2012 TCSP MASSY-SACLAY · 5 L’OUVRAGE D’ART (FRANCHISSEMENT DE LA RN118) 5.1 Contexte Le présent chapitre concerne le projet de construction d’un ouvrage de franchissement

TCSP Massy-Saclay Phase 2 : École Polytechnique – Christ de Saclay Phase AVP

AVANT PROJET 29 Juin 2012 Page 1 sur 159

TCSP MASSY-SACLAY Avant – Projet Phase 2 : École Polytechnique – Christ de Saclay A.1 – Notice de présentation

2012

Mandataire de maîtrise d’ouvrage


SOMMAIRE

1 INTRODUCTION ................................................................................................................................................................................................................................................................................................................... 8

1.1 Le contexte et l’objet de cette étude ........................................................................................................................................................................................................... 8

1.2 Objectifs du projet ................................................................................................................................................................................................................................ 8

1.3 Nature du besoin ................................................................................................................................................................................................................................. 8

1.4 Historique ........................................................................................................................................................................................................................................ 10

1.4.1 Le Schéma directeur d’Ile-de-France ............................................................................................................................................................................................................................................................... 10

1.4.2 Schéma de principe 1995-1997 ........................................................................................................................................................................................................................................................................ 10

1.4.3 La ligne 91-06 : .................................................................................................................................................................................................................................................................................................... 11

1.4.4 Le Dossier d’Objectif et de Caractéristiques Principales (DOCP) ............................................................................................................................................................................................................... 11

1.4.5 La concertation préalable ................................................................................................................................................................................................................................................................................... 11

1.4.6 Les études préliminaires et le Schéma de principe........................................................................................................................................................................................................................................ 11

1.4.7 L’enquête publique .............................................................................................................................................................................................................................................................................................. 11

1.4.8 Prise en compte des conclusions du commissaire enquêteur ..................................................................................................................................................................................................................... 11

1.5 Les différents intervenants .................................................................................................................................................................................................................... 14

1.5.1 Les financeurs du projet .................................................................................................................................................................................................................................................................................... 14

1.5.2 Les acteurs du projet .......................................................................................................................................................................................................................................................................................... 14

1.5.3 Les partenaires du projet ................................................................................................................................................................................................................................................................................... 14

1.6 Contexte économique et social ............................................................................................................................................................................................................... 14

1.6.1 Un territoire dynamique au rayonnement international.................................................................................................................................................................................................................................. 14

1.6.2 De fortes ambitions de développement............................................................................................................................................................................................................................................................ 14

1.6.3 Une future augmentation de la population ....................................................................................................................................................................................................................................................... 15

1.6.4 Un fort développement des pôles d’emplois et des places d’études .......................................................................................................................................................................................................... 15 1.7 Contexte environnemental .................................................................................................................................................................................................................... 15

1.7.1 Topographie et Géologie .................................................................................................................................................................................................................................................................................... 15

1.7.2 Eaux souterraines ................................................................................................................................................................................................................................................................................................ 15

1.7.3 Eaux superficielles ............................................................................................................................................................................................................................................................................................... 16

1.7.4 Patrimoine naturel ................................................................................................................................................................................................................................................................................................ 16

1.7.5 Enjeux floristiques et faunistiques ..................................................................................................................................................................................................................................................................... 16

1.7.6 Archéologie ........................................................................................................................................................................................................................................................................................................... 16

1.8 Opérations connexes .......................................................................................................................................................................................................................... 16

1.8.1 ZAC du Quartier de l’École Polytechnique ...................................................................................................................................................................................................................................................... 16

1.8.2 ZAC du Moulon .................................................................................................................................................................................................................................................................................................... 16



1.8.3 Projet d’infrastructure routière multimodale de la RD36 ................................................................................................................................................................................................................................ 16

1.8.4 Projet de métro automatique (Grand Paris Express) ..................................................................................................................................................................................................................................... 16

1.9 Les contraintes du projet .................................................................................................................................................................................................................. 16

1.10 Périmètre de l’opération ................................................................................................................................................................................................................... 17

1.11 Données de base de l’étude .............................................................................................................................................................................................................. 17

2 DIAGNOSTICS TRANSPORTS DES TERRITOIRES CONCERNES ........................................................................................................................................................................................................................ 19

2.1 Le réseau routier ............................................................................................................................................................................................................................... 19

2.1.1 Le réseau de voirie routière ............................................................................................................................................................................................................................................................................... 19

2.1.2 Le réseau de desserte locale ............................................................................................................................................................................................................................................................................. 19

2.1.3 Les principaux carrefours ................................................................................................................................................................................................................................................................................... 20

2.2 L’offre ferroviaire actuelle ..................................................................................................................................................................................................................... 20

2.3 L’offre bus ....................................................................................................................................................................................................................................... 21

2.3.1 L’offre bus actuelle .............................................................................................................................................................................................................................................................................................. 21

2.3.2 Les lignes de bus impactant le TCSP .............................................................................................................................................................................................................................................................. 22

2.3.3 Les lignes du bus impactant l’aménagement du carrefour du Christ .......................................................................................................................................................................................................... 25

3 PROGRAMME D’AMÉNAGEMENT ................................................................................................................................................................................................................................................................................. 32

3.1 Contenu du projet .............................................................................................................................................................................................................................. 32

3.1.1 Normes utilisées .................................................................................................................................................................................................................................................................................................. 32

3.1.2 Séquence 1 : ........................................................................................................................................................................................................................................................................................................ 34

3.1.3 Séquence 2 ........................................................................................................................................................................................................................................................................................................... 34

3.1.4 Séquence 3 ........................................................................................................................................................................................................................................................................................................... 35

3.1.5 Séquence 4 ........................................................................................................................................................................................................................................................................................................... 35

3.1.6 Séquence 5 : ........................................................................................................................................................................................................................................................................................................ 35

3.1.7 Séquence 6 ........................................................................................................................................................................................................................................................................................................... 36

3.2 Principe d’aménagement en section courante ............................................................................................................................................................................................. 37

3.2.1 Les principes d’aménagements paysagers ..................................................................................................................................................................................................................................................... 38

3.2.2 Les trottoirs ........................................................................................................................................................................................................................................................................................................... 42

3.2.3 Les pistes cyclables ............................................................................................................................................................................................................................................................................................ 44

3.2.4 Les revêtements de sol ....................................................................................................................................................................................................................................................................................... 51

3.2.5 Palette végétale ................................................................................................................................................................................................................................................................................................... 51

3.3 Principe d’aménagement des points d’arrêts du TCSP ................................................................................................................................................................................... 56

3.3.1 L’espace station ................................................................................................................................................................................................................................................................................................... 58

3.3.2 En milieu périurbain, un espace station délimité ............................................................................................................................................................................................................................................ 72

3.3.3 En milieu urbain, un espace station compact .................................................................................................................................................................................................................................................. 72



3.3.4 Le parcours, un balisage entre les stations ..................................................................................................................................................................................................................................................... 72 3.4 Les rétablissements agricoles ................................................................................................................................................................................................................ 73

3.5 La restitution des places de stationnement ................................................................................................................................................................................................. 76

3.6 L'évolutivité tramway ........................................................................................................................................................................................................................... 79

3.6.1 Géométrie - Voirie ................................................................................................................................................................................................................................................................................................ 79

3.6.2 Ouvrages d'art ...................................................................................................................................................................................................................................................................................................... 79

3.6.3 Réseaux ................................................................................................................................................................................................................................................................................................................ 80

3.6.4 Réseau multitubulaire ......................................................................................................................................................................................................................................................................................... 80

3.6.5 La Signalisation Lumineuse Tricolore (SLT) ................................................................................................................................................................................................................................................... 80

4 IMPACTS DU PROJET ...................................................................................................................................................................................................................................................................................................... 82

4.1 Impact foncier ................................................................................................................................................................................................................................... 82

4.2 Mesures environnementales .................................................................................................................................................................................................................. 82

4.2.1 Mesures en phase exploitation .......................................................................................................................................................................................................................................................................... 82

5 L’OUVRAGE D’ART (FRANCHISSEMENT DE LA RN118) ......................................................................................................................................................................................................................................... 88

5.1 Contexte ......................................................................................................................................................................................................................................... 88

5.1 Notice architecturale ........................................................................................................................................................................................................................... 88

5.2 Données générales du projet ............................................................................................................................................................................................................ 90

5.2.1 Données fonctionnelles de la voie portée ........................................................................................................................................................................................................................................................ 90

5.2.2 Données fonctionnelles des voies franchies ................................................................................................................................................................................................................................................... 90

5.2.3 Données géotechniques ..................................................................................................................................................................................................................................................................................... 90

5.3 Rappel des contraintes et description des solutions envisagées ........................................................................................................................................................................ 90

5.3.1 Contrainte concernant la non restriction des voies circulées ....................................................................................................................................................................................................................... 90

5.3.2 Contrainte concernant la construction d’un appui côté Nord de la RN 118 ............................................................................................................................................................................................... 90

5.3.3 Contrainte concernant la construction du tablier ............................................................................................................................................................................................................................................ 91

5.3.4 Contrainte concernant le positionnement et le profil en travers sur l’ouvrage ........................................................................................................................................................................................... 91

5.4 Description de la solution retenue ...................................................................................................................................................................................................... 92

5.4.1 Description de l’ouvrage ..................................................................................................................................................................................................................................................................................... 92

5.4.2 Profil en long ......................................................................................................................................................................................................................................................................................................... 92

5.4.3 Profil en travers sur ouvrage .............................................................................................................................................................................................................................................................................. 92

5.4.4 Tablier .................................................................................................................................................................................................................................................................................................................... 92

5.4.5 Caractéristiques des appuis ............................................................................................................................................................................................................................................................................... 93

5.4.6 Équipements ......................................................................................................................................................................................................................................................................................................... 93 5.5 Phasage des travaux .......................................................................................................................................................................................................................... 93

6 PRINCIPE DE FONCTIONNEMENT DES CARREFOURS ......................................................................................................................................................................................................................................... 94



6.1 Principes de fonctionnement ................................................................................................................................................................................................................. 94

6.2 Signalisation Lumineuse Tricolore ........................................................................................................................................................................................................... 95

6.3 Analyse des aménagements proposés ..................................................................................................................................................................................................... 96

6.4 La performance du TCSP .................................................................................................................................................................................................................... 118

7 SIGNALISATION ............................................................................................................................................................................................................................................................................................................... 119

7.1 Généralités sur la signalisation .............................................................................................................................................................................................................. 119

7.2 Signalisation de police .................................................................................................................................................................................................................... 119

7.2.1 Projet de signalisation de police ...................................................................................................................................................................................................................................................................... 119

7.2.2 Dimensionnement des panneaux .................................................................................................................................................................................................................................................................... 119

7.2.3 Implantation des panneaux .............................................................................................................................................................................................................................................................................. 119

7.3 Signalisation horizontale ................................................................................................................................................................................................................. 119

8 RESEAU D’ECLAIRAGE PUBLIC .................................................................................................................................................................................................................................................................................. 119

8.1 État des installations existantes ....................................................................................................................................................................................................... 119

8.1.1 Installation éclairage public projetée : ............................................................................................................................................................................................................................................................ 122

9 RÉSEAUX ........................................................................................................................................................................................................................................................................................................................... 125

9.1 Diagnostic des réseaux existants ........................................................................................................................................................................................................... 125

9.1.1 Séquence 1 ......................................................................................................................................................................................................................................................................................................... 125

9.1.2 Séquence 2 ......................................................................................................................................................................................................................................................................................................... 125

9.1.3 Séquence 3 ......................................................................................................................................................................................................................................................................................................... 125

9.1.4 Séquence 4 ......................................................................................................................................................................................................................................................................................................... 126

9.1.5 Séquence 5 ......................................................................................................................................................................................................................................................................................................... 126

9.1.6 Séquence 6 ......................................................................................................................................................................................................................................................................................................... 126

9.2 Réseaux projetés et déviations de réseaux existants .................................................................................................................................................................................... 126

9.2.1 Réseaux d’eau potable ..................................................................................................................................................................................................................................................................................... 126

9.2.2 Réseau d’électricité ........................................................................................................................................................................................................................................................................................... 126

9.2.3 Réseaux de télécommunication ...................................................................................................................................................................................................................................................................... 126

9.2.4 Réseaux de gaz ................................................................................................................................................................................................................................................................................................. 127

9.2.5 Assainissement existant ................................................................................................................................................................................................................................................................................... 127

9.2.6 Réseau multitubulaire du TCSP ...................................................................................................................................................................................................................................................................... 127 9.3 Principes de dévoiement des réseaux ..................................................................................................................................................................................................... 127

9.4 Réseau d’assainissement pluvial (EP) ..................................................................................................................................................................................................... 128

9.4.1 Réseau d’assainissement existant .................................................................................................................................................................................................................................................................. 128

9.4.2 Hypothèses et méthodes .................................................................................................................................................................................................................................................................................. 134

9.4.3 Dimensionnement des ouvrages ..................................................................................................................................................................................................................................................................... 136



9.4.4 Dispositions constructives ................................................................................................................................................................................................................................................................................ 138

9.4.5 Points spécifiques .............................................................................................................................................................................................................................................................................................. 139

9.4.6 Ouvrages de régulation .................................................................................................................................................................................................................................................................................... 139

9.4.7 Exutoires ............................................................................................................................................................................................................................................................................................................. 139

9.4.8 Canalisations ...................................................................................................................................................................................................................................................................................................... 140

9.4.9 Regards et grilles ............................................................................................................................................................................................................................................................................................... 140

9.5 Drains agricoles ............................................................................................................................................................................................................................. 141

9.6 Réseau d’assainissement EU ............................................................................................................................................................................................................... 142

9.7 Réseau multitubulaire du TCSP ............................................................................................................................................................................................................. 142

10 GESTION DES TRAVAUX ............................................................................................................................................................................................................................................................................................... 142

10.1 Choix du mode d’exploitation sous chantier ............................................................................................................................................................................................... 142

10.2 Mesures communes aux différents travaux ............................................................................................................................................................................................... 142

10.3 Signalisation horizontale temporaire ........................................................................................................................................................................................................ 142

10.4 Signalisation verticale temporaire ........................................................................................................................................................................................................... 142

10.5 Information des usagers ...................................................................................................................................................................................................................... 142

11 SECURITE DES PERSONNELS .................................................................................................................................................................................................................................................................................... 143 11.1 Équipements et protections individuelles .................................................................................................................................................................................................. 143

11.2 Équipements des véhicules .................................................................................................................................................................................................................. 143

12 EXPLOITATION ET MAINTENANCE ............................................................................................................................................................................................................................................................................ 143

12.1 Équipements d'exploitation et de sécurité ................................................................................................................................................................................................. 143

12.2 Stratégie d'entretien ........................................................................................................................................................................................................................... 143

12.3 Prise en compte de l'entretien dans la conception ....................................................................................................................................................................................... 144

12.4 Organisation et principes d'entretien voirie/assainissement/espaces verts ........................................................................................................................................................... 144

12.5 Coût de l'entretien voirie/assainissement/espaces verts ................................................................................................................................................................................ 144

12.6 Organisation et principes d'entretien de l’ouvrage d’art .................................................................................................................................................................................. 144

12.7 Exploitation et maintenance de la Signalisation Lumineuse Tricolore (SLT) ......................................................................................................................................................... 144

12.7.1 Les types d’intervention .................................................................................................................................................................................................................................................................................... 144

12.7.2 Fréquences d’intervention ................................................................................................................................................................................................................................................................................ 144

12.7.3 Coûts d’intervention ........................................................................................................................................................................................................................................................................................... 145

12.7.4 Synthèse ............................................................................................................................................................................................................................................................................................................. 145

12.8 Coût de l'entretien annuel .................................................................................................................................................................................................................... 145

13 ESTIMATIONS ................................................................................................................................................................................................................................................................................................................... 146

13.1 Plan du découpage estimatif................................................................................................................................................................................................................. 146

13.2 Estimation de l’opération ..................................................................................................................................................................................................................... 147



14 EVALUATION DE L’INTERET SOCIO-ECONOMIQUE .............................................................................................................................................................................................................................................. 148 14.1 La Méthodologie ............................................................................................................................................................................................................................... 148

14.2 Le bilan socio-économique .................................................................................................................................................................................................................. 148

15 PLANNING DES PROCEDURES ................................................................................................................................................................................................................................................................................... 150

16 PLANNING PREVISIONNEL DES TRAVAUX .............................................................................................................................................................................................................................................................. 151 16.1 Planning prévisionnel des travaux .......................................................................................................................................................................................................... 151

16.2 Plan de phasage .............................................................................................................................................................................................................................. 152

16.2.1 TRAVAUX PHASE 1 - CARREFOUR SAINT AUBIN, RAQUETTE DE RETOURNEMENT ET SECTION THALES ....................................................................................................................... 152

16.2.2 TRAVAUX PHASE 2 – 3 CARREFOURS RD306 ET SECTION EDF ET OA FRANCHISSEMENT RN118 ..................................................................................................................................... 153

TRAVAUX PHASE 3 – PLATEFORME TCSP RD306 ET SECTION CORBEVILLE ............................................................................................................................................................................................. 154

16.2.3 TRAVAUX PHASE 4 – CARREFOURS ACCES PRIVATIFS .................................................................................................................................................................................................................... 155

16.2.4 TRAVAUX PHASE 5 – PLATEFORME TCSP RD128 ................................................................................................................................................................................................................................ 156

16.2.5 TRAVAUX PHASE 6 – PLATEFORME TCSP ZAC MOULON ET OA FRANCHISSEMENT RN118 ................................................................................................................................................. 157

17 REPARTITION DES MAITRES D’OUVRAGES ........................................................................................................................................................................................................................................................... 158



5 L’OUVRAGE D’ART (FRANCHISSEMENT DE LA RN118)

5.1 Contexte

Le présent chapitre concerne le projet de construction d’un ouvrage de franchissement de la RN118 et de la route de Versailles (RD 446) dans le cadre du projet de TCSP entre l’École Polytechnique et le Christ de Saclay.

