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Edition du 13-10-2016

Version n° 01 du 13-10-2016

VERSION 01 DU 16/04/2018

Applicable à partir du

TT000000000 ( TRXDX)

LIVRET D’ETUDE

TRAM-TRAIN DUALIS

U53700

REFERENTIEL TRACTION

DOCUMENT DE FORMATION

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Emetteur : Direction de la Traction

Sommaire

CHAPITRE I : PRÉSENTATION GÉNÉRALE TRAM-TRAIN DUALIS……………………………………………………… 5 1 - Généralités

2 - Caractéristiques de l'élément

3 - Caractéristiques techniques

4 - Appareillage en toiture

5 - Appareillage sous caisse

CHAPITRE II : PARTIES MÉCANIQUES…………………………………………………………………………………………….14 6 - Organes de roulement et bogies

7 - Les moteurs de traction

8 - Le pantographe

9 - L'attelage

CHAPITRE III : CRÉATION DE L'EFFORT DE TRACTION 10 - Mise en service du poste de conduite

11 - Alimentation des circuits HT

12 - Alimentation des circuits BT

13 - Position des commutateurs

CHAPITRE IV : LE FREINAGE 14 - Le frein électrodynamique

16 - Le frein électromagnétique

17 - La commande de freinage

CHAPITRE V : LE PUPITRE DE CONDUITE 18 - Appareillage pupitre de conduite

CHAPITRE VI : FONCTIONS ANNEXES 19 - Accès à la rame

20 - Sortie de la rame

21 - Climatisation

22 - Fonction éclairage

23 - Signalisation extérieure

24 - Le sablage

25 - Graissage des boudins

26 - Nettoyeur de roues (scrubber)

27 - Commande des portes

29 - Système d'aide à l'exploitation et information voyageurs (SAEIV)

30 - Rétrovision

31 - Vidéosurveillance des voyageurs

32 - Radio

33 - Signal d'alarme

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Abréviations

Abréviation Signification BP(DJ) Bouton Poussoir Disjoncteur BP(F-SE) Bouton Poussoir Frein de Secours BP(IH)SAB Bouton Poussoir annulation sablage BP(CO)FPD ou FPG Bouton Poussoir fermeture porte droite ou porte gauche BPL(BAT)CMD Bouton poussoir lumineux de commande batterie BSI Boitier de Signalisation CVS Convertisseur Statique DJ Disjoncteur ETF Equipement Traction Freinage IHM Interface Homme Machine (Ecran) LS(FR)DJ Lampe de signalisation autorisation fermeture disjoncteur LS-DJ Lampe de Signalisation DJ ouvert LS(SI-0-HT) Lampe de signalisation absence tension ligne LS(SAB) Lampe de signalisation sablage MP(TTF) Manipulateur Traction Freinage PMCF Pont Monophasé à Commande Forcée SIE Système Informatique Embarqué UFR Utilisateur de Fauteuils roulants Z(DIR) Commutateur Sens de marche Z(PT) Commutateur pantographe Z(PURB) Commutateur Périurbain (sélection Tram ou Train) Z(SEL-COND° Commutateur de sélection Conduite Z(SEL-UL) Commutateur de sélection de tension ligne Z(IS)BA Commutateur Isolement Batterie

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CHAPITRE I. PRESENTATION GENERALE DU DUALIS

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1. Généralités

Le Tram-Train DUALIS U53700 (TTNG) du constructeur Alstom est destiné au transport de voyageurs sur le réseau ferré

national.

Les éléments automoteurs électriques Tram-Train DUALIS peuvent être utilisés en unité simple (US) ou en unité multiple

(UM2 en vide voyageurs pour le moment).

L’attelage entre les éléments est réalisé par le biais d’un auto-coupleur central intégral qui assure les liaisons

mécaniques et électriques. En position rentrée, l’attelage est dissimulé sous la jupe frontale de la rame.

2. Caractéristiques de l’élément

Le Tram-Train DUALIS est de conception modulaire, chaque élément est composé de 4 modules appelés voitures :

- 2 voitures d’extrémité comportant une cabine de conduite (CE1 et CE2);

- 1 voiture intermédiaire sans pantographe (C1);

- 1 voiture intermédiaire avec pantographe (C2B).

