passagers annuels, ou pour des aéroports ayant des structures
de trafic particulières.
3.1.3.4. TRANSPORT PAR SALLES D’EMBARQUEMENT MOBILES
Le passager est transporté de l'aérogare à l'avion par un véhicule spécialisé réglable en
hauteur et qui vient s'accoler à l'aérogare puis à l'avion.
3.2. LES DIFFERENTS TYPES D’AEROGARES A ROISSY
3.2.1. CDG1
Elle est bâtie comme une sorte de pieuvre. Elle est constituée d'un élément central
circulaire autour duquel sont disposés des satellites qui accueillent les avions.
18
Figure 4 b CDG1
Les passagers rentrent dans le bâtiment central par des bretelles d'accès automobiles
qui desservent les différents étages. Le bâtiment comporte onze étages. Les boutiques,
commerces et restaurants sont situés au 3ème étage, les départs (enregistrement des passagers
et des bagages) se font au niveau supérieur (4ème étage). Les arrivées (récupération des
bagages, formalités d'importation douanières) au 6ème étage. Le niveau intermédiaire, le
5ème étage est consacré aux formalités douanières d'exportation et permet l'accès aux
« satellites », qui sont les terminaux d'embarquement proprement dit. Le 1er et le 2ème étage
sont réservés aux tris des bagages.
Le sixième étage est consacré aux arrivées. Et enfin, les suivants concentrent des
bureaux pour le 7ème étage et des parkings pour les suivants (8 à 11). Le passage entre les 3e,
4e et 5e étages se fait grâce à un enchevêtrement de tapis roulants disposés au centre du
bâtiment. Ces tapis passent par dessus une cour et sont donc à ciel ouvert. Chaque tapis est
recouvert d'un tube transparent permettant l'isolation du tapis entre l'intérieur et l'extérieur du
bâtiment. Le quatrième étage permet l'accès aux 7 satellites. La place du 8e (comparaison
avec la pieuvre) est en fait prise par les bretelles d'accès automobiles. Ces satellites sont
accessibles par un long tunnel au bout duquel on retrouve une dizaine de portes
d'embarquement (par satellite). Chacun de ces tunnels représente donc un tentacule de la
pieuvre. Ils sont longs et entourés d'un tube de béton. Le tapis roulant est constitué de deux
19
pentes pour former une vallée. Ce creux permet en fait de faire passer le tunnel sous le tarmac,
et laisse donc la place pour les avions autour du satellite.
La conception originale du bâtiment ne permet pas de ménager une grande zone de
transit. Il n'y a pas de grand hall au sein du bâtiment, contrairement à d'autres conceptions
d'aéroports plus classiques, ce qui rend son exploitation plus compliquée lors de vols en
correspondance. Le parcours à pied des passagers est également important pour la montée
dans l'appareil ou pour sa descente puis la récupération des bagages.
20
Figure 5 b Structure concentrique de CDG1
3.2.2. CDG2
Également dessinée par Paul Andreu, elle est inaugurée en 1982 (halls 2A et 2B)
adopte la philosophie des aérogares modulables. La construction du hall 2D (1989), du 2C
(1993) de la première péninsule du 2F (1999) accompagnent le développement de son
principal exploitant : Air France.
Une partie de la jetée d'embarquement du terminal 2E, le plus récent des terminaux de
l'aérogare, s'est effondrée le 23 mai 2004 à 7 h du matin, à peu près un an après sa mise en
service, faisant 4 morts et 3 blessés. Son audace architecturale fut alors l'objet d'une
polémique. Principalement constitué de verre, il repose sur des piliers de béton, et est
composé d'une armature métallique.
Début 2007, seule une partie de l'aérogare 2E était ouverte (la moitié de la zone
d'enregistrement, l'embarquement se faisant par autobus). Une salle d'embarquement
temporaire a été construite à côté de la jetée de l'aérogare 2E, reliée à la zone de sécurité par
un passage couvert. Une deuxième salle d'embarquement a été ensuite construite au nord du
terminal 2F afin d'accueillir une partie des passagers enregistrant au 2E (transit en bus avec
une durée de trajet de 10 minutes). La jetée d'embarquement endommagée est en train d'être
entièrement détruite et reconstruite pour une réouverture prévue en mars 2008.
L'aérogare 2 est donc actuellement composé de 6 terminaux ou modules (A,C,E
disposés au sud et B,D,F disposés au nord séparé par une voie rapide et des parkings) et d'un
satellite d'embarquement relié au terminal A par une passerelle. Entre les terminaux C, D,
d'un côté et E, F de l'autre, il y a la Gare Aéroport Charles-de-Gaulle 2 TGV.
21
Figure 6 b Terminal 2
3.2.2.1. LE TERMINAL 2F, UN TERMINAL DEDIE AU HUB
La construction de ce terminal marque une étape nouvelle dans le développement de
l’aéroport Roissy – Charles De Gaulle dans sa conception.
Tout d’abord sa capacité d’accueil est doublée par rapport à ces prédécesseurs. Il offre
des espaces plus grands, deux niveaux de trafic et des péninsules autour desquelles viennent
stationner les avions. Les péninsules sont en majorité constituées de verre et d’acier assurant
une bonne luminosité de l’espace d’embarquement.
La plus grande taille des différentes unités permet de diminuer le nombre de
correspondances nécessitant un changement de terminal, tout en conservant une séparation
entre départs et arrivées, garantissant ainsi toujours la fluidité et la sécurité des voyageurs. De
plus cet agrandissement a eut pour but de permettre l’accueil d’un plus grand nombre de
compagnies. Or le terminal 2F est dédié à Air Manœuvre uniquement qui pour des raisons
stratégiques, économiques a décidé de modifier son mode d’exploitation et d’adopter une
stratégie de HUB.
22
Figure 7 b Terminal 2F
3.2.2.2. LE NOUVEAU TERMINAL T2G
Un nouveau terminal (T2G) est prévu dès automne 2008 et accueillera les vols de trois
filiales régionales d'Air France, Brit Air, City Jet et Régional. Le T2G, implanté à l'est de la
plate-forme aéroportuaire, dans le prolongement des terminaux 2E (figure ci-dessous) et 2F et
de leur satellite d'embarquement S3, accueillera les vols «Schengen» de Brit Air, City Jet et
Régional. Ce nouveau bâtiment certifié Haute Qualité Environnementale (HQE) offrira aux
passagers une salle d'embarquement de 1800 m2, facilement accessible. Un vaste espace sera
consacré aux commerces et aux services.
Figure 8 b Terminal 2E
23
3.2.3. LE TERMINAL 3
Anciennement dénommée T0 (zéro) il fut finalement renommée Terminal 3 par
question de logique. Construite comme une sorte de hangar, elle est destinée à accueillir les
vols charters et les compagnies low-cost.
Elle est constituée d'un grand hangar en tôle percé de salles d'embarquement. On peut
rejoindre ce terminal depuis la sortie du RER « Charles de Gaulle 1 » directement à pied via
un passage prévu à cet effet. Le hangar ou arrivent les passagers empruntant le RER est
appelé Roissypôle. Il constitue la principale plate-forme de transports en commun arrivant ou
partant de Roissy.
Figure 9 b Le terminal 3
3.2.4. EXTENSIONS EN COURS ET PROJETS
En plus de la finalisation du Terminal S3 et de la réhabilitation du Terminal 2E, deux
terminaux supplémentaires sont prévus pour voir le jour dans les cinq prochaines années.
3.2.4.1. TERMINAL 2 S3
Un nouveau satellite d'embarquement appelé S3 et baptisé « Galerie parisienne » a été
aménagé à l'est de l'ensemble. Il a été inauguré le mardi 26 juin 2007. Disposé
perpendiculairement aux terminaux actuels, il est consacré en priorité à la correspondance
rapide entre avions court-moyen courrier et long-courrier, il permet en particulier
24
l'embarquement simultané de 6 A380. Il est relié au terminal 2F par une série de tapis roulants
et au terminal 2E par un métro automatique (CDGVAL) (trajet de 40 secondes). Ce dernier
relie également l'aérogare 1 à l'aérogare 2 en passant par les parkings PX, PR et Roissypôle,
depuis le 4 avril 2007. L'enregistrement ou la sortie des passagers qui ne sont pas en
correspondance se fait par le terminal 2F pour l'Espace Schengen et 2E pour les vols
internationaux.
Figure 10 b Aérogare 2 et Satellite 3
Figure 11 b 2 niveaux de salles d’embarquement
25
3.2.4.2. TERMINAL 2 S4
Un autre satellite (S4) est également en projet sur le même modèle que le S3, à
l'exception qu'il pourra accueillir sept A380, il sera situé entre le satellite S3 et le terminal 2G.
ADP prévoit une mise en service en 2012.
3.2.4.3. DANS LA GARE TGV
Inauguration de la nouvelle aérogare de Roissy 2 qui permet l'interconnexion entre
l'avion, le TGV et le RER et qui sera ouverte au public le 13 novembre. Baptisée "Gare-
Aéroport Charles-de-Gaulle TGV-RER", elle sera desservie par les TGV Nord-Méditerranée-
Atlantique. Les passagers pourront passer de l'aéroport à la gare située juste en dessous, ainsi
que le RER desservant PARIS.
3.3. L’EQUIPEMENT DES AEROGARES PASSAGERS
Le confort d’un voyageur est étroitement lié à la qualité de l’équipement des
aérogares. Comparé à la durée d’un vol, le temps passé dans les aéroports est généralement
très important. C’est la qualité et la bonne organisation des installations qui assurent aux
passagers et au public une attente agréable.
3.3.1. LES PARKINGS POUR LES VOITURES
Les parcs à voitures sont nombreux dans les grands aéroports. Ces parcs font partie
intégrante de l’aérogare. Ils occupent plusieurs niveaux de sous-sol. On compte un besoin de
1 000 à 1 500 places par million de passagers annuels, chaque place nécessitant une surface
d’environ 25 m2 (aire de stationnement et voie de circulation). Les voies d’accès aux
aérogares et aux parcs de stationnement constituent l’équipement le plus lourd côté ville.
Les parcs passagers comportent un parc dit courte durée, à proximité immédiate de
l'aérogare ou même dans celle-ci, où le stationnement est limité à quelques heures ou
quelques jours et un parc longue durée, qui est plus éloigné de l'aérogare, mais relié à elle par
une navette, et dont le tarif est nettement moins élevé que celui du parc courte durée. Fin
décembre 2006, ADP a lancé son nouveau service Parking Premiem à ParisCharles de Gaulle.
26
Au total 255 places de parking situées au plus près des terminaux 2D, 2C, 2E et 2F. En 2006,
les recettes de stationnement ont atteint 143,8 millions d’euros, en hausse de 6,7 %, grâce aux
nouveaux services mis en place.
3.3.2. LES HALLS
Les halls constituent la pièce centrale des aérogares et aussi la plus grande. C’est
l’endroit où le public peut accéder librement et où les voyageurs se croisent quelques soient
leur destination ou leur provenance.
Figure 12 b Borne d’enregistrement automatique pour voyageurs sans bagages soute
Dans les aérogares à plusieurs niveaux, on distingue les halls de départ et les halls
d’arrivée. Les halls de départ sont les plus équipés : comptoirs des compagnies, comptoirs
d’enregistrement, boutiques, restaurants et bars qui sont là pour répondre aux besoins des
voyageurs en attente d’enregistrement.
Les halls d’arrivée sont un peu moins équipés, les voyageurs y passant généralement
moins de temps. On y trouvera des comptoirs d’information et de location de véhicules, les
cafétérias étant principalement utilisées par le public venu chercher les passagers. Les bagages
sont souvent restitués aux voyageurs dans les halls d’arrivée dont une partie est alors réservée
aux tapis roulant appelés carrousels.
27
Les services sanitaires occupent plusieurs salles : comme l'infirmerie, la salle
d’urgences, la salle de vaccination et la salle de visite médicale (employés).
3.3.3. LES SALLES SPECIALISES
Les aérogares sont également pourvues de salles spécialisées auxquelles le public n’a pas
accès. Parmi celles-ci, on distingue :
• les salles de formalités réservées au trafic international. Les unes sont utilisées pour
les passagers à l’arrivée, les autres pour les passagers au départ. Elles constituent la
limite entre la zone internationale et la zone publique de l’aérogare. Les voyageurs au
départ y pénètrent après l’enregistrement, munis de leur billet, de leur carte
d’embarquement et de leur passeport ;
• les salles d’embarquement réservées aux passagers sur le point de partir, elles
constituent le dernier point de passage avant l’accès à bord de l’avion. Elles sont
situées derrière les comptoirs d’enregistrement pour les vols intérieurs et dans la zone
sous douane pour les vols internationaux ;
• les salles de la zone internationale situées entre les salles de formalités et les salles
d’embarquement. Elles permettent aux voyageurs au départ, à l’arrivée ou en transit de
profiter des commodités habituelles de la zone publique (sanitaires, téléphones, fax,
journaux...) et des commerces hors-taxe. Ces derniers vont bientôt disparaître avec
l'Europe ;
• les salles d’arrivée qui permettent surtout de canaliser les voyageurs vers les halls
publics ou vers les commerces de la zone internationale pour ceux qui arrivent de
l’étranger ;
En règle générale, la conception et la disposition de ces salles reposent sur les
principes suivants :
• les voyageurs de la zone internationale, en transit, en provenance ou à destination de
l’étranger, ne doivent jamais entrer en contact avec le public ou les passagers des vols
intérieurs ;
• les mouvements de passagers doivent s’effectuer dans l’ordre des formalités qu’ils ont
à accomplir, sans recoupement ni rebroussement;
28
• la circulation des bagages mis en soute ne doit jamais se mêler à celle des voyageurs
dans les zones réservées. Ils s’en séparent ou les récupèrent dans la zone publique.
Parmi les salles interdites à tout public, on trouve l’ensemble des bureaux réservés aux
personnels de l’aéroport et aux personnels des compagnies, et les salles de repos réservées aux
personnels navigant.
4. DESCRIPTION D ’UN RESEAU EN HUB : LE SYSTEME DE TRI DES BAGAGES
Aéroports de Paris est l’un des experts de l’activité de traitement des bagages, avec
des équipements de pointe. Les équipements de tri y traitent les bagages de plus de 51
millions de passagers par an. Cependant, aux vues des capacités de l’aéroport, il serait
possible de doubler le trafic, mais la taille importante des structures constitue un handicap
pour effectuer des liaisons rapides entre les différents terminaux (l'aérogare 2 mesure plus de
2km). L'augmentation du trafic passe par une mécanisation importante (tapis roulants), ainsi
qu'un réaménagement du dispositif de tri des bagages. Dispositif qui constitue l'épine dorsale
de l'aéroport, c'est actuellement l'un des freins au développement du trafic, point très sensible
à Roissy Charles de Gaulle, qui mise sur un fort développement des correspondances. En
effet, il faut actuellement 1h pour transférer un bagage en correspondance, l’optimisation de
leur transport grâce à des installations automatisées devrait permettre de passer à un transfert
de 45 min environ. Les nouvelles installations prévues augmenteront la distance de transport
des bagages sur tapis roulants de 8km actuellement à 90km après travaux. Ces différences
tiennent au fait qu'à l'heure actuelle, pour passer d'une aérogare à une autre, il faut des
véhicules motorisés qui récupèrent les bagages au niveau de la zone de tri, pour les véhiculer
vers l'avion. Les distances parcourues par les véhicules peuvent être assez longues. Le projet
prévoit une mécanisation du transport sur tapis roulant sur la plus grande distance possible,
jusqu'à l'aérogare de départ, on parle alors de tri bagage HUB. Le coût d'un tel système est
estimé à 1/3 du coût de l'aérogare, contre 1/10ème pour un système de tri traditionnel. L'une
des contraintes majeures de ce système, est le changement fréquent du format des bagages, il
faut veiller à ce que tous puissent être véhiculés par les tapis roulants. D'autres parts,
29
l'amélioration du transit passe par une plus grande automatisation du contrôle des bagages, de
façon à permettre le traitement de 5000 bagages/heure, ainsi que par un système de tracing. Le
tracing permet de suivre à la trace tout bagage dans le circuit, et de l'en retirer à tout moment
au besoin. Un poste de contrôle, situé à 500m de la zone de tri, surveille en permanence
chaque étape du parcours.
4.1. FONCTIONNEMENT DU SYSTEME
Un opérateur affecte un vol en correspondance à une dépose (premier tapis d’une ligne
de convoyage de bagages) où les manutentionnaires déposent les bagages. Chaque bagage
possède un code barre (code IATA) qui est lu par un portique scanner. Le scanner est capable
de lire ce code barre quelque soit la position de l’étiquette. Cependant, si le code barre est
endommagé, le système s’arrête pour permettre une intervention humaine.
Le code barre IATA est un système international qui attribue un code de trois lettres aux
villes aux aéroports, et aux compagnies aériennes. (Ex : CDG pour Charles de Gaulle).
