Lantenne 20 01 2015

Les mots “record” et “géant” commencent à être galvaudés dans le secteur de la ligne mari-time régulière. Le record du plus gros porte-conteneurs du monde a été battu deux fois en 2013, une fois en 2014 et déjà une fois cette année. Le “CMA CGM Jules Verne” (16.300 EVP de ca-pacité nominale), construit par DSME et arrivé en juin 2013, a été détrôné un mois plus tard par le “Mc Kinney Möller Maersk” (DSME), premier de la classe “triple E” (18.340 EVP). Le “CSCL Globe” (Hyundai H.I., 19.100 EVP) lui a succédé en novembre der-nier avant d’être dépassé début janvier 2015 par le “MSC Oscar” (DSME), avec une capacité de 19.224 EVP. On attend déjà pour le printemps le prochain plus gros porte-conteneurs du monde. Le “Barzan”, dont on ne connaît pas encore la capacité, sortira en avril des chantiers coréens de Hyundai Samho et Hyundai H.I. pour l’ar-mateur UASC. Son successeur est certainement déjà en gestation chez Samsung H.I., qui a reçu commande de six porte-conte-neurs affichant pour l’instant 19.200 EVP.

Plafonnement à 18.000 eVP

Mais si les capacités de ces mastodontes impressionnent, s’approchant de plus en plus de la barrière symbolique et mythique des 20.000 EVP, celles-ci ne sont

en fait que théoriques et n’ont aucune chance d’être atteintes, nous dit Alphaliner.

Ces navires ont tous les mêmes caractéristiques de base, avec les mêmes dimensions. Leur largeur de 58 à 59 mètres leur permet de charger 23 rangées de conteneurs en pontée et 21 en cale. Leur lon-gueur de 395 à 400 mètres fait qu’ils présentent tous des lignes de 24 conteneurs de 40 pieds dans le sens longitudinal, la seule diffé-rence se situant dans la répartition des tronçons. Pour gagner en ca-pacité, les constructeurs jouent sur la hauteur en utilisant quelques

artifices, comme des glissières surélevées et ren-forcées sur les côtés du navire pour pouvoir ajou-ter des hauteurs de conteneurs en pontée (jusqu’à onze), sur la taille de la salle des

machines, ou marginalement sur la forme de la coque pour gagner quelques emplacements. Or, si ces capacités théoriques correspon-dent bien à un nombre de cellules réel, dans les faits, les contraintes opérationnelles interdisent à ces mastodontes de naviguer à pleine charge. “Le chargement des na-vires sera toujours limité par le principe d’Archimède, le tirant d’eau et les contraintes de stabi-lité qui restreignent le nombre de conteneurs, explique Alphaliner. En pratique, le onzième niveau ne sera pas utilisé sur les liaisons où le navire sera très chargé. La capacité maximale utilisable est plafonnée à environ 18.000 EVP pour chacun des quatre modèles”.

Les possibilités de chargement d’un navire sont fonction de plu-sieurs facteurs susceptibles de l’empêcher d’utiliser toute sa ca-pacité nominale.

les règles de franc-bord se suPerPosent

Ainsi, les armateurs sont soumis aux limitations de profon-deur, mais aussi à des règles de franc-bord différentes selon les régions. Le tirant d’eau est limité physiquement par les caractéris-tiques des chenaux d’accès et des terminaux portuaires, mais aussi par les propriétés du navire, de sa cargaison et des eaux fréquen-tées, ces dernières étant maté-rialisées par les lignes de charge (marques de franc-bord). La ca-pacité dépend aussi de la quantité d’approvisionnements emportée, qui inclut le combustible néces-saire pour assurer le voyage. Plus la liaison est longue, plus ces contraintes s’additionnent. Or,

les plus grands navires au monde sont alignés entre l’Asie et l’Europe du Nord.

Alphaliner prend l’exemple d’un navire quittant Singapour pour l’Europe du Nord. Celui-ci pourra en théorie adopter le tirant d’eau correspondant à la ligne de charge des zones tropicales mais doit anticiper la limitation dictée par les règles de franc-bord en Méditerranée (ligne d’été) et une autre plus sévère au passage du cap Finisterre en période hivernale. Enfin, à l’arrivée au ports d’Anvers ou de Hambourg, les eaux des es-tuaires moins salées et donc moins denses modifient encore le tirant d’eau et les possibilités de port en lourd. Toutes ces contraintes doi-vent être prises en compte avant même le départ du premier port, ce qui empêche de charger un porte-conteneurs à sa pleine capacité. On ne verra donc pas tout de suite le premier porte-conteneurs chargé de 20.000 boîtes.

Franck André

Ligne régulière

Porte-conteneurs géants : des capacités irréalistes ?

Dans la course au record du plus gros porte-conteneurs du monde, les armateurs se battent à coup de capacités nominales qui ne seront jamais atteintes.

“Le chargement des navires sera toujours limité par le principe d’Archimède”

Grimaldi :Service ro-ro sur l’Amériquedu NordLe groupe italien Grimaldi lance dès le mois de février une nou-velle ligne ro-ro entre Civita- vecchia et la côte est des États-Unis et le Canada. Il a l’ambi-tion d’opérer le premier service roulier régulier entre l’Italie et l’Amérique du Nord.

Tap Portugal :Pas de plan social tant que l’État sera actionnaireLe gouvernement portugais a approuvé le cahier des charges que devra respecter le futur repreneur de la compagnie aérienne Tap, lui interdisant notamment de mettre en œuvre un plan social “tant que l’État sera actionnaire”.

Cristal Union :Vente en Europe du sucre mauricienCristal Union a signé d’un accord avec les producteurs de sucre de l’île Maurice, pour commercialiser en Europe la majeure partie de leur production.

Entreprises

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© Éric Houri

UE :Les dossiers portuaires de la nouvelle CommissionDans un rapport, France Stratégie dresse un panoramades grands dossiers de mobilité qui occuperont la nouvelle Commission européenne jusqu’en 2019. L’intermodalité dans les ports fait partie des axes forts.