2.1 - Liaisons mécaniques

La liaison mécanique entre les voitures est réalisée par :

� en partie inférieure, des articulations assurées par une rotule basse liée aux deux supports porteurs � en partie supérieure, des articulations hautes assurées par une bielle inter-caisse fixée par l’intermédiaire d’un

support et d’une attache flexible, ainsi que des articulations hautes assurées par deux amortisseurs.

Ces liaisons sont situées dans des intercirculations composées d’un soufflet ondulé et d’une passerelle articulée. Il

n’existe pas de portes d’intercirculation entre les voitures, ceci permettant le déplacement d’un bout à l’autre de

l’élément (rame type Boa).

Les voitures reposent sur des bogies. Ils sont de deux types :

� Les bogies moteurs (BM) : 1 BM sous les voitures d’extrémité CE1 et CE2, et 1 BM sous la voiture C1. � Les bogies porteurs (BP) : 2 BP sous la voiture C2B.

1 = Soufflet Ondulé

2 =Passerelle Articulée

3 = Gaine de climatisation

4 = Boite d’extraction d’air

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2.2 – Composition de chaque élément

Chaque élément est constitué de :

� 4 portes doubles à moteur électrique par face, coulissantes et louvoyantes. La porte de la voiture C2B est centrée;

� un comble-lacune placé au-dessous du seuil de chaque porte à double-vantaux. 2.3 Accès à la rame

Il est à noter que les portes des voitures d’extrémité CE1 et CE2 sont également désignées portes d’accès conducteur,

les portes de la voiture C1 sont appelées portes d’accès maintenance.

Le comble-lacune permet de combler le vide entre le quai et le seuil afin de faciliter la montée et la descente des

personnes en fauteuil roulant.

Il est possible d’isoler les portes ou les combles-lacunes en cas de défaillance.

2.4 – Alimentation électrique

Le Tram-Train DUALIS U 53700 est conçu pour circuler sous courant alternatif (AC) en 25000 V 50Hz et sous courant

continu (DC) en 750 V.

2.5 – Equipements des cabines

Les voitures d’extrémité abritent les cabines de conduite. Ces cabines sont équipées entre autre :

� d’un pupitre de conduite composé d’un MP(TTF), d’un écran (IHM) conduite, d’un IHM du STM, du SAEIV, d’un sélecteur de direction Z(DIR), d’un sélecteur de conduite Z(SEL-COND) ;

� deux écrans vidéo permettant la rétrovision extérieure ; � de tableaux électriques (AEL1 et AEL2) sur lesquels on retrouve des DJ(SI), des CC, des interrupteurs d’isolement

; � du KVB intégré au STM, de la RSO, de la VA, de la radio bi-mode.

2.6 – Le freinage

Le DUALIS est équipé de 3 types de frein :

� le frein électrohydraulique (EH) ou frein mécanique ou encore frein à friction, � le frein électrodynamique (ED), � le frein électromagnétique (EM).

Le DUALIS est équipé d’une boucle de sécurité assurant un contrôle sur la fermeture effective des portes et les autres

dispositifs de sécurité (KVB, VA, RSO) de la rame, la position « haute » des BP(FSE). Lorsque cette boucle est ouverte,

le freinage d’urgence (FU) est commandé.

Boucle de sécurité (ou d’urgence) simplifiée

BP (F-SE)

(CE1)

VACMA

Relais

UM

RSO

KVB

BP (F-SE)

(CE2)

Relais de Sécurité

Signal

d’alarme Portes

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2.7 - La production d’air

La production d’air est réalisée par l’intermédiaire de 2 compresseurs, situés en toiture des voitures

CE1 et CE2.

L’air sert au fonctionnement du sifflet (en mode Train), à l’éjection du sable sur le rail, au graissage des boudins, ainsi

qu’au scrubber (nettoyeur de roues).