Seront présentées successivement ci-après :

Les données générales du projet, La description détaillée de la solution retenue,

5.1 Notice architecturale

De par sa silhouette simple et équilibrée, le futur franchissement de la RN 118 par le TCSP et les modes doux s’inscrit dans la continuité visuelle des ouvrages d’art déjà réalisés au long de ce segment routier très fréquenté de la Région Parisienne.

Les caractéristiques classiques des ouvrages existants sont réinterprétées pour la conception technique et architecturale ; pile-voile, tablier mince, symétrie visuelle d’ensemble pour composer ce pont proportionné au droit du rampant Sud du plateau de Saclay.

La répartition symétrique des travées par rapport à l’ouverture visuelle de l’ensemble de la plate-forme "efface" visuellement l’asymétrie fonctionnelle de la brèche avec la présence au Sud de la route de Versailles, parallèle et décalée à la RN 118.

Le nouveau pont établit un équilibre d’ensemble qui installe et pose avec évidence le franchissement au droit de ces deux longues perspectives routières découvertes tant en direction du Nord que vers le Sud.

La finesse du tablier favorise cette continuité visuelle axiale à partir de la RN 118 de part et d’autre de ce pont perçu selon des pentes propres à la situation d’implantation particulière de l’ouvrage.

Les pile-voiles de proportions équilibrées sont ajourées afin de favoriser les transparences visuelles de cet ouvrage dont la lecture par les automobilistes se réalise également à partir de nombreux points de vue biais.

Les superstructures du tablier identifient ce pont destiné au TCSP et aux modes doux qui distribueront l’urbanisation du plateau et se prolongent en tête des remblais latéraux au droit de soutènements en prolongement des culées.

Ces murs diminuent l’impact en pied des remblais aux rampants structurés par des terrasses horizontales favorisant l’ancrage visuel de l’ensemble du franchissement au droit du paysage de coteau.



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5.2 Données générales du projet L’ouvrage permet le franchissement de la RN118 et de la route de Versailles (RD446) par les bus et par les piétons et cycles. À moyen terme, l'ouvrage est conçu, pour le cas échéant, de façon à pouvoir accueillir un tramway en remplacement des bus.

5.2.1 Données fonctionnelles de la voie portée Tracé en plan : alignement droit.

Le biais de l’ouvrage est égal au biais de franchissement à savoir 103,17 grades.

Profil en long : rayon R=-1000 m puis pente à 2% descendante vers le Sud. Le gabarit vertical à respecter sur la RN 118 est de 7 m (convois exceptionnels). La hauteur libre minimum dégagée sous ouvrage est supérieure à 7,8 m au niveau de la RN 118. Profil en travers :

- 1 trottoir de 2,00 m,

- 2 voies de 3,50 m pour la circulation des transports collectifs (bus et à terme tramway),

- 1 séparateur de 0,70 de largeur,

- 1 piste cyclable de 3,00 m.

Soit une largeur utile totale de 12,70 m entre lisses de garde-corps.

Dévers de la chaussée en toit (2,5%,-2,5%).

5.2.2 Données fonctionnelles des voies franchies Du Sud vers le Nord (RD 446 puis RN 118) :

- trottoir de 1,00 m environ,

- chaussée de 7,00 m environ comportant 2 voies (RD 446),

- bermes et talus entre la RD 446 et la RN 118 de 6,50 m environ,

- BAU de 2,10 m,

- chaussée de 7,20 m environ (2 voies, RN118), vitesse limite 90 km/h

- TPC de 2,50 m,

- chaussée de 10,80 m environ (3 voies montantes vers Paris, RN118), vitesse limite 110 km/h

- BAU de 1,30 m.

5.2.3 Données géotechniques Une étude géotechnique a été menée : 3 sondages avec essais pressiométriques et carottés ont été réalisés au droit des appuis P1, P2 et C3. On note les couches de sol suivantes :

- Remblais,

- Limons argileux,

- Argiles à meulières,

- Sables de Fontainebleau à partir de 4 à 5 m de profondeur environ. Les pieux seront ancrés dans les sables.

5.3 Rappel des contraintes et description des solutions envisagées

Le pont franchit deux infrastructures fortement circulées : la RD 446 (route de Versailles au Sud) et surtout la RN 118 au Nord.

La contrainte majeure du projet est de provoquer un minimum de nuisance en cours de travaux aux circulations de la RN 118.

Toutes les solutions impliquant des coupures répétées et/ou des neutralisations de circulation sur les voies circulées de la RN 118 ont en conséquence été écartées.

Afin de ne pas obérer la réalisation d’un futur site propre bus sur la RN 118, la CAPS a demandé en juillet 2012, de porter une attention particulière au positionnement des piliers de l’ouvrage d’art, pour pouvoir à terme laisser l’emprise nécessaire à la réalisation de voies de bus dans chaque sens sur la RN 118 (soit 6 voies au total dans les deux sens). S'il s'agit de voies bus en section courante, cette demande semble difficile à satisfaire, sauf à prévoir un allongement de l'ouvrage et un déplacement de la Route de Versailles (RD 446). Par contre, on peut imaginer à terme, dans la situation du projet actuel, des stations de correspondance entre cet éventuel site propre et le TCSP Massy-Saclay, par déport de ces stations entre les piles et les culées, dans les deux sens. Cela supposerait cependant que la Route de Versailles (RD 446).ait été préalablement déviée, d'une manière ou d'une autre.

5.3.1 Contrainte concernant la non restriction des voies circulées Le respect des circulations sur les 3 voies montantes et les 2 voies descendantes impose une travée de franchissement de la RN 118 de 30 m minimum. En effet, une travée de 30 m correspond à l’implantation d’une pile dans le terre plein situé entre la route de Versailles et la RN 118 imposant la neutralisation provisoire de la BAU coté RN 118 et la neutralisation de la voie Nord coté RD 446 (accès chantier) et à l’implantation d’un appui coté Nord de la RN 118 sans neutralisation coté RN 118 à priori (cf. paragraphe suivant).

5.3.2 Contrainte concernant la construction d’un appui côté Nord de la RN 118

L’appui de hauteur importante (12 à 15 m suivant les variantes de profil en long) ne doit pas représenter une perturbation pour les usagers de la RN 118. En particulier, la réalisation de murs et d’une culée de grande hauteur à proximité immédiate de la RN 118 peut représenter :

- un risque vis-à-vis des circulations en phase provisoire (manipulation de coffrage de grande hauteur avec impact sur la RN 118 en cas de chute accidentelle),

- un risque de tassements ou bourrelets sur la chaussée à proximité immédiate d’un remblai de grande hauteur.

Les solutions avec culée ou remblais auto stable de grande hauteur côté Nord sont donc abandonnées.

En particulier, la solution 2 travées examinée en étude préliminaire nous paraît risquée et est abandonnée (à cause de la proximité immédiate d’une culée et/ou de remblais de grande hauteur avec la RN 118).

Une solution 3 travées avec travée d’approche coté Nord permet ainsi de limiter les impacts négatifs sur la RN 188 côté Nord. En outre, la réalisation d’une travée supplémentaire pour le tablier est compensée financièrement par la construction d’une culée de faible ampleur (chevêtre sur pieux).

De façon à éloigner le remblai Nord de la RN 118 tout en conservant un rapport de balancement travée de rive/travée centrale favorable et un aspect architectural correct, nous avons opté pour une travée Nord de 26 m environ.

La travée Sud est dimensionnée en prenant en compte un perré penté à 3/2 soit une longueur de 26 m.

Le travelage résultant est donc : 26m, 30 m et 26 m symétrique.



5.3.3 Contrainte concernant la construction du tablier Devant la difficulté de couper la circulation même partiellement sur la RN 118, il a été envisagé de préfabriquer l’ouvrage à l’arrière d’une culée et de procéder à un poussage de nuit sur la RN 118 (1 seule coupure de nuit nécessaire + 1 nuit de secours en cas d’aléa climatique). L’étude préliminaire prévoyait de pousser un tablier en béton précontraint. Notre solution consiste à pousser un tablier en poutrelles enrobées avec uniquement le béton de première phase et les équipements définitifs. Cette variante permet de pousser un tablier beaucoup plus léger et beaucoup plus souple. En particulier, le banc de préfabrication n’a pas besoin d’être d’une grande rigidité comme pour un tablier précontraint.

Une solution bipoutre mixte a également été envisagée. Mais la portée maxi de 30 m limitée ainsi que la difficulté de stabiliser des prédalles en rive comprenant les équipements définitifs avant lançage ne milite pas en faveur de cette solution. En effet, la mise en œuvre d’une telle solution demande plusieurs coupures de la RN 118 de nuit (mise en place de protections provisoires, coulage du hourdis sur prédalles renforcées transversalement, mise en place des équipements de rive définitifs). Par contre, le poids d’un tel tablier est très inférieur au poids d’une dalle en poutrelles enrobées ou précontrainte. La solution mixte est en conséquence un peu plus économique (malgré l’exploitation de la RN 118 plus complexe). Cette solution n’est donc pas totalement écartée. La solution définitive étudiée en projet dépendra des possibilités de coupures de la RN 118 acceptées par l’exploitant.

Une solution poutres latérales est possible mais non intéressante financièrement et esthétiquement (les poutres créent un sentiment d’enfermement pour les circulations douces sur le tablier.

5.3.4 Contrainte concernant le positionnement et le profil en travers sur l’ouvrage

Le profil en travers sur ouvrage doit intégrer les protections réglementaires en rive d’ouvrage.

Le trafic sur la RN 118 est très important. A terme, il est prévu que le pont supporte un trafic routier. Nous préconisons la mise en œuvre de barrières H2 au marquage CE en rive d’ouvrage, qui est aussi une demande de l’exploitant de la RN.

Le profil en travers sur ouvrage comprend alors :

- 1 trottoir de 2,00 m,

- 1 barrière de protection H2,

- 2 voies de 3,50 m pour la circulation des transports collectifs (bus et à terme tramway),

- 1 séparateur de 0,70 de largeur comprenant une barrière de protection H2,

- 1 piste partagée piétons - cycles de 3,00 m.

Soit une largeur utile hors tout de 13,20 m

Cette solution a pour avantage :

- de protéger les circulations douces placées à l’extérieur des barrières H2,

- de conserver l’aspect de l’ouvrage prévu par l’Architecte.

Pour autant, l’implantation des barrières de protection H2 de part et d’autre du TCSP n’apparait pas opportune sur le plan de l’insertion des cycles et des piétons.



5.4 Description de la solution retenue

5.4.1 Description de l’ouvrage L’ouvrage d’art prévu est donc un pont à tablier en poutrelles enrobées à trois travées continues.

Les culées sont des chevêtres en béton armé fondés sur pieux.

5.4.2 Profil en long L'étude initiale de l'avant-projet (AVP-V1) envisageait un profil en long aux normes PMR, avec 4% de pente sur le remblai d'accès "Corbeville", 2% sur l'ouvrage et 2,5% en remontée sur le remblai d'accès "Moulon". Par rapport à l'étude du schéma de principe, du fait de l'application des règles de conception routière (raccordements paraboliques), cette solution amenait un ouvrage dont le tablier se situait de l'ordre de 15 mètres au dessus de la chaussée de la RN118.

Outre les difficultés prévisibles de réalisation de piles de cette hauteur à proximité immédiate d'une voie importante à très forte circulation, cette solution n'était pas compatible avec les projets futurs de l'EPPS au niveau de l'échangeur de Corbeville.

Une recherche de solutions alternatives a donc été réalisée, résumée par les schémas ci-dessous :

Une solution pouvant convenir aux deux projets (STIF et EPPS) a été finalement trouvée, surlignée en jaune sur le document ci-dessus.

L'étude finale de l'avant-projet a donc retenu un profil en long avec 6% de pente sur le remblai d'accès "Corbeville", 2% sur l'ouvrage et 4 % en remontée sur le remblai d'accès "Moulon", le respect des normes PMR côté "Corbeville" étant assuré en dissociant les circulations douces de la plateforme du TCSP.

Avec cette solution, la hauteur libre minimum dégagée sous ouvrage est supérieure à 7,80 m au niveau de la RN 118, conforme aux demandes de l'exploitant.

L'EPPS a confirmé que cette solution était compatible avec ses propres projets par courrier au STIF du 23 mai 2012.

5.4.3 Profil en travers sur ouvrage Les barrières au marquage CE sont implantées à l’extérieur des circulations douces.

Des zones de déformation sont alors à prévoir à l’extérieur des barrières (en cas de choc).

Le profil en travers sur ouvrage comprend alors :

- 1 garde-corps, - 1 trottoir technique de 0,80 m correspondant à la zone de déformation de la barrière, - 1 barrière de protection H2, - 1 trottoir de 2,00 m, - 2 voies de 3,50 m pour la circulation des transports collectifs (bus et évolutivité tramway), - 1 séparateur de 0,70 de largeur, - 1 piste partagée piétons - cycles de 3,00 m. - 1 barrière de protection H2, - 1 trottoir technique de 0,80 m correspondant à la zone de déformation de la barrière,

Soit une largeur utile hors tout de 15,50 m

Cette solution a pour inconvénient :

- de ne pas protéger les circulations douces placées à l’intérieur des barrières H2, - de provoquer un élargissement du tablier de 2,30 m occasionnant un surcoût.

5.4.4 Tablier Le tablier a une longueur totale égale à 82,80 m. Les travées ont pour longueurs : 26m, 30m et 26 m.

L’épaisseur mini est de 1,10 m. Le tablier compte 19 poutrelles HEB 1000 espacées tous les 0,62 m.

La largeur hors tout est de 13,70 m.

Des plaques préfabriquées en béton sont disposées en fond de coffrage sur les semelles inférieures des HEB. Le ferraillage passif, les corniches préfabriquées et les protections de rive seront mise en place sur une aire de préfabrication implantée coté rue de Versailles. Un bétonnage de première phase (15 cm environ) sera réalisé. Un avant-bec constitué de profilés raboutés dans le prolongement des poutrelles du tablier sera fixé coté Nord avant poussage du tablier vers le Nord.

Le bétonnage de seconde phase de la dalle sera réalisé sous circulation de la route de Versailles et de la RN 118.