Manche :Le trafic a repris dans le tunnelLe trafic ferroviaire fret et passagers sous la Manche devait être complètement rétabli lundi 19 janvier, après les fortes perturbations dues à un début d’incendie.

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Infrastructures/Institutions

70e année - n°19.370 mardi 20 janvier 2015 ISSN 0395-8582 - CPPAP 0313T79480

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Le port en lourd, vraie limite de la capacité

Alphaliner estime qu’un tirant d’eau de 16,33 mètres (limite tropicale de la ligne de charge), tel qu’autorisé à Singapour, cor-respond à un port en lourd de 196.000 tonnes pour un porte-conte-neurs. Le consultant imagine – hypothèse basse – que les soutes comportent 6.000 tonnes de fioul et autres approvisionnements liquides. Pour passer Port-Saïd, qui autorise 16 mètres de tirant d’eau, le navire doit avoir un port en lourd de 190.000 tonnes. Avec une consommation quotidienne de 160 tonnes de fioul, ali-mentation des générateurs pour reefers compris, pendant 12,5 jours de navigation à 18 nœuds, le navire aura brûlé 2.000 tonnes de combustible à la sortie du canal de Suez. Pour satisfaire aux règles de la Méditerranée, son port en lourd ne doit pas excé-der 186.000 tonnes, ce qui laisse une moyenne de 10,3 tonnes par EVP transporté sur une base de 18.000 boîtes et seulement 9,8 tonnes par unité pour 19.000 EVP. Si le navire poursuit sa route vers le Nord de l’Europe, il subira en hiver une nouvelle contrainte qui réduira encore sa capacité d’emport.

Au rythme actuel, “le nombre de passagers devrait augmenter de moitié en Europe d’ici 2050” et “le transport de marchandises de quelque 80 %”. Un défi pour tous les modes et chaînes logistiques rappelé par France Stratégie dans un rapport remis à la commis-saire européenne aux transports, Violeta Bulc. De ce travail, il ressort plusieurs enjeux globaux résumés par Claude Gressier : la poursuite de la libéralisation des transports corrélée à une stratégie industrielle créatrice de compéti-tivité et d’emplois, et à une har-monisation sociale, le découplage entre la croissance économique et les émissions de gaz à effet de serre, la réduction des ac-cidents routiers, et la gestion opti-misée des infras-tructures et des réseaux de trans-port. Posant ici la question du volume et du choix des investissements à réaliser, le président honoraire de la section Économie-Transports du Conseil général de l’environnement et du

développement durable appelle à “la réalisation d’infrastructures à forte valeur ajoutée et à la ges-tion intégrée des corridors de fret ferroviaire”.

simPlifier les règles du shortsea

Déclinés aux chaînes logis-tiques portuaires (chapitre 10 du rapport), ces enjeux se concré-tisent par “l’augmentation des trafics maritimes qui imposent l’adaptation des infrastructures et des personnels. Ces défis doi-vent être placés dans le cadre

d’une concurrence accrue entre ports européens”. Le CGSP plaide donc pour l’aboutisse-ment des travaux engagés en ma-tière d’accès au marché des ser-vices portuaires et de transparence

financière des ports. En parallèle, il souligne la nécessité de confor-ter l’intégration des ports dans le RTE-T ainsi que leur éligibilité au financement communautaire dans

le cadre du Mécanisme pour l’in-terconnexion en Europe (MIE). Incluant les autoroutes de la mer, un volet est également consacré à la mise en œuvre des simplifi-cations dans le shortsea prévues par le programme européen Blue Belt. Son but : “Alléger la charge administrative et réduire les délais dans les ports” selon le principe de libre circulation des marchan-dises à l’intérieur de l’Union.

Dans le même esprit, le dé-ploiement de guichets uniques d’ici juin 2015 pour collecter de façon électronique les renseigne-ments des navires à l’entrée et à la sortie des ports de l’UE est encouragé. “L’intermodalité des transports terrestres est un cri-tère qui va de pair avec l’organi-sation administrative de l’accueil des navires et les installations portuaires logistiques”. Pour ce

faire, “les ports européens doi-vent offrir des infrastructures multimodales faisant notamment du transport ferroviaire un grand acteur de la logistique euro-péenne maritime”. S’agissant des enjeux environnementaux, “une proposition de directive pourrait rendre obligatoire le déploiement d’une infrastructure pour car-burant de substitution : tous les ports du réseau central RTE-T devraient ainsi s’équiper de points de ravitaillent en GNL”. Face enfin à l’arrêt du disposi-tif Marco Polo, France Stratégie souligne l’importance de donner “un nouvel élan en faveur du report modal en y incluant la lo-gistique portuaire et le transport combiné”... sous la forme d’un nouveau dispositif.

érick demAnGeon

2 - Mardi 20 janvier 2015 - l’antenne

Le déficit commercial espagnol s’est monté à 1,555 milliard d’euros en novembre, en baisse de 11,6 % sur un an. Les exportations de la quatrième économie de la zone euro ont atteint un niveau record pour un mois de novembre depuis le début de la série historique en 1971, à 19,944 milliards d’euros, indique le ministère de l’Économie. La dépréciation de la monnaie unique a permis à l’Espagne d’exporter plus hors de la zone euro. Ses exporta-tions vers l’Amérique du Nord ont bondi de 50,9 %, celles vers l’Asie de 23,3 % et celles vers l’Amérique latine de 15,1 %.

Réduction

Infrastructures/Institutions

La voie ferrée reliant la Zambie au port de Dar es Salaam, en Tanzanie, a été rouverte le 16 janvier après cinq jours de grève des sala-riés de l’Autorité des chemins de fer Tanzanie-Zambie (Tazara) dont le mouvement a été déclaré illégal par la justice. Les employés de l’entreprise binationale qui ex-ploite la ligne avaient débrayé pour réclamer cinq mois d’ar-riérés de salaires. Construite par les Chinois et longue de 1.863 km, la ligne Tazara est, depuis son ouverture en 1976, une voie essentielle pour les exportations du cuivre zam-bien et de cobalt qui transitent par le port de Dar es Salaam.