Les bagages pour l’arrivée sont expédiés directement sur le tapis de l’aéroport, affecté
par un opérateur en salle de conduite. Ceux qui sont en correspondance entrent dans le
système où ils rejoignent, dans le cycle de tri, les bagages provenant des banques
d’enregistrement. Les installations d'inspection filtrage des bagages de soute mettent en œuvre
de nombreux filtres de sécurité, ces aspects seront développés par la suite. Il est à noter que
même les bagages en correspondance qui ont déjà subit un premier contrôle dans l’aéroport de
départ, passeront à nouveau dans le système, pour éliminer tout risque. Les bagages déclarés
sûrs sont envoyés directement sur les sorties affectées à un vol où d’autres manutentionnaires
les prennent pour les déposer dans des containers chargés dans l’avion.
Figure 13 b Sortie des bagages du système de
convoyage et récupération par des
manutentionnaires pour leur acheminement
vers un vol
30
4.2. DESSERTE DES BAGAGES
Avant le démarrage des travaux sur la zone de tri de l’aéroport CDG, des
aménagements sont actuellement entrepris au niveau de la zone de desserte des bagages pour
répondre aux nouvelles normes de sécurité. Ainsi, un bagage qui n'a pas été réceptionné lors
de son premier passage sur le tapis roulant, ne pourra pas retourner dans le circuit, tout
comme aucun matériel potentiellement dangereux ne pourra pénétrer par cette voie dans la
zone interne de traitement des bagages. Les bagages resteront désormais visibles à tout
moment sur un tapis roulant externe.
4.3. LE BAGAGE DE SOUTE
L’association internationale pour le transport aérien : IATA, a défini un format
standard pour le bagage de soute. Afin d’éviter les mises en défaut des installations, seuls les
objets répondant aux conditions du format IATA, ou bagage « au format », empruntent le
cheminement commun des bagages, de la zone d’enregistrement aux zones de tri. Les autres
sont des bagages « hors format ». Ces derniers peuvent être enregistrés aux banques affectées
au vol de départ correspondant, ou à des banques dédiées au traitement des bagages hors
format. Dans les deux cas, ils seront par la suite acheminés manuellement ou
automatiquement vers les zones de tri des bagages par des systèmes de convoyage
spécialement conçus.
Format IATA et « gabarit machine » : certains appareils de sûreté (ex : tomographe),
ont des dimensions de tunnel d’inspection qui peuvent empêcher l’inspection d’un faible
pourcentage de bagages au format IATA. On parlera alors de bagages gabarit appareils. Ce
cas particulier concerne une faible proportion des bagages au format IATA.
La diversité des bagages cause quelques difficultés, telles que le glissement des
bagages ovoïdes ou à roulettes dans les pentes de convoyage, blocage de bagages trop long
entre deux tapis de convoyage successifs, coincement en entrée des appareils de sûreté… d’où
la prise en de dispositions particulières :
• contrôle du gabarit
31
• couchage des bagages
• séparation des bagages
• choix de la rugosité des bandes de convoyage
• choix de la pente des systèmes de convoyage
En France, tout bagage embarquant sur un vol du transport aérien commercial doit
faire l’objet de mesures d’inspection filtrage. Ceci concerne les bagages au départ, les bagages
en correspondance courte faisant l’objet d’un traitement bord à bord, les bagages en
correspondance longue faisant l’objet d’un stockage éventuel dans l’aéroport, les bagages
rush qui sont embarqués en soute sans que leur propriétaire ne soit passager du vol considéré.
Les aéroports mettent en place de nombreux moyens de contrôles des bagages, parmi les
moyens les plus couramment utilisés on trouve :
4.4. LES MOYENS DE CONTROLE UTILISES SUR LES AEROPORTS FRANÇAIS
4.4.1. RAPPROCHEMENT BAGAGE / PASSAGER
La procédure dite de rapprochement bagage / passager n’est pas à proprement dite une
mesure d’inspection filtrage. Mise en œuvre par les compagnies aériennes ou leurs assistances
d’escale, elle consiste à s’assurer que tout bagage mis en soute appartient à un passager de
l’aéronef. Cette procédure peut être réalisée selon divers modes opératoires, du simple
comptage des bagages et des passagers à l’utilisation de systèmes plus complets, permettant
de rapprocher les étiquettes bagages des cartes d’enregistrement. Si le résultat de cette
procédure de rapprochement est négatif, il est d’usage de mettre en œuvre la procédure dite de
« reconnaissance bagage » : les passagers sont invités à désigner leur bagage au pied de
l’avion, les bagages non reconnus étant considérés comme suspects, ils devront subir une
intervention par les équipes d’artificiers.
4.4.2. LE QUESTIONNEMENT DU PASSAGER
Le questionnement du passager ou technique du « profiling » est très utilisée aux USA
et en Israël, elles consiste en un questionnement méthodique des passagers par des personnels
de sûreté spécialement formés permettant de déceler les éventuelles tentatives d’introduction
volontaires ou non (on parle alors de passager dupe), d’objets illicites dans l’avion, armes ou
32
engins explosifs. Le questionnement systématique nécessite un grand nombre de personnels
dédiés. Elle peut néanmoins être pratiquée sur les aéroports français pour certains vols.
4.4.3. LA FOUILLE MANUELLE
La fouille systématique présente un risque pour les personnes en charge de cette
opération. Elle nécessite la présence de personnels dédiés, des locaux pour garder un certain
niveau de confidentialité. Elle est cependant réalisée dans les cas suivants :
• pour le contrôle de tout ou partie des bagages de soute, quand aucun appareil de
contrôle n’est disponible,
• aléatoirement, selon un taux minimal défini par la réglementation, après inspection par
un appareil à rayons X classique,
• pendant la phase dite de réconciliation bagage / passager.
4.4.4. RECOURS A DES EQUIPES CYNOTECHNIQUES
Une équipe cynotechnique se compose d’un chien et de son maître, ils peuvent être
employés soit comme moyen de contrôle systématique ou comme moyen de contrôle
complémentaire. Cette technique présente cependant quelques limitations :
• l’environnement de travail peut nuire à l’efficacité des équipes : les vapeurs de
kérosène ou une trop forte chaleur peuvent altérer ou annihiler les capacités olfactives
du chien,
• le temps maximal de travail du chien est de 20min suivi d’une heure minimum de
repos,
• ce procédé nécessite des infrastructures spécifiques : chenils, véhicules de transport,
dépôt pour le stockage des explosifs d’entraînement,
• la formation initiale et continue des équipes est nécessaire pour les performances de
détection des équipes,
• les performances d’une équipe dépend du relationnel chien / maître et de
l’environnement.
33
Figure 14 b Equipe cynotechnique
4.4.5. APPAREILS A RAYONS X DITS « CONVENTIONNELS »
Les appareils à rayons X dits « conventionnels » sont basés sur une technologie à
rayons X par absorption / transmission d’énergie. Une image radioscopique du bagage
inspecté est transmise sur un ou deux écrans pour analyse visuelle par un opérateur de sûreté.
Les logiciels disponibles sur ces appareils offrent aux opérateurs de sûreté différents outils de
traitement d’images.
4.4.6. APPAREILS DE DETECTION AUTOMATIQUE DES EXPLOSIFS ET DES ENGINS EXPLOSIFS
Le fonctionnement de ces appareils sera détaillé par la suite. Ils utilisent une
technologie permettant la détection des substances explosives ou des engins explosifs dans le
bagage inspecté. Le terme générique EDS (Explosives Detection Systems) est utilisé pour
désigner ces appareils.
4.5. EQUIPEMENTS DE CONVOYAGE ET DE SUIVI DES BAGAGES DE SOUTE
Les équipements de convoyage et de suivi, ont pour rôle d’acheminer le plus
rapidement possible les bagages, des points d'enregistrement aux points de chargement, sur
les chariots ou les conteneurs à bagages, de faciliter le tri des bagages ainsi que de pouvoir les
stocker au besoin.
34
4.5.1. MATERIELS DE CONVOYAGE DES BAGAGES DE SOUTE
Les bagages de soute subissent un certain nombre d'opérations pendant leur
cheminement entre l'enregistrement et leur embarquement dans les soutes des aéronefs :
• dépose, pesage et étiquetage,
• la collecte des bagages issus des banques d'enregistrement,
• le transport d'un point à un autre de l'aérogare,
• injection des bagages en correspondance et des bagages rush dans le system de
convoyage « commun » ou dans un système spécifique,
• injection des bagages dans un système de tri ou de pré-tri.
Ces opérations peuvent être réalisées manuellement par l'intervention d'agents de
manutention, ou automatiquement par l'utilisation d'équipements spécialisés. Un système
HUB tend à une automatisation maximale des installations.
4.5.2. LES MATERIELS MOTORISES DE CONVOYAGE DES BAGAGES
4.5.2.1. LES TAPIS CONVOYEURS MOTORISES
On retrouve ces matériels au niveau de :
• la dépose des bagages : banques d'enregistrement, zones de dépose des bagages en
correspondance, des bagages rush,
• la collecte des bagages : collecteurs de banques d'enregistrement, de lignes de
convoyage,
• injection de bagages sur les lignes de convoyage, sur des trieurs, des systèmes de
transport rapide,
• transport d'un point à un autre du cheminement.
35
Figure 15 b Exemple de convoyeurs
Ces matériels peuvent être de longueurs variées, droits ou courbes, plats ou inclinés,
peuvent être composés de bandes transporteuses à vitesses de défilement variée, plus ou
moins rugueuses. On distingue deux types de convoyeurs motorisés en fonction de leur
utilisation dans les systèmes de contrôle des bagages de soute :
• convoyeurs dits de transport : leur rôle principal est de transférer les bagages d'un
point à un autre du système,
• les convoyeurs dits de cadencement, d'injection : leur rôle, hormis celui de transport,
est de séquencer les bagages, de temporiser leur déplacement et de les injecter sur
d'autres convoyeurs ou système de transport. En général de longueur 1,50 m, ils sont
destinés à transporter un bagage à la fois. Certains ont des vitesses variables,
permettant d'accélérer ou de ralentir les bagages.
En fonction de l'enveloppe du bagage, les problèmes de glissement et de blocage
peuvent être fréquents dans une installation :
• glissement de bagages souples ou à roulettes dans les pentes de convoyage,
• blocage des bagages rigides trop longs dans les courbes,
• coincement de bagages souples ou de sangles à la jonction de tapis convoyeurs,
Quelques caractéristiques des tapis de convoyeurs motorisés.
Largeur de bande Jusqu'à 1,30 m
longueur Jusqu'à 60 m
Vitesse de défilement Variable : jusqu'à 2,5 m/s
Charge maximale En statique : jusqu'à 150 kg/m En dynamique : jusqu'à 100 kg/m
Pour limiter les problèmes, la pente est limitée à 15% maximum et la rugosité de la
bande transporteuse est adaptée à l’utilisation. De plus les systèmes de tri-bagage sont conçus
de façon à limiter l’utilisation excessive des tapis courbes, enfin, on sont mis en place des
tapis de convoyage en cascade (la fin du tapis amont étant plus haute que le début du tapis
aval), dans le but de limiter le coincement de bagages souples ou de sangles.
36
4.5.2.2. CONVOYEURS A ECAILLES
Les convoyeurs à écailles sont mis en place plus particulièrement pour le tri des
bagages (carrousels de tri départ et carrousels d'arrivée de bagages), on les retrouve également
dans les installations de contrôle des bagages de soute, comme anneaux de tri ou de pré-tri.
Figure 16 b Exemple de carrousel
Le pré-tri désigne l'opération qui consiste à distribuer les bagages vers des carrousels
ou des jetées de tri. Dans la mise en place de l'inspection filtrage des bagages de soute, le pré-
tri peut également être utilisé pour acheminer les bagages vers des niveaux de contrôle. Ces
matériels sont constitués d'écailles souples recouvrantes, tractées sur un châssis métallique.
Les systèmes peuvent être installés au sol comme en élévation, plats ou inclinés, droits ou
courbes, formant une boucle qui peut atteindre 1000 m de longueur. Quelques caractéristiques
des tapis de convoyeurs à écailles :
Largeur de bande Jusqu'à 1,00 m
longueur Jusqu'à 1000 m
Vitesse de défilement Jusqu'à 1,5 m/s
Charge maximale En statique : jusqu'à 150 kg/m En dynamique : jusqu'à 100 kg/m
4.5.2.3. LES TRIEURS A PLATEAUX
Ces matériels sont utilisés dans les systèmes de convoyage pour le tri ou le pré-tri des
bagages. Les fonctions de tri peuvent être utilisées dans les installations de contrôle pour le
dévoiement des bagages en fonction de leur statut de sûreté. Les trieurs à plateaux sont en
37
général constitués d'un train de plateaux sur vérins, liés entre eux, actionnés par un système
d'enchaînement motorisé. Chaque plateau permet le convoyage d'un unique bagage et
« bascule » suivant la destination du bagage.
Remarque : il n'existe pas d'appareils de détection automatique des explosifs capables
d'inspecter des bagages transportés par ce type de matériel. Les bagages doivent être
déchargés pour leur inspection de sûreté sur des systèmes de convoyage de type convoyeurs à
bandes motorisées, et rechargés sur le plateau par la suite.
Figure 17 b Convoyeur à plateaux
4.5.2.4. LES SYSTEMES DITS DE « TRANSPORT RAPIDE »
On emploi le terme anglais DCV (Destination Coded Vehicle) pour les designer. Ces
systèmes sont composés de chariots individuels se déplaçant sur des rails à grande vitesse
atteignant 10 m/s.
38
Figure 18 b Chariots DCV
Figure 19 b Rails du système DCV
Chaque chariot transporte un bagage
unique. Le bagage est chargé automatiquement
en général à partir de tapis de convoyeur et
déchargés automatiquement à destination, soit
vers un carrousel de tri, soit vers un niveau de
contrôle de sûreté. Ce type de système présente l’avantage d’éviter les risques de glissement
ou de coincement des bagages. Il permet de traiter théoriquement au maximum 3600 bagages
/ heure, son débit dépend essentiellement du nombre de chariots mis en place. Il est à noter
que ce système nécessite des linéaires de rails pour le stockage des chariots en attente de
bagages à transporter, ainsi qu’un système de retour des chariots, ce qui nécessite des espaces
supérieurs à la mise en place de tapis de convoyage.
Remarque : comme pour les convoyeurs à plateaux, il n'existe pas d'appareils de détection
automatique des explosifs capables d'inspecter des bagages transportés par ce type de
matériel. Les bagages doivent être déchargés pour leur inspection de sûreté sur des systèmes
de convoyage de type convoyeurs à bandes motorisées, et rechargés sur le chariot par la
suite.
4.6. LES MATERIELS MECANIQUES DE MANUTENTION
Il existe plusieurs types de matériels mécaniques non motorisés, utilisés en général
pour le tri des bagages, la manutention manuelle, le glissement mécanique des bagages vers
les zones de tri ou de fouille.
4.6.1. LES TABLES A BILLES OU A ROULEAUX
Ces matériels sont constitués de nappes de billes ou de rouleaux montés sur châssis
métalliques, droits ou courbes.
39
4.6.2. LES GLISSIERES
Ces matériels sont constitués d'une pente métallique lisse permettant le glissement des
bagages. On trouve des glissières droites, courbes ou hélicoïdales. Le système de glissières
droites est généralement utilisé conjointement à des trieurs à plateaux basculants.
4.7. LE SUIVI DES BAGAGES
On désigne par le terme suivi de bagages, la traçabilité dans le système de transport
des bagages qui permet de les acheminer soit vers leur point de destination, soit dans le cas
des systèmes d'inspection filtrage, vers le tri des bagages ou le niveau de contrôle
complémentaire en fonction de leur statut de sûreté.
Le suivi des bagages n'est pas une complète conséquence de la mise en œuvre des
installations automatisées d'inspection filtrage des bagages de soute. Des méthodes déjà
utilisées pour les systèmes automatisés de tri des bagages ont été adaptés à ces mesures de
sûreté. Pour d'autres installations sans tri automatiques, la mise en place du contrôle des
bagages implique le développement et la mise en œuvre de système suivi. Le suivi des
bagages est l'élément primordial pour assurer un niveau de sûreté optimal. La fiabilité du suivi
mis en œuvre doit être maximale.
4.7.1. LE PRINCIPE DE SUIVI DES BAGAGES EN CONVOYAGE « A CRU »
Le convoyage dit « à cru » utilise des tapis motorisés et carrousels à écailles.
4.7.1.1. LE « SUIVI VIRTUEL »
Le déplacement des bagages le long des cheminements de convoyage est repéré à
l'aide de cellules qui détectent la présence ou l'absence, conforme ou non conforme, des
bagages à partir d'un point initial de repérage. Deux cas sont envisageables :
- Suivi pas fenêtrage :
Chaque bagage est inclus dans une fenêtre de longueur fixe se « déplaçant » le long du
système de convoyage. A chaque passage à un point à un point de contrôle il peut être vérifié :
40
• que la fenêtre contient ou ne contient pas de bagages,
• la longueur du bagage contenu.
- Suivi par position de bagage :
Chaque bagage est repéré par sa position sur le système de convoyage (position de la
face avant du bagage). A chaque passage il peut être vérifié :
• que le bagage est positionné au niveau attendu du convoyage,
• la longueur du bagage contenu quel que soit le type de suivi retenu.