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3. Caractéristiques techniques

Vitesse maximum

• 100 km/h en mode train • 70 km/h en mode Tram

Puissance

6 moteurs synchrones triphasés de 900kW, soit 1200ch

Masse

• 76.3t à vide • 94.0 t en charge

Tension d’alimentation HT

• 25000 V AC Monophasé 50 Hz • 750 V DC

Freinage

3 types :

• Electro-Magnétique, • Electro-Dynamique, • Electro-Hydraulique (frein mécanique)

Rétrovision 3 caméras par face

Longueur / Largeur 42 m / 2.40 m

Nombre de bogies moteurs 3

Nombre de bogies porteurs 2

Nombre de portes d’accès 4 par faces (total : 8)

Nombre de places 251 (dont 95 assises et 12 strapontins)

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4. Appareillage en toiture

Afin de libérer de l’espace dans les voitures, l’appareillage (clim, TFP, CVS…) est essentiellement situé en toiture.

Les équipements installés en toiture de la voiture CE1 sont : La climatisation cabine − le compresseur d’air − le coffret auxiliaire AUX CVS1 − ETF1 et ETF2 - le rhéostat − la

climatisation voyageurs − l'antenne radio − l'antenne WIFI − l'antenne ATESS − la conduite d'air générale.

Les équipements installés en toiture de la voiture C1 sont : ETF3 et ETF4 − le rhéostat − le CVS − le CVS 2 − la conduite d'air générale.

Les équipements installés en toiture de la voiture C2B sont : Le pantographe − le parafoudre − le sectionneur HOC − le palpeur − le disjoncteur DJ(M) − le coffre TI − le

transformateur − le coffre batterie (avec 2 batteries) − le disjoncteur DJ(C) − le coffre appareillage − la conduite d'air

générale.

Les équipements installés en toiture de la voiture CE2 sont : La climatisation cabine − le compresseur d’air − ETF5 et ETF6 − le rhéostat − la climatisation voyageurs − l'antenne radio

− l'antenne ATESS − la conduite d'air générale.

PCE

capteur de chargeCVS

bogie moteur

bogie porteur

DJ(C)

self

transformateur

rhéostat

capteur de vitesse

dispositif de sablageMPU

manipulateur

contacteur auxiliaire

DJ(M)

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5. Appareillage sous caisse

Sous le châssis, sont implantés :

� Le circuit de frein composé principalement d'une centrale hydraulique nécessaire à la génération et à la régulation de la pression hydraulique,

� d'une centrale de secours destinée à relâcher la pression dans le circuit de frein en cas de panne de la centrale, de flexibles et de tuyauteries, des boutons poussoirs d'isolement des freins,

� Le circuit de sablage composé principalement de la platine de régulation (une électrovanne pour les voitures CE1 et C1 ou deux électrovannes pour la voiture CE2), des éjecteurs,

� Le circuit des nettoyeurs de roue (scrubber), � Le circuit de graisseurs de boudin et du réservoir de graisse.

12

13

CHAPITRE II. PARTIES MECANIQUES

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6. Organes de roulement et bogies

Le Tram-Train DUALIS est équipé d’une suspension primaire entre les essieux et le châssis de bogie, et d’une suspension

secondaire entre le châssis de bogie et le châssis de caisse (voir schémas).

Le TTNG est équipé de bogies pivotants. Ces bogies permettent le franchissement de courbes de faible rayon tout en

minimisant les efforts de contact roue/rail et diminuant ainsi les usures qui en résultent.

Les bogies comportent deux ponts dont le rôle est de supporter le poids du véhicule. Chaque pont comprend deux boites

d’essieu reliées entre elles par une poutre transversale et un arbre de transmission.

Les boites d’essieu intérieures sont munies de fusées sur lesquelles sont boulonnées des roues élastiques.

Les bogies sont équipés de 4 suspensions primaires intérieures (liaison essieu/châssis de bogie) de type block sandwich,

de 2 suspensions secondaires (bogie/châssis de caisse) de type block sandwich complétées par 2 amortisseurs verticaux,

2 amortisseurs transversaux.

Bloc caoutchouc (dit sandwich)

Suspension secondaire

Amortisseur vertical

Amortisseurs

anti-lacet

Bloc caoutchouc (dit sandwich)

Suspension secondaire

Suspension primaire

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7. Les moteurs de traction

Le Tram-Train Dualis est équipé de 6 moteurs synchrones par élément. Ils sont localisés sur les bogies des voitures CE1,

CE2 et C1.