Réouverture

La Banque européenne pour la reconstruction et le déve-

loppement (Berd) a drasti-quement revu à la baisse ses prévisions économiques pour

la Russie en raison de la chute des cours du pétrole et des sanctions économiques

occidentales. L’institution ba-sée à Londres table sur une

contraction de 4,8 % cette année contre une précédente

prévision en septembre à - 0,2 %. “Même cette prévi-

sion est sujette à des risques considérables”, estime Hans

Peter Lankes, économiste en chef, citant la possibilité d’un nouveau déclin des cours du

pétrole, d’une aggravation de la crise russo-ukrainienne

ou d’une augmentation de l’incertitude en zone euro.

Récession

Union européenneMultimodal

les dossiers portuaires de la nouvelle commissionDans un rapport, France Stratégie dresse un panoramades grands dossiers de mobilité qui occuperont la nouvelle Commission européenne jusqu’en 2019. L’intermodalité dans les ports fait partie des axes forts.

“Faire du rail un grand acteur de la logistique

européenne maritime”

© G

PMH

Eurostar prévoyait de re-prendre un service complet dès lundi 19 janvier. “Tout le tunnel ne sera pas réparé mais il y aura des parties qui seront réparées et on aura plus de facilités de circulation dans le tunnel, ce qui nous permettra d’avoir un service normal”, avait, de son côté, déclaré un peu plus tôt le

directeur général d’Eurostar, nicolas Petrovic.

ÉValuation des dÉgâts

Tout l’après-midi du samedi 17 janvier et une bonne partie de la nuit, le tunnel était resté fermé après un début d’incendie, rapidement maîtrisé, mais qui

a paralysé toute circulation en raison d’une importante fumée. Alors que 400 trains – et environ dix fois plus de camions – em-pruntent le tunnel chaque jour dans les deux sens.

La direction d’Eurotunnel cherchait à évaluer les dégâts causés par l’incendie de la veille : des experts étaient toujours pré-sents dans le tunnel nord sous lequel la navette sinistrée restait bloquée. Dès que les détecteurs de fumée avaient signalé l’incident samedi au passage d’une navette-

camions allant de l’Angleterre vers la France, les systèmes de sécurité avaient arrêté le convoi dans le tunnel, côté français, afin de l’inspecter. La quarantaine de personnes présentes sur la navette avaient été évacuées par le tunnel de service et prises en charge au terminal français.

Le 11 septembre 2008, un in-cendie sur une navette de poids lourds avait causé d’importants dégâts.

Anne ChAon

MancheFerroviaire

le trafic a repris dans le tunnelLe trafic ferroviaire fret et passagers sous la Manche devait être complètement rétabli lundi 19 janvier, après les fortes perturbations dues à un début d’incendie.

l’antenne - Mardi 20 janvier 2015 - 3 Entreprises

Le nouveau service que Grimaldi Naples lance en février sera la première liaison ro-ro pro-posée entre l’Italie et l’Amérique du Nord. Ce service, qui va relier le port de Civitavecchia, situé à 50 kilo-mètres au nord de Rome, à Baltimore, sur la côte Est des États-Unis, et Halifax, sur la côte ouest canadienne, a pour vocation de transporter des voitures et du fret roulier.

L’armateur va déployer quatre navires rouliers dont la

capacité s’élève à 25.000 voi-tures et qui vont desservir les deux ports nord-américains en

treize jours. En Méditerranée, la ligne va des-servir la Turquie (Gemlik), le M o n t e n e g r o (Bar), l’Italie (Civitavecchia), ainsi que la

Belgique (Anvers).L’armateur napolitain s’est

fixé pour cible les nouveaux modèles de Fiat Chrysler Automobiles (FCA) à l’export produits sur le site de Melfi

(Potenza, Italie du sud : les Fiat 500 et les Jeep Renegade (les premières construites en dehors du territoire américain). Pasquale monti, le président des ports de Civitavecchia, Fiumicino and Gaeta, a com-menté : “un accord important a été signé entre un des leaders italiens de l’industrie italienne, un des armateurs mondiaux et le port Civitavecchia qui s’est montré capable de fournir dans un délai record les infrastruc-tures réclamées”.

une Vocation de “hub” Pour l’italie

Il a ajouté que “le port de Civitavecchia, grâce au démar-rage de ce nouveau service, va devenir le hub commercial de l’Italie”. De son côté, le directeur

général de l’armateur, emanuele Grimaldi, a indiqué que le port de Rome a su saisir l’opportu-nité “d’améliorer ses volumes de trafic”.

Dans le cadre de ce nouveau service, le groupe armatorial na-politain dit confirmer le rôle que revêt le hub romain non seule-ment vis-à-vis de l’Europe en ma-tière de trafic intracommunautaire

mais également sa dimension en termes de flux interconti-nentaux. Il souligne le fait que Civitavecchia est connecté, en direct ou en transborde-ment, à plus de 120 ports de Méditerranée, d’Europe du Nord, d’Amérique du Nord et du Sud et d’Afrique de l’Ouest.

Vincent CALABrÈSe

GrimaldiMaritime

ouverture d’un service ro-ro sur l’amérique du nordLe groupe italien Grimaldi lance dès le mois de février une nouvelle ligne ro-ro entre Civitavecchia et la côte est des États-Unis et le Canada. Il a l’ambition d’opérer le premier service roulier régulier entre l’Italie et l’Amérique du Nord.