Dès lors que l'automate constate un défaut dans le suivi d'un bagage (on parle de perte
de suivi), ce dernier doit être dévié vers un niveau de contrôle complémentaire. Aussi la mise
en œuvre des zones de suivi est traitée avec rigueur. Pour cela il existe deux cas :
• mise en place de tapis cadenceurs, chaque tapis ne transportant qu'un bagage. Dans ce
cas, il est possible de suivre les bagages à chaque tapis et de procéder à des recalages
éventuels.
• mise en place des tapis de plus grande longueur. Dans ce cas, afin de limiter le nombre
de bagages rejetés, sont mises en place des cellules intermédiaires sur ces tapis,
permettant un recalage régulier.
La première méthode est la plus adéquate, elle permet également une gestion des flux
de bagages.
4.7.1.2. LE SUIVI « PHYSIQUE »
Des systèmes permettent la lecture des certaines étiquettes de bagages. Les bagages
passant au droit de ces portiques de lecture placés le long du linéaire de convoyage sont
identifiés physiquement. Ce dispositif permet de s'affranchir de matériels tels que les cellules
de suivi, il est soumis cependant à certaines limites :
• l'utilisation d'étiquettes adéquates n'est pas généralisée à toutes les compagnies
aériennes,
• le taux de bonne lecture des étiquettes est compris entre 80% et 90% pour les
étiquettes neuves et 50% pour les bagages en correspondance,
41
• le coût des investissements est élevé.
4.7.2. MATERIELS DE SUIVI DES BAGAGES : CELLULES ET ROUES CODEUSES
Utilisées pour le suivi des bagages dans le cas d'installations mettant en œuvre des
matériels de convoyage à bande motorisée ou à écailles.
• cellule de suivi : système constitué d’une cellule photoélectrique générant un faisceau
lumineux et d’un déflecteur. L’obturation du faisceau entraîne un signal de présence
ou de passage d’un objet.
• roue codeuse : roue crantée dont la rotation est générée par la rotation des rouleaux de
guidage des convoyeurs et d’un faisceau lumineux généré par une cellule
photoélectrique. Par un jeu d’occultations / désoccultations successives et régulières
du faisceau lumineux, il est possible de calculer les longueurs de défilement de bande
transporteuse.
Cellules et roues codeuses sont liées et l’automate de l’installation de convoyage
permet de synchroniser les données :
• positions attendues des bagages mesurées par les roues codeuses,
• positions réelles des bagages au niveau des cellules.
Le glissement des bagages peut être « recalé » si tant est qu’il n’est pas trop important.
En général, dès qu’il dépasse quelques dizaines de centimètres on considère qu’il y a perte de
suivi pour le bagage.
4.7.3. MATERIELS DE LECTURE DES CODES BARRES
Des matériels permettent de lire les codes barres d’étiquettes de bagages enregistrés.
On les désigne communément sous le terme de portiques de lecture, constitués de plusieurs
lecteurs optiques installés selon différentes positions et différents angles installés sur des
armatures métalliques et répartis à 360 degrés autour du convoyeur. Ils permettent une
identification physique des bagages, et autorisent ainsi des glissements de bagages. Ces
portiques sont installés tout au long de l’installation et notamment aux points de déviation des
bagages.
42
4.7.3.1. LES ETIQUETTES RADIOFREQUENCES
Les étiquettes radiofréquences font leur apparition vers la fin des années 90. Constitué
de transpondeurs radioélectriques suffisamment minces pour être insérés entre deux couches
de matériaux papier ou plastiques. Le support en lecture / écriture contient des informations
qui sont interprétées par des systèmes de lecture positionnés le long de la chaîne de
convoyage. Par rapport aux systèmes d’étiquettes à code barre, l’avantage certain des
étiquettes radiofréquences est que ces dernières peuvent être lues avec un taux de réussite plus
important quelque soit leur position sur le convoyeur (les étiquettes code barre doivent être
placées selon l’angle de visée d’au moins un lecteur du portique de lecture). Néanmoins, le
coût de ces étiquettes (cinquante fois chères que des étiquettes traditionnelles) et la non
standardisation de ces produits et des lecteurs ne permettent d’utiliser ces systèmes qu’à titre
exceptionnel.
4.7.4. CAS DES SYSTEMES DE TRANSPORT UNITAIRES : PLATEAUX ET CHARIOTS
Dans ce cas, ce n’est plus le bagage qui est suivi, mais le plateau ou le chariot dont la
position et le statut du contenu sont connus de l’automate de l’installation.
Remarque : Ce système est adapté dans le cas de grandes longueurs de cheminement et de
nombre important de destinations de vols simultané.
4.8. LES MATERIELS DE DEVIATION DES BAGAGES
Pour des raisons de sûreté ou de tri, certaines installations d’inspection filtrage des
bagages de soute nécessitent de séparer les bagages en fonction de leur statut de sûreté
pendant leur transport automatique. Déviation possible grâce aux systèmes suivants :
4.8.1. SYSTEMES DITS DE DEVIATION HORIZONTALE
Permettent la séparation des bagages sur un même niveau.
4.8.2. TAPIS A DOUBLE SENS DE DEFILEMENT
De même constitution que les tapis motorisés classiques, ces matériels ont une double
motorisation, chaque moteur étant actionné en fonction de la destination du bagage.
43
Ces systèmes de déviation de longueur variables ne peuvent traiter qu’un faible débit
de bagages du fait de leur temps de cycle (temps pour changer de position et revenir à sa
position initiale). En effet, en cas de changement de sens de défilement de la bande
transporteuse, un seul bagage peut être injecté sur le tapis, le bagage suivant devant attendre
que celui en traitement ait entièrement quitté le tapis. Ainsi, le débit dépend-il de la vitesse de
défilement et de la longueur du tapis. Le débit maximal de ce matériel est de 300 bagages /
heure.
4.8.3. ECHARPES MOTORISEES
Tapis convoyeur motorisé sur lequel est installé un bras rotatif équipé d’une bande
motorisée verticale. Le bars rotatif pivote à 45 degrés environ et permet la séparation des
bagages à 90 degrés. Leur temps de cycle permet de traiter environ 1200 bagages / heure.
Figure 20 b Echarpe motorisée
4.8.4. LES POUSSEURS DE BAGAGES
Ces systèmes sont constitués d’un tapis convoyeur motorisé équipé en général d’un
bras articulé horizontal actionné à l’aide de vérins et dont le déclenchement permet l’éjection
rapide des bagages à 90 degrés. Le temps de cycle de ces matériels permet de traiter jusqu’à
3600 bagages / heure. Il est à noter que ces systèmes exercent une poussée telle qu’il a été
constaté un certain nombre de dégradation de bagages.
44
Figure 21 b Exemple de pousseur
4.8.5. LES SYSTEMES DITS DE « DEVIATION VERTICALE »
Ces systèmes appelés communément valves bi-niveaux permettent :
• soit de regrouper les bagages issus de deux lignes superposées sur une seule. On parle
dans ce cas de valve convergente,
• soit de séparer les bagages issus d’une même ligne sur deux lignes superposées. On
parle alors de valve divergente.
Ils sont constitués de tapis motorisés superposés à déplacement vertical synchronisé.
Les bagages sont convoyés pendant le cycle de ces matériels, dont le temps permet de traiter
un flux de bagages jusqu’à 2400 bagages / heure. Ce matériel ne transmet aucun choc aux
bagages transportés. Il nécessite néanmoins de disposer de volumes importants pour permettre
l’installation de la valve, la mise en place des convoyeurs et la maintenance des matériels.
Figure 22 b Exemple de système de déviation verticale
45
4.8.6. LE CAS PARTICULIER DES TRANSPORTS UNITAIRES
Les systèmes de transport à plateaux et DCV permettent la déviation des bagages de
part leur conception même :
• les plateaux des trieurs rapides basculent et les bagages sont déviés par gravité,
• les plateaux des chariots de systèmes DCV peuvent être soit basculants, soit motorisés
horizontalement. Les bagages sont déviés soit par gravité, soit par le biais d’un tapis
convoyeur motorisé intégré au chariot. On parlera dans ce cas de « chargement /
déchargement » de bagages.
Figure 23 b Bascule d’un plateau en sortie de tri
4.9. AUTRES MATERIELS DES INSTALLATIONS D’IFBS
La mise en place de systèmes IFBS (Inspection Filtrage des Bagages de Soute),
nécessite la mise en place de matériel divers, en raison des contraintes de fonctionnement des
appareils de sûreté mis en œuvre pour assurer :
• le contrôle de gabarit des bagages : les bagages pouvant être inspectés par des
appareils EDS sont limités en dimensions (de part les dimensions des tunnels
d’inspection ou la limitation en longueur de l’analyse automatique)
• l’injection correcte des bagages dans les appareils de sûreté : les bagages en entrée des
appareils EDS doivent être séparés et en position « couchée ». Il s’agit en fait que le
46
bagage soit positionné de manière à obtenir la meilleure analyse et la meilleure image
possible.
4.9.1. LES SYSTEMES COUCHEURS DE BAGAGES
Le fonctionnement des appareils de détection automatique des explosifs nécessite que
les bagages y soient injectés « couchés », sur leur surface la plus grande. Plusieurs systèmes
permettent le couchage des bagages lors de leur progression dans les chaînes de convoyage :
• systèmes mécanisés équipés de rouleaux sur rotules ou de barres à mouvement de va
et viens,
• systèmes mécaniques équipés de barres à ressort de part et d’autre d’un convoyeur,
• rouleaux en cônes inversés situés à des angles de convoyeurs perpendiculaires.
Mais l’exploitation de systèmes de convoyage a prouvé que la majorité des bagages se
couchait par la gravité, pendant leur transfert sur des convoyeurs motorisés perpendiculaires
ou lors de transferts sur des systèmes à vitesse différentes.
4.9.2. LES SYSTEMES DE CONTROLE DE GABARIT DES BAGAGES
Pour assurer un fonctionnement normal des appareils de sûreté, notamment les
appareils de détection automatique, les dimensions limite des bagages pouvant y être analysés
sont prises en compte, lors d’un contrôle de gabarit. Ce contrôle de gabarit peut avoir lieu au
niveau des injections de bagages dans le système, ou le plus près en aval des appareils. On
parle de gabarit en ligne. Il est à noter que l’évolution actuelle des appareils de détection des
explosifs est d’augmenter les dimensions des bagages inspectables.
4.9.3. CONTROLE GABARIT AU NIVEAU DES BANQUES D’ENREGISTREMENT
Certains systèmes permettent le contrôle du gabarit des bagages selon les trois
dimensions (longueur, largeur, hauteur) par des jeux de cellules optiques, le fonctionnement
des tapis d’injection sur les collecteurs en étant assujetti. La mise en œuvre de tels dispositifs
demande certaines précautions, notamment en ce qui concerne la marge d’erreur accordée sur
les distances mesurées.
Cependant, l’usage de tels dispositifs peuvent causer de réelles difficultés
d’exploitation, pouvant aller jusqu’à rendre inexploitable une banque d’enregistrement sur
47
lequel un système est en défaut. Il est préféré la mise en place de systèmes permettant le
contrôle de la longueur des bagages par des jeux de cellules, ainsi que de gabarits physiques
(par ex marquage sur le tapis pour la longueur, jauge physique pour le contrôle de hauteur).
4.9.4. CONTROLE GABARIT EN LIGNE
Le matériel le plus utilisé aujourd’hui permet le contrôle de hauteur des bagages. Il
s’agit d’un portique constitué d’une barre métallique sur pivot équipée d’une bande en PVC,
assujetti au fonctionnement d’un tapis convoyeur motorisé, unitaire en général. Par un jeu de
cellules, un contrôle de longueur peut être mis en place. Les bagages hors gabarit détectés par
le système sont alors :
• soit stoppés sur le tapis convoyeur unitaire motorisé : un manutentionnaire doit alors
retirer le bagage concerné et relancer l’installation,
• soit éjectés automatiquement par un système de déviation.
Les appareils EDS de nouvelle génération offrent des tunnels d’inspection permettant
l’analyse de la quasi-totalité des bagages dits au format IATA.
4.10. MATERIELS POUR LES MESURES D’INSPECTION FILTRAGE DES BAGAGES DE SOUTE
4.10.1. LES APPAREILS A RAYONS X DITS « CONVENTIONNELS »
Les appareils à rayons X conventionnels sont constitués d’une « unité centrale » dans
laquelle se trouvent les composants principaux de l’appareil : système générateur de rayons X,
système détecteur, informatique de traitement des images, le tout mis en place autour d’un
tunnel d’inspection et d’un tapis de convoyage motorisé propre à l’appareil. Les images sont
traitées au niveau d’une station de travail opérateur composée d’un ou deux écrans couleurs,
d’une interface de traitement des images et de commande de l’appareil.
Remarque : L’utilisation en France des appareils à rayons X conventionnels pour l’IFBS
n’est autorisée par la DGAC que pour certaines installations et que pour certains bagages.
Les appareils à rayons X conventionnels sont utilisés sur les aéroports français aussi bien
pour l’inspection filtrage des bagages de cabine, des bagages de soute que pour le contrôle
48
du fret aérien. Les appareils utilisés sur les aéroports pour le contrôle de sûreté des bagages
de soute sont basés sur une technologie à rayons X par transmission d’énergie.
4.10.1.1. PRINCIPE DE FONCTIONNEMENT DES APPAREILS
Les appareils à rayons X conventionnels utilisent une technologie basée sur
l ‘émission de rayons X à un seul niveau d’énergie. Ce qui permet la détermination de la
densité des matériaux. Quelque soit l’appareil à rayons X conventionnel concerné, le principe
de fonctionnement est le suivant :
1ére étape : analyse du bagage par l’appareil
Les bagages à inspecter pénètrent via le tapis convoyeur motorisé dans le tunnel
d’inspection de l’unité centrale. Un système générateur produit un flux de rayons X à niveau
d’énergie constant, synchronisé avec le passage du bagage à inspecter. Ce flux est dirigé en
faisceau que les bagages traversent en continu sans s’arrêter. La quantité d’énergie ayant
traversé le bagage est alors reçue par des détecteurs de type photoélectrique ; ces cellules
transformant l’énergie reçue en signal électrique. Le signal est analysé et traité
informatiquement.
2éme étape : production d’images radioscopiques
Une image du bagage est alors produite pour permettre à un opérateur d’analyser le
contenu du bagage.
3éme étape : analyse des images par l’opérateur
Des outils de traitement des images sont disponibles pour aider les opérateurs à se
prononcer sur le contenu des bagages : images noir et blanc, négatif de l’image, pseudo-
couleur, différentiation organique / inorganique.
4.10.2. LES APPAREILS A RAYONS X DE DETECTION AUTOMATIQUE DES EXPLOSIFS
Dès le début des années 1990 sont apparus sur le marché mondial, afin de répondre à
des demandes fortes des Etats suite aux attentats des années 1988 et 1999, des appareils
permettant de détecter automatiquement dans un bagage :
49
• une substance explosive seule. Ces appareils sont désignés sous le terme EDS
(Explosives Detection Systems)
• un engin explosif, ou partie d’un engin explosif (explosif ou détonateur). Ces appareils
sont désignés sous le terme EDDS (Explosives Devices Detection Systems).
Ces deux types de matériel sont désignés sans distinction sous le terme EDS. Ils
utilisent une technologie à rayons X dite « multi-énergie ». L’envoi de plusieurs niveaux
d’énergie sur une même portion de bagage permet de déterminer la composition atomique des
matières de bagage analysé et une détection des substances explosives. Ils sont constitués
d’une unité centrale composée notamment des systèmes générateur / détecteur de rayons X,
de l’informatique de traitement du signal, d’ensembles d’automatismes, d’un système de
convoyage motorisé des bagages, le tout autour d’un tunnel d’inspection. L’analyse des
images s’effectue par l’intermédiaire d’un ou deux écrans selon l’appareil considéré et d’un
outil d’opération. Enfin, on trouvera quelques accessoires annexes (armoire automate, armoire
électrique, refroidisseur d’air, stations de supervision, ensemble d’impression d’images…).
On différencie :
• appareils EDS de classe 1 :
Ces appareils permettent de contrôler un nombre de bagages élevés (plus de 1200
bagages / heure). Les appareils de cette classe utilisés sur les aéroports français sont basés sur
une technique à rayons X avec système générateur / détecteur fixe.
• appareils EDS de classe 2 :
Ces appareils utilisent une technologie de tomographie par rayons X. Moyennant un
débit de bagages plus faible que les appareils EDS de classe 1 (environ 600 bagages / heure),
leurs performances en terme de sûreté sont sensiblement plus élevées.
4.10.2.1. PRINCIPE DE FONCTIONNEMENT DES APPAREILS EDS DE CLASSE 1
Les bagages à inspecter pénètrent via un tapis convoyeur dans le tunnel d’inspection
de l’appareil. Une ou plusieurs sources à rayons X produisent un ou des flux à plusieurs
niveaux d’énergie qui sont concentrés en faisceau que les bagages traversent en continu sans
50
s’arrêter. La quantité d’énergie ayant traversé le bagage ou étant rétrodiffusée par le bagage
est alors reçue par des détecteurs photoélectriques. Ces détecteurs transforment l’énergie
rayons X reçue en signal électrique. Le signal est analysé et traité informatiquement. Une
image des bagages est alors produite pour permettre éventuellement à un opérateur d’analyser
leur contenu. En France, seules les images des bagages alarmés automatiquement par
l’appareil sont fournies aux opérateurs. Cet appareil présente cependant quelques contraintes :
• la vitesse de défilement du tapis de convoyage interne de l’appareil est fixée,
• aucun bagage ne doit rester stoppé dans le tunnel d’inspection de l’appareil sous risque
de défaut,
• l’émission de rayons X est limitée dans le temps, ce qui signifie une limitation de
longueur de bagage inspectable.