Ces moteurs sont de type synchrone à aimants permanents ; ils sont auto-ventilés.

Chaque moteur est alimenté par un onduleur de tension triphasée. Il est possible d’isoler le moteur via le contacteur

d’isolement C(IS)M.

L’effort de traction est transmis aux roues via un réducteur à renvoi d’angle à couple conique.

Lors des phases de freinage, le moteur se comporte comme un générateur. Le courant est alors :

� soit redressé par l’onduleur et retourne à la sous-station via la caténaire : c’est le freinage par récupération, � soit éliminé dans des rhéostats sous forme de chaleur : c’est le freinage rhéostatique.

Photographie d’un bogie moteur

Moteur de Traction de

Type synchrone

Réducteur Bloc frein

Accouplement

Moteur / Réducteur

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8. Le pantographe

Le captage du courant électrique s’effectue par un pantographe unique situé sur la voiture C2B.

Le pantographe est à commande électrique. Lors de la commande « lever », le moteur de commande est alimenté dans

le sens +/-. En position haute, l’alimentation du moteur est coupée.

Lors de la commande « descendre », le moteur est alimenté dans le sens -/+.

Il est commandé depuis la cabine de conduite en service à l’aide du commutateur à deux positions stables Z(PT). L’état

du pantographe (haut, bas ou intermédiaire) est visualisable sur l’IHM de la console conduite.

Photographie du Pantographe (PT) du Dualis

9. L’attelage

L’accouplement électrique et mécanique entre 2 éléments s’effectue à l’aide d’un Auto coupleur Central Intégral.

Celui-ci est escamotable et vient se ranger sous la cabine de conduite. Il est caché sous le bouclier avant par une jupe

frontale.

La commande de l’attelage (déploiement, rentrée…) est effectuée par le conducteur à l’aide du Z(MV) CPL après avoir

placé Z (SEL-COND) sur « CM ». Les informations concernant la bonne sortie de l’attelage apparaissent sur l’IHM.

Il convient après la sortie de l’attelage annuler l’inhibition traction via l’IHM (procédure reprise au Manuel de Conduite).

Ressort d’équilibre

Archet avec bandes d’usure en

carbone

Bras supérieur

Shunt

Isolateurs (4)

Bras inférieur

Tube anti-balançant

Vérin électrique

(alimenté en 24V)

Cornes (6)

Coupleur Mécanique Coupleur Electrique

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18

CHAPITRE III. CREATION DE L’EFFORT DE TRACTION

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10. Mise en service du poste de conduite

La mise en service du poste de conduite nécessite :

� de fermer le circuit batterie à l’aide de l’interrupteur Z(IS)BA situé dans la voiture C2B. La batterie permet d’alimenter tout l’appareillage BT (IHM, lampe de signalisation,…),

� de mettre en service le poste de conduite en plaçant Z(SEL-COND) sur la position «P» (Préparation) dans un premier temps, puis ensuite en le plaçant sur «CN» (Conduite Normale),

� de lever le pantographe à l’aide de l’interrupteur Z(PT), � de fermer le disjoncteur après avoir contrôlé l’autorisation de fermeture par l’allumage de LS(FR)DJ au BSI, et

en plaçant BP-DJ sur la position instable «fermeture DJ».

Remarque : Les opérations de mise sous tension doivent s’effectuer rapidement afin de solliciter le moins possible les

batteries.

LS(FR)DJ

BP(DJ) Z(PT)

Z(SEL)COND

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11. Alimentation des circuits HT

Le pantographe étant levé, le palpeur détermine la tension captée. Le conducteur commande la fermeture du

disjoncteur à l’aide de BP(DJ) après avoir vérifié l’allumage de LS(FR)DJ.

11.1 - Sous courant monophasé

� Le disjoncteur DJ(M) étant fermé (sur commande du conducteur), le TFP est alimenté en 25000V AC. � Le TFP abaisse alors la tension en 6x460V AC et alimente ainsi les 6 ETF (équipement Traction/Freinage). � L’ETF 2 alimente le CVS 2. � L’ETF 4 alimente le CVS 1. � Chaque ETF est composé d’un redresseur dénommé PMCF (sous 25000 V AC uniquement), c'est-à-dire un CVS

capable de délivrer une alimentation continue de 900 V, d’un onduleur de tension triphasée qui lui-même alimente un moteur de traction de type synchrone.