ContratAlstom a remporté un contrat de

100 millions d’euros attribué par la compagnie publique Egyptian National Railways (ENR). Celui-ci porte sur “la fourniture des équipements de signali-sation destinés à la ligne de chemin fer régionale” qui relie Beni Suef à Assiout, au Sud du Caire, et leur maintenance pour cinq ans. Le groupe d’énergie et de transport français remplacera le système électromécanique existant de cette ligne de 240 km par un dispositif qui permettra

d’augmenter “de plus de 80 % le nombre de trains en circulation sur le réseau”. Ce projet est financé par la Banque mon-diale.

RalentissementReliance Industries a fait état d’un bé-

néfice en baisse de 4,5 % au troisième trimestre. Le groupe de l’homme le plus riche d’Inde Mukesh Ambani a annoncé un bénéfice net de 52,56 milliards de roupies (849,11 millions de dollars US). La chute brutale des prix du pétrole entre

octobre et décembre est le facteur-clé derrière la baisse de 20,4 % du chiffre d’affaires à 963,3 milliards de roupies (15,56 milliards de USD) ainsi que des marges, souligne le groupe. Les marges brutes de raffinage (bénéfice par baril) se sont réduites à 7,30 dollars contre 7,60, un an auparavant, précise Reliance.

ContrastesRenault a vu ses ventes mondiales

augmenter de 3,2 % en 2014, légère-ment en deçà de la hausse du marché

automobile mondial, de 3,5 %. Le groupe a écoulé 2,71 millions de véhicules par-ticuliers et utilitaires, dont 1,46 million en Europe (+ 12,5 %). Dans le reste du monde, les volumes ont chuté de 5,9 %. Le retour de la croissance du marché européen et le dynamisme de Dacia ont permis au groupe de compenser le retournement de nombreux pays émer-gents, avec le recul des marchés russe, turc et argentin, et reste quasiment ab-sent du premier marché mondial, la Chine, où il a lancé une coentreprise voici un an.

Le Portugal a clarifié sa posi-tion à propos du sort de la com-pagnie aérienne nationale Tap. “Il n’y aura pas de licenciements collectifs pendant 30 mois ou tant que l’État sera actionnaire”, a déclaré le secrétaire d’État aux Transports, Sergio monteiro, à l’issue du conseil des ministres. Neuf des douze syndicats de la Tap avaient levé un appel à la grève pendant les fêtes de fin d’année après avoir conclu un accord avec le gouvernement sur leur participation à la rédaction du cahier des charges.

La protection contre les li-cenciements collectifs concerne uniquement “les salariés repré-sentés par les syndicats ayant souscrit cet accord”, a précisé Sergio Monteiro. Les trois autres syndicats, qui représentent 60 % des salariés de la Tap dont les hôtesses et stewards, s’opposent catégoriquement à la privatisation de l’entreprise et avaient refusé de négocier avec le gouvernement.

À la recherche de fonds privés pour financer le développement de la Tap, le gouvernement portu-gais de centre droit a décidé à la

mi-novembre de mettre en vente 66 % de la compagnie, après l’échec d’une première tentative de privatisation en décembre 2012. Le but est de céder 61 % du capital de l’ensemble du groupe Tap par vente directe à un ou plu-sieurs investisseurs et de réserver 5 % aux salariés. Le gouverne-ment compte désigner le repre-neur de la Tap d’ici la fin juin, soit à peine quelques mois avant le terme de son mandat, a réaffirmé Sergio Monteiro.

dÉVeloPPer le hub de lisbonne

L’État aura ensuite une option de vente sur les 34 % restants qu’il pourra exercer pendant deux ans à condition que l’ac-quéreur respecte le cahier des charges. Selon ce document, le repreneur de la Tap devra conser-ver sa part du capital pendant cinq ans et investir dans l’entre-prise qui est endettée à hauteur de près d’un milliard d’euros. Le gouvernement tient notamment à ce que la Tap, première compa-gnie européenne pour les liaisons avec le Brésil, continue de déve-lopper le hub de Lisbonne.

Tap PortugalAérien

Pas de plan social tant que l’État sera actionnaire

Le gouvernement portugais a approuvé le cahier des charges que devra respecter le futur repreneur de la compagnie aérienne Tap, lui interdisant notamment de mettre en œuvre un plan social “tant que l’État sera actionnaire”.

“Signature d’un accord

avec Fiat et Civitavecchia”

© Port de Barcelona

Le groupe coopératif Cristal Union va pouvoir distribuer du sucre produit à l’île Maurice. Le deuxième sucrier français, (marque Daddy) est parvenu à un accord avec les producteurs de sucre locaux qui lui permet de “commercialiser plus de 130.000 tonnes de sucre blanc et roux par an”. Le contrat a été signé avec le Syndicat des sucres de l’île Maurice, qui représente “l’ensemble des producteurs de l’île”. Il devrait permettre d’ai-der les producteurs mauriciens “à trouver des débouchés com-merciaux significatifs en Europe pour une part substantielle de la production sucrière locale”, se réjouit Devesh Dukira, directeur général du syndicat. L’accord est bienvenu en raison de “la

conjoncture économique peu favorable que connaît notre fi-lière sucre mauricienne, dans un contexte de dérégulation des mar-chés du sucre”, explique-t-il.

consolider sa Position

Pour Cristal Union, il s’agit de “consolider sa position dans la filière sucre de canne et d’as-seoir sa stratégie de distribution de sucre en et hors Europe”, sou-ligne Alain Commissaire, direc-teur général du groupe. Les cours mondiaux du sucre ont fortement chuté en 2014 en raison d’une production mondiale très abon-dante. Dans l’Union européenne, le système des quotas et prix ga-rantis sera supprimé en 2017.

Cristal UnionNégoce

commercialisation en europe du sucre mauricien

Cristal Union a signé d’un accord avec les producteurs de sucre de l’île Maurice, pour commercialiser en Europe la majeure partie de leur production.