Appareil « mono-énergie » Appareil « multi-énergie »
Figure 24 b Principe de fonctionnement d’un appareil EDS de classe 1
51
4.10.2.2. PRINCIPE DE FONCTIONNEMENT DES APPAREILS EDS DE CLASSE 2
Les bagages à inspecter sont injectés dans le tunnel de l’appareil. Après
reconnaissance des zones suspectes, le bagage avance « au pas à pas » ou à faible vitesse dans
l’appareil, phase pendant laquelle le système générateur-détecteur effectue des coupes du
bagage en tournant autour de celui-ci. L’opérateur obtient des images du bagage (en plan et
coupes) pour analyse. Suivant le type d’appareil et le mode de fonctionnement souhaité,
l’opérateur peut effectuer ou non de nouvelles coupes de bagages pour compléter et affiner
son analyse. En France, seules sont fournies aux opérateurs les images des bagages alarmés
automatiquement par l’appareil. Les zones suspectes (explosif, détonateur, zone de masquage)
lui sont indiquées.
1ère étape : recherche de densité 2ème étape : Analyse par tomographie
Figure 25 b Principe de fonctionnement d’un appareil EDS de classe 2
4.11. MESURES D’INSPECTION FILTRAGE DES BAGAGES « HORS FORMAT IATA »
Les bagages hors format en raison de leurs dimensions ne peuvent être traités par les
systèmes communs : difficultés de convoyage, limites d’utilisation de certains appareils de
52
sûreté. Les bagages « hors format » ont des caractéristiques physiques qui sortent des
spécificités, indiquées ci-dessous :
Longueur Largeur Hauteur Masse
Maxi 0,90 m 0,70 m 0,50 m 60 kg
Mini 0,30 m 0,20 m 0,10 m -
Les bagages hors format peuvent être : des valises de grande dimension, des malles ou
cantines métalliques, des sacs de toile, des emballages cartonnés, mais également : des
planches à voile, des skis, des bicyclettes…
Deux difficultés liées aux caractéristiques physiques de ces bagages font qu’ils doivent
subir un traitement spécifique :
• d’une part, les appareils EDS actuels ne permettent que l’inspection des bagages à des
dimensions limitées,
• d’autre part, la conception et l’architecture des systèmes de convoyage doivent être
adaptées à ce type de bagages afin de limiter les risques de coincements.
Une attention particulière est également portée aux bagages de ratio masse / volume
faible. En effet, les risques sont la perte de suivi dans les zones de convoyage, la non
occultation d’une cellule de suivi par un bagage « plat »… Ils peuvent également provoquer
des difficultés d’analyse en raison d’une taille et d’une résolution d’image faibles produites
dans le passage d’appareils à rayons X de grands tunnels d’inspection. En fait, ce genre de
bagage doit préférentiellement être embarqué en cabine, car le contrôle effectué au niveau des
passagers est adapté à ce type d’objet. Dans le cas contraire, ceux-ci subissent une fouille
manuelle, puis sont acheminés vers la zone de tri des bagages de soute.
4.12. LES MOYENS DE CONTROLE UTILISABLES
4.12.1. FOUILLE MANUELLE – EQUIPES CYNOTECHNIQUES
En fonction de leur nombre, les bagages hors format peuvent être systématiquement
fouillés par un opérateur de sûreté ou inspectés par des équipes cynotechniques. La première
solution est inefficace pour l’inspection d’objets tels que les bicyclettes, planches à voile,
53
téléviseurs, pour lesquels l’accès à l’intérieur est impossible. Dans ce cas on utilise des
appareils radioscopiques.
4.12.2. APPAREILS A RAYONS X CONVENTIONNELS
Les appareils à rayons X permettent l’inspection des bagages de soute hors format,
moyennant le choix d’un tunnel d’inspection de taille suffisante.
Remarque : la mise en place d’appareils de trop grande dimension diminue la qualité des
images radioscopiques et donc leur possibilité d’analyse.
Pour obtenir un niveau de sûreté acceptable, l’appareil doit avoir des dimensions de
tunnel permettant d’accepter la majorité des bagages hors format. Les bagages restant ne
pouvant être inspectés par cet appareil, le sont par fouille manuelle, entrant dans le taux de
fouille minimal réglementaire ou par des équipes cynotechniques.
4.12.3. APPAREILS DE DETECTION AUTOMATIQUE
La plupart des appareils EDS permettent le contrôle de bagages au format IATA.
Néanmoins, face aux difficultés rencontrées par les exploitants, en raison de l’augmentation
constatée du nombre des bagages hors format, les constructeurs ont amélioré les possibilités
de l’appareil. A titre d’exemple, des appareils EDS du marché ont vu depuis l’année 2000 la
hauteur de leur tunnel d’inspection évoluer de 60 cm environ à 80 cm, tout en conservant ou
améliorant leurs performances de détection.
Il existe également un type d’appareil EDS intégrable dans des chaînes de convoyage
utilisé pour le contrôle des bagages au format permettant sous certaines conditions
d’exploitation d’inspecter des bagages jusqu’à 2,50 m de longueur. Néanmoins, il ne faut pas
perdre à l’esprit les problèmes de convoyage des bagages hors format.
Les grandes compagnies internationales cherchent à articuler leur réseau autour de
grandes plates-formes de correspondances, ou "HUB". Si pour fonctionner ces HUB doivent
avoir des capacités et donc des infrastructures très importantes, ils doivent aussi être situés à
proximité des grandes agglomérations, des centres économiques et des autres réseaux de
transport.
54
5. LES RESEAUX DE TRANSPORT
L'aéroport est une plaque tournante qui doit faciliter le trafic local, en constituant une
interface avec de nombreux moyens de transport, mais aussi le trafic national et international
via un grand nombre de destinations aériennes. Dans ce but, l'accent est mis sur le
développement des correspondances. Au niveau du trafic aérien, de 12% au cours des
premières années, on compte à l'heure actuelle 50% de correspondances chez Air France.
Elles sont gérées à 60% au niveau de l'aérogare 2 qui est construit sur une autoroute, pour
faciliter l'accès en voiture, et se trouve à proximité d'une gare TGV, d'une station de RER et
d'un parking de bus régionaux.
5.1. ACCES ROUTIER ET AUTOROUTIER
Roissy – Charles De Gaulle est au cœur d’un réseau autoroutier constitué par les
autoroutes A1 (axe direct avec paris, un des plus fréquenté en région parisienne), A3 et A104
(la francilienne) qui relient la plate-forme au centre de Paris, irriguent l’espace régional
environnant, et qui permettent de rallier facilement les principales villes nationales et
européennes voisines.
Ce réseau principal est secondé par tout un ensemble de routes nationales et
départementales facilitant également la desserte.
55
Figure 26 b Carte des accès par la route vers l’aéroport de Roissy
Une fois sur le site de CDG, un réseau secondaire composé des liaisons par bus a été
mis en place pour facilité la circulation entre les différentes composantes de celui-ci
(aérogares, zone technique etc.). Ainsi les voyageurs, ou les actifs de la zone aéroportuaire
peuvent favoriser le déplacement en transports en commun.
Enfin, il existe un réseau routier interne à l’aérodrome, avec ses équipements
spécifiques (signalétique, mobilier routier dédiés à la cohabitation entre aéronef et véhicules
terrestres) qui offre la possibilité aux véhicules techniques et ceux de la sécurité de se
déplacer sur la plate-forme.
5.2. UN ACCES FERROVIAIRE TGV / RER
A Roissy – Charles De Gaulle, ADP et la SNCF ont, sous l’impulsion de l’Etat, choisi
de jouer la carte de la complémentarité entre l’air et le rail. Depuis 1994 une gare TGV s’est
trouvée une place entre les terminaux 2C – 2D et 2E – 2F. Véritable plaque tournante des
56
moyens de transports, cette gare permet une communication intermodale entre avion, TGV, et
RER.
Figure 27 b Gare TGV de l’aéroport de Roissy
La gare TGV engendre pour la SNCF un trafic nouveau de passagers en
correspondance avec l’avion, tout comme le TGV fourni un apport important de voyageurs
sur les long-courriers. Ainsi cette combinaison de moyens de transports différents permet un
gain de temps, une plus grande facilité dans les correspondances, et un atout majeur dans la
mise en place du HUB. Cependant, il est à noter que ces points d'accès ne sont vraiment
optimisés que s'ils sont utilisés dans le but d'une correspondance avec un avion. Dans les faits,
de nombreux habitants de la région utilisent ces gares pour se rendre à Paris, on assiste alors à
un engorgement du trafic routier. Pour cette raison, le nombre de TGV est restreint. Au niveau
du RER, il existe deux gares, l'une pour les correspondances avec les bus régionaux, et l'autre
proche de l'aérogare 2 pour les liaisons entre les deux aéroports de la région parisienne :
Roissy et Orly.
57
Un projet est à l'étude pour faciliter l'accès depuis la gare du nord via une navette sans
escales : le CDG Express :
5.3. UN PROJET D’ACCES SUPPLEMENTAIRE : LE CDG EXPRESS
L’aéroport de Roissy est la première porte d’entrée de la France et de Paris ; par son
rôle et son trafic, il se doit d’offrir les meilleures conditions d’accueil possible. La qualité des
accès terrestres reste une des préoccupations majeures des passagers aériens or Roissy CDG
est aujourd’hui sur ce critère l’un des aéroports mondiaux les plus mal classés :
• Embouteillages sur l’A1 et problèmes sur le RER B (19% des voyageurs utilisent le
RER B).
• Un voyageur sur deux est étranger et en provenance ou à destination de Paris.
Ce projet de liaison ferroviaire d’intérêt collectif, a pour objectif de contribuer à
l’amélioration de la desserte ferroviaire de l’aéroport de Roissy CDG, en captant une part
importante du flux des passagers aériens se déplaçant entre Paris et la plate forme
aéroportuaire. Ses principales caractéristiques sont :
• un service ferroviaire «dédié» à la desserte entre Paris et Roissy CDG,
• une desserte directe et rapide (20 minutes),
• un terminal aérien à Paris permettant aux passagers aériens d’obtenir leur carte
d’embarquement et d’enregistrer leurs bagages.
Le projet a été déclaré d’utilité publique, et les travaux doivent démarrer courant 2008,
pour une mise en service entre fin 2012 et 2015 (dépend de la mise en service du projet RER
B Nord +).
58
Figure 28 b Tracé du CDG Express : future ligne directe Paris – Aéroport Roissy CDG
Enfin en interne, des navettes (val) et des bus améliorent les accès vers les aérogares
éloignées :
5.4. DEUX LIGNES INTERNES : LE CDGVAL
Le CDGVAL est un métro automatique assurant un système de navettes gratuites,
internes à l'aéroport Charles-de-Gaulle. Les deux lignes en service depuis le printemps 2007
apportent un important gain de temps aux cinquante-sept millions passagers annuels et près de
85 000 salariés de la plateforme aéroportuaire.
Le CDGVAL est constitué de deux lignes à double voie équipées de pistes pour
roulement sur pneumatiques, pour un matériel intégralement automatique et sans conducteur.
59
Figure 29 b Tracé du CDGVal
La première ligne dessert cinq stations, reliant les trois terminaux de l'aéroport, les
gares RER et TGV, et les parcs de stationnement éloignés. La seconde ligne, appelée LISA
(Liaison Interne Satellite Aérogare), relie sous douane le terminal 2E au satellite S3.
Figure 30 b Le CDGVal à quai
60
6. UN HUB GENERATEUR D’ACTIVITE
Les hubs entraînent dans leur sillon, entreprises et emplois : l'aéroport Roissy-CDG de
Gaulle constitue une plate-forme multimodale qui a pour but de devenir la principale plaque
tournante européenne, le premier centre d'échanges européens. L’aéroport dispose de moyens
de communication parmi les plus performants au monde, au service d'activités tertiaires
internationales de haute technologie et des activités de fret, qui représentent de plus en plus de
ressources économiques.
6.1. DES ZONES D'ACCUEIL POUR LES ACTIVITES ECONOMIQUES
L'aéroport est de plus en plus considéré comme un outil économique, un outil
d'aménagement du territoire, articulé autour d'une interconnexion de plusieurs modes de
transport, d'un complexe d'activités tertiaires et d'un centre logistique international.
L'existence sur l'aéroport de Roissy-CDG d'un tel complexe d'interconnexion ne peut que
favoriser le développement d'un quartier d'affaires et l'organisation logistique du fret.
L'aéroport correspond dorénavant, par ses activités, à un pôle industrialo-tertiaire. Ainsi ADP
a développé les possibilités de ce nouveau pôle économique en faveur de l'accueil des
activités économiques.
6.1.1. ACCUEIL DES ACTIVITES TERTIAIRES DE HAUTES TECHNOLOGIES
ADP a développé un vaste programme de bureaux « intelligents » disponibles pour des
entreprises de haute technologie à forte valeur ajoutée pour faire de Roissy-CDG un grand
pôle tertiaire de renom international. ADP a tenté de tirer parti au mieux des nouvelles donnes
de l'économie internationale en proposant aux entreprises et aux hommes d'affaires une
implantation au cœur même d'un des plus grands carrefours européens de communication, là
où le brassage des affaires apparaît comme le plus intense et en pleine expansion. Roissy-
CDG s'est par conséquent doté d'une « aéroville », soit un ensemble de bureaux
ultramodernes, des hôtels de luxe, des restaurants, des salles de visioconférences, des espaces
d'exposition, un centre commercial et un centre de loisirs destiné avant tout aux entreprises.
Parmi les occupants de Roissy Pôle, on retrouve par exemple Air France qui a installé son
siège à proximité de son Hub installé à CDG 2.
61
Figure 31 b Roissy Pôle, visible depuis la tour centrale
ADP a développé une cité internationale grâce à des programmes de construction de
bâtiments luxueux représentant un pôle d'entreprises, d'échanges et de performances unique
au monde tels que le Dôme et le Continental Square.
Le Continental Square est un ensemble de quatre immeubles indépendants de haut
standing, représentant chacun environ 6000 m², aménageables par plateaux de 900 m²
divisibles. Reliés à une centrale téléphonique de la dernière génération, gérés et contrôlés par
un système technique centralisé, les immeubles qui forment Continental Square sont des
« bâtiments intelligents ». Les bureaux sont conçus pour s'adapter à tous les progrès de la
technologie, qu'il s'agisse d'informatique, de communication, de confort, de sécurité ou de
gestion. Le Dôme est un programme de 40 000 m² de bureaux situés aussi au cœur de Roissy
Pôle reliés entre eux par une rue piétonne en arc de cercle et rehaussée par la verrière qui
domine Roissy Pôle. Cette verrière transparente forme une toiture en demi-cercle au-dessus de
la plus longue rue couverte d'Europe. L'environnement immédiat du Dôme se compose
d'aménagements paysagers, d'un programme complet de restauration, de boutiques, d'hôtels,
d'un centre de conférence de 25000 m² avec des salles modulables. En plein coeur de Roissy
Pôle se trouve également l'Aéronef, la galerie commerciale de Roissy Pôle. ADP a créé
62
l'Aéronef pour répondre aux besoins d'urbanisation et d'animation de la cité d'affaires
internationale de Roissy-CDG.
Figure 32 b Le Continental Square Figure 33 b Le Dôme
ADP offre aussi aux entreprises présentes sur le site près de 400 services à la carte que
l'on ne retrouve habituellement qu'en milieu urbain tels que la Poste, les agences bancaires, les
hôtels restaurants, les locations de voitures, les commerces, le service médical d'urgence, la
Police, la maintenance et l'entretien, la production et la distribution d'énergie thermique, les
sociétés de fret express, les transitaires, les compagnies aériennes, les bureaux de tourisme,
etc... Roissy Pôle est donc une véritable cité d'affaires qui, grâce aux infrastructures de
transport, est branchée sur le monde entier.
Un programme antérieur et similaire à celui de Continental Square a été lancé par
ADP entre la zone de fret Sud et l'Autoroute A1. Roissy Tech, mis en service en août 1991,
est un parc High-Tech constitué de petits immeubles d'un ou deux étages. Roissy Tech est un
parc d'activités constitué de bâtiments polyvalents commercialisables auprès d'entreprises à
vocation exportatrice. Ce parc s'inscrit dans un projet plus vaste de restructuration de la zone
de fret sud de Roissy-CDG, obéissant à des principes d'urbanisme forts mettant en avant la
qualité des structures d'accueil.
63
6.1.2. UNE PLAQUE TOURNANTE POUR LES ACTIVITES DE FRET
Le fret connaît une forte reprise d'activités. Longtemps considéré par les compagnies
aériennes comme une activité marginale, le fret prend désormais une part croissante dans les
revenus des compagnies. Qu'elles exploitent ou non une flotte tout cargo, les compagnies
élaborent aujourd'hui une politique de développement de fret. Les capacités et la qualité
d'accueil des aéroports en matière de fret deviennent donc aussi un facteur de développement
économique et un atout dans la compétition que se livrent les grands aéroports.