5.4.5 Caractéristiques des appuis Culée C0 de type chevêtre sur pieux

La culée est composée d’un chevêtre (hauteur de 1,50 m, largeur de 1,30 m et longueur de 13,80 m environ) fondé sur 4 pieux de diamètre 1200 mm de 15 m de longueur

Culée C3 de type chevêtre sur pieux

La culée est composée d’un chevêtre (hauteur de 1,50 m, largeur de 1,30 m et longueur de 13,80 m environ) fondé sur 4 pieux de diamètre 1200 mm de 15 m de longueur.

Les piles sont constituées d’un chevêtre et de fûts en béton armé architecturés encastrés sur des semelles. Une continuité des fûts est établie de façon à reprendre le choc accidentel. Les piles sont fondées chacune sur 2 files de 4 pieux de diamètre 1200 mm et de 10 m de longueur (optimisable à 8 m environ en phase projet).

Appareils d’appuis : 1 appareil d’appui en élastomère fretté par poutrelle est prévu soit 19 appareils d’appui par file d’appui.

La hauteur libre intrados tablier / dessus chevêtre sera au minimum 30 cm pour permettre la visite aisée des appareils d’appui et faciliter les opérations de vérinage du tablier.

Des plots de vérinage seront aménagés en tête des chevêtres des appuis. Ils sont au nombre de 1 par appareil d’appui implantés à côté des appuis définitifs du tablier.

5.4.6 Équipements Le tablier est muni des équipements suivants :

- de chaque coté

- Une corniche caniveau garde-corps définie par l’Architecte.

- Des protections H2 au marquage CE.

Le tablier est muni d’une étanchéité en chape épaisse de 3 cm d’épaisseur.

Les joints de chaussée seront de type joint à hiatus de 50 mm de souffle.

5.5 Phasage des travaux

Les grandes phases de construction sont les suivantes :

Construction de la pile entre la route de Versailles et la RN 118 :

- Neutralisation de la BAU de la RN118 coté rue de Versailles, mise en place d’une protection de type GBA provisoire en limite de voie lente.

- Mise en place d’un alternat avec neutralisation de la voie Nord de la route de Versailles pour permettre les accès chantier.

- Réalisation des pieux et des semelles avec blindage lourd coté RN 118.

- Réalisation de l’élévation de la pile.

- Mise en place des appareils d’appui et des dispositifs de guidage.

Construction de la pile coté Nord de la RN 118 :

- Mise en place d’une protection de type GBA provisoire en limite de BAU.

- Réalisation des pieux et des semelles avec blindage éventuel coté RN 118.

- Réalisation de l’élévation de la pile.

- Mise en place des appareils d’appui et des dispositifs de guidage.

Construction des culées :

- Réalisation des remblais techniques avec rampes d’accès (accès chantier depuis la plateforme du TCSP).

- Réalisation des pieux forés.

- Réalisation des chevêtres.

- Mise en place des appareils d’appui, des dispositifs de guidage et de poussage coté C0.

Construction du tablier :

- Réalisation de l’aire de préfabrication à l’arrière de la culée Sud (remblai soigneusement nivelé et compacté).

- Mise en place des poutrelles.

- Mise en place des plaques de béton en fond de coffrage.

- Mise en place du ferraillage passif.

- Mise en place des coffrages de rive et des garde-corps.

- Coulage du béton de première phase sur une épaisseur de 15 cm environ.

- Mise en place d’un avant-bec sous coupure de la route de Versailles (après-midi précédant le poussage du tablier).

- Poussage du tablier de nuit avec neutralisation totale de la route de Versailles et de la RN 118 (nuit hors week-end).

- Démontage de l’avant-bec, coulage du béton de deuxième phase du tablier.

- Réalisation de l’étanchéité, des bordures et des revêtements à l’intérieur des protections réalisées par les garde-corps définitifs (sous circulation de la route de Versailles et de la RN 188).

Durée des travaux estimée à 10 mois + 2 mois de préparation prenant en compte des délais de livraison des poutrelles et profilés pour avant-bec de 2 mois environ à commande.



6 PRINCIPE DE FONCTIONNEMENT DES CARREFOURS

6.1 Principes de fonctionnement

Organisation des circulations

L’ensemble des intersections franchies par le TCSP seront gérées par de la Signalisation Lumineuse Tricolore, y compris les seules traversées piétonnes situées en section courante, ce afin :

De garantir la sécurité de l’ensemble des franchissements, De préserver l’homogénéité de l’aménagement avec le site propre existant entre Palaiseau et

Massy (Phase 1).

D’une manière générale, le bus sera inséré en phase propre dans les carrefours, c’est-à-dire sans admettre aucune autre circulation routière, à l’exception de certains mouvements filants sur la voie principale lorsque les mouvements tournants et filants sont dissociés.

Afin d’assurer la sécurisation des modes doux, notamment au droit des stations, les traversées piétonnes et cycles qui ne sont pas en conflit avec le bus seront données au vert pendant la phase bus.

Cela assure une bonne accessibilité aux stations et la sécurisation des flux circulant à proximité des stations.

Afin de limiter les temps d’attente des différents mouvements, les carrefours routiers seront donc gérés dans la mesure du possible en 3 phases au maximum décomposées comme suit :

2 phases de circulation générales, 1 phase propre bus.

Le schéma de fonctionnement suivant décrit le principe de phasage envisagé sur les carrefours :

Dans cette configuration, le bus peut se présenter en fin de chacune des deux phases routières, ce qui laisse sur un cycle complet deux possibilités de phase pour le bus.

Ce phasage permet d’optimiser l’arrivée du bus du fait des doubles possibilités de phase bus sur un cycle. Ce principe évite d’avoir des constantes de réactivité très importantes.

Les piétons sont ouverts pendant la phase bus, ce qui permet de réduire les temps d’attente piétons et de disposer de temps de vert confortables pour effectuer les traversées. Cette gestion permet également de favoriser les échanges piétons bus.

De nombreux carrefours sur le tracé permettent de gérer des entrées et sorties de sites d’activités (CEA, …). Les sorties de véhicules de ces sites sont plutôt concentrées à l’heure de pointe du soir et on peut estimer que sur de nombreuses périodes, aucun véhicule ne se présentera dans le carrefour pour sortir du site d’activités (week-end, heures creuses de trafic, périodes nocturnes,…).

De manière à privilégier la crédibilité de la signalisation et la fluidité du réseau départemental, les phases servant la sortie de ces sites d’activités seront escamotables. Ainsi, si aucun véhicule ne se présente en sortie de site, le vert est maintenu sur la phase 1 (Axe principal).

Cela nécessitera de déployer des équipements :

De détection sur ces axes de sortie de site de manière à pouvoir offrir du vert lorsqu’un véhicule se présente,

De type "bouton-poussoir" pour les traversées piétonnes des RD concernées qui seront servies également en Phase 2 (Axe transversal).

Il est évident que la Phase 3 (Bus) restera prioritaire dans l’algorithme de priorité par rapport à ces appels. Sauf cas exceptionnel, la phase 2 ne sera déclenchée que si la phase 3 n’est pas rendue nécessaire par l’approche d’un bus.

Ces dispositifs d’escamotage ne concernent évidemment pas les carrefours gérant des flux continus et réguliers (carrefour de Saint Aubin par exemple).

Gestion des mouvements tournants :

Dans le Schéma de Principe, la plateforme est située systématiquement en latéral, aucun stockage de mouvement tournant ne se fera sur la plateforme.

Les mouvements tournants ne seront pas au vert pendant la phase bus.

Les temps de dégagement des mouvements tournants seront calculés de manière à ce que ces mouvements se soient écoulés avant de servir une phase bus, afin d’éviter tout conflit sur la plateforme.

Gestion de la phase bus :

Afin d’assurer la crédibilité des signaux, seule la ligne de feu bus concernée par l’arrivée d’un bus sera ouverte pendant la phase bus.

En cas de croisement de bus, des prolongations de phase pourront être mises en place.

Les phases bus seront insérées entre les phases de circulation de manière à donner une priorité maximale aux transports en commun.

Gestion des piétons :

Les piétons sont donnés pendant les différentes phases de fonctionnement évoquées dans le paragraphe précédent. Il n’y aura pas de phase spécifique piétonne sauf cas exceptionnel de carrefour équipé uniquement de traversées de chaussée piétons.

Pendant la phase de l’axe principal, les piétons des voies transversales et des traversées du TCSP sont donnés.

Pendant la phase transversale, les piétons de l’axe principal et des traversées du TCSP sont donnés.

En phase bus, afin de favoriser les piétons, ils sont donnés sur les voies axiales et transversales. Ceci permet également de favoriser les échanges Bus / Piétons.



Gestion des cycles :

Les franchissements des carrefours par les cycles seront gérés :

Soit par des R13c spécifiques lorsque les franchissements cycles sont isolés des traversées piétonnes,

Soit par les R12 lorsque les franchissements sont associés à un franchissement piétons.

Cas 1 : gestion par R13c Cas 2 : gestion avec les R12 piétons

Cette solution permet de sécuriser les circulations des cycles tout en minimisant les équipements à déployer.

6.2 Signalisation Lumineuse Tricolore

La signalisation lumineuse tricolore plus communément appelée SLT ou feux tricolores concerne les équipements urbains de gestion des carrefours à feux. Cet ensemble concerne à la fois les signaux tricolores (les feux), mais également les supports de feux.

Il existe toute sorte de feux qui sont répertoriés et réglementés en fonction de leur usage. Tous les modes de déplacement sont concernés par cette signalisation, véhicules, transports en commun, piétons, cycles, … .

En fonction du mode concerné, de la voirie, de la réglementation, il existe plusieurs supports permettant à la fois une sécurité matérielle (en fonction des gabarits des véhicules empruntant l’itinéraire par exemple), fonctionnelle (pictogrammes, flèches directionnelles, …), mais également visuelle (réglage de l’orientation). Les supports dépendent donc dans un premier temps de la réglementation en vigueur, des hauteurs de signaux et supports associés, et de leur emplacement sur la voirie en fonction du mode de gestion pour lesquels ils sont destinés.

Matériel utilisé :

Le choix des types de matériel à déployer s’appuie sur ce qui a été réalisé sur la phase 1, de façon à assurer l’homogénéité visuelle et fonctionnelle du traitement des insertions.

Les principaux signaux utilisés pour gérer les mouvements trafic véhicules sont :

le signal tricolore R11v classique, composé de 3 signaux, vert, orange et rouge. Ce signal pourra être équipé d’un signal retour arrière de type "croix grecque" positionné sur l’arrière du signal rouge du feu principal de droite si nécessaire.

le signal tricolore de type R11j. Il est composé de 3 signaux, rouge, orange et orange clignotant. Ce signal orange clignotant remplace le vert du signal précédent (R11v). Il est utilisé lorsque la voie concernée par ce signal reste en conflit avec un autre usager ayant sa phase en même temps.

les signaux tricolores directionnels de type R14 qui distinguent les mouvements des véhicules,

On distingue plusieurs signaux R14 différents selon les mouvements à gérer. Dans notre cas, ils seront très peu utilisés.



les signaux intermodaux de type R13, et plus particulièrement R13c pour gérer les flux cycles,

Le signal piétons utilisé est le coffret de type R12. Il peut être agrémenté de bouton poussoir d’appel, de signal sonore selon les configurations retenues par le Maître d’Ouvrage.

Il est possible également de devoir implanter un répétiteur piétons pour accentuer la visibilité de la traversée piétonne face aux véhicules en conflit avec celle-ci. Dans ce cas, le signal utilisé est de type A13b.

Le site propre bus sera équipé de matériel de type R11v. L’emploi d’un signal modal de type R13b semble en effet peu adapté compte tenu :

De l’usage du site qui sera réservé aux bus et qui ne nécessite donc pas de distinguer les modes de transport,

Du matériel déjà déployé dans le site propre sur le périmètre de la Phase 1 qui est de type R11v,

De la moins bonne perception de ces signaux compte tenu d’une surface lumineuse plus faible.

Principes d’implantation :

La réglementation en vigueur pour l’implantation des signaux préconise une distance minimum de 0.70m entre la chaussée et le support de feux (signal compris). Les signaux doivent être implantés au plus près des conflits à gérer et leur visibilité ne doit pas être gênée par un obstacle quel qu’il soit (arbre, stationnement, …).

De manière générale, un feu tricolore de type R11v est implanté à droite de la chaussée pour gérer le conflit auquel il est associé. Il est placé soit au droit côté amont du marquage au sol du passage piétons dans le cas de la présence de celui-ci, soit en aval d’un marquage au sol nommé ligne d’effet de feux.

Dans le cas ou la voirie est constituée de deux voies, les supports de feux seront autant que possible doublés afin d’éviter l’utilisation de potence. Dans ce cas, les feux sont implantés de part et d’autre de la chaussée. Le feu de gauche est identique au feu de droite (type de signal, pictogramme, flèches directionnelles). Ce feu de gauche sera alors implanté sur un îlot d’une largeur minimum de 1m20 (pour

respecter les inter-distances entre chaussée et signaux). Si l’îlot est également un refuge piétons, alors sa largeur minimum sera de 1m50.

Les coffrets piétons sont implantés au droit du marquage au sol du passage piétons (à une distance inférieure à 1m) de part et d’autre de celui-ci. L’alignement des caissons piétons sera respecté afin d’assurer la cohérence visuelle de l’aménagement. Dans le cas de la présence d’une piste cyclable franchissant un axe de voirie le long d’un passage piéton, les coffrets piétons seront placés entre le passage piétons et les chevrons de la piste cyclable permettant ainsi de gérer les deux modes de déplacement.

Les feux bus sont implantés sur la plateforme à droite de la voie concernée en respectant l’inter distance de 0.70m entre le signal et la voie bus. Ils seront disposés autant que possible sur le même support que le feu trafic R11v.

6.3 Analyse des aménagements proposés

Objet :

Cette partie présente le phasage et l’analyse de capacité de l’ensemble des carrefours présents sur le tracé.

Les analyses de capacité sont effectuées à l’heure de pointe du matin et du soir, elles présentent, dans un premier temps, le fonctionnement de chaque carrefour dans la configuration donnée par le schéma de principe, et présentent ensuite, lorsque cela est nécessaire, le fonctionnement optimisé des carrefours intégrant des modifications d’aménagements nécessaires pour assurer la fluidité.

Hypothèses de trafic :

Les données de trafic utilisées pour les analyses de capacité sont les trafics issus du modèle DAVISUM réalisé en HPM et HPS aux horizons actuels, 2018 et 2025 par Egis pour le compte du STIF, en liaison avec l’EPPS.

Ce modèle a été affiné en HPM en s’appuyant sur les dernières hypothèses de développement urbain et routier fournies par l’EPPS. Le modèle HPM a également été recalé afin d’intégrer les dernières données de comptage sur la RD306 relevées sur site. En effet, ces derniers comptages présentent une forte augmentation des trafics constatés dans le sens sud-nord au sud du carrefour de Saint Aubin, ce par rapport aux précédents comptages disponibles (+50% d’augmentation environ).

Compte tenu de l’existence de projets de déplacement sur la zone ayant pour effet, à terme, de désengorger le trafic sur le tracé du TCSP, le scénario 2025 s’avère être le moins contraignant. L’organisation des circulations présentée ici correspond donc à la situation la plus défavorable, soit celle de 2018.

Les trafics HPM et HPS à l’horizon 2018 utilisés dans les analyses de capacité présentées dans ce document sont ceux issus des modélisations.

Les hypothèses retenues ici intègrent les dernières hypothèses de développement des projets EPPS ainsi que les dernières données de trafic disponibles.

Hypothèses fonctionnelles :

Les analyses de fonctionnement ont été effectuées sur les principes généraux de fonctionnement des carrefours décrits ci-dessus.

Les hypothèses suivantes communes à l’ensemble des carrefours sont retenues pour l’analyse de capacité.

une capacité nominale de voie de 1800 uvpd/h, une distance inter-véhiculaire de 5m, un temps de vert pour le TCSP pris égal à 6s.