L’or au plus haut après la tempête causée par le franc suisseL’or a progressé, atteignant son plus haut niveau en quatre mois, bénéficiant de son statut de valeur refuge face à la tempête

financière causée par l’annonce surprise de l’abandon du taux plancher du franc suisse.

PLATINE/PALLADIUM - Le platine a touché jeudi 1.265,85 dollars l’once, au plus haut depuis le 29 octobre.

Le palladium – métal précieux utilisé dans l’indus-trie automobile et la joaillerie – a connu un gros décro-chage, avec un plus bas jeudi à 765,20 dollars l’once, un niveau plus vu depuis le 11 novembre, et peinait à se re-prendre vendredi. Du fait de son utilisation industrielle, le palladium a suivi les métaux de base dans leur baisse.

Sur le London Platinum and Palladium Market, l’once de platine a fini à 1.262 dollars, contre 1.225 dol-lars sept jours plus tôt.

L’once de palladium a terminé pour sa part à 757 dol-lars, contre 795 dollars à la fin de la semaine précédente.

MÉTAUX DE BASE - Les prix du cuivre échangés sur le London Metal Exchange, ont plongé, toujours plombés par les inquiétudes sur la Chine, et après les révisions de la Banque mondiale sur la croissance. Les cours du cuivre pour livraison dans trois mois ont atteint leur plus bas niveau depuis le 22 juillet 2009, à 5.353,25 dollars la tonne, perdant plus de 15% depuis le début de l’année.

Les prévisions des analystes dans leurs notes prospec-tives n’étaient globalement pas optimistes sur le cuivre en ce début d’année, mais la dégringolade des cours du cuivre a tout de même pris le marché par surprise.

La Banque mondiale a revu à la baisse ses estima-tions sur la croissance de l’économie mondiale à 3% en 2015, soit 0,4 points de moins qu’il y a six mois, et à 3,3% en 2016, ce qui a été avancée par de nombreux experts comme l’une des raisons de la dégringolade des prix du cuivre. Le cuivre, considéré comme le baromètre de l’économie mondiale, a souffert de la faiblesse de la croissance économique mondiale qui pèse sur la de-mande ces derniers mois, d’autant que l’offre de cuivre est déjà excédentaire.

La Banque mondiale a en particulier mentionné un ralentissement de l’économie chinoise comme l’une des raisons de la réduction de ses estimations. “Cela met en lumière la faiblesse du cuivre car la Chine consomme plus de 40% de l’offre mondiale”, souligne Ole Hansen, analyste chez Saxo Bank.

Mais le mouvement baissier soudain du cuivre mer-credi avait au final peu à voir avec les fondamentaux du marché. “(…) C’est plutôt une combinaison de facteurs, à savoir la fuite des fonds d’investissement du secteur des matières premières, la contagion de la peur liée à la chute des prix du pétrole, et la faiblesse de la demande saisonnière pour le cuivre avant le nouvel an chinois”, ont précisé les analystes de Commerzbank.

La forte dégringolade a été conduite par un mouve-ment de panique générale des investisseurs qui a entraî-né une vague de vente massive de la part des spécula-teurs, ont souligné les analystes de Capital Economics.

Le cuivre a entraîné dans son sillage les autres métaux de base, l’aluminium a atteint mardi son plus bas niveau depuis le 21 mai 2014, à 1.756,75 dollars la tonne. Le plomb est tombé le même jour à son minimum depuis le 7 juillet 2014, à 1.743 dollars la tonne, et l’étain à son minimum depuis le 2 janvier, à 19.050 dollars la tonne.

Le nickel a atteint mardi un plus bas depuis le 7 février 2014, à 13.945 dollars la tonne et le zinc a atteint un mi-nimum depuis le 8 avril 2014, à 2.005,75 dollars la tonne.

Sur le LME, la tonne de cuivre pour livraison dans trois mois s’échangeait à 5.679 dollars vendredi, contre 6.112 dollars le vendredi précédent.

L’aluminium valait 1.802 dollars la tonne, contre 1.820,50 dollars.

Le plomb valait 1.785,25 dollars la tonne, contre 1.839,75 dollars.

L’étain valait 19.400 dollars la tonne, contre 19.630 dollars.

Le nickel valait 14.567 dollars la tonne, contre 15.508 dollars.

Le zinc valait 2.069 dollars la tonne, contre 2.168 dollars.

CAFÉ -Le café a été travaillé par des tendances contradictoires, le robusta grimpant jeudi à Londres à son plus haut niveau depuis le 9 décembre, à 2.030 dol-lars la tonne, avant de baisser franchement vendredi. L’arabica est monté lundi à 184,90 cents la livre à New York, son plus haut depuis le 2 décembre, avant de descendre vendredi à son plus bas niveau depuis le 6 janvier, à 172,40 cents.

Les prix ont eu tendance à monter sur fond de craintes de sécheresse au Brésil mais des prévisions difficiles à in-terpréter ont perturbé les négociants dans leur recherche d’une direction claire pour l’arabica.

“Les courtiers ont entendu des prévisions évoquant le retour de pluies normales dans la plupart du Brésil(…), mais ont aussi entendu qu’un temps sec continuerait de prévaloir dans les zones caféières”, a expliqué Jack Scoville, analyste chez Price Futures Group.

Du côté du robusta, les cours ont été quelque peu soutenus par la perspective d’une récolte plus faible au Vietnam du fait d’un temps sec. Mais des pluies annon-cées en Malaisie et Indonésie ont cassé cette dynamique.

Sur le Liffe de Londres, la tonne de robusta pour li-vraison en mars valait 1.971 dollars vendredi, contre 1.992 dollars le vendredi précédent.

Sur le ICE Futures US de New York, la livre d’ara-bica pour livraison en mars valait 173 cents, contre 181,50 cents sept jours auparavant.

CACAO - Les cours du cacao ont été poussifs, bien que le cacao coté à Londres ait atteint mardi un plus haut depuis le 1er octobre, à 2.062 livres sterling la tonne. Le cacao échangé à New York a évolué dans une fourchette ténue toute la semaine.