� Les ETF comprennent également un hacheur de freinage capable de dissiper l’énergie de freinage dans un rhéostat ou de « l’envoyer » dans la caténaire.

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Circuit de puissance simplifié

DJ(M)

CATENAIRE

PANTOGRAPHE

PALPEUR

TFP

ETF 1 ETF 2 ETF 3 ETF 4 ETF 5 ETF 6

-CVS

-OND

-Hacheur de

freinage

-CVS

-OND

-Hacheur de

freinage

-CVS

-OND

-Hacheur de

freinage

-CVS

-OND

-Hacheur de

freinage

-CVS

-OND

-Hacheur de

freinage

-CVS

-OND

-Hacheur de

freinage

H-O-M

CVS 2 CVS 1

M

S

M

S

M

S

M

S

M

S

M

S

460V AC 460V AC 460V AC 460V AC 460V AC 460V AC

-CVS

-OND

-Hacheur de

freinage

-CVS

-OND

-Hacheur de

freinage

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12. Alimentation des circuits BT

L’alimentation des circuits basse tension est assurée par 2 batteries de 24 V situées dans un coffre en toiture de la

voiture C2B.

Les batteries permettent d’alimenter l’IHM, les LS, d’appliquer les patins magnétiques.

Elles ont une capacité totale de 260 Ah (130 Ah / Batterie). La charge batterie est réalisée par le CVS 1 et le

CVS 2 (1 par batterie).

La fermeture du circuit batterie s’effectue à l’aide du commutateur Z(IS)BA placé dans le placard BT de la C2B.

Il convient lors de la manœuvre de Z(IS)BA de vérifier l’allumage des lampes LS(BA1)SEV et LS(BA2)SEV (ainsi que le

bruit caractéristique de fermeture des contacteurs : 2 « clac »).

Platine de Commande Batterie en ABT de la voiture C2B

Z(IS)BA : Commutateur

Isolement batterie

Z(VER)PT : Commutateur de

verrouillage du PT

LS (BA1)SEV :Lampe de

signalisation Batterie 1

en service

BPL(BAT)CMD : Bouton

Poussoir Lumineux

commande dépréparation

LS(INT-MO)PT : Lampe de

signalisation interdiction

montée Pantographe

LS (BA2)SEV :Lampe de signalisation

Batterie 2 en service

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13. Position des commutateurs

Afin de pouvoir commander l'effort de traction, lorsque toutes les conditions sont remplies (DJ fermé, portes

fermées...), il est nécessaire d'assurer les manipulations suivantes :

� Placer le sélecteur de mode de circulation Z(PURB) sur la position « Tram » ou « Train » selon les prescriptions réglementaires

� Sélectionner le sens de marche à l'aide du commutateur Z(DIR), � Effectuer un appui/relâchement VA, � Placer le manipulateur Traction/Freinage MP(TTF) sur la plage de traction.

Selon la position de Z(PURB), les fonctions suivantes sont assurées :

En mode TRAM :

� vitesse bridée à 70 km/h, � avertisseur sonore : gong et klaxon. � Feux de détresse, � signalisations tram

En mode TRAIN :

� vitesse bridée à 100 km/h, � avertisseur sonore : sifflet bi-ton, à air. � signal d'alerte lumineux, � signalisations train

Le descriptif de la signalisation extérieure est repris dans le chapitre 6.

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25

CHAPITRE IV. LE FREINAGE

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Le freinage a pour fonction d’assurer :

- le ralentissement et l’arrêt,

- le freinage d’urgence,

- le stationnement de la rame,

- l’immobilisation.

Le Tram-Train DUALIS possède à cet effet 3 types de frein :

- le frein électrodynamique (ED),

- le frein électrohydraulique ou à friction (EH), appelé dans le GDA frein mécanique,

- le frein électromagnétique (EM).