ADP a donc développé ses structures d'accueil pour les activités de fret (toutes les
opérations de pré et post acheminement du fret étant facilitées par une conception adaptée des
bâtiments) et vise à faire de Roissy-CDG également une plaque tournante européenne du fret.
La zone de fret de Roissy-CDG couvre 300 hectares et a une capacité de traitement des
marchandises au sol de deux millions de tonnes. Cette zone est divisée en sept parties étalées
au Sud Ouest de la plate-forme et réunit toutes les installations utiles au traitement logistique
du fret. La zone combine pour l'instant deux moyens de transport : l'air et la route.
Le centre de logistique de fret aérien Roissy-Sogaris comprend 8 000 m² de magasins
et de 18000 m² de bureaux d'accompagnement. Roissy-Sogaris dispose de douanes, de
services divers de maintenance, gardiennage, salle de réunion, assistance, fret en magasins.
Parmi ces bâtiments se trouvent aussi la plus grande gare de fret avec 44500 m², l'aérogare de
fret France Handling (assistance cargo), celles d'Air France Cargo, de Servair (alimentation
aérienne), du Parisien, du Figaro...., ainsi que le centre aérien postal de Roissy-CDG
(ensemble de bâtiments et d'installations qui forme le Hub postal de Roissy-CDG). De plus,
un bureau des douanes françaises, où peuvent être effectuées les procédures spécifiques au
fret aérien, est implanté sur le site.
Autre projet qui devrait conforter Roissy-CDG dans son développement, la rencontre
entre l'air et le fer au niveau du fret. Avec le projet de mise en service du TGV, les
marchandises pourront facilement passer de l'avion au train grâce, notamment, à un nouveau
système de chargement latéral sur les trains. Cette interconnexion devrait porter ses fruits
surtout en ce qui concerne le fret express actuellement en pleine expansion.
64
Figure 34 b La zone de fret
Depuis 1999, Roissy – Charles De Gaulle accueille la plate-forme européenne FEDEX
(Fédéral Express), leader mondial du FRET aérien et spécialiste du transport rapide et de la
messagerie. FEDEX s’étend sur 50 000m² d’aérogares de FRET et 16 000m² de bureaux,
auxquels se rajoutent des aires de stationnements pour les avions et véhicules routiers, le tout
au Nord Ouest de l’aéroport.
65
Figure 35 b La zone occupée par FEDEX
7. LES EQUIPEMENTS TECHNIQUES
7.1. LA CTFE, CENTRALE THERMO FRIGO ELECTRIQUE
Figure 36 b Centrale thermique frigorifique et électrique (CTFE) de CDG
L'aéroport dispose depuis 1973 de sa propre centrale thermique frigorifique et
électrique (CTFE) qui produit trois énergies : électrique, thermique frigorifique. Ces trois
énergies sont à destination des aérogares mais aussi des installations annexes telles que les
restaurants, les hôtels, les bâtiments administratifs, la gare TGV…
7.1.1. L’ELECTRICITE
La majeure partie de l’électricité distribuée sur la plateforme CDG provient
directement du réseau EDF, celle-ci ne faisant que transiter par la centrale CTFE. Cette part
d’électricité est complétée par la CTFE qui varie entre 20% et 25% de la production totale ce
qui représente à peu près 33MW.
La production provenant de la CTFE est assurée par trois turbines à gaz (TAG)
fonctionnant sur le principe de la co-génération.
66
La définition de ce principe est de produire à partir d’une seule source d’énergie, deux
autres énergies secondaires. Dans le cas de la CTFE de CDG, l’énergie primaire est du gaz et
les deux énergies secondaires correspondent à l’énergie électrique et thermique (eau
surchauffée). La première turbine a été créée en 1993 tandis qu’une deuxième est arrivée plus
tard en 2001. Une troisième a été ajoutée plus tard, celle-ci de type bas NOx.
Les réseaux électriques sont tous souterrains ou en galeries multitubulaires (tranchées
bétonnées avec un fourreau).
Figure 37 b Tableau de contrôle du dispositif électrique de la CTFE
7.1.2. ENERGIE FRIGORIFIQUE
Cette énergie consiste à alimenter les réseaux de climatisation de toutes les
infrastructures présentes sur la plate forme d’une eau glacée à 4°C. Cette part d’énergie est de
35MW. Cette énergie est bien évidemment majeure pendant les mois d’étés.
67
Figure 38 b Collecteur d’eau froide de la CTFE
7.1.3. ENERGIE THERMIQUE
L’énergie thermique est la part d’énergie produite par la CTFE la plus grande. Elle
représente dans les alentours de 110MW pour alimenter les réseaux de l’aéroport d’une eau à
180°C. Elles fabriquent de l'électricité par une génératrice et récupère à travers un échangeur
le gaz chaud pour l'eau chaude. Sur les 3 turbines, une est exploitée à 100% par ELYO qui
assure la gestion et la maintenance (TAG 3), une sert exclusivement à la navigation aérienne,
et l’autre fonctionne partiellement.
Cinq chaudières complémentaires complètent ce dispositif. Trois d’entre elles ont un
fonctionnement mixte au fioul/gaz et deux autres fonctionnent uniquement au gaz.
Pour résumer, la production d’énergie thermique est assurée par 8 générateurs
producteurs de chaleur :
• GS1 chaudière à gaz (1974), produit 21 MW
• GS2 chaudière à gaz (1974), produit 42 MW
• GS5 chaudière à fioul domestique / gaz (2004), produit 18 MW
• GS6 chaudière à fioul domestique / gaz (2004), produit 18 MW
• GS7 chaudière à fioul domestique / gaz (2004), produit 18 MW
• TAG 1, 2, 3 : cogénération à gaz (2000), produisent entre 23 et 45 MW
68
L’installation de la TAG 3, dernière arrivée en date est constituée des éléments
principaux suivants :
• Une station de préparation de gaz.
• Une turbine à gaz de 45 MW munie de chambres de combustion sèches à bas taux
d’émission de polluants.
• Un générateur d’eau surchauffée.
• Un transformateur élévateur et un poste intérieur blindé 63 kV pour l’exportation
d’électricité vers le réseau d’EDF.
• Un système numérique de supervision.
• Différents bâtiments techniques.
• Un ratio électricité sur chaleur voisin de 1 et un rendement global d’environ 80 %.
Figure 39 bGénérateur utilisant du fuel lourd
Trois réseaux de distribution d’eau surchauffée alimentent la plate-forme au départ de
la CTFE. Leur contenance est au total de 2300 m3 et leur longueur totale est de 53 Km :
• Le réseau Nord dessert notamment la zone technique et la zone d’entretien.
• Le réseau Sud dessert toute la zone de FRET
69
• Le réseau Est, décomposé en deux partie : la partie Nord qui dessert l’aérogare 1, la
tour de contrôle Nord, Roissy Pôle et la sous-station CFEB, et la partie Sud qui dessert
les aérogares de CDG 2
Ces réseaux cheminent dans des galeries techniques et ils peuvent soit alimenter
directement les bâtiments, soit les 5 sous-stations d’échange (notamment présente dans les
aérogares) qui convertissent la haute température (180°) en basse température (90°). Ces sous-
stations alimentent 4 réseaux de distribution d’eau chaude pour le chauffage dont le volume
total est de 1 300 m3 et d’une longueur de 28 km.
Pour assurer au mieux les demandes de plus en plus croissantes en terme d’énergie
notamment par l’arrivé du terminale 2E, la plateforme CDG dispose d’une deuxième source
d’énergie qui est la CFEB (Centrale Frigo Electrique Bis). Cette centrale alimente la partie
est de l’aéroport. Les deux centrales sont reliées informatiquement et la CFEB peut être piloté
depuis la CTFE.
Figure 40 b Cheminé de turbine à gaz
70
7.1.4. LE RESEAU D’EAU:
Outre la nécessité d’assurer la distribution d’eau domestique dans les bâtiments et pour
l’avitaillement en eau potable des avions, les aéroports doivent également intégrer des réseaux
d’eau pour la lutte contre l’incendie. Un aéroport dispose donc d’un vaste maillage du réseau
de distribution d’eau pour répondre à ces besoins.
7.1.5. EAUX POTABLES, USEES, PLUVIALES
Aéroports de Paris assure sur ses plates-formes la distribution d’eau potable mais aussi
la collecte et le traitement des eaux pluviales ainsi que celle des eaux usées, via des réseaux
déployés et maintenus par ses soins (collecteurs, postes de relevage, bacs à graisses, stations
de traitement des eaux pluviales…).
Les rejets des sanitaires et de l’ensemble des installations industrielles sont ainsi
collectés, contrôlés puis rejetés dans le respect des normes et règlements en vigueur.
Cette partie est plus développée dans le chapitre dédié à la surveillance des nuisances
environnementales.
7.1.6. LE RESEAU D’AIR COMPRIME ET PULSE
L’air comprimé est utilisé principalement par les industries implantées sur l’aéroport.
Cet air est transporté par un réseau de canalisation interne sous une pression avoisinante les 7
bars.
L’air pulsé est quand à lui utilisé pour assurer de la ventilation des infrastructures. On
peut citer permis celles-ci les aérogares, les zones de fret, les entreprises…
71
7.1.7. LE RESEAU DE CARBURANT
La distribution des carburants sur une plate-forme est indispensable non seulement
pour l’approvisionnement des avions, mais aussi pour celui des véhicules et des engins au sol
indispensables à l’activité d’un aéroport. Les quantités d’hydrocarbures stockées et
manipulées sur une plate-forme sont proportionnelles au trafic de l’aéroport.
Ces hydrocarbures sont directement acheminés depuis le Havre par un pipeline
souterrain reliant les deux sites. Ce réseau de transport est appelé LHP (Le Havre Paris) et est
géré par la compagnie TRAPIL.
7.1.7.1. LE STOCKAGE DU CARBURANT
Figure 41 b Réservoirs de carburant de CDG
Pour stocker les énormes quantités d’hydrocarbure nécessaires au fonctionnement de
la plate forme celle-ci dispose de deux bacs de 40 000 m3, deux de 26 000 m3 et trois de 22
000 m3, sur un terrain en hauteur situé au nord de l’aéroport. Tous ces bacs sont équipés de
toits fixes avec écrans flottants. Cette structure permet, d'après le guide du Service Technique
de la Navigation Aérienne (STNA), de limiter les émissions de composés organiques volatils
(COV) de ces cuves.
72
Afin de faciliter cet approvisionnement et diminuer la complexité de gestion de
plusieurs fournisseurs, ceux-ci se sont regroupés en une seule entité qui est le GPA
(Groupement Pétrolier Aviation).
Pour ce qui est de la réception, le stockage et la distribution du carburéacteur, c’est la
SMCA (Société de Manutention de Carburants Aviation) qui s’en charge. Cette société
compte bien sur quatre actionnaires qui sont BP, ESSO, SHELL et TOTAL.
7.1.7.2. LA DISTRIBUTION
La distribution continue est à l’heure actuelle globalement utilisée pour
l’approvisionnement des gros avions. Le carburant est acheminé via un pipeline (TRAPIL)
vers environ 800 points de distribution, au niveau des aires stationnement. Ces points de
distribution situés sur le tarmac sont localisés par un marquage rouge au sol. On notera que le
réseau a été prolongé par l’entreprise FedEx, pour subvenir à ses propres besoins. On appelle
ces réseaux le système hydrant ou encore l’oléo réseau. Le réseau de canalisations est
alimenté par des cuves de stockage d’où les carburants sont refoulés sous une pression
relativement faible jusqu’aux bouches de chargement. La jonction n’est pas directe entre les
avions et les bouches du fait de cette faible pression, et pour distribuer le carburant, on utilise
des camions pompes qui établissent cette jonction. Ces camions transportent en outre tout le
matériel nécessaire pour la liaison et spécialement les flexibles. Cette méthode est
avantageuse dans le sens où elle n’impose aucune limitation des quantités livrées, et possède
une grande rapidité d’exécution des pleins et une sécurité accrue (nombreuses chambres de
purges et systèmes de verrouillage dans les canalisations, évitant toute propagation des
risques).
Lors de l'entretien de l'avion au sol, la distance des installations pose un soucis
d'optimisation du temps. Ainsi, les engins utilisés lors des différentes opérations d'entretien
doivent parcourir une distance minimale dans l'aérodrome. C'est pourquoi, les 130 camions de
carburant dont dispose l’aéroport, sont surveillés depuis un poste de contrôle. Il est ainsi
possible à tout moment de connaître le niveau de carburant de chaque camion, ainsi que sa
position pour pouvoir l'affecter rapidement à l'aéronef le plus proche et ainsi optimiser les
temps de parcours. Notons que l'opération de plein de kérosène, est la plus limitante en temps,
elle possède donc peu de marge de manœuvre. Par exemple, le plein d'un Boeing 747
nécessitera une heure de temps. En effet, cette opération doit s'effectuer avec un débit
73
optimisé, pas trop lentement pour limiter les pertes de temps en escale, mais pas trop
rapidement non plus pour éviter la production d'électricité statique et donc les risques
d'incendie. Cette sécurité est incontournable pour les opérations d’approvisionnement. Elle se
traduit par :
• La protection contre l’électricité statique par l’adjonction d’un additif au carburant ;
• La bouche hydrante, fichée dans le sol au moment de la livraison, est équipée de
sécurités qui stoppent l’arrivée du carburant en cas de problème ;
• Les boîtiers d’arrêt d’urgence, au pied de chaque passerelle ;
• Le contrôle de l’étanchéité du réseau.
L'essencier doit actionner manuellement le dispositif de sécurité de la pompe.
- Informatique embarquée & réseau radio
A bord des camions assurant l'avitaillement en carburant sur l'aéroport, il a été réalisé
pour le GPA (Groupement Pétrolier Aviation) un système automatisé de gestion des
avitaillements. A bord des oléoserveurs assurant le plein des avions, l'ordinateur embarqué
CEV16 multiprocesseur et temps réel, assure un ensemble de fonctions de traitement et de
communication locales et distantes. Les principales spécificités de ce système sont :
• gestion du remplissage en carburant des avions en temps réel, gestion de fonctions
d'automatisme,
• lien informatique temps réel par radio courte et longue distance,
• édition dans les camions des bordereaux de livraison différenciés par compagnie
pétrolière.
Figure 42 b Camion serveur
74
7.2. LA ZONE DE MAINTENANCE
La zone de maintenance sous la tutelle d’Air Manœuvre, accueille des hangars conçus
pour l’entretien et la maintenance des avions. Ils doivent pouvoir accueillir des avions de
grande taille, avec tout l’équipement nécessaire pour leur maintenance : nacelles
télescopiques, trappes pour manœuvrer le train d’atterrissage, docks fixes ou mobiles. Dans
ces hangars on effectue également le décapage et la remise en peinture des avions.
Air Manœuvre laisse la priorité à sa flotte, cependant les autres compagnies peuvent
louer ses services, notamment en cas de dépannage urgent.
Ces bâtiments disposent de moyens propres pour lutter contre l’incendie (postes fixes
ou mobiles à mousse et à gaz carbonique, rideaux d’eau). Ils sont climatisés pour donner au
personnel le plus de confort possible.
Un nouveau hangar de maintenance spécifique à l’arrivée de l’A380 sera bientôt
opérationnel. Ce hangar sera composé de 4 nefs dont la première existe début 2007, la
seconde en 2009 et les deux dernières à partir de 2012.
7.3. LA STATION METEO
Les aspects météorologiques sont très importants et influent sur les phases de
décollage, d’atterrissage, mais aussi sur la phase de vol. Parmi les critères importants on
notera : la visibilité horizontale et verticale, la température qui influe sur le régime moteur, la
pluie qui rend la piste glissante, la pression atmosphérique qui permet le réglage de
l’altimètre, ainsi que les conditions qui peuvent influer sur la trajectoire : orages, turbulences,
cisaillement du vent au niveau du sol.
Notons que l’altimètre dépend de la pression atmosphérique, il est par conséquent
soumis aux conditions météorologiques. Ainsi, par mauvais temps, un avion circulera plus bas
que par beau temps, ou celui-ci sera à une altitude plus élevée pour une même pression
atmosphérique.
75
7.3.1. LES PRINCIPALES ACTIVITES
La station Météo compte trois activités principales :
• l’observation du temps présent
• la prévision, jusqu’à 7 jours officiellement mais pouvant aller jusqu’à 10
• la climation, autrement dit l’étude comparative des climats au fil du temps
Des observations sont effectuées toutes les heures, ce qui permet d’apporter des
informations précises pour la navigation aérienne, sur les temps prévus à l’arrivée comme aux
décollages des avions.
En effet les conditions météo sont à prendre en compte dans le déroulement d’un vol
et dans l’organisation des équipements. Par exemple en cas de neige, il sera nécessaire de
prévoir les déneigeuses pour garantir le départ ou l’arrivée d’un vol. La mise en place
d’équipement tel que les déneigeuses doit être assurer par ADP dans les délais les plus bref
(45 min.). Il existe donc une communication directe entre le service de déneigement d’ADP et
la station météo. La diffusion de l’information météo se fait via internet et un intranet propre à
ADP. Les observations et les prévisions sont actualisées toutes les 6 min.