Des données sur le broyage dans les pays occidentaux publiées dans la semaine ont déçu, pesant sur les cours. “Les statistiques ont montré une plus faible consomma-tion de cacao et de chocolat qu’espéré au quatrième tri-mestre (...)”, a expliqué M. Scoville. Ces données ont d’autant plus préoccupé qu’elles concernaient aussi la période de Noël chérie des confiseurs.

À Londres, la tonne de cacao pour livraison en mars valait 2.031 livres sterling, contre 2.050 livres sterling le vendredi précédent.

À New York, la tonne pour livraison en mars valait 2.946 dollars, contre 2.993 dollars sept jours plus tôt.

SUCRE - Le sucre coté à Londres a atteint ven-dredi son plus haut niveau depuis le 10 décembre, à 401,00 dollars la tonne. Le sucre échangé à New York est monté vendredi à son plus haut niveau depuis le 11 décembre, à 15,45 cents la livre.

Comme la semaine précédente, les cours ont aug-menté en raison des craintes de sécheresse au Brésil, un temps plus sec pouvant abimer les plans.

“À cause d’un approvisionnement insuffisant en canne, Raizen – le principal producteur de sucre et d’éthanol au Brésil – prévoit de fermer une raffinerie sucrière pour deux ans”, ont expliqué les analystes de Commerzbank.

Les experts de Commerzbank ont prévenu que les cours du sucre “ont un potentiel de hausse considérable cette année”.

À Londres, la tonne de sucre blanc pour livraison en mars valait 401 dollars, contre 390,10 dollars le ven-dredi précédent.

À New York, la livre de sucre brut pour livraison en mars valait 15,44 cents, contre 14,84 cents sept jours auparavant.

CÉRÉALES/SOJA - Les prix du maïs, du blé et du soja ont reculé à Chicago. Un billet vert trop élevé tend à rendre moins attractifs les achats d’actifs libellés en dol-lars pour les acheteurs munis d’autres devises. Il évoluait vendredi à des sommets depuis 11 ans face à l’euro.

Les prix du pétrole, qui évoluent proches de leurs plus bas niveaux depuis presque six ans, influencent ceux de matières premières servant à la production de biocarburants comme le soja.

Les prix ont aussi souffert des prévisions d’offre abondante de l’USDA, le ministère américain de l’Agriculture, qui a revu en hausse ses estimations de production mondiale de blé et de soja.

Les cours agricoles, en particulier du maïs et du blé, pourraient se rapprocher de planchers à court terme selon les analystes, une grande partie des facteurs bais-siers ayant déjà été intégrés par les analystes.

Le blé en particulier était sur le radar des investis-seurs, selon M. Zuzolo, “en raison des températures relativement chaudes dans les zones productrices” des Grandes Plaines aux États-Unis.

Les marchés resteront fermés lundi en raison d’un jour férié aux Etats-Unis, en mémoire de Martin Luther King.

Le boisseau de maïs (environ 25 kg) pour livraison en mars, le plus échangé, a fini à 3,87 dollars contre 4,0025 dollars le vendredi précédent (- 3,9 %).

Le boisseau de blé pour la même échéance, le contrat le plus actif en ce moment, a terminé à 5,3275 dollars contre 5,6375 dollars en fin de semaine dernière (- 5,5 %).

Le boisseau de soja pour livraison en mars, désor-mais le contrat le plus échangé, a clôturé à 9,9175 dol-lars contre 10,5225 dollars il y a une semaine (- 5,8 %).

COTON - Les cours du coton ont terminé la semaine en baisse vendredi à New York.

“Les prévisions plus pessimistes (qu’auparavant) de la Banque mondiale sur la croissance, des chiffres dé-cevants sur les ventes au détail aux États-Unis en dé-cembre, la chute (des cours) des matières premières” face à un dollar fort, tout cela a fortement pesé sur les prix, en particulier mercredi, a détaillé Sharon Johnson, agent de courtage chez KCG Futures.

Les cours du contrat de référence, pour livraison en mars, ont chuté mercredi jusqu’à leur plus bas niveau depuis début décembre, sous les 60 cents, à 59,51 cents.

“Les ondes négatives envoyées par les autres échanges ont fait passer au second plan des développe-ments plutôt positifs sur le marché du coton”, ont estimé les experts de Plexus Cotton.

La demande en fibre blanche américaine montrait en effet des signes de vigueur. Jeudi, des chiffres du minis-tère américain de l’Agriculture, l’USDA, sur les ventes à l’exportation du coton en provenance des Etats-Unis ont confirmé cet attrait.

“Ces ventes pour la semaine achevée le 8 janvier ont été une très grosse surprise, avec des commandes de 448.000 balles de coton” contre des attentes autour de 150.000/200.000 balles seulement, a précisé Mme Johnson. Les expéditions de coton se sont aussi avérées “excellentes” avec 235.000 balles envoyées, “un plus haut jusque-là pour cette campagne”, a ajouté la courtière.

La livre de coton pour livraison en mars, le contrat actuellement le plus échangé sur l’Intercontinental- Exchange (ICE), a fini à 60,02 cents contre 61,35 cents en fin de semaine précédente (- 2,2 %).

L’indice Cotlook A, moyenne quotidienne des cinq prix du coton les plus faibles sur le marché physique dans les ports d’Orient, s’échangeait à 67,50 dollars les 100 livres en fin de séance new-yorkaise contre 68,45 dollars le vendredi précédent (- 1,4 %).

En vedette…MÉTAUX PRÉCIEUX

Le métal jaune a enregistré une progression continue sur la semaine avec un plus haut (depuis le 8 septembre) jeudi à 1.266,98 dollars l’once.

C’est le jour où la Suisse a décidé de ne plus intervenir sur les marchés pour empêcher sa mon-naie de s’apprécier, provoquant un krach boursier à Zurich et l’envolée du franc suisse.