14. Le frein électrodynamique

Lors des phases de freinage, les moteurs se comportant comme des génératrices produisent du courant. Ce courant est

renvoyé à la caténaire via le hacheur de freinage de l’ETF (on parle alors de freinage par récupération) ou dissipé par

effet Joule, c'est-à-dire éliminé sous forme de chaleur dans des rhéostats (« frein moteur électrique »).

15. Le frein électrohydraulique

15.1 - Composition

Le frein électrohydraulique se compose :

- de disques (2 par bogie moteur et 4 par bogie porteur),

- de ressorts,

- d'un système électronique de commande de freinage (ECF),

- d'une centrale hydraulique,

- des étriers de freins,

- des plaquettes de frein (ou garnitures),

- d'une centrale de secours,

- d’une réserve d’azote.

15.2 - Principe de fonctionnement

Lorsque la pression hydraulique demandée par la centrale hydraulique est nulle, ou en dessous d’une valeur prédéfinie,

les ressorts sont prépondérants et ils appliquent les plaquettes de frein contre les disques : la fonction « serrage »

est assurée.

Lorsque la pression augmente, celle-ci vient « combattre » la pression des ressorts afin d’écarter les garnitures des

disques. A partir d’une valeur prédéfinie, la pression des ressorts est totalement annulée par la pression hydraulique, les

semelles de frein sont alors totalement décollées du disque : la fonction « desserrage » est assurée.

Pour résumer, l’abaissement de la pression du fluide permet de commander un serrage, alors que l’augmentation de

pression du fluide commande le desserrage. La valeur de la pression détermine la force du freinage.

Le calcul de la pression hydraulique à appliquer est réalisé par le système électronique de commande de freinage (ECF).

La position du MP(TTF) détermine la commande électrique transmise à l’ECF qui convertit cet « ordre » électrique en «

ordre » hydraulique via un émetteur de consigne Traction/Freinage.

Les consignes d’effort de freinage sont variables selon la charge du train. Pour déterminer le niveau de charge du train,

chaque bogie porteur est équipé d’un capteur de charge.

Un réservoir d’azote permet de maintenir l’huile en pression mais également son déplacement dans le circuit.

Il est possible d’isoler un équipement de frein en application des documents techniques.

L’isolement est possible grâce à la centrale de secours située sous la caisse.

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Photographie du bloc frein

16. Le frein électromagnétique

Tous les bogies sont équipés de 2 patins magnétiques (1 par côté). Lors de leur activation, les patins sont alimentés par

les batteries, ce qui a pour effet de les magnétiser. Ils se comportent alors comme des aimants et vont s’appliquer

contre le plan de roulement du rail.

Le frottement lié à ce contact ainsi que le phénomène magnétique présent participent conjointement au freinage.

La position haute des patins magnétiques dès lors que l’alimentation électrique est interrompue, est assurée par des

ressorts de rappel.

Il est à noter que les patins sont actifs jusqu’à l’arrêt du Dualis.

Photographie d’un patin magnétique

Etriers de frein avec

plaquettes de frein

Disque de frein

Roue

Suspension type bloc

sandwich

Durites de frein

Réservoir d’azote

Patin magnétique

Ressorts de rappel

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17. La commande de freinage

La commande de freinage peut se faire :

� Par déplacement du MP(TTF). Il comporte une plage de freinage de service, une position « Freinage Maximal de Service » (FMS), et une position « Freinage d’Urgence » (FU).

� Par appui sur BP(F-SE) :

� Par la prise en charge d’un dispositif de sécurité (VA, KVB, RSO), � Par l’ouverture d’une porte si vitesse > à 1 km/h, � Par un Signal d’Alarme dans la zone de dégagement du quai, soit 70 m depuis le lieu de décollage (pas

d’application des patins).

Les situations ci-dessus ont pour effet d’ouvrir la Boucle d’Urgence. Lorsque le freinage d’urgence est déclenché, celui-

ci est maintenu automatiquement jusqu’à 1 km/h et il n’est donc pas possible de le suspendre avant l’arrêt complet du

train.

En position FU, le sablage automatique et les anti-enrayeurs restent actifs contrairement à l’utilisation de BP(F-SE). Le BP(F-SE) s’utilise uniquement dans les cas de détection d’absence ou d’insuffisance de freinage, c'est-à-dire après

utilisation de la position FU du MP(TTF) non suivie d’effet.