Les carrefours ont été testés pour fonctionner en deux phases routières auxquelles s’ajoute la phase propre au TCSP. En première approche, la durée du cycle de base (sans TCSP) est commune à tous les carrefours et s’élève à 80s. Cette valeur pourra être revue dans les phases ultérieures d’étude selon les besoins.

Pour la voie de circulation routière longeant celle du TCSP, et quand la configuration le permet, c’est-à-dire lorsque les mouvements tournants sont dissociés des mouvements directs, les mouvements directs sont autorisés pendant la phase du TCSP. Lorsque la configuration actuelle des carrefours ne dissocie pas les mouvements, les analyses de capacité ont d’abord été réalisées pour des carrefours conformes au schéma de principe puis pour des carrefours aménagés de telle manière à pouvoir autoriser les mouvements directs pendant la phase du TCSP. Cette hypothèse n’est bien sûr prise que dans les cas où l’association du mouvement filant et de la phase bus n’entre pas en conflit avec une traversée piétonne.

Les analyses sont menées en faisant l’hypothèse d’un cycle complet, c’est-à-dire avec toutes les phases routières prévues. Pour les carrefours pour lesquels la phase transversale est escamotable, cela signifie que l’on se place dans le cas où un ou plusieurs véhicules se présentent en sortie de site.

A l’heure de pointe du matin, les trafics en sortie des sites riverains sont le plus souvent très faibles. Dans ce cas de figure, l’analyse de capacité a été menée en appliquant des temps de vert pour les sorties de site et des temps d’interphase réduits proportionnellement au taux de cycles qui vont nécessiter l’ouverture d’une phase pour la sortie de site. Ce taux est estimé à partir de la demande de trafic en sortie de site. Cette disposition concerne les carrefours 3, 4, 5, 8a, 8b, 9,10 et 19b.

La prise en compte du TCSP dans l’analyse de capacité est réalisée par un cycle moyen pondéré obtenu à partir des fréquences de passage du TCSP. Les réserves de capacité ainsi obtenues traduisent donc bien un fonctionnement avec les passages des bus dans le carrefour. Les fréquences retenues pour les calculs sont de :

5 mins/sens pour les carrefours 12 à 21 (cf numérotation ci-contre), 3 mins/sens pour les carrefours 3 à 11 (cf numérotation ci-contre) compte tenu de la présence

de la ligne 9 (ex-269-02)

Plan de situation des carrefours :

Les carrefours étudiés sont synthétisés sur le schéma ci-dessous. Les carrefours figurant en rouge sont analysés. Ceux figurant en bleu sont en attente de données pour pouvoir être évalués.

Objectifs de niveaux de service :

Les analyses de capacité portent sur le Schéma de Principe d’une part et le filaire AVP vf proposé par Egis.

Dans le cas où les réserves de capacité s’avéreraient insuffisantes, l’analyse présente les dispositions géométriques qui permettraient d’obtenir des niveaux de service acceptables pour les circulations routières.

Ce niveau de service minimal pour les circulations routières est fixé, à ce stade, à une réserve de capacité de 15%.



Carrefour n°3 Phasage Il y a deux phases routières et une phase spéciale pour le TCSP pendant laquelle les mouvements filants sur la RD 306 sont maintenus.

Phase 1 : RD 306

Phase 2 : CEA

Phase TCSP

Analyse de capacité de l’AVP Carrefour n°3 : HPM

Phase Mouvement Directs Tourne à droite

Tourne à gauche Nb de voies Vert accordé Réserve

capacité

1 RD 306 NORD 1180 0 0 1 73s 19%

1 RD 306 SUD 790 0 0 1 73s 48% 2 CEA 0 15 0 1 3s* 76% 1 SURLARGEUR NORD 0 448 0 surlargeur 60m 58s 47% 1 SURLARGEUR SUD 0 0 24 surlargeur 30m 58s 92%

Carrefour n°3 : HPS



capacité

1 RD 306 NORD 417 0 0 1

58s 68%

1 RD 306 SUD 940 0 0 1 58s 24% 2 CEA 0 84 0 1 10s 59% 1 SURLARGEUR NORD 0 6 0 surlargeur 60m 43s 99% 1 SURLARGEUR SUD 0 0 0 surlargeur 30m 43s 100%

*Temps moyen résultant de l’escamotage de la phase CEA à l’HPM

Fonctionnement du filaire AVP La géométrie proposée présente de bonnes conditions de fonctionnement des carrefours aux heures de pointe du matin et du soir.



Carrefour n°4 Phasage Il y a deux phases routières et une phase spéciale pour le TCSP pendant laquelle les mouvements filants sur la RD 306 sont maintenus.

Phase 1 : RD 306 Phase 2 : CEA

Phase TCSP




capacité

1 RD 306 NORD 528 0 0 1 61s 27%

1 RD 306 SUD 758 0 0 1 61s 17% 2 CEA 0 131 0 surlargeur 40m 7s* 54% 1 SURLARGEUR NORD 0 588 0 surlargeur 30m 45s 22% 1 SURLARGEUR SUD 0 0 391 surlargeur 30m 45s 32% 2 SURLARGEUR CEA TAG 0 0 38 surlargeur 40m 7s 73%




capacité

1 RD 306 NORD

511 0 0 1 37s 31%

1 RD 306 SUD 585 0 0 1 37s 21% 2 CEA 0 773 0 surlargeur 40m 31s 20% 1 SURLARGEUR NORD 0 4 0 surlargeur 30m 21s 98% 1 SURLARGEUR SUD 0 0 2 surlargeur 30m 21s 99% 2 SURLARGEUR CEA TAG 0 0 379 surlargeur 40m 31s 29%


Fonctionnement du filaire AVP : La géométrie répond bien à la demande de et permet d’obtenir des conditions de circulations satisfaisantes aux heures de pointe sur le carrefour.



Carrefour n°5 Phasage Il y a deux phases routières et une phase spéciale pour le TCSP.

Phase 1 : RD 306

Phase 2 : CEA

Phase TCSP




capacité

1 RD 306 NORD 582 76 0

1 + surlargeur 40m 75s 61%

1 RD 306 SUD 1207 0 0 1 75s 15% 2 CEA 0 11 0 1 2s* 68% 1 SURLARGEUR SUD 0 0 57 surlargeur 30m 75s 79%




capacité

1 RD 306 NORD 1138 1 0

1 + surlargeur 30m 57s 18%

1 RD 306 SUD 710 0 0 1 57s 34% 2 CEA 0 100 150 1 11s 21% 1 SURLARGEUR SUD 0 0 1 surlargeur 30m 57s 100%


Fonctionnement du filaire AVP : La géométrie permet d’obtenir des conditions de circulations satisfaisantes aux heures de pointe sur le carrefour.



Carrefour n°8 a

Choix du fonctionnement du carrefour La géométrie du carrefour correspond à la solution carrefour à feux "en croix" faisant suite aux études réalisées par Egis dans les phases précédentes d’Avant-Projet.

Le carrefour est en réalité composé de 2 sous-carrefours :

Un carrefour "Nord" gérant l’intersection de la RD306 avec la RD128 et la rue du Golf Un carrefour "Sud" gérant les sorties du Synchrotron.

Phasage du carrefour Nord Il y a deux phases routières et une phase spéciale pour le TCSP.

Phase 1 : RD 306

Phase 2 : RD 128 – Rue du Golf

Phase TCSP



Analyse de capacité de l’AVP Carrefour n°8a Nord : HPM



capacité

1 RD 306 NORD 165 75 366

2 + surlargeur 60m

40s 46% 1 RD 306 SUD 477 0 58 1 45s 31% 1 RD 306 SUD TAD 0 557 0 1 45s 21% 2 RD 128 EST 213 483 0 2 33s 30% 2 RD 128 EST TAG 0 0 281 surlargeur 35m 33s 15% 2 Rue du Golf 187 89 0 1 33s 38% 2 Rue du Golf TAG 0 202 surlargeur 20m 33s 20%

Carrefour n°8a Nord: HPS



capacité

1 RD 306 NORD 276 340 634

2 + surlargeur

60m 40s 15% 1 RD 306 SUD 208 0 67 1 45s 64% 1 RD 306 SUD TAD 0 160 0 1 45s 77% 2 RD 128 EST 90 175 0 2 33s 70% 2 RD 128 EST TAG 0 0 399 surlargeur 35m 33s 23% 2 Rue du Golf 168 41 0 1 33s 57% 2 Rue du Golf TAG 0 0 118 surlargeur 20m 33s 63%




Phasage du carrefour Sud Il y a deux phases routières

Phase 1 : RD 306

Phase 2 : Entrée Synchrotron Analyse de capacité Carrefour n°8a Sud : HPM

Phase Mouvement Directs Tourne à droite Tourne à gauche Nb de voies Vert accordé Réserve

capacité

1 RD 306 NORD 452 0 65 2 49s 73% 1 RD 306 SUD 1007 24 0 2 44s 41% 2 Entrée Synchrotron 0 1 4 1 29s 99%

Carrefour n°8a Sud : HPS


capacité

1 RD 306 NORD 698 0 2 2 49s 64% 1 RD 306 SUD 227 0 0 2 44s 87% 2 Entrée Synchrotron 0 78 49 1 29s 76%

Coordination des deux carrefours : Le bon fonctionnement du dispositif nécessite une coordination entre les deux carrefours afin d’assurer notamment une vacuité suffisante des sas situés entre les carrefours pour pouvoir accueillir les mouvements tournants provenant des voies transversales (RD128 et Synchrotron). Pour ce faire, les actions suivantes seront mises en place :

Décalages à la fermeture sur les carrefours de la RD306 pour vider les sas, Ouverture des feux situés en "tête de sas" avant les feux situés en amont pour commencer à

vider le sas de manière anticipée pour les sas les plus contraints par le trafic. Ces points sont illustrés sur les figures suivantes :

Ordre d’ouverture des feux après rouge sur RD306 (après phase transversale)

Fonctionnement du filaire AVP : Le carrefour Sud fonctionne dans de bonnes conditions.



Dans le sens RD306 Nord->Sud, le feu situé en tête de sas (sur le carrefour sud) s’ouvre en premier afin de commencer à libérer les véhicules. Cela permet de fluidifier davantage l’écoulement en limitant les phénomènes d’arrêt en queue de file pour les véhicules provenant de la RD306 Nord. Dans le sens Sud->Nord, les feux s’ouvrent nécessairement de manière synchronisée avec leurs vis-à-vis situés sur la RD306 Nord pour éviter des décalages à l’ouverture qui s’avéreraient non réglementaires. Cela a pour conséquence d’alimenter le sas avant que ce dernier ne soit libéré dans le sens sud->nord, ce qui n’est pas gênant compte tenu du très faible remplissage du sas pendant la phase transversale dans ce sens-là (cf. schéma de stockage ci-dessous).

Ordre de fermeture des feux après vert sur RD306 (après phase transversale)

Dans le sens RD306 Nord->Sud, le feu situé en tête de sas (sur le carrefour sud) se ferme en premier afin de s’assurer que les véhicules franchissant ce feu parviennent également à franchir le feu du sas. Cela permet de disposer d’un sas vide pour accueillir les véhicules provenant des voies transversales. Dans le sens Sud->Nord, un décalage similaire est appliqué. Les véhicules stockés dans le sas en fin de phase transversale (RD128 et Synchrotron) résultant de ces dispositions sont représentés ci-dessous :

Illustration du remplissage moyen des sas en fin de phase transversale

Le risque d’auto-blocage des flux routiers sur les carrefours est donc très réduit. Les véhicules stockés sur un carrefour ne risquent en effet pas de gêner l’écoulement sur le carrefour situé en amont. Néanmoins, on constate que le risque d’occupation de la plateforme en fin de phase transversale est plus marqué. Un dispositif de détection dynamique d’occupation de la plateforme au niveau du carrefour nord semble donc opportun pour détecter le remplissage du sas nord avant que la file d’attente n’occupe la plateforme. Une action de micro pourrait permettre de couper la RD128 qui alimente le sas lorsque cela se présente pour préserver la plateforme. Afin de faciliter la gestion des flux et la coordination des deux « sous-carrefours », nous préconisons de gérer le carrefour avec un seul contrôleur.,



Carrefour n°8b

Phasage Il y a deux phases routières et une phase spéciale pour le TCSP pendant laquelle les mouvements filants sur la RD 128 sont maintenus.

Phase 1 : RD 128

Phase 2 : Entrée 1

Phase TCSP

Analyse de capacité du Filaire Carrefour n°8b : HPM


capacité

1 RD 128 EST 965 0 0 1 77s 31% 1 RD 128 ouest 395 0 0 1 77s 61% 2 ENTREE 1 0 0 2 1 1s* 90% 1 RD 128 EST ‐ TAG 0 0 616 surlargeur 65m 61s 41% 1 SURLARGEUR OUEST 0 305 0 surlargeur 30m 61s 63%

Carrefour n°8b : HPS


capacité

1 RD 128 EST 666 0 0 1 77s 59% 1 RD 128 ouest 410 0 0 1 77s 62% 2 ENTREE 1 0 0 0 1 1s* 100% 1 RD 128 EST ‐ TAG 0 0 203 surlargeur 65m 61s 76% 1 SURLARGEUR OUEST 0 262 0 surlargeur 30m 61s 66%

*Temps moyen résultant de l’escamotage de la phase ENTREE1 à l’HPM

Le fonctionnement du carrefour est satisfaisant aux deux heures de pointe.

Fonctionnement du filaire AVP : La géométrie offre des conditions de circulation satisfaisantes aux heures de pointe.



Carrefour n°9

Phasage

Il y a deux phases routières et une phase pour le TCSP pendant laquelle les mouvements directs de la RD 128 sont maintenus.

Pendant la phase Entrée 2, les deux voies de sortie du site sont ouvertes simultanément au moyen de R11j.

Phase 1 : RD 128

Phase 2 : Entrée 2

Phase TCSP

Analyse de capacité du filaire Carrefour n°9 : HPM



capacité

1 RD 128 EST 1581 0 0 1

+ surlargeur 30m

75s 19%

1 RD 128 ouest 395 0 0 1 75s 77% 2 ENTREE 2 0 9 0 1 2s* 78%




capacité

1 RD 128 EST 602 0 0 1

+ surlargeur 30m

38s 46%

1 RD 128 ouest 410 0 0 1 38s 52% 2 ENTREE 2 0 237 226 1 30s 25%


Les réserves de capacité sont satisfaisantes aux deux heures de pointe.

Fonctionnement du filaire AVP : La géométrie fonctionne de manière satisfaisante aux heures de pointe.



Carrefour n°10

Phasage Il y a deux phases routières et une phase spéciale pour le TCSP. La configuration actuelle des voies (sans sélection des mouvements) ne permet pas de laisser au vert les mouvements directs de la RD 128 pendant la phase de TCSP.

Phase 1 : RD 128

Phase 2 : Entrée 3

Phase TCSP Analyse de capacité du filaire Carrefour n°10 : HPM


capacité

1 RD 128 EST 737 0 0 1 59s 36% 1 RD 128 ouest 385 11 0 1 59s 70% 2 ENTREE 1 0 2 44 1 9s 75% 1 RD 128 EST ‐ TAG 0 0 0 surlargeur 20m 43s 100%



capacité

1 RD 128 EST 534 0 0 1 60s 53% 1 RD 128 ouest 477 64 0 1 60s 58% 2 ENTREE 1 0 0 68 1 10s 66% 1 RD 128 EST ‐ TAG 0 0 0 surlargeur 20m 44s 100%

Les réserves de capacité sont satisfaisantes aux deux heures de pointe.




Carrefour n°11

Phasage Il y a deux phases routières et une phase spéciale pour le TCSP. La configuration des voies (sans sélection des mouvements côté Ouest de la RD 128) ne permet pas de laisser au vert les mouvements directs de la RD 128 pendant la phase de TCSP.