La Banque nationale suisse (BNS) a ainsi an-noncé que le taux plancher du franc suisse, fixé il y a 3 ans à 1,20 franc pour 1 euro, était abandonné. En outre, les taux négatifs appliqués aux gros dépôts en francs suisses pour décourager les spéculateurs sont alourdis. “Cela s’est traduit par un accroisse-ment de l’appétit pour les valeurs refuges et a par conséquent été un facteur positif net pour l’or”, ont souligné les analystes de la banque suisse UBS.

“La nouvelle a pris tout le monde par surprise et la réponse initiale du marché a été évidente : la course aux abris. De ce point de vue, l’or était le choix évident”, a ajouté Fawad Razaqzada, analyste technique chez Forex.com.

Le marché a aussi interprété le geste très sur-prenant de la BNS, qui acquérait jusqu’ici de façon massive des euros pour maintenir son taux plan-cher, comme un élément renforçant les chances d’un nouvel assouplissement de la politique monétaire de la Banque centrale européenne (BCE).

Elle pourrait mettre en place un programme de rachats d’actifs, dont des dettes souveraines, pour stimuler l’activité économique, ce qui aurait pour effet collatéral de diluer la valeur de l’euro.

Benoît Coeuré, membre du directoire de la Banque centrale européenne, a confirmé que l’insti-tution étudiera un rachat d’obligations souveraines lors de sa réunion du 22 janvier, afin de lutter contre la déflation qui menace.

“Le récent bond de l’or pourrait avoir encore de l’élan. La tendance est clairement haussière pour l’instant”, a ajouté Fawad Razaqzada.

Sur le London Bullion Market, l’once d’or a termi-né à 1.277,50 dollars vendredi, contre 1.217,75 dol-lars le vendredi précédent.

L’argent a progressé dans le sillage de l’or, bien que moins fortement, atteignant jeudi 17,22 dollars l’once, au plus haut depuis le 11 décembre.

L’once d’argent a clôturé à 16,92 dollars, contre 16,24 dollars il y a sept jours.

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ropéen a enregistré en 2014 sa première année de croissance depuis 2007, avec des ventes en hausse de près de 6 %, mais 2015 pourrait être moins faste, avec une progression plus faible, voire même une stagnation. “Avec une croissance de 5,7 % enregistrée en 2014, les immatriculations de véhicules neufs ont augmenté pour la première fois depuis 2007 après avoir diminué au cours des six dernières années”, a annoncé l’Association des constructeurs automobiles européens (ACEA). Les niveaux restent cependant bien inférieurs à ceux d’avant la crise. En 2014, ce sont ainsi 12,5 millions de voitures neuves qui ont été vendues en Europe, contre presque 16 millions en 2007. Les ventes étaient repar-ties à la hausse fin 2013, mais, sur l’année entière, c’était encore une baisse qui avait été enregis-trée (- 1,7 %).

Stora Enso a averti que la baisse de la demande de papier en Europe allait peser fortement sur ses résultats du quatrième tri-mestre, après des dépréciations. Le papetier finlandais va imputer des “éléments exceptionnels” sur ses comptes sur la période allant d’octobre à décembre qui rédui-ront de 172 millions d’euros le bénéfice net du groupe. Les dépré-ciations sont imputées majoritai-rement au “recul du marché eu-ropéen du papier” à imprimer, qui amoindrit la valeur de ses actifs dans ce secteur. Le groupe a fait état “de prévisions de bénéfices de long terme encore abaissées”. Le finlandais souffre d’un déclin “structurel” de la demande de papier due pour la plupart à la nu-mérisation des médias. Le groupe essaye de se réorienter en investis-sant dans d’autres activités comme les emballages renouvelables, les “biomatériaux” (dérivés du bois) et la construction.

Vingt-deux personnes ont trouvé la mort dans le naufrage, survenu le 15 janvier, d’un remorqueur sur le fleuve chinois Yangtsé. Le navire, qui effectuait un voyage d’essai, transportait 25 per-sonnes, dont huit ressortissants étran-gers, a précisé le gouvernement de la province du Jiangsu, où a eu lieu l’acci-dent. Seuls trois passagers ont été récu-pérés par les sauveteurs, dont les efforts ont été compliqués par de forts courants et des températures glaciales. Parmi les étrangers présents à bord, figuraient quatre Singapouriens, un Japonais, un Indien, un Indonésien et un Malaisien. Ces huit passagers ont tous péri dans l’accident.

Sorti des chantiers navals en octobre et destiné à un groupe singapourien, le “JMS Delta”, long de 30 mètres, s’était soudainement mis à gîter jeudi après-midi, avant que l’eau ne s’engouffre dans l’habitacle et ne l’emplisse en l’espace

d’une minute, selon le témoignage d’un rescapé, diffusé par des médias officiels. Sur les clichés diffusés par la presse, on pouvait distinguer un navire en grande partie immergé, à l’exception d’une partie de la coque métallique et de la quille.

Le naufrage est survenu sur un pas-sage de courants extrêmement rapides du Yangtsé entre les villes de Jingjiang et de Zhangjiagang, près de l’embouchure du plus long fleuve d’Asie, non loin de Shanghai. Selon les médias d’État, le remorqueur, enregistré à Singapour, na-viguait sans avoir achevé les procédures d’autorisation requises et sans avoir transmis aux autorités de rapport sur les voyages d’essai projetés.

Naufrage mortel d’un remorqueur sur le Yangtsé

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“Bugaled Breizh”

“Que l’État reconnaisse sa responsabilité”

Onze ans après le naufrage du chalutier “Bugaled Breizh” avec cinq marins à bord, les familles de victimes souhaitent que l’État reconnaisse sa responsabilité, après qu’un non-lieu a été rendu, contesté devant la cour d’appel de Rennes. Lors d’une cérémonie di-manche à Brest, le président de SOS Bugaled Breizh Dominique Launay a déclaré : “On lance un appel au président de la République et au ministre de la Défense pour qu’ils re-connaissent ce fiasco judiciaire pour que les familles retrouvent la paix”. Il a ajouté : “On demande a l’État de reconnaître sa responsabilité, et de dire «oui c’est un sous-marin qui est en cause, on ne peut pas vous donner son nom pour des raisons liées au secret défense», ce que l’on peut comprendre”.