Répartition du freinage suite à une commande de freinage de service :

- De 100 km/h à 70 km/h : Frein Electrodynamique en priorité.

- De 70 km/h à 20 km/h : Freinage conjugué : Electrodynamique + Electrohydraulique.

- En-dessous de 20 km/h environ: Freinage Electrohydraulique seul.

BP (F-SE)

Position FU

(Freinage d’Urgence)

Position FMS

(Freinage Maximal de Service)

Manipulateur de Traction/Freinage

MP(TTF)

Plage Traction

Plage Freinage

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- A partir de 2,5 km/h le frein d’immobilisation rentre en action.

Répartition du freinage lors d’une commande de freinage d’urgence par MP(TTF) :

Les 3 types de freinage sont en fonction. L’anti-enrayage et le sablage automatique sont actifs.

En mode Tram, la position « FU » entraîne l’émission du GONG

Répartition du freinage lors d’une commande de freinage de sécurité (appui sur BP(F-SE)) :

Le freinage est assuré par le frein électrohydraulique et le freinage électromagnétique.

L’anti-enrayeur est inhibé.

Répartition du freinage pour le frein d’immobilisation :

Dès que la vitesse est de 2,5 km/h environ, le frein d’immobilisation est assuré par le frein électrohydraulique taré à

une valeur prédéfinie sur tous les bogies.

Répartition du freinage pour le frein de stationnement :

Il est assuré, lorsque la rame est dépréparée, par le frein électrohydraulique, appliqué au maximum sur tous les bogies.

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31

CHAPITRE V.

LE POSTE DE CONDUITE

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18. Appareillage du pupitre de conduite

Informations complémentaires :

Commutateur périurbain Z(PURB) : Permet de sélectionner le mode « Tram » ou « Train ».

Commutateur de sens de marche Z(DIR) : Permet de sélectionner le sens AV, le sens AR, ou 0.

Manipulateur de traction/freinage MP(TTF) : Permet de commander la traction ou le freinage de la rame.

STM-A (avec IV affiché

et fonction KVB activée

RADIO BI-MODE

BP(FSE)

Z(SE)RADIO

Z(AVER)

BP(AC)SF

Z(PT)

Z(PURB)

MP(TTF) CSL-PUP SAEIV

Z(SEL-COND) BP(FU)

BP(DPRE)

BPL (CD)

FEM

Z(EFAS)

BP(AC)SF

Z(DIR)

BSI

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CHAPITRE VI.

FONCTIONS ANNEXES

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19. Accès à la rame

� Batteries hors service :

L'accès à la rame s'effectue par la porte « d’accès maintenance » (voiture C1).

Le déverrouillage de la porte s'effectue à l’aide de la clé de Berne sur la position « Déverrouillage ».

L'ouverture de la porte s'effectue en écartant complètement les vantaux, manuellement.

La clé de Berne doit ensuite être replacée sur la position « Normale ».

� Batteries en service :

L'accès à la rame s'effectue par une porte « d’accès conducteur » (voiture CE1 ou CE2).

La commande d’ouverture de la porte s'effectue à l’aide de la clé de Berne sur la poigné de déverrouillage.

Remarque : L'ouverture de la porte d'accès conducteur est possible avec Z(DIR) à « 0 » ou poste de conduite isolé (

Z(SEL-COND) sur « 0 » ).

L’éclairage de la cabine de conduite la plus proche et l’éclairage de « secours » s’activent pendant 1 min.

20. Sortie de la rame

Batteries en service :

La sortie de la rame s'effectue par une porte « accès conducteur ».

La commande d’ouverture de la porte s'effectue à l’aide de la clé de Berne sur la poignée de déverrouillage.

Batteries isolées :

La sortie de la rame s'effectue par une porte « d’accès maintenance »située en voiture C1.

Le déverrouillage de la porte s'effectue en tirant sur la poignée de déverrouillage de secours.

Ouvrir la porte manuellement, réarmer ensuite la poignée à l’aide de la clé de Berne, puis refermer la porte

manuellement.