Phase 1 : RD 128

Phase 2 : Moulon

Phase TCSP filant

Phase TCSP sortant

La phase TCSP présentée associe le mouvement filant sur la RD128. Néanmoins, afin de permettre la sortie des bus de la ligne 9 (ex-269-02), il sera nécessaire d’introduire une seconde phase bus dans laquelle les mouvements filants ne seront pas admis. Les analyses tiennent donc compte de ces deux phases distinctes.






capacité

1 RD128 ‐ Ouest 488 0 488 1 60s 24% 1 RD 128 ‐ Nord 738 0 0 1 60s 45% 2 MOULON 0 68 0 1 8s 62% 1 RD 128 Est TAG 0 0 0 surlargeur 30m 53s 100% 1 RD128 ‐ Ouest TAD 0 372 0 surlargeur 55m 53s 51%




capacité

1 RD128 ‐ Ouest 158 0 0 1 49s 80% 1 RD 128 ‐ Est 451 0 0 1 49s 58% 2 MOULON 0 11 76 1 19s 78% 1 RD 128 Est TAG 0 0 77 surlargeur 30m 42s 80% 1 RD128 ‐ Ouest TAD 0 320 0 surlargeur 55m 42s 63%

Carrefour n°12 Ce carrefour est constitué d’une seule traversée cycle et piétons. Il n’y a donc pas d’analyse de capacité routière.

Phasage

Phase cycle

Phase TCSP




Carrefour n°13a Ce carrefour fonctionne en deux phases routières et une phase spéciale TCSP.

Les données de trafic ne sont à ce stade pas disponibles sur ce carrefour.

Phasage

Phase 1

Phase 2

Phase TCSP



Carrefour n°13b Phasage Il y a une phase routière et une phase spéciale pour le TCSP.

Phase 1 : Rue J. Curie

Phase TCSP

Analyse de capacité Carrefour n°13b : HPM


capacité

1 Rue J. CURIE ‐ NORD 440 0 0 1 68s 68% 1 Rue J. CURIE ‐ SUD 4 0 0 1 68s 100%



capacité

1 Rue J. CURIE ‐ NORD 121 0 0 1 68s 91% 1 Rue J. CURIE ‐ SUD 363 0 0 1 68s 74%

Les réserves de capacité sont suffisantes et la traversée de voie n’engendrent pas de congestion.




Carrefour n°14 Phasage Il y a une phase routière et une phase spéciale pour le TCSP.

Phase 1 : Rue N. Appert

Phase TCSP

Analyse de capacité Carrefour n°14 : HPM


capacité

1 Rue N. Appert ‐ NORD 530 0 0 1 68s 61% 1 Rue N. Appert ‐ SUD 190 0 0 1 68s 86%



capacité

1 Rue N. Appert ‐ NORD 561 0 0 1 68s 59% 1 Rue N. Appert ‐ SUD 264 0 0 1 68s 81%

Les réserves de capacité sont suffisantes et le carrefour fonctionne correctement.




Carrefour n°15

Phasage Il y a une phase routière et une phase spéciale pour le TCSP.

Phase 1 : RD 128

Phase TCSP

Analyse de capacité

Carrefour n°15 : HPM



capacité

1 RD 128 ‐ OUEST 594 0 0 1 68s 57% 1 RD 128 ‐ EST 297 0 0 1 68s 78%




capacité

1 RD 128 ‐ OUEST 528 0 0 1 68s 62% 1 RD 128 ‐ EST 363 0 0 1 68s 74%

Les résultats de l’analyse de capacité montrent un bon fonctionnement du carrefour.




Carrefour n°19b Le carrefour fonctionne en 2 phases routières avec une phase spéciale pour le TCSP.


Carrefour n°19b : HPM


capacité

1 Traversée QOX OUEST 570 0 33 1 77s 65% 1 Traversée QOX EST 291 0 0 1 77s 83% 2 Entrée 1 0 2 2 1 1s* 80%



capacité

1 Traversée QOX OUEST 532 0 0 1 58s 59% 1 Traversée QOX EST 255 0 0 1 58s 80% 2 Entrée 1 0 109 0 1 10s 47%





Carrefour n°20a Le carrefour fonctionne en 2 phases routières avec une phase spéciale pour le TCSP.


Carrefour n°20a : HPM


capacité

1 Traversée QOX OUEST 359 129 0 1 52s 52% 1 Traversée QOX EST 177 137 0 1 52s 69% 2 Entrée EDF 2 2 2 1 16s 98% 2 Voie 140 0 87 1 16s 27%

Carrefour n°20a : HPS


capacité

1 Traversée QOX OUEST 369 164 0 1 48s 43% 1 Traversée QOX EST 171 0 0 1 48s 82% 2 Entrée EDF 56 0 202 1 20s 31% 2 Voie 0 0 84 1 20s 77%

Carrefour n°20b Le carrefour fonctionne en 2 phases routières avec une phase spéciale pour le TCSP.


Carrefour n°20b : HPM


capacité

1 Traversée QOX OUEST 330 0 65 1 54s 67% 1 Traversée QOX EST 225 0 0 1 54s 81% 2 Entrée EDF 0 122 0 1 14s 57%



capacité

1 Traversée QOX OUEST 299 0 273 1 77s 65% 1 Traversée QOX EST 169 0 0 1 77s 90% 2 Entrée EDF 0 2 0 1 1s 90%





Carrefour n°21a Le carrefour fonctionne en 2 phases routières avec une phase spéciale pour le TCSP.

Phasage

Phase 1 : Avenue de la Vauve

Phase 2 : Traversée QOX – Avenue Fresnel

Phase TCSP




capacité

1 Avenue de la Vauve Nord 141 69 0 1 48s 75% 1 Avenue de la Vauve Sud 140 102 30 1 48s 71% 2 Traversée QOX OUEST 330 0 0 1 20s 18% 2 Avenue A. Fresnel 126 114 0 1 20s 38% 1 Avenue de la Vauve Nord TAG 0 0 297 surlargeur 60m 48s 66% 2 Avenue A. Fresnel TAG 0 0 16 surlargeur 60m 20s 89%



capacité

1 Avenue de la Vauve Nord 162 16 0 1 32s 69% 1 Avenue de la Vauve Sud 157 146 0 1 32s 45% 2 Traversée QOX OUEST 241 5 52 1 39s 57% 2 Avenue A. Fresnel 153 345 0 1 46s 31% 1 Avenue de la Vauve Nord TAG 0 0 445 surlargeur 60m 32s 16% 2 Avenue A. Fresnel TAG 0 0 729 surlargeur 60m 46s 4%

Fonctionnement du filaire AVP : La géométrie permet d’obtenir des conditions de circulation satisfaisantes.



Carrefour n°21b Ce carrefour fonctionne avec deux phases routières et une phase spéciale TCSP.

Aucune donnée de trafic n’est à ce stade disponible sur ce carrefour.

Phasage

Phase 1

Phase 2

Phase TCSP



6.4 La performance du TCSP Le dispositif de fonctionnement des carrefours qui sera déployé assurera une priorité maximale pour les transports en commun, en offrant sur chaque carrefour, à chaque fois que cela est possible, un vert à un bus en approche afin qu’il puisse franchir le carrefour sans s’arrêter.

L’objectif de vitesse commerciale sur le présent périmètre est de 25 km/h.

La vitesse commerciale des bus peut être impactée par :

La réglementation de vitesse en vigueur, Les rayons de courbure du site propre, Le nombre de stations, La fréquence des bus circulant sur le site propre, Le nombre de carrefours, L’usage "sauvage" du site propre par d’autres véhicules, La saturation éventuelle des carrefours.

Analyse de la vitesse commerciale de l’AVP

Le schéma suivant illustre les vitesses commerciales par section (inter-stations), en prenant comme hypothèses :

Une vitesse de circulation en section de 50 km/h, Une vitesse de franchissement des carrefours de 30 km/h, le franchissement de chaque carrefour prévu à l’AVP (cf synoptique des carrefours §9.3)

sans s’arrêter, des temps d’arrêts aux stations conformes au Schéma de Principe, rappelés ci-dessous :

des vitesses de circulation en courbe conformes aux recommandations routières, qui appliquées

au Schéma de Principe donne les résultats suivants : Rayon Vitesse maximal

70 30 382.5 50 189.5 50 100 30 82.5 30 26.5 15 25 15

Vitesses commerciales par section – Configuration AVP des carrefours On constate que la vitesse commerciale obtenue avec une marche-type "maximale" (circulation à la vitesse maximale autorisée) donne une vitesse commerciale de 24,6 km/h, très légèrement en-dessous de l’objectif de 25,0 km/h.

Les zones les plus lentes sont naturellement situées dans les ZAC où les stations sont plus rapprochées avec des temps d’arrêt supérieurs.

Pour mémoire, la vitesse commerciale obtenue sur le schéma de Principe était de 26 km/h.

Cela s’explique principalement par l’ajout de carrefours supplémentaires par rapport au Schéma de Principe qui a globalement pour effet :

de réduire légèrement la vitesse commerciale en ralentissant le bus au droit du carrefour, d’augmenter l’aléa du temps de parcours dans le sens où la priorité aux feux bien que

maximale ne pourra être garantie en toute circonstance.

De même, toute modification de tracé de nature à accentuer les courbures du tracé du TCSP aura pour effet d’accroître son temps de parcours.

Impact des carrefours hors programme

Les 7 carrefours supplémentaires hors programme identifiés dans les traversées des ZAC Moulon et Polytechnique. ont les impacts suivants sur les performances du bus :

une légère dégradation du temps de parcours liée à la plus faible vitesse de franchissement du bus en carrefour (30 km/h au lieu de 50 km/h) en régime nominal,

une augmentation des risques de perte de priorité donc de régularité de la desserte.

Le second point est difficilement quantifiable mais principalement lié aux croisements de bus. A chaque carrefour, il existe en effet une plage de temps pendant laquelle un bus qui se présente juste après un autre bus qui vient de franchir le carrefour dans le sens opposé perdra la priorité. L’algorithme vise bien sûr à réduire au maximum la durée de cette plage de temps voire à la rendre nulle, afin de garantir une priorité maximale.

Naturellement, l’ajout de carrefours fait donc porter au bus un risque plus élevé de tomber au moins une fois dans une telle plage sur son parcours.

L’objectif de vitesse commerciale dans cette configuration de carrefours n’est pas respecté.



7 SIGNALISATION

7.1 Généralités sur la signalisation Les modalités de signalisation de jalonnement des modifications de carrefours lié à l’aménagement du TCSP seront conformes aux recommandations des documents suivants :

La circulaire n°82.31 du 22 mars 1982 relative à la signalisation de direction. Le document du SETRA "Équipements des routes interurbaines-Routes de type L", édition

décembre 1998. Le guide du CERTU sur le marquage de la chaussée en milieu urbain (2004). Les signaux routiers (DSCR) édition juin 2009 L’Instruction Interministérielle sur la Signalisation Routière (IISR). Version consolidée d’août 2009.

7.2 Signalisation de police

7.2.1 Projet de signalisation de police La signalisation de danger est conforme à l'application de la 2ème partie de l’Instruction Interministérielle sur la Signalisation Routière , Edition d’aout 2009 (arrêté du 7 juin 1977 et des modifications approuvées par arrêtés du 22 décembre 1978, 13 décembre 1979, 21 septembre 1981, 16 février 1984, 30 décembre 1986, 16 février 1988, 20 novembre 1990, 20 mars 1991, 21 juin 1991, 30 janvier 1992, 6 novembre 1992, 16 novembre 1998, 8 avril 2002, 31 juillet 2002, 11 février 2008 et 10 avril 2009).

La signalisation de prescription est conforme à l'application de la 4ème partie de l’Instruction Interministérielle sur la Signalisation Routière, Edition d’aout 2009 (arrêté du 7 juin 1977 et des modifications approuvées par arrêtés du 22 décembre 1978, 13 décembre 1979, 21 septembre 1981, 16 février 1984, 1er décembre 1986, 20 mars 1991, 30 janvier 1992, 6 novembre 1992, 16 novembre 1998, 8 avril 2002, 31 juillet 2002, 11 février 2008, 11 juin 2008, 7 novembre 2008, 10 avril 2009 et 25 juin 2009).

La signalisation d'indication est conforme à l'application de la 5ème partie de l’Instruction Interministérielle sur la Signalisation Routière, Edition d’aout 2009 (arrêté du 31 juillet 2002 et des modifications approuvées par arrêtés du 11 février 2008, 11 juin 2008, 7 novembre 2008, 10 avril 2009 et 25 juin 2009).

La signalisation d'intersection et de régimes de priorité est conforme à l'application de la 3ème partie de l’Instruction Interministérielle sur la Signalisation Routière , Edition d’aout 2009 (arrêté du 26 juillet 1974 et des modifications approuvées par arrêtés du 21 septembre 1981, 16 février 1984, 16 février 1988, 22 mai 1989, 20 novembre 1990, 20 mars 1991, 21 juin 1991, 30 janvier 1992, 6 novembre 1992, 16 novembre 1998, 8 avril 2002, 31 juillet 2002, 11 février 2008 et 10 avril 2009).

7.2.2 Dimensionnement des panneaux gamme normale sur les routes départementales, petite gamme pour la piste cyclable.

7.2.3 Implantation des panneaux La hauteur sous panneau retenue est de :

2,30 m mini, pour les panneaux situés en agglomération et la signalisation des pistes cyclables, 1,00 m mini pour les panneaux situés en accotement sur les RD, hors agglomération.

7.3 Signalisation horizontale

Le marquage est conforme à l'application de la 7ème partie de l’Instruction Interministérielle sur la Signalisation Routière, Edition d’aout 2009 (arrêté du 26 juillet 1974 et des modifications approuvées par arrêtés du 21 septembre 1981, 16 février 1984, 16 février 1988, 22 mai 1989, 20 novembre 1990, 20 mars 1991, 21 juin 1991, 30 janvier 1992, 6 novembre 1992, 16 novembre 1998, 8 avril 2002, 31 juillet 2002, 11 février 2008 et 10 avril 2009) et prend en compte les recommandations du guide du CERTU sur le marquage de la chaussée en agglomération.

La largeur des lignes est définie dans ces différents textes, par rapport à une largeur unité "u", les valeurs de "u" seront les suivantes :

u=6 cm sur la RD 306 (route à grande circulation), u=5 cm sur les autres voiries, u=3 cm pour les lignes tracées sur les pistes cyclables.

La signalisation horizontale résultera des règles en vigueur :

Pour une vitesse de référence de 50 km/h, on prendra L = 39 m. Pour une vitesse de référence de 70 km/h, on prendra L = 78 m.

Au niveau des carrefours les flèches d’affectation des voies sont répétées normalement trois fois et au minimum deux fois. La distance entre flèches successives est constante , elle est au minimal de 20m.

Le tableau ci-dessous définit les différents types de ligne utilisés.

Désignation des marques Modulation Largeur Longueur de trait Intervalle entre deux traits

Ligne de rive T2 3u 3 m 3,5 m

Ligne de délimitation des voies* T1 T’1 T3

2u 2u 2u

3 m 1.5 m 3 m

10 m 5 m 1.33 m

Ligne de délimitation de terre-plein Continue 3u Trait continu

Ligne d’insertion et de décélération T2 5u 3 m 3,5 m

Ligne de "Cédez le passage" T’2 0,5 m 0,5 m 0,5 m

* En milieu urbain la ligne de type T’1 est préférée à la ligne T1 (guide du CERTU).

Des marquages particuliers sont réalisés aux points de divergence, de convergence, et de séparation de courants de sens opposés ou d’îlots : chevrons, zébras, neutralisations de chaussées…

Le marquage sera réalisé avec des produits rétro réfléchissants de très grande qualité en résine thermoplastique.

8 RESEAU D’ECLAIRAGE PUBLIC

8.1 État des installations existantes Actuellement, sur le parcours de la ligne de bus 91.06, les secteurs éclairés sont les zones urbaines et les giratoires. On répertorie sur la carte ci-dessous l’ensemble des éclairages présents sur site.







Le type de matériel d’éclairage public diffère suivant les communes. Au droit de la station École Polytechnique sur la commune de Palaiseau, on distingue des supports en acier de hauteur 5m environ équipé de lanterne type Saphir de marque Comatelec. Sur les communes d’Orsay et Gif sur Yvette, les zones urbaines sont équipées de candélabre hauteur 8m environ équipé de lanterne type Oratec de marque Eclatec. Au niveau du giratoire de Saint Aubin, l’éclairage existant est de type fonctionnel. Les candélabres ont pour hauteur 9 à 10m environ équipés de lanterne vétuste en top de mât. Sur la commune d’Orsay, l’éclairage présent est de type fonctionnel. Les candélabres ont pour hauteur 9m environ équipés d’une crosse et d’une lanterne type Onyx.