Le chalutier immatriculé au Guilvinec (finistère) avait sombré au sud-ouest de l’Angleterre, le 15 janvier 2004, entraînant la mort des cinq marins qui se trouvaient à bord. Les proches des victimes soutiennent que le navire a été accidentellement happé par un sous-marin, alors que se déroulaient dans la zone des manœuvres navales de l’Otan avec la participation de sous-marins de diverses nationalités. Clôturée le 3 juillet 2013, l’instruction du dossier, qui s’est à plusieurs reprises heurtée au secret-défense, n’a pas pu valider cette thèse. Les parties civiles ont fait appel de l’ordonnance de non-lieu devant la cour d’appel de Rennes.

ErreursL’accident d’avion qui a coûté en

août la vie au candidat socialiste à la présidence du Brésil, Eduardo Campos, résulte d’une série d’er-reurs de pilotage, selon un rapport d’enquête des forces armées. D’après ce dernier, le commandant Marcos Martins n’était pas formé pour piloter ce Cessna 560 XL. Au cours de l’at-terrissage, le pilote aurait perdu ses repères, ne sachant plus s’il montait, descendait ou volait normalement, et aurait poussé les gaz à fond alors qu’il se dirigeait vers le sol à un angle de 70 degrés. Le crash sur la ville de Santos avait fait sept morts.

RationalisationSchlumberger va supprimer

9.000 emplois et tailler dans ses coûts pour affronter une année 2015 sous tension avec la chute des prix du pé-trole, même si le groupe a plutôt bien résisté en 2014. Le groupe de services pétroliers franco-américain espère se mettre “plus en conformité avec les niveaux d’activité que nous anticipons actuellement”.

Grève

Les routiers maintiennent la pression avant les négociations

Poids lourds bloqués, périphériques saturés et zones industrielles inter-dites d’accès : la grève des routiers a pris de l’ampleur, selon les syndicats, qui continuent de faire pression sur le patronat, à la veille de nouvelles né-gociations. “Le patronat a voulu voir, comme au poker. Là je pense que ça va lui coûter cher”, s’est réjoui lundi 19 janvier le patron de la CGT Transports, Jérôme vérité, jugeant “impression-nante” la mobilisation. Selon lui, le mouvement ne cesse de “prendre de l’ampleur”, notamment dans la région Provence-Alpes-Côte d’Azur, où les grévistes “sont en train de multiplier les points de blocage”. Lundi en début d’après-midi, c’est l’Ouest du pays qui menait la fronde, avec des perturbations importantes à Bordeaux, Nantes, Rennes et surtout Caen, le “record” avec près de “600 camions” bloqués, selon Jérôme Vérité. “Depuis 2013, il n’y a pas eu d’augmentation conventionnelle, on tiendra le coup quoi qu’il arrive!”, a prévenu Jean-Louis Delaunay (CGT), qui participait à l’opération escargot. Routier lui-même depuis trente ans, le syndicaliste a indiqué qu’il gagnait aujourd’hui “1.741 euros net, ancienneté comprise et c’est 2 % au-dessus de la convention...”.

Le mouvement de grogne a été lancé par une intersyndicale CGT, fO, CfTC et CfE-CGC en décembre, après une dernière séance de négociation annuelle obliga-toire (NAO) jugée infructueuse.

Syndicats et organisations patronales se retrouvent mardi 20 janvier à Paris pour relancer les discussions. Sans grand espoir d’aboutir à un compromis. Les négo-ciations “s’annoncent très tendues”, a indiqué Patrice Clos, le responsable de fO Transports, qui réclame une revalorisation salariale de 5 % pour tous les salariés. Le patronat devrait présenter mardi une “proposition améliorée” de “1 % à 2 % de hausse selon les coefficients”, a expliqué Nicolas Paulissen, délégué général de la fédération nationale des transports routiers (fNTR).

L’OTRE, qui représente les TPE et PME, met en avant les propositions déjà faites en décembre : “revalorisation de 1,9 % sur les salaires de bas de grille, de 1,3 % sur tous les autres coefficients, de 2 % sur les frais de déplacement”. Mais les grévistes ont annoncé la couleur: ils poursuivront leur grève “au moins jusqu’à mardi”.

Jérémy tALBOt

Sur le vif...

ExportationLe ministre de l’Agriculture,

Stéphane Le Foll, a annoncé un “accord de principe” qui devrait per-mette la reprise des exportations de porcs vivants vers la Russie dans “les prochaines semaines”, accord qui ne concerne toutefois pas la viande. Moscou avait décrété en février dernier un embargo sur le porc européen, offi-ciellement motivé par la découverte de quelques cas de fièvre porcine africaine chez des sangliers morts en Lituanie et en Pologne. L’UE a porté plainte contre cet embargo devant l’OMC.

MouvementBernard Mazuel a pris au 5 jan-

vier 2015 les fonctions de délégué gé-néral de l’Union des ports de france (UPf), fédération qui regroupe les établissements gestionnaires de ports de commerce et de pêche. Il succède ainsi à Geoffroy Caude qui rejoint le Conseil général de l’Environnement et du Développement Durable (CGEDD) après avoir passé cinq ans à l’UPf. Bernard Mazuel a occupé des fonctions à responsabilité dans la commission de transport, chez un chargeur et, plus ré-cemment, à la direction d’APL france. Parallèlement, il a été administrateur de l’AUTf, du Snam et de la facam. Il était en outre, jusqu’en octobre dernier, pré-sident du Ghaam au Havre.

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Lantenne 20 01 2015