7.3.2. LES OUTILS UTILISES
A Roissy, on localise les instruments météo dans des abris météo composés de
persiennes (baromètre, thermomètre) et directement sur le tarmac : télémètre laser (mesure la
base des nuages), transmissiomètre (qui mesure le pouvoir transmissif de l’atmosphère à partir
duquel on calcule la visibilité), et des pylônes vent qui mesure le vent à 10m.
Un radar météo à bord des avions, permet d’identifier les gouttelettes d’eau afin
d’éviter les orages au maximum à 150 km. Ce radar est un instrument d’aide à la navigation
indépendant.
Enfin, il existe le réseau de radars AMARIS (une quinzaine) qui transmettent une
image de leur zone d’observation toutes les 5 – 10 min. au Centre National de Météo basé à
Toulouse, et ceci afin d’avoir une image radar général de la Manœuvre.
76
7.3.3. LA METEO EN VOL
Un pilote doit passer aux opérations de sa compagnie, avant de partir, afin de se
munir :
• des cartes renseignant sur les vents et la température à un certains nombre de niveaux
altimétriques
• des cartes de temps significatives
Ces documents, mis à jour toutes les 6h, permettent au pilote de déterminer sa route
optimale, notamment sur le plan météo grâce à un programme. L’OACI (organisme chargé
d’élaborer la réglementation aérienne) doit définir les normes en matière d’information météo
à fournir au pilote ainsi qu’un système de code mondial :
• le METAR, envoyé toutes les 30min. au pilote, et qui équivaut à un message
d’observations relatant tous les phénomènes
• le TAFF qui lui est un message de prévisions dont la diffusion varie qu’il soit long
(prévision jusqu’à 24h, diffusé toutes les 6h) ou court (prévisions jusqu’à 12h, diffusé
toutes les 3h).
7.4. LE S.S.I.S. (SERVICE DE SECOURS ET DE LUTTE CONTRE LES INCENDIES)
Le service de secours compte 126 pompiers à l'aéroport de Paris-Charles de Gaulle.
Pour intervenir dans l’urgence, les pompiers dispose d'importants moyens matériels :
• 15 véhicules,
• des équipements spécifiques (sauvetage, désincarcération, défibrillateur…),
• 2 postes pompiers (un à proximité du doublet Nord et l'autre à proximité du doublet
Sud),
• des moyens de radiocommunication sophistiqués,
• un centre de traitement d'alertes permanent (supervision des alarmes incendie de plus
de 60 bâtiments hors aérogares).
Ces pompiers sont spécifiquement formés à la lutte contre les incendies d'aéronefs. Ils
sont là pour à la fois prévenir des risques et assurer lors d’interventions diverses qui peuvent
être :
77
• des interventions dites « classiques » : accident de voiture, malaise, feu sur la piste,
ascenseur bloqué, etc.
• des alertes aéronautiques : accident effectif grave tel qu’une explosion à bord d’un
avion, ennui sur l’appareil pouvant provoquer un accident, début d’incendie à bord,
etc.
La protection contre l’incendie est la plus importante des tâches des aéroports en
raison des risques auxquels sont exposés les aéronefs lors des atterrissages et des décollages.
Les risques particuliers dus aux combustibles liquides exigent une intervention aussi rapide
que possible d’un personnel spécialement entraîné. Les aéroports disposent donc
d’équipements spéciaux, assez différents des équipements de pompiers traditionnels.
La combustion des carburants et celle des alliages composant le fuselage des avions
donnent un caractère redoutable aux feux d’avion. La rapidité du service d’intervention est
capitale, soit pour empêcher le départ d’un feu, soit pour l’empêcher de se propager le temps
nécessaire à l’évacuation des passagers. On utilise donc des véhicules rapides, tous terrains,
équipés de mousse chimique ou de produits d’extinction fugaces à action rapide, projetés par
des lances sur tourelles, et ce à une pression très importante.
Il existe également des postes fixes pouvant diffuser de la neige carbonique, de la
mousse ou de l’eau. Dans ce dernier cas, il s’agit de créer un rideau d’eau empêchant la
propagation d’un incendie.
Les bâtiments attribués à ce service abritent les véhicules équipés pour la lutte contre
les feux d’avions. Il peut y avoir, dans certains cas, des véhicules sanitaires, des canots de
sauvetage et des engins de traction. En cas d’accidents d’avions, des véhicules spéciaux sont
prêts pour évacuer les épaves.
La venue de l'A380 à Paris va permettre aux pompiers d'Aéroports de Paris de se
familiariser avec l'avion afin de valider des procédures spécifiques d'intervention autour et
dans l'avion. Les pompiers vont réaliser des visites techniques et tester la compatibilité de
leurs matériels d'intervention (comme les lances incendies).
78
Figure 43 b Pompiers en intervention
Au total, les pompiers de Paris-Charles de Gaulle sont intervenus plus de 4 500 fois en 2006.
7.5. LA VEHICULES DE LA PLATE-FORME
7.5.1. VEHICULES ASSOCIES AUX AVIONS
L’avion est assisté par un véhicule spécialisé nommé tracteur de repoussage,
« pousseur », (ou « push-back ») pour l’ensemble de ses manœuvres au sol, notamment dans
le cas d’une marche arrière. Après l’atterrissage, un véhicule avec un grand panneau
« FOLLOW ME » vient alors le guider afin de le diriger vers un poste de stationnement.
Figure 44 bPousseur
79
Une fois sur l’aire de stationnement, lors de la phase « d’avitaillement » de l’avion,
plusieurs véhicules interviennent :
• Un camion-citerne effectue le plein de kérosène de l’avion pour son prochain vol.
• Le carburant est obtenu à partir d’un réseau souterrain (oléoréseau). Ainsi des
l’intervention de camions « servisseurs » sera nécessaire pour assurer la jonction entre
les bouches hydrantes fixées dans le sol et l’avion
• Les plateaux-repas pour les passagers sont fournis grâce à un camion électrique appelé
avitailleur. Il effectue aussi la vidange des toilettes;
• Enfin d’autres véhicules viennent éventuellement apporter des pièces de rechange ;
Figure 45 b Camion pour le « catering »
7.5.2. VEHICULES ASSOCIES AUX PASSAGERS
Le débarquement et l’embarquement des passagers dépendent de la place de l’avion
sur l’aire de stationnement et de son équipement. Si le poste de contact ne possède pas de
passerelle télescopique, plusieurs types de véhicules existent pour embarquer et débarquer les
passagers :
• les bus ascenseurs qui ressemblent à un bus, mais qui ont la possibilité de monter la
cabine où se trouvent les passagers à la hauteur de la porte de l’avion ;
80
• les escaliers mobiles, qui peuvent être des véhicules autonomes, un escalier tiré par un
tracteur de chariot électrique, ou un escalier déplacé à terre par du personnel de la
plate-forme ;
Figure 46 b Escalier mobile
Le déchargement des bagages et du fret nécessite aussi des véhicules spécialisés, les
opérations devant se faire en un minimum de temps :
• pour les bagages des passagers, des tracteurs électriques tirent plusieurs chariots sur
lesquels on dispose les bagages. Pour permettre la montée vers les soutes de l’avion on
trouve des tapis roulants tractés ou des petites plates-formes élévatrices ;
Figure 47 b Tapis roulant mobile et plate-forme élévatrice
81
• pour le fret, qui nécessite souvent plus de moyens, le même système utilise en plus
d’autres véhicules comme les chariots porte-containers, les grandes plates-formes
élévatrices et les chariots élévateurs
Figure 48 b Véhicules dédiés au fret
7.5.3. VEHICULES DE SECURITE
Pour parer à toute intervention, Roissy-CDG dispose de deux casernes de pompiers et
de ses propres véhicules : véhicules incendie, sanitaires, des engins de traction ou encore des
canots de sauvetage. Ils permettent une intervention très rapide en cas d’accident sur les
pistes. Le service médical comprend des ambulances pouvant intervenir sur la plate-forme.
Les véhicules incendie se composent :
• de véhicules légers et rapides de première intervention ;
• de véhicules lourds, générateurs de mousse ;
• de véhicules citernes.
82
Figure 49 b Véhicules d’intervention incendie
7.5.4. VEHICULE D’ENTRETIEN
Il existe divers véhicules spécialisés pour l’entretien, et en particulier pour les pistes :
• les balayeuses de pistes permettant d’enlever tout élément nuisible pour les avions (et
surtout leurs réacteurs) ;
• les chasse-neige (ainsi que les fraiseuses), permettant de dégager les pistes en cas de
neige abondante (10 cm d’épaisseur). Le déneigement se fait au moyen d’entraves qui
accumulent la neige en cordons qui sont ensuite dispersés par des turboneigeuses. Le
déverglaçage se fait soit à partir de sable chaud, soit à partir de sel marin qui a
tendance à corroder les alliages des aéronefs. Le déneigement et le déverglaçage
peuvent être effectués en même temps par un système de réacteur monté sur un
véhicule, pulsant de l’air chaud.
83
Figure 50 b Déneigeuses et autres véhicules d’entretien…
• les différents types de véhicules servant à transporter du matériel et à intervenir pour
l’entretien de la voirie, du balisage...
Figure 51 b « Nettoyeuse »
• Ce véhicule a été créé de toute pièce à Roissy-Charles de Gaulle pour le nettoyage de
ses 20.000 feux de piste. Il emploie de la coquille de noix brisée, à la fois tendre et
suffisamment abrasive, et nettoie les feux au millimètre près grâce à une caméra
incorporée au bout du bras situé à l’avant du véhicule. Il y a dix ans, le nettoyage se
faisait à la main avec du détergent puis au karcher avec de l’eau chaude.
84
• les camions dits « Eléphants » sont utilisés pour dégivrer les avions avant le décollage.
Calé dans une nacelle évoluant en hauteur, le conducteur manœuvre l’engin ainsi
qu’une lance thermique haute pression. Il faut, suivant les cas, de un à quatre
Eléphants pour dégivrer un Boeing 747. Une opération qui prend de 8 à 20 minutes.
Figure 52 b « éléphants » alignés sur leur parking
• Les pistes sont donc inspectées chaque jour pour déceler toute anomalie. Les
caractéristiques de frottement de la surface des pistes sont mesurées périodiquement.
Le dégommage des pistes (ablation de la gomme déposée par les pneus) est effectué
régulièrement.
85
8. L’ AIRE DE MOUVEMENT
L’aire de mouvement (aérodrome ou plate-forme) d’un aéroport regroupe l'ensemble
des infrastructures permettant à l'avion d'évoluer. On entend par là aussi bien le décollage et
l'atterrissage, que les mouvements au sol ou les zones de stationnement de l'avion. On y
distingue les pistes (bandes de pistes...), les voies de circulation (ou taxiways) permettant à
l'avion de circuler entre les pistes, les hangars, les terminaux, et les aires de stationnement
(aires de trafic, d'entretien, de garage etc…).
Figure 53 b Eléments constitutifs de l’aire de mouvement
8.1. LA PISTE
Une piste se compose de plusieurs parties :
Le seuil de piste est la partie en deçà de laquelle le roulement à l’atterrissage est
interdit. Lorsque l’extrémité de la piste ne coïncide pas avec ce seuil de piste, on parle de seuil
décalé, la portion de piste comprise entre ce seuil décalé et l’extrémité de piste est alors
appelée tiroir .
86
Le prolongement d’arrêt est une partie aménagée à l’une des extrémités de la piste.
Elle permet à un avion à l’atterrissage difficile de disposer d’une plus grande longueur de
piste sans subir de dommage.
Le prolongement dégagé est une partie de terrain ou éventuellement un point d’eau
dans le prolongement de la piste. Cette zone peut inclure le prolongement d’arrêt s’il existe, et
ne doit présenter aucun obstacle, afin de permettre son survol par un avion volant à faible
altitude en fin de manœuvre de décollage.
Une piste peut être revêtue, dans ce cas elle peut comporter un ou plusieurs
élargissements, dénommés raquettes de retournement, facilitant le demi-tour des avions.
La partie de terrain jouxtant les côtés d’une piste revêtue et ses prolongements d’arrêt,
est appelée abords de piste. Elle est aménagée de façon à pouvoir limiter les conséquences
d’une sortie de piste. Les abords de piste et le prolongement d’arrêt constitue la bande
aménagée. Plus largement, on désigne par bande dégagée l’aire rectangulaire incorporant la
bande aménagée et les prolongements dégagés. Cette bande dégagée ne doit contenir aucun
obstacle pour un avion volant à faible altitude. Enfin on désigne par aire de sécurité, une
bande extérieure à la piste, située dans son prolongement, dont le rôle est de réduire les
dommages matériels au cas où un avion dépasserait l’extrémité de piste.
Figure 54 b Représentation des différentes parties de la piste
Les différents paramètres définissant une piste (orientation, longueur, largeur,
revêtement, etc.) proviennent des diverses situations pouvant se présenter sur cette piste lors
87
des phases de décollage, atterrissage, ainsi que des conditions météorologiques locales et
récurrentes.
8.2. DISPOSITION ET CONTRÔLE DES PISTES
L'aéroport de Roissy possède trois tours de contrôle et deux doublets de pistes
spécialisées, orientées Est / Ouest. La tour nord gère les mouvements sur le doublet nord, la
tour sud contrôle l’autre doublet. Ainsi, tout avion qui quittera une piste au nord pour se
diriger vers le sud devra changer de fréquence pour se caler sur celle de la bonne tour de
contrôle. Chaque doublet se compose de deux pistes spécialisées, la plus proche des bâtiments
est plus longue (4200m) et dédiée au décollage, l'autre plus éloignée et plus courte (2700m)
est dédiée à l'atterrissage.
Figure 55 b Disposition des doublets de pistes sur l’aéroport
Cette configuration permet un plus grand nombre de mouvements, car le rythme des
atterrissages n'est pas contraint par celui des décollages. Les pistes spécialisées ont cependant
un inconvénient, les avions qui atterrissent doivent traverser la piste dédiée au décollage. Les
avions qui atterrissent empruntent une voie de dégagement pour libérer la piste d'atterrissage
88
et se positionnent au point d'arrêt obligatoire. Ils pourront traverser la piste quand la tour de
contrôle leur en donnera l'autorisation.
Figure 56 b Illustration d’un avion en attente sur une voie de dégagement
8.3. LES VOIES DE CIRCULATION OU TAXIWAYS
Les voies de circulation permettent aux avions de se déplacer entre les différentes
zones de l’aéroport, il en existe 75 km à Roissy-CDG. Elles assurent une liaison aussi directe
que possible entre les différents points de l’aire de mouvement afin de réduire au maximum
les temps de roulage au sol des avions (économie de carburant, gain de temps) et de
contribuer à accroître la capacité du système.
Le réseau de voies de circulations peut se décomposer en trois types :
• Les entrées-sorties de piste ;
• Les voies de relation qui relient deux parties de l’aéroport ;
• Les voies de desserte des postes de stationnement.
Les vitesses des avions sur ces voies seront très variables, allant de 100 km/h sur une
sortie oblique, à 50 km/h sur une voie de relation, et 30km/h sur une voie de desserte. Les
marges de sécurité à prendre seront donc plus ou moins grandes suivant les cas.
89
Le tracé de ces voies est étudié pour faciliter la circulation des avions, donc pour être
aussi court et présenter aussi peu de virages que possible. De même que pour la protection des
avions sur la piste, il existe une bande pour protéger les avions sur les voies de circulation, de
dimensions telles que les extrémités des ailes de l’avion ne viennent heurter aucun obstacle.
Les abords, eux, sont traités de façon à éviter les projections ou ingestions de corps étrangers
par les groupes motopropulseurs (en moyenne une marge de 5 m entre le réacteur extérieur et
le bord de la surface traitée). La largeur des voies de circulation est pratiquement normalisée à
30 m. Enfin la pente longitudinale des voies de circulation ne doit excéder 2,5 %.
Figure 57 b Airbus A320 circulant sur un taxiway – vue depuis la tour centrale
Parmi les voies de circulation, on trouve les voies de relation. Leur rôle est de relier le
système d’entrées-sorties de piste aux aires de stationnement, tout en donnant à la piste sa
capacité maximale. En général, ces voies de relation sont parallèles à la piste, et permettent :
• L’arrivée des avions au point d’attente près de l’extrémité de décollage ;
• Le recueil des avions quittant les sorties de piste et se dirigeant vers les aires de
stationnement.
90
La distance requise entre la piste et la voie de relation parallèle est régie par quatre
conditions :
• L’envergure du plus grand avion à recevoir ;
• Les surfaces d’évaluation d’obstacles, si l’on veut avoir les minimas opérationnels les
plus bas admissibles ;
• La nécessité ou non d’avoir des entrées-sorties obliques ;
• La nécessité ou non d’avoir des avions au point d’attente qui n’empêchent d’autres
avions de circuler sur la voie derrière eux.
8.4. LES AIRES DE STATIONNEMENT
L’étude des aires de stationnement est intimement liée à celle de l’aérogare et des
parcs à voitures : l’aérogare et ses jetées ou satellites doivent permettre le stationnement des
avions, le plus près possible des bâtiments, et les parcs à voitures doivent être d’un accès aussi
aisé que possible à partir de l’aérogare. Il est donc absolument obligatoire de concevoir
simultanément les aires de stationnement, l’aérogare, les parcs à voitures et les accès
terrestres. Elles se différencient suivant leurs fonctions en :
• Aires de trafic ;
• Aires de garage ;
• Aires d’entretien ;
• Aires d’attente.