8.1.1 Installation éclairage public projetée : L’éclairage proposé sera assujetti à la norme EN 13201.

8.1.1.1 Le découpage des zones d’éclairage Pour l’éclairage public, il est prévu d’assurer la continuité de la liaison rapide en site propre entre le tronçon 2 (Massy – École Polytechnique mise en service en 2009) et la ligne nouvelle (École Polytechnique – Christ de Saclay). Le tronçon étudié est découpé en plusieurs secteurs d’éclairage (cf carte ci-après). Nous prévoyons de mettre en place un éclairage : Tout le long de la piste cyclable, Au niveau des stations, Sur les carrefours Dans les zones urbaines.

Le découpage s’organise de la manière suivante :

TSCP hors station et carrefour Cycle/piéton

De Christ de Saclay au carrefour point CEA Pas d’éclairage Éclairage cycle et piéton

Du Carrefour CEA au Giratoire de St Aubin Pas d’éclairage Éclairage cycle et piéton

Du Giratoire St Aubin à l’entrée de l’Orme Éclairage Urbain Éclairage cycle et piéton

De l’entrée de l’Orme à la ferme de Moulon Pas d’éclairage Éclairage cycle et piéton

ZAC du Moulon Éclairage Urbain Éclairage cycle et piéton

Zone RN 118 Pas d’éclairage Éclairage cycle et piéton

Zone de Corbeville Pas d’éclairage Éclairage cycle et piéton

ZAC du Quartier de l’École Polytechnique Éclairage Urbain Éclairage cycle et piéton





8.1.1.2 L’implantation Pour l’ensemble de la piste cyclable, il est prévu la mise en place de candélabre hauteur 4,5m avec une implantation en unilatéral. Les interdistances ente candélabres seront comprises entre 18 et 20 m environ. Au niveau des stations, il est prévu un éclairage décris au chapitre 3.3.1.6 du présent document. Dans les zones urbaines, l’éclairage mis en place sera élaboré à l’aide de candélabres hauteur 8m implantés unilatéralement avec une interdistance de 28 à 30m environ. Sur les carrefours, il est prévu la mise en place de candélabre de hauteur 8m, 10m ou 14m suivant la configuration du carrefour.

8.1.1.3 Le matériel proposé Afin d’homogénéiser l’ensemble de la ligne, il est prévu la mise en place de candélabre et lanterne identique au tronçon existant mis en service en 2009 (Massy – École Polytechnique). Le matériel proposé diffère suivant les zones à éclairer : Sur la zone TCSP / Carrefour / Station :

Nous proposons d’installer des candélabres bois lamellé collé cylindro-conique hauteur 8 m (ou 10 m pour les carrefours) de marque Aubrilam équipé d’une crosse architecturée et d’une lanterne type Elipt de marque Eclatec. La lanterne sera équipée d’une source type Cosmowhite. Pour le carrefour Saint Aubin, nous proposons d’installer 2 mâts bois de grande hauteur équipés de projecteurs afin de renforcer l’éclairage sur la partie central du carrefour.

Sur la zone piste cyclable : Nous proposons de mettre en place des candélabres bois lamellé collé cylindro-conique hauteur 4,5 m de marque Aubrilam équipé d’une crosse et d’une lanterne type Elipt de marque Eclatec équipé de source LED.

8.1.1.4 Le fonctionnement de l’éclairage Sur les zones Carrefour, il est proposé de laisser l’éclairage en fonctionnement normal, avec un allumage à la tombée de la nuit et une extinction au lever du jour. Sur la zone TCSP, éclairé à l’aide de candélabre hauteur 8m, nous proposons d’éteindre l’éclairage à la fin de service TCSP dans le but de faire des économies d’énergie. Le fonctionnement proposé est le suivant, il se décompose en 4 étapes : Allumage de l’éclairage à la tombée de la nuit Extinction de l’éclairage à la fin de service TCSP Allumage de l’éclairage en reprise de service TSCP Extinction au lever du jour

Sur la zone Piste Cyclable, nous proposons de mettre en place un éclairage équipé de source LED, avec le même fonctionnement que l’éclairage des candélabres hauteur 8m. L’heure d’extinction est à déterminer avec le gestionnaire.

8.1.1.5 L’alimentation électrique Le TCSP traverse 5 communes, ce qui implique une collaboration avec l’ensemble des exploitants de l’éclairage public (commune, Communauté d’Agglomération, etc,…). Nous partons dans l’hypothèse que chaque commune gère sa maintenance et sa consommation éclairage public. Pour cela, nous prévoyons la mise en place d’armoires de commande et de protection Basse Tension sur l’ensemble de la ligne. Le réseau est de type Basse Tension triphasé (230/400 Volts). Il sera prévu 1 à 2 armoires Éclairage public par commune suivant le linéaire à éclairer. L’emplacement des armoires sera optimisé en fonction des réseaux ERDF existants. Ces armoires seront composées deux compartiments. - Un compartiment comptage EDF, avec pré équipement et câblage. - Un compartiment commande et protection. Elles devront autoriser la mise en place notamment : - d'une platine avec pré câblage pour le compartiment EDF tableau comportant : • le comptage • de l’interrupteur frontière de mise en service manuel arrêt • la protection générale par disjoncteur non différentiel - d’une platine avec pré câblage éclairage public comportant : • un disjoncteur différentiel • un contacteur marche –arrêt forcé auto et ses protections • les contacteurs pour les différents allumages



• les départs tétra avec leurs protections nécessaires • les protections des différents départs par disjoncteurs différentiels 500mA, 250 ms calibrés en fonction des puissances (un par départ) • une horloge astronomique avec top France Inter couplée à cellule photoélectrique • un système d'éclairage de l'armoire protégé par disjoncteur différentiel 30mA • une prise de courant 2 x 10/16 A + T avec disjoncteur Ph + N 16A diff. 30mA • une borne générale de terre 35 mm² • un piquet de terre étant à proximité et raccordé à une barrette de terre permettant la mesure de celle-ci et ne devra pas être supérieur à 2 Ohms Sur chaque armoire, il est prévu de dissocier les alimentations des stations TSCP et de la piste cycle/piéton afin de pouvoir gérer différents types d’allumage ou de gestion d’éclairage (extinction de l’éclairage, abaissement, détection de présence). Ainsi, les compteurs seront individuels de manière à laisser l’éclairage autonome pour chacun des gestionnaires. Exemple de configuration d’une armoire de commande et de protection :

Les câbles éclairage public seront de type U1000 R2V de section 4 x 16 dans les candélabres de 14m et 10m, 4 x 10 mm² dans les candélabres de hauteur 8m et 4 x 6 mm² dans les candélabres hauteur 4,5m. La section des câbles sera optimisée en fonction de la puissance des luminaires et des distances entre l’armoire et le dernier point lumineux. Les fourreaux de câbles Basse Tension seront : - De type : TPC 10 - De diamètre : 63 mm Chaque fourreau ne contiendra qu’un seul câble. Pour la remontée du cuivre nu dans le massif du candélabre, un fourreau de diamètre 40 mm TPC 10 est prévu. En application des mesures de protection découlant de la publication UTE C 12 100 (protection des personnes contre les effets des courants électriques), toutes les masses métalliques du réseau seront mises à la terre. Pour le réseau de terre, le câble utilisé est en cuivre nu de 25 mm².

9 RÉSEAUX 9.1 Diagnostic des réseaux existants

Une analyse de l’impact de l’aménagement projeté sur les réseaux existants est décrite dans la présente notice, et les dévoiements proposés sont reportés dans les plans de dévoiements de réseaux joints au dossier. Les impacts seront examinés précisément dans la suite des études avec chaque gestionnaire de réseau.

9.1.1 Séquence 1

Le long de la RD306, plusieurs réseaux sont implantés principalement de façon longitudinale, puisque seul un côté de la route est occupé par les bâtiments du CEA.

On trouve notamment :

Un réseau de GRT-GAZ, constitué d’une à deux conduites (DN125 et 150) entre le carrefour du Christ de Saclay et la rigole de Corbeville.

Des multitubulaires de télécommunications, géré principalement par France Télécom. Dans les fourreaux peuvent transiter des câbles de Numéricable, ce dernier étant tributaire des infrastructures de France Télécom.

Un réseau électrique BTA et HTA, entre le Christ et l’entrée du CEA. Des réseaux privés du CEA, constitués de HTA le long des champs d’une part, de réseaux

d’assainissement pluvial à l’intérieur desquels transitent une fibre optique entre les différents sites d’autre part.

Les réseaux COLT et SFR dont l’implantation précise n’est pas connue.

9.1.2 Séquence 2

La configuration de la voie est similaire à la première séquence, les bâtiments étant implantés d’un seul côté de la voie.

Les réseaux identifiés sont notamment :

Une canalisation de distribution de gaz DN 110, puis la canalisation de GRT-GAZ issue de la rigole de Corbeville,

Plusieurs multitubulaires de télécommunications France Télécom, qui desservent les différents ensembles de bâtiments,

Les réseaux de distribution électrique, disposés le long de la chaussée qui desservent les parcelles bâties au sud,

Les réseaux du CEA, principalement aux abords du synchrotron, constitués de câbles à haute tension, de canalisations d’assainissement à l’intérieur desquelles est implantée une fibre optique,

Des réseaux d’assainissement EP et EU, Des canalisations d’eau potable, de diamètres variés, Les réseaux COLT et SFR dont l’implantation précise n’est pas connue.

9.1.3 Séquence 3

Du fait de sa faible urbanisation, cette séquence est moins dense en réseaux existants.

On trouve cependant :

Des traversées d’alimentation en eau potable, assainissement Des traversées de multitubulaires de télécommunications. Une traversée d’alimentation en gaz



9.1.4 Séquence 4

Cette séquence correspond à l’ouvrage d’art au-dessus de la RN118.

La plate-forme croise des réseaux (eau potable, télécom, eaux pluviales), mais ceux-ci sont implantés au niveau de la chaussée : ils ne sont donc pas impactés par la plate-forme.

Il est probable qu’un réseau SIRIUS transite le long de la RN118, mais l’implantation des conduites n’a pu être identifiée.

9.1.5 Séquence 5

Bien que peu urbanisée, cette zone présente plusieurs réseaux.

On trouve notamment : Des conduites électriques le long du cheminement piéton,

Une conduite d’eau potable,

Des multitubulaires de télécommunications,

Les réseaux COLT et SFR dont l’implantation précise n’est pas connue.

Cette séquence se caractérise aussi par la présence de la rigole de Corbeville.

9.1.6 Séquence 6

À l’intérieur de la ZAC du Quartier de l’École Polytechnique, peu de réseaux sont déjà réalisés, uniquement aux abords de la rue Augustin Fresnel.

Il s’agit : De canalisations de télécommunications,

D’une canalisation de gaz.

Traversée de réseaux d’assainissement

9.2 Réseaux projetés et déviations de réseaux existants Les réseaux projetés dans le cadre de l’aménagement du TCSP peuvent être regroupés en deux catégories :

Les réseaux dévoyés, appartenant à des gestionnaires de réseaux identifiables, Les réseaux liés au système TCSP et ses aménagements : assainissement et multitubulaire.

Dans la mesure du possible, les réseaux seront laissés en place afin de limiter l’impact sur les coûts et les délais liés à ces opérations, même lorsque ces coûts sont supportés par des opérateurs tiers.

Le dévoiement des réseaux apparaît cependant inévitable pour les réseaux longitudinaux qui se retrouveraient au terme de l’aménagement sous la plate-forme du TCSP. Cependant, pour des raisons de coûts trop importants, certains réseaux pourraient être laissés en place, leur déplacement n'étant alors envisagé que le moment venu, en cas d'évolution vers un tramway.

Bien qu’une exploitation dégradée du service de transport par bus reste possible le temps qu’un concessionnaire ou gestionnaire de réseau intervienne sur son réseau qui serait resté en place, ceci n’est pas une solution optimale. De plus, l’évolutivité vers un mode guidé de type tramway ne permettra plus de laisser à terme le réseau sous la plate-forme. Il est donc prévu, sauf impossibilité, ou choix motivé, de dévier les réseaux se trouvant dans l’emprise de la future plateforme, en dehors de celle-ci.

9.2.1 Réseaux d’eau potable Le réseau d’eau potable est composé de plusieurs segments.

Le long du CEA, l’adduction est assurée par plusieurs canalisations (diamètre Ø60 à Ø800) implantées sous la chaussée existante ou en bordure de celle-ci : aucun dévoiement n’est donc à prévoir.

Au droit du giratoire du CEA, une canalisation Ø500 traverse la plate-forme, ne nécessitant a priori pas de dévoiement.

Plusieurs traversées de la plate-forme sont à noter le long de la RD128 pour desservir les entreprises implantées au sud de la route, depuis le giratoire de Saint-Aubin jusqu’à la ZAC du Moulon. Seuls un renforcement ou un approfondissement de ces antennes pourront être envisagé, selon l’avis du gestionnaire en fonction de la profondeur, du matériau et de la vétusté de la canalisation. Une conduite longitudinale sera dévoyée le long de la route de l’Orme.

La canalisation Ø400 traverse la plate-forme à l’entrée de la ferme du Moulon, aucun dévoiement n’est donc à prévoir.

On retrouve des antennes de desserte des bâtiments au sein de la ZAC du Moulon ; leur approfondissement éventuel sera étudié selon l’aménagement.

Au-delà du franchissement de la RN118, la plate-forme n’impacte plus le réseau. Néanmoins, la desserte des îlots de la ZAC Polytechnique seront définis avec les aménageurs.

9.2.2 Réseau d’électricité Le long du CEA, le réseau électrique sera dévoyé sous la piste cyclable, a priori sur toute la longueur de la clôture selon l’avis du gestionnaire.

Le réseau est dévoyé entre le parc Algorithmes et le chemin de la ferme du Moulon, tout le long de la RD128.

Au droit de l’entrée de la ferme du Moulon, le réseau qui traverse la plate-forme pourra être approfondi selon le besoin identifié.

Une seconde traversée nécessitera une étude en vue d’un éventuel renforcement, après le franchissement de la RN118 (trois câbles HTA).

Comme pour l’adduction d’eau, le cheminement des réseaux au sein de la ZAC Polytechnique seront définis avec l’aménageur afin de prévenir les évolutions des deux projets.

Des traversées ponctuelles (desserte des îlots riverains) pourront être approfondies tout au long du tracé.

9.2.3 Réseaux de télécommunication Entre le Christ de Saclay et l’ancienne station-service, le réseau est dévoyé sous la piste cyclable.

Le long de la RD306, le réseau est implanté dans l’accotement entre la chaussée et la clôture. Au droit du giratoire d’entrée du CEA, une chambre devra être déplacée en dehors de l’emprise de la plate-forme.

Au-delà de la rigole de Corbeville, le réseau longitudinal est dévié sous le cheminement piéton, en incluant le déplacement des chambres existantes.

Au niveau du giratoire de Saint-Aubin, plusieurs traversées de plate-forme sont repérables. Selon leurs caractéristiques (dimension, profondeur, vétusté…), elles pourront être reprises (approfondissement, dévoiement) ou abandonnées. C’est le traitement général qui sera appliqué en cas de traversée de la plate-forme et des aménagements. La conduite principale est dévoyée sous la piste cyclable afin de s’affranchir des fossés d’assainissement.

Route de l’Orme, un édicule important et une conduite seront dévoyés, tout en maintenant le raccordement aux différentes parcelles.

Des traversées ponctuelles (desserte des îlots riverains) pourront être approfondies tout au long du tracé.



9.2.4 Réseaux de gaz Réseaux de distribution

Au droit du giratoire de Saint-Aubin, une canalisation de GrDF traverse la plate-forme, elle devra être approfondie si sa charge actuelle n’est pas suffisante. Selon l’aménagement retenu pour ce carrefour, de plus amples modifications pourront être étudiées. On note qu’à l’heure actuelle la canalisation est protégée au droit des traversées de l’anneau routier du giratoire.