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21. La climatisation

21.1 - La climatisation cabine

Un groupe de climatisation par cabine assure automatiquement le conditionnement de l’air dans chaque cabine de

conduite. La climatisation assure le refroidissement ou le réchauffement de l’air. La climatisation ne peut fonctionner

qu’avec le commutateur de marche sur la position « grande vitesse ». En position « petite vitesse », seule la ventilation

de la cabine est assurée.

Un dérogateur de consigne situé au-dessus du siège conducteur permet de commander un écart de température de + ou

– 5°C par rapport à la température de référence de 21°C (de 16 à 26°C).

Le conducteur dispose, de plus, d’un réchauffeur installé sous le pupitre à droite. Il est opérationnel dans la cabine en

service. La mise en service ou non du réchauffeur s’effectue via l’IHM conducteur.

21.2 - Espace voyageurs (salle)

Deux groupes de climatisation (situés en toiture de la CE1 et de la CE2) permettent de refroidir ou de réchauffer

l’espace voyageur. De plus, 9 réchauffeurs viennent renforcer le chauffage. Ces réchauffeurs sont installés sous certains

sièges passagers. Le conducteur peut commander le fonctionnement ou non de la climatisation de la salle via l’écran de

conduite (CSL-PUP).

22. L’éclairage

22.1 - Eclairage cabine

La commande de l’éclairage cabine s’effectue par le commutateur Z(ECL-CAB) situé sur la platine triangulaire en bas à

droite. Si la cabine n’est pas en service (Z(SEL-COND) sur une position autre que N), l’éclairage cabine est actif pendant

3 minutes.

22.2 - Eclairage salle

Le conducteur peut commander l’éclairage de la salle en secours ou en normal.

Pour cela, il appuie sur le BP(ECL-SA) situé sur la platine triangulaire en bas à droite.

De plus, lors d’une dépréparation de la rame (suite à une demande de secours), il est possible de commander l’éclairage

de secours pendant environ 40 minutes. Pour cela, le conducteur appuie sur le BP(ECL-SEC) situé sur le plafond de la

cabine (ne pas l’utiliser plus de deux fois).

Commutateur Marche/Arrêt à 3 positions :

Arrêt, petite vitesse, grande vitesse

Commutateur de consigne : 11 positions

(pas de 1°C)

BP(ECL-SA)

BP(ECL-SEC)

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23. Signalisation extérieure

La signalisation du Dualis se compose de 3 feux blancs à l’avant et de 2 feux rouges à l’arrière.

24. Le sablage

La fonction sablage améliore (ou permet de rétablir) l’adhérence roue/rail. Elle est réalisée par projection de sable

devant certaines roues des bogies moteurs.

Cela contribue à l’action d’anti-enrayage (en freinage) et l’action anti-patinage (en traction). Le sablage est

automatique en cas de détection de patinage ou lors du déclenchement du freinage d’urgence par un automatisme. Le

conducteur peut commander manuellement le sablage par appui sur BP(SAB). Lorsque le sablage est en cours, la lampe

LS(SAB) s’allume au BSI. Le conducteur dispose d’un bouton d’annulation sablage, BP(IH)SAB lui permettant d’éviter le

sablage automatique dans les appareils de voie.

Ejecteur de sable

Signalisation d’Avant :

Régime « Fanal » / Régime « Phare »

Signalisation d’Arrière

BP(IH)SAB

LS(SAB)

BP(SAB)

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25. Graissage des boudins

La fonction graissage des boudins a pour but de limiter l’usure du champignon du rail et des boudins des roues lors des

passages en courbes en réduisant le coefficient de frottement. Le graissage s’effectue par projection de graisse sur la

périphérie des roues de l’essieu d’extrémité du bogie porteur. La commande du graissage est automatique et s’effectue

toutes les 67 secondes et dès que la vitesse est non nulle. Le conducteur peut également commander le graissage par

appui sur BPL(GR) au pupitre.

26. Nettoyeur de roues (scrubber)

La fonction des nettoyeurs de roues est d’améliorer la continuité électrique au niveau du contact rail/roue et de

favoriser ainsi la détection du véhicule sur la voie.

Elle est réalisée par le frottement léger d’une semelle sur la table de roulement de la roue (celui-ci n’a pas d’incidence

sur une retenue éventuelle).

Scrubber

BPL(GR)