8.4.1. LES AIRES DE TRAFIC
Les aéronefs y stationnent pendant les opérations d’escale (embarquement et
débarquement des passagers et du fret, opérations techniques d’escale telles que le nettoyage
de l’avion, l’avitaillement en carburant, etc.) qui doivent être effectuées le plus rapidement
possible. Afin de minimiser les trajets des passagers, ce sont les plus proches des aérogares
passagères et fret, dont les dispositions conditionnent étroitement celles des aires de trafic.
Les aires de trafic sont constituées de postes de stationnement dont les dimensions
sont caractéristiques des dimensions de l’avion. En principe, la largeur d’un poste mesuré
91
parallèlement à l’alignement des installations terminales doit être égale aux 4/3 de l’envergure
de l’avion, et sa profondeur égale à l’envergure.
Ces aires comportent un balisage au sol mais aussi souvent différentes prises ou
bouches arasées encastrées dans le sol et reliées aux différents réseaux (électrique,
téléphonique, air climatisé et comprimé, eau, carburant, etc.). Elles sont nécessaires aux
opérations d’avitaillement de l’avion pendant son escale. Les aires destinées aux avions à
réaction sont souvent dotées d’écrans pare souffle destinés à protéger les bâtiments, voies de
circulation routière et les autres postes de stationnement. On distingue plusieurs
caractéristiques pour les postes de stationnement :
• Les postes au contact et les postes éloignés : certains postes permettent à l’avion de
stationner à une distance inférieure à une cinquantaine de mètres de l’aérogare. Ces
postes permettent aux passagers d’aller par leurs propres moyens de l’avion à
l’aérogare et vice-versa, sans avoir à utiliser un car ou un autre type de véhicule pour
le déplacement. En revanche, les postes éloignés nécessitent la prise d’un véhicule de
type bus ou une navette de l’aéroport pour s’y rendre ;
• Les postes desservis par passerelle ou non : il s’agit toujours évidemment de postes au
contact. En face de certains de ces postes, l’aérogare peut être équipée de passerelles
télescopiques ou non qui permettent aux passagers d’aller directement de l’intérieur de
l’aérogare à l’intérieur de l’avion, sans être exposés aux intempéries, et sans risquer
d’interférer avec les mouvements des personnels s’occupant des opérations d’escale ;
92
Figure 58 b Passerelle télescopique
• Les postes autonomes ou non : l’avion peut quitter son poste de stationnement de deux
manières : soit de façon autonome, soit en étant déplacé par un pousseur jusqu’à un
endroit d’où il peut rejoindre de façon autonome les voies de circulation. Dans ce cas,
la méthode la plus économique en surface d’aire de stationnement consiste à placer
l’axe de l’avion perpendiculairement à la façade du bâtiment. L’avion arrive de façon
autonome et est poussé pour son départ par le pousseur. Ce mode stationnement est
appelé nez dedans.
8.4.2. LES AIRES DE GARAGE
Lorsqu’un avion doit rester au sol pendant une période plus longue que celle
habituellement nécessaire aux opérations commerciales, il peut être retiré des aires de trafic et
placé sur des aires de stationnement plus spécialement affectées aux stationnements de longue
durée ou aires de garage. Ces aires sont plus éloignées des aérogares que les précédentes.
8.4.3. LES AIRES D’ENTRETIEN
Elles sont utilisées pour les opérations de maintenance ou de réparation qui
encombreraient les autres aires si elles y étaient effectuées. Elles sont souvent situées à
93
proximité de hangars ou d’ateliers, où on trouve également des bureaux et des magasins de
pièces détachées. A côté de ces hangars, une aire permet de placer des avions ne nécessitant
pas une trop longue immobilisation ou des réparations en milieu couvert, mais des opérations
courantes de maintenance et d’entretien.
Figure 59 b Hangars Air Manœuvre et ADP
8.4.4. LES AIRES D’ATTENTE OU CHEKPOINTS
Avant de procéder au décollage de l’avion, le pilote doit faire un certain nombre
d’opérations énumérées dans une check-list, permettant de s’assurer que tout est en place
pour le décollage. Certaines de ces opérations s’effectuent lorsque l’avion roule. D’autres
doivent être effectuées quand il est à l’arrêt, à proximité immédiate de la piste d’envol.
Certains aéronefs doivent par exemple faire ce que l’on appelle un point fixe pendant lequel il
faut faire monter la température de l’huile afin de vérifier si les moteurs peuvent donner toute
la puissance nécessaire. Il peut se produire qu’un deuxième avion se présente et soit prêt à
décoller avant que le premier ait fini sa check-list. Il est donc nécessaire d’avoir un
épanouissement de la voie de circulation pour permettre à deux ou plusieurs avions de
stationner et avoir accès à la piste. Il existe trois dispositifs d’aire d’attente :
94
• Le dédoublement de la bretelle d’accès à 70 ou 80 m de la première ;
• La création d’une bretelle d’accès en biais reliant le début de la piste ;
• L’élargissement de la bretelle d’accès.
A noter enfin que les critères de résistance des aires d’attente répondent aux mêmes
conditions que les extrémités des pistes et les voies de circulation.
8.5. ACCUEIL DE L'A380
Aéroports de Paris offre à l'A380 la possibilité d'utiliser les quatre pistes de Paris-
Charles de Gaulle et tout le réseau des voies de circulation principales pour accéder aux points
de stationnement aménagés à son intention. Si la longueur de l'A380 (73m) n'excède pas celle
d'autres avions gros-porteurs, son envergure (80 m, soit 15 m de plus que celle de l'actuelle
génération de gros porteurs) nécessite plus d'espace pour les déplacements de l'appareil et le
stationnement.
Figure 60 b Emprise su sol de l’A380
Aéroports de Paris se préparant à l'accueil de l'A380 depuis de nombreuses années, les
spécifications de l'avion ont pu être intégrées dans le développement naturel de l'aéroport.
Ainsi, les travaux d'infrastructure réalisés depuis 2001 bénéficient pour la plupart à l'ensemble
des avions gros-porteurs :
• renforcements des chaussées (pistes et voies de circulation) concernées par les
nouveaux appareils afin d'augmenter leur résistance au poids toujours croissant des
appareils,
95
• élargissement des voies de circulation,
• élargissement des accotements des pistes 1 et 2. Leur largeur a été doublée, passant de
7,5 m à 15 m, pour offrir une largeur totale revêtue de 75 m afin de donner aux
réacteurs extérieurs une marge suffisante par rapport au bord de la chaussée. Ces
travaux ont été réalisés au cours des étés 2002 (piste 2) et 2003 (piste 1). Les pistes 3
et 4, construites entre 1997 et 2000, ont été conçues dès l'origine avec une largeur
suffisante pour l'A380 (75 m revêtus dont 60 m de piste proprement dite et deux
accotements de 7,5m de large chacun) et n'ont donc pas nécessité d'aménagements
spécifiques.
• mise en place de pare-souffle pour les ponts sur lesquels passera l'A380.
8.6. LES AIDES VISUELLES
Elles comprennent le balisage et la signalisation. Le balisage est un ensemble de
repères visuels artificiels fixes (lampes, marques à la peinture) servant à guider les aéronefs
dans leurs manœuvres. La signalisation, elle, sert à donner au pilote des informations et
consignes destinées à assurer la sécurité des aéronefs en vols et au sol (manche à vent, aire à
signaux).
8.6.1. LE BALISAGE NON LUMINEUX
Il est fait par des marques de couleur blanche pour la piste, de couleur jaune pour le
reste de l’aire de mouvement. Sont balisés principalement :
• Les seuils de pistes, avec l’identification de la piste par un nombre allant de 1 à 36 ;
• Les prolongements d’arrêt ;
• Les axes de piste ;
• Les zones d’impact à l’atterrissage ;
• Les zones inutilisables ;
• Les axes de voies de circulation ;
• Les points d’attente.
La description précise des marques est donnée dans l’I.T.A.C.
96
Figure 61 b Détermination des marques d’identification de piste
8.6.2. LE BALISAGE LUMINEUX
Il comprend différents dispositifs :
• Le balisage basse intensité qui sert pour les opérations de nuit par bonne visibilité ;
• Le balisage haute intensité pour les approches classiques aux instruments ;
• Le balisage pour les approches de précision, qui dépend de la catégorie de l’approche
(I, II ou III) ;
Les dispositifs comportent :
• Un balisage du seuil de piste ;
• Un balisage de délimitation latérale de la piste ;
• Un balisage d’extrémité de piste ;
• Une ligne d’approche, dans l’axe de la piste ;
• Un balisage d’axe de piste pour les catégories I et II ;
• Un balisage de zone d’impact pour la catégorie III ;
97
• Un balisage des axes et bords de voies de circulation, et des bords d’aires de
stationnement.
Figure 62 b Balises lumineuses
8.6.3. LES P.A.P.I.
Le P.A.P.I. (Precision Approach Path Indicator) constitue une aide visuelle
d’approche, installée du côté gauche et droit de la piste et formée de quatre ensembles
lumineux à lampes multiples. La position de l’avion par rapport au plan de descente théorique
est donnée par le nombre de lampes rouges visibles, au niveau du seuil d’atterrissage. Lorsque
deux lampes rouges sont allumées de part et d’autres (comme sur la figure précédente),
l’avion est dans le bon plan de descente. Au-dessus de la pente d’approche le pilote voit trois
ou quatre ensembles en blanc. En-dessous de la pente d’approche le pilote voit trois ou tous
les ensembles en rouge.
98
Figure 63 b Indicateurs visuels de pente d’approche – PAPI
8.6.4. LES « BATMANS » OU PLACEURS DE PISTE
Le placeur de piste, surnommé « Batman » à Roissy-Charles de Gaulle – dirige le
pilote pour garer l’avion au centimètre près pour que la passerelle télescopique puisse s’y
adapter. Au départ d’un vol, il est directement relié au pilote par un casque et prend alors le
surnom de « cascadeur ».
Figure 64 b Un « batman » guidant l’arrivée au « bloc » d’un vol
99
8.7. AIDES A LA NAVIGATION
8.7.1. I.L.S
L'atterrissage est la seule phase du vol où tous les avions décrivent la même
trajectoire, on parle de rail aérien. C'est la tour de contrôle qui guide les appareils vers la piste.
Le pilote se cale alors sur l'I.L.S (Instrument Landing System) qui est la ligne idéale de
descente. L'I.L.S est définie par deux émetteurs :
• un localizer qui fournit l'écart de l'avion par rapport à l'axe de la piste,
• un glide path qui fournit l'écart de l'avion par rapport à la pente nominale d'approche
(3 à 5 degrés).
Ces deux informations sont disponibles grâce à des instruments de bord à aiguilles
fonctionnant sur les très hautes fréquences (VOR : VHF Omnidirectional Range), ou via
d’autres types d’indicateurs représentant deux échelles l’une verticale, l’autre horizontale
situées de part et d’autre de l’horizon artificiel.
Figure 65 b Représentation des plans de l’ILS
Ces deux informations sont disponibles grâce à des instruments de bord à aiguilles
fonctionnant sur les très hautes fréquences (VOR : VHF Omnidirectional Range), ou via
d’autres types d’indicateurs représentant deux échelles l’une verticale, l’autre horizontale
situées de part et d’autre de l’horizon artificiel.
La trajectoire est régulière et la vitesse à l’atterrissage de l’ordre de 300km/h, mais
cette trajectoire peut être interrompue par le pilote qui reste maître de son appareil, en cas de
brouillage de l’ILS ou d’encombrement de la piste. Il peut également en recevoir l’ordre de la
100
tour de contrôle. Dans ce cas qui arrive rarement, environ une fois sur mille, le pilote remet
les gaz et reprend de l’altitude pour se remettre dans la file d’approche.
8.7.2. LES RADARS
Les contrôleurs visualisent les avions en 2D sur leur écran de contrôle. Pour cela, il
existe deux types de radars :
• le radar primaire envoie une onde électromagnétique sur la carlingue de l’avion. Le
temps de retour des ondes, permet de calculer l’azimut et la distance de l’avion par
rapport au radar.
• le radar secondaire envoie des informations à l’avion sur un code qui lui est affecté.
Sur une autre fréquence, celui-ci envoie son altitude aux systèmes de contrôle.
Figure 66 b RADAR de surveillance primaire et secondaire
Sur l’écran du contrôleur, chaque avion a une couleur différente en fonction du flux de
trafic (Sud / Nord / arrivée / transit / départ), ainsi qu’une étiquette associée à la trace de son
écho radar : N° de ligne, niveau et profile de vol, catégorie de turbulence de sillage, vitesse et
type de l’avion. Le but étant d’optimiser sa trajectoire en fonction de sa motorisation.
101
9. LES TOURS DE CONTROLE CDG
9.1. DEFINITIONS ET GENERALITES
Les tours de contrôle aéroportuaires doivent, pour être pleinement fonctionnelles,
répondre à certaines exigences spécifiques : localisation, hauteur, servitudes aéronautiques et
radio-électriques, liaisons fonctionnelles avec le bloc technique, équipements spécifiques,
performances qualitatives renforcées dans la vigie.
Il est très important de respecter ces exigences si l'on veut assurer de bonnes
conditions à l'exercice du contrôle d'aérodrome, dont le double enjeu : sécurité/efficacité du
transport aérien, est fondamental.
Roissy Charles de Gaulle est le seul aéroport en Europe à compter trois tours de
contrôle :
Figure 67 b Tour nord Tour centrale Tour sud
La tour centrale gère le trafic de nuit, essentiellement le fret. Elle possède une salle des
radars au sous-sol, et est capable d’assurer le contrôle de l’une ou l’autre partie en cas de
panne. Le jour, comme il a été défini précédemment, les tours Nord (95 m de haut) et Sud
(75 m) contrôlent chacune un doublet de pistes. Ainsi, tout avion qui quittera une piste au
102
nord pour se diriger vers le sud devra changer de fréquence pour se caler sur celle de la bonne
tour de contrôle.
Figure 68 b Emplacement des tours de contrôle
Une tour de contrôle est constituée de trois éléments :
La vigie où s'exerce le contrôle d'aérodrome,
Le fût comprend généralement un escalier, un ascenseur, un monte-charge des gaines
techniques, etc.
Les dispositions préventives de sécurité incendie (coupe feu, sas, ...) doivent garantir de
bonnes conditions d'évacuation.
Le bloc technique est le bâtiment situé en pied de tour, où se trouvent les salles
techniques et bureaux qui doivent être proches de celles-ci. Sa composition est variable, mais
on y trouve le plus souvent :
• Les services techniques de maintenance,
• Les bureaux du contrôle aérien,
103
• Les locaux vie,
• Les locaux de formation,
• Les bureaux du district de l'aviation civile,
• Le bureau de piste.
Figure 69 b Constitution de la tour de contrôle Nord
9.2. FONCTIONS DES TOURS DE CONTROLE D’AERODROME
La conception d'une tour de contrôle doit lui permettre d'assurer l'ensemble des
fonctions.
Les tours de contrôle d'aérodrome transmettront des renseignements et des
autorisations aux aéronefs placés sous leur contrôle dans le but d'assurer l'acheminement sûr,
ordonné et rapide de la circulation aérienne sur l'aérodrome ou aux abords de celui-ci, afin de
prévenir les collisions entre :
104
• Les aéronefs en vol dans la zone de responsabilité désignée de la tour de contrôle y
compris les circuits d'aérodrome,
• Les aéronefs évoluant sur l'aire de manœuvre,
• les aéronefs en train d'atterrir ou de décoller,
• les aéronefs et les véhicules évoluant sur l'aire de manœuvre,
• les aéronefs sur l'aire de manœuvre et les obstacles se trouvant sur cette aire.
9.2.1. ROLE DES CONTROLEURS DE LA VIGIE : CONTROLE AU SOL
Figure 70 b Photo de la salle des contrôleurs aériens
Pas moins de 266 contrôleurs aériens dont 110 en formation se relaient sur l'aéroport.
Chacun d'eux prend en charge 7 à 10 avions en même temps, 400 à 500 km avant
l'atterrissage.
Les contrôleurs aériens assurent la sécurité de tous les aéronefs et, afin d’épargner des
nuisances aux riverains et des pertes de temps aux passagers, gèrent des stratégies selon la
capacité des pistes, la météo et le type des avions. En organisant le trafic par groupes de petits
appareils puis de gros, ils gagnent de l’espace et du temps. Ces stratégies sont indispensables
105
sur un aéroport comme celui de Paris Charles de Gaulle, saturé à chaque heure de pointe avec
103 décollages et atterrissages programmés. Ils gèrent l’alternance des décollages et des
atterrissages et le mouvement au sol. La tour nord effectue les contrôles au sol du doublet de
pistes nord. La zone de contrôle est divisée en une zone ouest et est.
Figure 71 bPlan de la plateforme, partie nord
La tour sud effectue les contrôles au sol du doublet sud. La zone de contrôle est
divisée en une zone ouest et est.