Réseaux de transport

Entre le carrefour du Christ et l’ancienne station-service, la canalisation de GRT-Gaz peut être dévoyée sous l’accotement côté champs.

À l’entrée de la ZAC du Moulon, l’approfondissement de la conduite GRT-Gaz en traversée de la plate-forme s’accompagnera d’une reprise mineure du coude situé à proximité sous le merlon.

9.2.5 Assainissement existant Concernant les réseaux Eaux Usées (EU), le projet ne prévoit pas la création de bâtiment nécessitant un branchement à ces réseaux. L’interaction avec ces réseaux, notamment au droit des zones bâties (parc des Algorithmes, Moulon, Orme des Merisiers) sera donc menée en concertation avec le gestionnaire afin d’étudier les probables dévoiements ou renforcement de canalisation,.

Concernant les réseaux Eaux Pluviales (EP), en revanche, le CEA dispose d’un réseau d’assainissement pluvial le long de la RD306. Le collecteur devra notamment être dévoyé entre la rigole de Corbeville et le carrefour de Saint Aubin.

La canalisation d’eau pluviale du CEA dévoyée sera mise en place :

Au niveau du Golf, sous le trottoir en limite d’emprise ;

Au niveau du CEA, dans les emprises du CEA derrière la clôture.

D’autres dévoiements assez ponctuels peuvent être notés, notamment aux abords du parc des Algorithmes.

9.2.6 Réseau multitubulaire du TCSP Le réseau multitubulaire du TCSP est un ouvrage indissociable de la plate-forme du TCSP. Par principe, nous l’implanterons au plus près de la plate-forme, de préférence sous le trottoir piéton, afin que les tampons des chambres ne causent pas de désagrément aux cyclistes.

Ce réseau devra le moment venu être défini précisément avec l’exploitant, notamment au regard du nombre de fourreaux à mettre en place.

Par ailleurs (cf le chapitre spécifique), il n'a pas été jugé opportun de réaliser dès la construction du TCSP une multitubulaire compatible avec une évolution vers le mode tramway.

9.3 Principes de dévoiement des réseaux

Plan synthétique des dévoiements projetés



9.4 Réseau d’assainissement pluvial (EP)

9.4.1 Réseau d’assainissement existant Cette partie a pour objet de présenter le fonctionnement de l’assainissement existant (eaux pluviales) en ce qui concerne les axes existants concernés par le tracé du futur TCSP (RD 306 et RD 128).

Son fonctionnement est basé sur les différentes visites de terrains effectuées en été (06/09/2010) et en hiver (10/01/2011) lors des études préliminaires ainsi que sur le recensement auprès des différents gestionnaires de réseaux concernés.

9.4.1.1 Du rond point du Christ de Saclay au giratoire CEA (RD 306)

Les eaux de ruissellement du giratoire du Christ de Saclay sont récupérées au niveau de l’anneau central par des grilles avaloirs.

Les eaux sont alors récupérées par un réseau enterré et renvoyées dans le réseau longitudinal superficiel.

Giratoire du christ de Saclay

La RD 306 est bordée à la sortie du giratoire par des arrêts de bus. Les eaux pluviales sont récupérées par des avaloirs et renvoyées vers les fossés de la RD 306 au Sud.

Avaloir au droit des abris bus / Raccordement sur le fossé le long de la RD 306

La RD 306 est longée jusqu’au giratoire CEA par des fossés enherbés de part et d’autre de la chaussée. Le fossé Est est plus large que le fossé Ouest probablement lié à la proximité des champs. On notera cependant que compte tenu du relief tabulaire des champs et de leur drainage, très peu d’eau issue des bassins versants naturels arrive dans ce fossé.



La RD 306 est pourvue de descentes enrochées le long de la voie permettant de renvoyer les eaux dans les fossés.

Fossé le long de la RD 306 / Descente d’eau sur fossé le long de la RD 306

Les eaux semblent s’infiltrer dans les sols et s’évaporer compte tenu de l’absence de rejet observé sur le terrain.

Les fossés sont d’ailleurs, notamment côté Ouest, en partie cloisonnés par l’implantation d’arbres favorisant le stockage dans les fossés, l’évaporation et l’infiltration des eaux.

Le fossé côté Ouest est cloisonné avec des petits arbres dans le fossé

Il semble que la végétation a tout simplement repris ses droits et se soit mise en place au fil de temps. La gestion des eaux dans les fossés latéraux des abords de la route départementale s’avère sans stockage ni traitement spécifique avant rejet direct.

9.4.1.2 Du giratoire CEA (RD 306) au giratoire de Saint Aubin Les eaux du giratoire CEA sont récupérées dans des avaloirs et renvoyées dans les fossés.

Le long de la RD 306 comme précédemment, des fossés longent la plateforme jusqu’au point bas. La gestion des eaux dans des fossés latéraux des abords de la route départementale est sans stockage ni traitement spécifique avant rejet direct.

Fossé enherbé le long de la RD 306 / Rejet du fossé de la RD 306 dans la rigole de Corbeville

Au niveau du point bas, la rigole de Corbeville est rétablie sous la RD 306. Les eaux de ruissellement de la plateforme routière sont renvoyées dans cette rigole par des buses de faible gabarit, lorsque celles-ci ne sont pas obturées pour tout ou partie de leur diamètre.



9.4.1.3 RD 128 : du giratoire de Saint Aubin à la RN 118 Un fossé est présent au Nord de la RD 128 et ce tout au long de son parcours. Ce fossé collecte les eaux de ruissellement de la demi-chaussée Nord. Comme précédemment, la gestion des eaux dans les fossés latéraux des abords de la route départementale s’avère sans stockage ni traitement spécifique avant rejet direct.

Sur la première partie de la voie, les eaux stagnent dans le fossé en période hivernale et après un épisode pluvieux. Les sols semblent donc peu perméables. Ainsi, il est indiqué que les fossés mettent en règle générale 2 à 3 jours à se vider.

Bassin versant naturel Côté Sud, avant l’espace de la Croix de la ZAC du Moulon, les eaux du bassin versant naturel inondent en partie les champs en période hivernale. Un merlon permet de retenir les eaux à l’amont de la voirie existante et sépare les eaux des fossés de la voirie.

Au niveau de l’espace de la Croix de la ZAC du Moulon, un étang est recensé. Le fossé situé le long de la RD 128 sert d’évacuation à la surverse de cet étang situé au Sud le long de la RD 128. Les eaux descendent alors jusqu’à la rigole avant le rond point proche de la RN 118.

L’étang de Moulon Fossé évacuant les eaux de surverses de l’étang

ainsi que les eaux de ruissellement de la voirie Côté Sud, lorsque la chaussée est en toit le fossé récupère les eaux de la demi-chaussée dans un fossé qui est rétabli soit au niveau de la surverse de l’étang, soit au point bas de la route, peu avant le giratoire à proximité de la RN 118.

Photo 1 : Rétablissement de la surverse de l’étang sous la RD 128

9.4.1.4 Espace de la Croix de la ZAC du Moulon Un contact avec la mairie de Gif-sur-Yvette a été pris lors des études préliminaires afin de connaître le fonctionnement des eaux pluviales sur le secteur.

Le projet se trouve sur le bassin versant du SIAHVY (Syndicat Intercommunal pour l’Aménagement Hydraulique de la Vallée de l’Yvette). Le SIAHVY qui définit les règles à suivre sur cette zone a été contacté pour connaître leurs obligations.

Un contact a également été pris avec la Lyonnaise des Eaux qui suit l’entretien du réseau pour avoir des informations sur les réseaux existants et leurs fonctionnements.

RD 128



Les eaux pluviales sur le futur espace de la Croix de la ZAC du Moulon sont collectées par un réseau enterré et dirigées vers un bassin de rétention situé rue de Broglie, à Orsay.

En ce qui concerne la rue où passera le TCSP, le réseau est constitué d’un Ø 800 puis se transforme en Ø 1 000 avant l’arrivée sur le giratoire et descend en Ø 1000 jusqu’au bassin.

La lyonnaise des eaux indique que la règle à suivre pour les nouvelles imperméabilisations est de devoir gérer leurs eaux par stockage et débit limité avant de pouvoir se raccorder sur le réseau si elles ne peuvent être gérées autrement.

La SIAHVY confirme ce fait et précise que l’infiltration doit être en priorité recherchée. Un règlement d’assainissement existe et il convient de le respecter.

Le principe général repose sur le fait que les eaux pluviales doivent être collectées à l’échelle des parcelles privées et ne sont pas admises directement dans les collecteurs d’eaux pluviales, et en aucun cas dans ceux des eaux usées. Elles seront, au niveau de la parcelle, infiltrées prioritairement, sinon régulées et éventuellement traitées.

Dans tous les cas, la recherche de solutions permettant l’absence de rejets d’eaux pluviales sera la règle générale (Objectif "zéro rejet"). Pour cela une étude d’infiltration devra être menée. A titre dérogatoire, l’évacuation dans les réseaux d’eaux pluviales sera admise, après démonstration (études) que l’infiltration et le stockage sont impossibles.

Le règlement d’assainissement précise également des seuils de concentrations à respecter pour les rejets.

Rue de Noëtzlin

Fonctionnement existant depuis la rue Noëtzlin (fond Google Maps)

9.4.1.5 RD 128 : de la RN 118 au giratoire de Polytechnique La RD 128 longe sur ce tronçon la rigole de Corbeville qui n’est rétablie sous la RN 118 que par un très faible orifice. Une grille de surverse permet toutefois l’évacuation de débits plus importants.

Les eaux de ruissellement de la RD 128 pour la ½ plateforme Sud sont renvoyées directement dans la rigole, à ce niveau cours d’eau temporaire et sans enjeu majeur relevé.

Rue de Broglie Rue de Noetzlin

Orifice Grille (surverse)



Rigole de Corbeville le long de la RD 128 collectant les eaux de la ½ voirie

Côté Nord, les eaux sont collectées dans un fossé enherbé. Les eaux s’infiltrent naturellement dans les sols selon les éléments fournis par l’unité territoriale du Conseil Général de l’Essonne. Les temps d’infiltration avoisinent les 2 à 3 jours montrant une perméabilité faible mais existante.

Au niveau du rond point de polytechnique, les eaux sont collectées dans le fossé bordant la RD 128 et rejoignent une mare au centre du giratoire. Comme précédemment, la gestion des eaux s’avère sans stockage ni traitement spécifique avant rejet direct.

Des débordements récurrents sont observés au centre du giratoire et en amont dans les champs. L’unité territoriale du Conseil Général précise même que ces débordements sont observés près de 9 mois par an.

Les eaux sont infiltrées et absorbées par la végétation présente au centre du giratoire.

La mare au centre du giratoire de polytechnique (en été à gauche, en hiver à droite) On notera par temps pluvieux et hivernal des zones de stagnations d’eau plus ou moins importantes dans les champs, notamment à proximité du giratoire polytechnique.

Zone de stagnation des eaux à proximité du giratoire polytechnique

9.4.1.6 Site de Polytechnique Les eaux de ruissellement sont collectées par des avaloirs et acheminées vers les ouvrages de régulation des eaux pluviales situés sur le site de polytechnique.

Localisation du site de polytechnique (source www.géoportail.fr)

Polytechnique





9.4.2 Hypothèses et méthodes

9.4.2.1 Dimensionnement des ouvrages de rétention Données d’entrée Les ouvrages de rétention en fonction des données indiquées ci-dessous :

Régulation des débits : 0,7 l/s/ha Période de retour : 50 ans (réseaux et rétentions)

Le débit de fuite imposé par la police de l’eau est extrêmement faible. Nous attirons l’attention qu’avec une telle régulation,

1. il devient difficile, voire impossible, d’assurer le débit de fuite avec des dispositifs gravitaires (minimum absolu 1 L/s avec un dispositif à Vortex)

2. Les temps de vidange deviennent extrêmement longs (pratiquement 2 semaines) et l’ouvrage n’est pas à l’abri de recevoir une nouvelle pluie exceptionnelle alors qu’il n’est pas vide.

Cependant, dans les prescriptions du SIAVB, il apparaît que ces problèmes ont été anticipés par le syndicat en préconisant les dispositions suivantes :

1. En dessous de 20 L/s, les régulations de débit seront assurées au moyen de pompes. 2. Une double régulation doit être mise en place avec un débit de fuite plus élevé pour permettre

d’évacuer le volume d’une pluie de période de retour 1 an (17.5mm sur 2 heures) en 24h. (Cf. Prescriptions SIAVB en annexe pour plus de détails.) Méthode de calcul du volume utile Selon les préconisations du SIAVB, les ouvrages de rétention doivent être dimensionnés selon la méthode des débits à partir du hyétogramme représenté ci-dessous.

Hyétogramme type - Pluie cinquantennale (extrait de SIAVB - juin 2009) Le SIAVB fournit les abaques permettant de définir le volume utile des ouvrages de rétention en fonction de la surface recueillie et du coefficient de ruissellement moyen.

9.4.2.2 Coefficient de ruissellement Selon les préconisations du SIAVB, le coefficient de ruissellement moyen applicable aux routes est de 0,80. Cette hypothèse semble cohérente puisqu’elle correspond à un ratio de 14% d’espaces verts (pour CVoiries = 0,90 et CEV = 0,20).

Coefficients de ruissellement : 0,80 Sur le bassin 5, le coefficient appliqué aux espaces verts extérieurs à la plateforme est de 0,20. Le coefficient moyen du bassin 5 est donc de 0,41.



Plan synoptique du projet d’assainissement



9.4.2.3 Dimensionnement des ouvrages de collecte Les débits transitant par les ouvrages de collecte sont déterminés par la méthode superficielle (Cf. I.T.77 et La Ville et son Assainissement, CERTU 2003). Les ouvrages de collecte sont dimensionnés à partir des coefficients de Montana de la station Météo France de Villacoublay donnés pour un pas de temps de 6 minutes à 2 heures. Pour une occurrence cinquantennale, les coefficients de Montana utilisés sont les suivants :

a = 6.139 b = -0.522

9.4.2.4 Emprise des impluviums projet Lorsque le projet de TCSP est adjacent à la RD, la moitié de cette dernière est intégrée à l’impluvium projet. Dans les cas où le projet prévoit de reprendre les aménagements de la RD, l’intégralité de cette dernière a été intégrée à l’impluvium projet.

9.4.3 Dimensionnement des ouvrages

9.4.3.1 Volume utile des ouvrages de rétention Les volumes utiles de rétention applicables à chacun des bassins versants sont indiqués ci-dessous. Les traçages sur l’abaque sont joints en annexe.

9.4.3.2 Implantation des grilles Compte tenu de la faible pente du projet et des faibles intensités pluviales dues au climat local, l’implantation des grilles est basée sur une surface maximale par grille de 500 m² (environ 30 L/s). L’intervalle entre deux grilles dépend par conséquent des dévers de la chaussée, sans toutefois dépasser 50m. Nous avons retenu :

Chaussée en toit : 1 grille de chaque côté tous les 50m. Chaussée mono-déversée : 1 grille tous les 35m.

9.4.3.3 Section des canalisations Le calcul des sections des canalisations a fait l’objet d’un assemblage de macro-bassins élémentaires de 100 mètres de long permettant de dimensionner le collecteur principal. A l’intérieur de ces macro-bassins élémentaires, les principes ci-dessous ont été appliqués :

Les canalisations en sortie de grille seront de section Ø300 Béton 135A. Les canalisations transversales qui relient les grilles au collecteur principal seront de section

Ø300 Béton 135A. Au-delà de 10 grilles raccordées, la section minimale du collecteur doit être supérieure ou égale

à Ø400. Le détail du dimensionnement des canalisations est joint en annexe.