Figure 72 b Plan de la plateforme, partie sud
106
9.2.2. ROLE DE LA SALLE DE CONTROLE D’APPROCHE IFR
L’aéroport est le point de convergence d’avions aux profiles de vols différents, ayant
une vitesse et un type différents. Les contrôleurs aériens doivent organiser la convergence des
appareils à partir d’un des 4 points d’entrée dans la zone aéroportuaire (correspond aux 4
grandes destinations des avions atterrissant à Roissy). Ils doivent transformer le flux
hétérogène des arrivées en flux régulier, en rendant les trajectoires cohérentes par rapport aux
autres avions et en respectant les normes de séparation réglementaires (environ 5km en phase
de descente). Les contrôleurs gèrent ainsi des séquences de trafic, sur des flux d’arrivée et de
départ, pouvant contenir jusqu’à une dizaine d’avions. Le but étant de ne pas avoir de temps
d’attente en vol.
En cas d’attente prolongée, il peut être mis en place un circuit provisoire d’attente. Ce
circuit, de la forme d’un hippodrome, est généralement situé à une 50aine de kilomètres de
l’aéroport. Il est constitué de plusieurs étages, séparés de 300 mètres d’altitude, l’étage le plus
bas est positionné à 2700m minimum et l’étage le plus haut à 5000m maximum. Chaque
avion effectue des rotations dans l’étage qui lui est réservé. En cas de désencombrement de la
piste, la tour de contrôle indique à l’avion situé sur l’étage le plus bas de rejoindre la file
d’approche. Lorsque cet étage est libéré, l’avion situé au dessus, descend pour occuper ce
niveau.
107
Figure 73 b Salle de contrôle d’approche
Au pied de la tour centrale, de Roissy Charles de Gaules on trouve la salle IFR. La
salle d’approche se situe au sous-sol de la tour centrale.
Renforcée par la présence d’un radar, cette salle gère le contrôle des arrivées et des
départs dans un rayon de 100 km autour de l’aéroport. Ce contrôle est réalisé entre
l’interception de l’ILS et le touché sur la piste. L’ILS guident l’avion jusqu’à la piste sur une
pente régulière de 3°, soit 5.25%. L’interception s’effectue à une altitude de 3000 pieds, soit
environ 900 mètres.
Lorsque les conditions de trafic l’autorisent, l’interception de l’ILS peut se dérouler à
une altitude supérieure, par exemple 4000 pieds, soit 1200 mètres environ.
Figure 74 b Vue en coupe d’une interception ILS à 3000 pieds
108
Figure 75 b Vue en coupe d’une interception ILS à 4000 pieds
Un travail rendu possible grâce aux réseaux de communications, aux systèmes de
prévisions du trafic et aux calculateurs permettant la lecture des écrans radars.
Les contrôleurs d’approches possèdent sur leurs écrans de contrôle radar, des
informations quand aux avions aux abords de l’aéroport. Chacun est muni de données
signalétiques indispensables comme sont nom, son cap, sa vitesse et son altitude. Le
contrôleur suit en temps réel les déplacements des avions
Figure 76 b Visualisation des aéronefs sur l’écran radar
109
10. LE SUIVI ENVIRONNEMENTAL
10.1. L’EAU
L’aéroport Charles De Gaulles est un très gros consommateur d’eau. Cette eau est
utilisée par de nombreuses applications, notamment industrielles, ce qui rend incontournable
la problématique de dépollution des eaux. Outre ces applications industrielles, le simple fait
du ruissellement des eaux de pluies sur les étendues de bitumes composants la plateforme,
comme les pistes, oblige les autorités compétentes à traiter cette eau polluée qui ne pourrait
être assimilée telle quel par les nappes phréatiques. Environ un tiers de la superficie de
l’aéroport est composé de surfaces imperméabilisées. Ces eaux seront donc dépolluées par
une station d’épuration pour être réinjectées dans le milieu naturel.
L’aéroport CDG agit sur deux axes principaux pour traiter la thématique de la gestion
de l’eau :
• Diminution de la consommation en eau potable
• Surveillance de la qualité des eaux rejetées
Pour l’année 2004, la plateforme a consommé 2 millions de m3 d’eau et a rejeté 5500
m3 par jour.
Une des mesures qui a été prise pour diminuer la consommation en eau potable fut de
refroidir les tours de refroidissement des industries par de l’eau non potable. Par des mesures
similaires, la consommation en eau potable de l’aéroport Charles de Gaulles a diminué de
15%.
Pour la surveillance de la qualité des sols et des eaux la plateforme dispose de son
propre laboratoire. Ce laboratoire fait partie du pôle environnement et a pour but de surveiller
les zones sensibles de l’aéroport, plus particulièrement aux abords des industries implantées
sur le site. Chaque entreprise est responsable des eaux usées qu’elle produit et se doit donc de
dépolluer ses eaux avant de les rejeter.
Un réseau de 41 km de conduit parcourt le site pour collecter les eaux usées. Ce réseau
est connecté au réseau interdépartemental pour être envoyé à la station d’épuration de
Achères.
110
Figure 77 b Réseau d’épuration des eaux polluées
10.2. L’AIR
La pollution de l’air est due à la fois au trafic routier interne et aux abords de la
plateforme ainsi qu’à l’activité aéroportuaire elle-même. Les principaux polluants sont les
suivant :
• L’oxyde d’azote : NO, NOx
• L’oxyde de carbone : CO, CO2
• Les hydrocarbures non brûlés : HC
• Les composés organiques non volatiles : COV
• Le dioxyde de souffre : SO2
Les principaux acteurs de cette source de pollution se retrouvent dans les activités de
production d’énergie, le trafic aérien et la circulation automobile. Les sources ponctuelles sont
difficiles à localisées, notamment à cause du vent qui brouille les pistes.
111
10.2.1. LE TRAFIC AERIEN
Il faut distinguer les différentes phases dans la progression d’un avion qui à chacune
d’elle associe une nuisance particulière.
Tout d’abord la phase de décollage qui produit principalement des oxydes d’azote. La
phase de roulage quand à elle produit des oxydes de carbone et des hydrocarbures non brûlés.
Afin de diminuer ce temps de roulage, de nouvelles bretelles ont été créées sur les taxiways.
Enfin, la phase d’arrêt, où l’avion est immobilisé. Afin de ne pas utiliser le moteur
auxiliaire de l’avion, celui-ci est directement lié à un réseau électrique spécifique (400 Hz).
L’aéroport se fait un devoir d’informer les riverains sur les mesures de la qualité de
l’air effectuée et sur le délestage de kérosène. Le délestage est réalisé lorsque la sécurité des
passagers impose un allégement de l’appareil avant un atterrissage d’urgence
Sur cette question, Aéroport De Paris annonce 1 délestage pour un trafic de 527000
mouvements d’avions en 2004.
10.2.2. LE TRAFIC ROUTIER
Le trafic routier est une source majeure de la pollution atmosphérique. Celui-ci
comprend tous les déplacements internes à la plateforme comme les bus de voyageurs, les
taxis, les voitures de particuliers mais aussi les déplacements venant de l’extérieur comme
l’autoroute qui passe à proximité.
C’est la raison pour laquelle CDG s’est engagé à respecter les dispositions du plan de
déplacement urbain (PDU) et le plan de déplacement d’entreprise (PDE).
L’un à l’échelle d’une zone urbaine de 100 000 habitants et l’autre d’une entreprise,
ces 2 dispositifs ont en commun l’objectif de protéger l’environnement et la santé publique,
grâce à la maîtrise de coûts énergétiques et la diminution des nuisances liées aux
déplacements.
CDG a donc lancé une campagne de valorisation de l’usage des transports en commun
sur la plateforme ainsi que le développement de véhicules dits à énergie propre. C’est ainsi
112
que un tiers des véhicules d’entreprise qui circulent sur la plateforme roulent au GNV, GPL
ou à l’électrique.
10.2.3. LA PRODUCTION D’ENERGIE
Du fait de présence de la CTFE pour la production d’énergie nécessaire à la
plateforme, CDG produit des déchets qui se diffusent dans l’atmosphère. Cette centrale
produit 175 MW d’énergie de type thermique ce qui correspond à l’alimentation en énergie
d’une ville de 100000 habitants.
Les principaux composants rejetés sont le monoxyde d’azote (NOx), dont la quantité
s’élève à 190 tonnes par an, et le CO2, qui représente 139000 tonnes rejetées par an. Un
objectif a été fixé par CDG au niveau du monoxyde d’azote visant à diminuer de 20%
l’émission de monoxyde d’azote.
La CTFE ne cesse de d’améliorer ses dispositifs de production d’énergie dans
l’optique de réduire ces gaz nocifs, notamment par l’installation de turbines à gaz, remplaçant
les chaudières à fioul ou charbon. Les gaz brûlent à 99,5% ce qui produit que très peu de
matières volatiles comme le soufre ou les poussières.
10.3. LE BRUIT
Le bruit est la troisième source de pollution de l’activité aéroportuaire. Ce type de
pollution a été un élément décisif dans la politique de développement des activités
aéroportuaires. Ces mesures ont été conditionnées principalement vis-à-vis des riverains.
L’entité en charge du contrôle du bruit est l’ACNUSA. Elle a une double mission : faire
respecter les normes par les entreprises et restaurer le dialogue avec les riverains.
Elle a pour cela un réseau de capteurs de bruit répartis sur tout le site :
• 12 stations fixes à l’est et à l’ouest, situées sous la trajectoire
• 3 stations pour les essaies moteur
113
• Des stations mobiles
• 8 stations, une pour chaque seuil de piste
Figure 78 b Dispositif fixe de mesure de bruit
Les systèmes de mesures sont capables de :
• mesurer des bruits
• d’isoler des bruits d’origine aéronautique
• d’identifier totalement les aéronefs (numéro de vol, immatriculation, compagnie, type
d’appareil, type de motorisation…)
Figure 79 b Appareils de mesure du bruit
114
L’unité de mesure du niveau de pression acoustique est le décibel pondéré A (LAeq,
1s). La périodicité d’acquisition des évènements acoustiques est de 0,5 secondes.
Les stations fixes sont couplées avec des stations météos. Elles fournissent les
informations suivantes :
• La température
• L’humidité relative
• La pression atmosphérique
• La pluviométrie
Ces informations sont fournies par l’organisme officiel de météorologie présent sur
l’aérodrome.
Le bruit généré par le site est ramené à un indicateur global pondéré. Celui-ci
démontre que le bruit a globalement baissé de 20% depuis 1997.
10.3.1. ORIGINE DU BRUIT
Le bruit aérodynamique :
Le bruit aérodynamique, est dû aux turbulences aérodynamiques créées autour de
l'avion Le bruit des volets, des becs et du train d'atterrissage en sont des exemples. Le bruit
aérodynamique est de même nature que le bruit de jet. Compte tenu des progrès réalisés sur
les moteurs, cette source de bruit devient aussi importante que le bruit du moteur pour les
phases d'atterrissage avec un grand développement des volets.
Par ailleurs, le bruit produit par les aéronefs lors de leur stationnement (essais moteurs
ou de leur roulage au sol peut être une source de nuisances sonores pour les riverains des
aérodromes Les dispositions à prendre pour les réduire doivent être adaptées à chaque
aéroport. Les caractéristiques physiques propres à chaque terrain et les conditions
d'exploitation en vigueur font, en effet, de chaque aéroport un cas particulier.
115
Figure 80 b Origine du bruit aéronautique
Le bruit moteur :
Pour les avions à réaction en vol, on distingue :
• le bruit des groupes motopropulseurs,
• bruit de jet,
• bruits internes,
• bruit des parties tournantes du moteur (soufflantes amont et aval, compresseur et
turbine),
• bruit de combustion.
• le bruit aérodynamique.
Le bruit de jet est dû à la génération de fortes turbulences dans la zone où les gaz
chauds à haute pression éjectés de la tuyère du moteur se mélangent à l'air ambiant. Le bruit
de jet est un bruit à large bande, sa directivité est maximale à l'arrière et il est fonction
croissante de D2V8, D étant le diamètre de la tuyère et V la vitesse d'écoulement du jet. Le
116
bruit de jet à été fortement réduit dans les moteurs modernes à double flux, de grand diamètre
et à basse vitesse d'éjection.
Le bruit des parties tournantes est caractérisé par la présence de fréquences pures
(bruits de raies) qui se superposent à un bruit à large bande. Ce bruit de fréquences pures est
plus marqué à l'avant du réacteur. Le bruit correspondant à des fréquences pures de
combustion est attribué à des fluctuations volumétriques du gaz en expansion causées par une
combustion non stable du kérosène. Il est difficile à dissocier du bruit du jet dans le spectre de
bruit.
Figure 81 b Vue en coupe d’un réacteur
117
CONCLUSION
Ce rapport n’a pas pour vocation de lister et structurer l’ensemble des installations et
réseaux de l’aéroport de Roissy-CDG, chacun d’entre eux pouvant faire l’objet d’un rapport à
part entière. L’accent a été mis sur les réseaux et installations plus spécifiques de l’aéroport,
tels que le réseau de tri bagage, en pleine mutation, pour optimiser les temps de transfert des
bagages ; la distribution du kérosène, mais aussi les tours de contrôle, ou encore les
infrastructures de l’aire de mouvement.
Notons que depuis le renforcement des dispositifs de contrôle dans les aéroports,
certaines informations d’ordre techniques, (notamment sur le descriptif des réseaux et leur
fonctionnement) deviennent difficilement accessibles au grand public. Cependant, nous
pouvons remercier le personnel d’ADP pour son accueil chaleureux et pour la qualité de ses
visites.
118
BIBLIOGRAPHIE
SITES INTERNET :
http://www.aeroport.public.lu/fr/administration/services/index.html
http://www.walter.fr/fr/presse/CPADP.pdf
http://fr.franceguide.com/Roissy-CDG-le-Terminal-S3-a-la-conquete-de-nouveaux-
passagers.html?nodeID=1&EditoID=91892
http://www.solidarites.ch/journal/print.php?id=1538
http://fr.wikipedia.org/wiki/A%C3%A9roport
http://www.insee.fr/fr/ppp/sommaire/imet109h.pdf
http://www.metro-pole.net/reseau/lignes/cdg/val.html
Centrale électrique ADP :
http://www.areneidf.org/energies/pdf/N9_roissy2.pdf
http://www.cdgfacile.com/pages/accueil_cdg_facilepag.html
Réseau électrique :
http://www.see.asso.fr/htdocs/main.php/congresJourneesPassees.php/160/?alt=french
Kerosene Orly :
http://sine.ni.com/cs/app/doc/p/id/cs-10074
http://fig-st-die.education.fr/actes/actes_2005/subra/article.htm
Tri des bagages et autres
http://www.aeroportsdeparis.fr/Adp/fr-
FR/Clients/Aeroportuaire/GestionDesInfrastructures/Degivrage/
http://www.proavia.com/contenus/a_z_companies/images/alstef/FR%20_%20ALSTEF.pdf
Tri des colis de fret
http://www.txcom.fr/fichiers/465/AirFr.pdf
119
Sécurité incendie
http://www.gtfi.org/bulletin/GTFI_Info_5.pdf
Tout sur les engins de Roissy
http://www.journaldunet.com/management/diaporama/roissy/5.shtml
Tous sur les aéroports
http://www.stac.aviation-civile.gouv.fr/publications/catpubnew.php
DOCUMENTS WEB :
http://ufcna.net/ADP-centrales-emissions2002.pdf - Article sur les émissions des centrales
thermiques
http://fr.wikipedia.org/wiki/A%C3%A9roport_Roissy-Charles-de-Gaulle – Article sur
l’aéroport Roissy- CDG (présentation)
http://fr.wikipedia.org/wiki/A%C3%A9roports_de_Paris – Article sur ADP (présentation
générale)
http://www.airfrance.com/double6/file/Y1/file_Y1.nsf/(Lookup)/fr-AEROP-dphub05-
fr/$file/DpHubSep05-fr.pdf - Rapport « HUB Roissy – CDG 2 : un outil stratégique pour Air
Franc » - Service de presse et d’étude d’Air France – Sept. 2005
http://www.stac.aviation-civile.gouv.fr/publications/somitac.php
Instruction technique sur les aérodromes civils volume 1 - Chapitre 3 : aire de manœuvre
Aire de manœuvre (pistes, bandes, voies de circulation).
http://www.memoireonline.com/12/05/48/m_impact-economique-aeroport-cdg0.html -
« L’impact économique de l’aéroport Charles de Gaulle » - Roman Lauterfing, Université
Paris XIII – Villetaneuse
120
DOCUMENTS PDF :
« Nuisances sonores à CDG », Magali Chatars, Christophe Haudoin, Bernard Sonck - CDG
– Subdivision Instruction
« Les déplacements des passagers aériens entre Paris et Roissy » - CDG Express, les
dossiers du maître d’ouvrage
« Les entreprises en réseau : la diversité des partenariats » – INSEE méthodes
« Lutter contre les nuisances liées aux transports aériens et terrestres » - Projet d’action
stratégique de l’État en Val d’Oise
« Le hub de Charles de Gaulle, un atout majeur pour Air France », Air France – étude de
cas, CSC
« Contrôle des mouvements au sol. Rouler aussi en toute sécurité », les thématiques
d’aviation civile, mai 2004