9.4.3.4 Débit de pointe des bassins versants Le débit de pointe cinquantennal de chacun des bassins versants est indiqué ci-dessous :



Plan synoptique des bassins élémentaires



9.4.4 Dispositions constructives

9.4.4.1 Ouvrages de rétention Ouvrages enterrés

a) Cadres béton La majorité des ouvrages de rétention seront sous la forme de cadres béton de section interne 3,0x3,0m. Ces cadres seront implantés avec une pente longitudinale de 0,2% pour assurer une capacité de rétention tout en permettant aux eaux de s’écouler vers la sortie. La section utile moyenne dans ces ouvrages est à ce stade considérée égale à 2,0x3,0m, soit 6,m².

b) Canalisations Sur le secteur du bassin 4a, la rétention enterrée sera sous la forme d’un simple collecteur surdimensionné. Les 320 mètres de Ø1600 remplis à 100% permettront de recueillir 625m3. Ouvrages à ciel ouvert

a) Bassins de rétention Les ouvrages à ciel ouvert fonctionneront sur le principe de vases d’expansion. C’est-à-dire qu’ils ne se rempliront que lorsque le remplissage des cadres enterrés devient important. Les bassins représentés sur les plans ont été calés de manière à conserver une bande périphérique de 2,0m et avec des pentes de talus de 2/1. Les trois bassins prévus dans cet Avant Projet sont localisés au "Christ de Saclay" (bassin1), au carrefour St Aubin (bassin 3c) et dans le secteur de Corbeville (bassin 8).

1. Le premier bassin récupérera l’intégralité des eaux du bassin 1 (550m3) et une partie des eaux du bassin 2 (140m3), pour un total de 690 m3. 2. Le deuxième bassin récupérera la majorité des eaux du bassin 3c (368m3) 3. Le troisième bassin traitera une petite partie des eaux du bassin 8 (100 m3)

b) Noue/Fossé de rétention

Sur le bassin 4a, la faible pente longitudinale permettra au fossé implanté entre la RD et le TCSP de jouer à la fois le rôle de collecte et de rétention, en complément de l’ouvrage enterré. La capacité estimée de ces fossés est de 175m3. Sur le bassin 5, la rétention des eaux pluviales sera assurée par un fossé provisoire dont l’extrémité aval sera évasée de manière à recevoir le volume de rétention cinquantennal (550 m3). La partie amont de cette noue de rétention sera enrochée sur au moins 5 mètres de manière à dissiper l’écoulement et ainsi limiter le phénomène d’érosion. En cas de faible granulométrie des enrochements (<200mm), ces derniers devront être liés, soit par du béton, soit par une cage de type gabion.

9.4.4.2 Niveau des Plus Hautes Eaux Le NPHE retenu pour chaque bassin dépend de la configuration et du type des ouvrages de rétention. Les principes appliqués sont décrits dans les sous-paragraphes ci-dessous. Le NPHE de chacun des ouvrages est indiqué dans le tableau situé dans le paragraphe de synthèse des ouvrages de rétention (§9.2.4.4)

a) Rétention en cadre enterré Le NPHE des ouvrages de rétention enterrés est par principe calé à 1,75m sous le niveau du Point Bas.

b) Cas du bassin 4a (Rétention en fossé + collecteur) Dans le cas du bassin 4a, le NPHE est calé de manière à pouvoir utiliser les fossés pour la rétention des eaux pluviales. Ce NPHE est donc calé à environ 0,25m sous la cote de voirie la plus basse.

c) Cas du bassin 5 (Rétention en noue) Dans le cas du bassin 5, le NPHE est calé de manière à avoir une revanche de 0,50m sur la noue de rétention. Ce NPHE sera alors situé 1,20m sous la cote du point bas des voiries.

Couverture = 1,0m

0,25m

Revanche = 0,50m

Hauteur du cadre = 3,0m NPHE

Ecart PB-NPHE = 1,75m

Point Bas de Voiries



9.4.4.3 Surverses Conformément aux prescriptions du SIAVB, les ouvrages de rétention seront munis d’une surverse qui permettra d’évacuer les eaux en cas de dépassement du niveau de remplissage autorisé. Cette surverse sera matérialisée par une paroi intégrée à l’ouvrage de régulation dont le sommet sera calé au niveau de la génératrice supérieure intérieure de la canalisation de sortie. Dans la mesure du possible, la cote de cette surverse devra être plus basse que le point bas des voiries drainées. En cas d’impossibilité, il y aura un risque d’inondation de la chaussée, et des dispositions adaptées devront alors être mises en place. Dans tous les cas, cette cote de surverse devra être supérieure au NPHE.

9.4.4.4 Synthèse des ouvrages Dans certains cas où les bassins versants partagent un même point bas, les ouvrages de rétention ont été mutualisés. C’est le cas des couples de bassins :

1. Bassin 1 / Bassin 2 2. Bassin 6 / Bassin 7 3. Bassin 9 / Bassin 10 (ouvrage de rétention HORS PROJET)

9.4.5 Points spécifiques

9.4.5.1 Bassin 5 Ouvrages provisoires Le secteur du bassin 5 sera à terme intégré à un aménagement qui intégrera les eaux pluviales du TCSP dans son système (collecte et rétention). Le fossé de collecte ainsi que la noue de rétention de ce secteur sont donc des ouvrages provisoires. Ils sont toutefois dimensionnés selon les mêmes principes que les ouvrages pérennes. Impluvium extérieur Une partie des espaces verts situés au nord de la plateforme du TCSP sont pentés vers le fossé de collecte et la noue de rétention. Au vue de la faible surface, il semble préférable de récupérer les eaux de cet impluvium dans le réseau de la plateforme, plutôt que de réaliser un réseau séparatif.

9.4.5.2 Franchissement de l’ouvrage d’art sur la RN 118 Le bassin 7 admet une pente à 6 % entre la RD128 et l’OA sur une section en remblai. Comme l’exutoire identifié pour ce bassin est commun avec le bassin 6 (collecteur communal sous la route de Versailles), les eaux du bassin 7 devront être relevées pour franchir l’ouvrage. Ce franchissement pourra se faire par l’intermédiaire d’un Ø200 implanté sur ou dans le tablier du pont. Le relèvement impliquera la réalisation d’un réservoir tampon dimensionné en fonction du débit de sortie du poste de relevage. L’étanchéité du réservoir devra faire l’objet d’une attention particulière dans la mesure où il sera implanté dans un remblai de grande hauteur. En considérant un débit de pompage 40 L/s (équivalent à 1 Ø200 PVC à 1,4% de pente), le volume de la cuve, calculé avec la méthode des pluies serait de 20 m3. Cette cuve pourra être sous la forme de cadres bétons similaires à ceux employés pour les ouvrages de rétention. Le linéaire de cadre à prévoir est de l’ordre de 4 mètres (4m x 6,0m² = 24 m3)

9.4.6 Ouvrages de régulation L’ensemble des ouvrages de régulation seront de type pompe de relevage (Préconisation du SIAVB). Ces pompes fonctionneront en alternance et seront supplées par une pompe de secours. Chaque poste de pompage sera donc équipé a minima de 3 pompes.

9.4.7 Exutoires Les exutoires sont représentés sur les plans des bassins versants.

Surface du projet

NPHE

Canalisation de sortie

Poste de régulation et de relevage

Ouvrage de rétention



En résumé : 1. Bassins 1 et 2 : Ø300 CG 91 existant (relevage 2. Bassins 3 et 3b : Rigole de Corbeville (relevage) 3. Bassin 4 : Fossé RD128 (relevage) 4. Bassin 5 : Fossé provisoire raccordé à la rigole de Corbeville (cf. synoptique) (relevage) 5. Bassins 6 et 7 : Collecteur Ø500 sous la route de Versailles (pompage uniquement) 6. Bassin 8 : Rigole de Corbeville (relevage) 7. Bassins 9 et 10 : Prolongement futur du réseau EPPS

9.4.8 Canalisations Les réseaux de collecte seront de type béton 135A, à l’exception des canalisations en sortie de poste de régulation, qui seront de type Ø315 PVC CR8 pour permettre un meilleur écoulement des faibles débits. La couverture minimale des réseaux est de 0,80m.

9.4.9 Regards et grilles Les regards seront de type Ø1000. Les tampons et grilles seront en fonte de classe :

D400 sous chaussée C250 sous trottoirs et espaces verts

La distance maximale entre deux regards consécutifs sera de 50m pour faciliter l’entretien. Exceptionnellement, cette distance pourra être portée jusqu’à 70m.



9.5 Drains agricoles Une partie des terres de la zone d’étude serait à priori drainée. Le plan de repérage ci-dessous présente les parcelles drainées connues à ce jour.



9.6 Réseau d’assainissement EU Le projet ne prévoit pas la création de bâtiment nécessitant un branchement au réseau d’eaux usées. L’interaction avec ce réseau sera donc menée en concertation avec le gestionnaire afin d’étudier les éventuels dévoiements ou renforcement de canalisation.

9.7 Réseau multitubulaire du TCSP

Le réseau multitubulaire du TCSP est un ouvrage indissociable de la plate-forme du TCSP. Par principe, nous l’implanterons au plus près de la plate-forme, de préférence sous le trottoir piéton, afin que les tampons des chambres ne causent pas de désagrément aux cyclistes.

Ce réseau devra être défini précisément avec l’exploitant, notamment au regard du nombre de fourreaux mis en place.

De plus, l’opportunité de réaliser une multitubulaire en vue de l’évolution vers le mode tramway devra être clarifiée très tôt. L’intérêt d’implanter cette multitubulaire sous le trottoir réside en effet aussi dans la possibilité de redéployer des fourreaux supplémentaires qu’offrira, lorsque le système sera adapté en tramway, cette implantation.

10 GESTION DES TRAVAUX

10.1 Choix du mode d’exploitation sous chantier

Une déviation de la circulation pour la réalisation des chantiers s'avère impossible pour le projet du TCSP. En effet, aucune déviation locale n'a pu être identifiée pour les travaux se déroulant le long des RD306 et 128. Seul un basculement des circulations entre les rues d'Arsonval et Nicolas Appert pourra si nécessaire être envisagé. Les travaux d’aménagements des carrefours sur les voiries départementales se feront donc sous circulation avec maintien d’une file de circulation par sens sur voie réduite. Sur la RD306, un basculement de la circulation sera effectué sur les élargissements au droit des nouveaux carrefours afin de permettre la réalisation des îlots directionnels

10.2 Mesures communes aux différents travaux

Les mesures suivantes seront prises :

La signalisation provisoire restera en place par phase et cela pendant toute la durée de

chantier de la phase concernée.

L’entrepreneur devra maintenir et entretenir la signalisation provisoire jusqu’à la fin des

travaux, et cela de jour comme de nuit.

La mise en place de la signalisation sera assurée par l’entreprise sous contrôle du Service

d’Exploitation concerné (DIRIF, CG91) ou bien, le cas échéant, par l’entreprise sous contrôle du

maître d’ouvrage des travaux (STIF).

Préalablement au démarrage des travaux, l’entreprise devra faire connaître aux autorités compétentes, le nom, l’adresse et le numéro d’appel téléphonique de la personne qu’elle aura désignée pour intervenir à toute heure, de jour comme de nuit, et chaque jour, dimanche et fête compris, sur une défaillance de la signalisation.

De plus, celle-ci, en cas d'accident de la circulation dans le balisage temporaire ou dans la déviation mise en place, prévient immédiatement les forces de police, effectue un relevé photo numérique, y compris du balisage mis en place, et demande un constat d'accident aux forces de l'ordre. Pendant toute la durée des travaux, cette personne tient un "cahier événements", à disposition du Maître d'œuvre en particulier, où sont consignés:

Ses contrôles, qui doivent être "réguliers" Tous les appels reçus (date et heure, origine, objet,…) Les accidents et incidents, Les interventions, défaillances constatées et mesures prises pour y remédier,

Les riverains feront l’objet d’une information spécifique et d’un accompagnement afin de les informer régulièrement du déroulement des travaux les impactant. Chaque accès riverains devra être maintenu pendant la période des travaux.

10.3 Signalisation horizontale temporaire

Les modes d’exploitation nécessitent la réalisation d’un marquage de la signalisation horizontale temporaire en bandes collées de couleur jaunes dans les zones non circulées et en peinture de couleur jaune dans les zones circulées. Toutefois, avec l’avancement des travaux, la signalisation évoluera en fonction des phases de réalisation des différentes opérations. L’effacement du marquage actuel se fera par grenaillage ou sablage. La signalisation temporaire de couleur jaune aura une largeur (u) identique à celle de la signalisation permanente.

10.4 Signalisation verticale temporaire

Ces travaux entraîneront des mesures conformes aux dispositions de la 8ème partie du livre 1 de l’instruction interministérielle sur la signalisation routière.

Les dispositifs de balisage seront basés en particulier sur les préconisations des manuels du chef de chantier relatifs à la signalisation temporaire pour les routes bidirectionnelles.

En fonction de l’avancement des travaux, une signalisation verticale temporaire sera mise en place en fonction des phases de réalisation des différentes opérations conformément aux plans.

En signalisation temporaire de police, les panneaux utilisés seront du modèle grande gamme (vitesse à 50 km/h) disque 1050mm, triangle 1250 mm).

Et seront rétro réfléchissant de classe II

Les dispositifs de balisage de chantier (K5a, K5c, K16, etc..) devront être adaptés aux normes autoroutières pour la RN118.

Les zones de chantier seront pré signalées par l’implantation d’un panneau AK5. La fin de zone de travaux est signalée par des panneaux de type B31 "fin de toute interdiction". Les réductions de largeur de voie seront signalées par des AK3. La présence de feux provisoire sera signalé par des panneaux AK17 et KR11. Des panneaux de réductions de vitesse à 50km/h seront indiqués par des panneaux B14.

10.5 Information des usagers

Des panneaux d’information de chantier seront placés en amont et de chaque coté du chantier.

Des panneaux d'informations seront aussi disposés sur le réseau aux emplacements prévus par les exploitants



Quelques mois avant le commencement des travaux, des panneaux de signalisation de type KD62, seront mis en place en amont de la zone de travaux. Ces panneaux porteront la mention "ATTENTION - Circulation difficile – secteur RD306 et RD128 – de *** à ***" les mois de début et de fin des travaux seront à préciser ultérieurement.

11 SECURITE DES PERSONNELS 11.1 Équipements et protections individuelles Toute personne sur le chantier sera équipée de signalisation à haute visibilité, de classe II le jour et de classe III la nuit, conformément à la norme EN 471. Le port de chaussures ou de bottes de sécurité sera obligatoire pour tout intervenant.

Le port du casque sera obligatoire.

11.2 Équipements des véhicules Sur le chantier, les véhicules seront de type 1, de couleur claire ou orange, équipé de feux spéciaux et de bandes de signalisation rouges et blanches et d’une plaque avec la mention "SERVICE",

Hors chantier, dans les zones de circulation des usagers, les véhicules d’intervention d’urgence seront également de type I avec en plus un AK 5 et trois feux R2 synchronisés, visibles de l’avant comme de l’arrière

12 EXPLOITATION ET MAINTENANCE

12.1 Équipements d'exploitation et de sécurité

Ils concernent : la signalisation horizontale la signalisation verticale de police la signalisation verticale de jalonnement les équipements de sécurité

12.2 Stratégie d'entretien

Le gestionnaire de l’entretien du TCSP définira un niveau de service à assurer à l'infrastructure, c’est-à-dire une série de paramètres ressentis par les utilisateurs (les chauffeurs) :

• caractéristiques géométriques de la plateforme, • lisibilité de l’itinéraire, • efficacité des équipements, • fluidité de la circulation, • praticabilité de la route en toutes saisons, • état (uni et adhérence de la surface de chaussée), • agrément du parcours, • propreté des abords, • sécurité.

Le niveau de service sera variable dans le temps et cyclique, avec une augmentation de la dégradation de la plateforme jusqu'à la prochaine remise en état. Il devra rester homogène sur l’ensemble du parcours et stable dans le temps.

Cet entretien routier nécessitera de réaliser des travaux très variés dans les divers domaines suivants : • la chaussée, • les dépendances (accotements, assainissements), • la signalisation et les équipements, • le traitement de la végétalisation et le nettoyage des abords, • le service hivernal.

La finalité des actions d’entretien de la route se rapporte :

D’une part à l’usager avec : • La sécurité de circulation pour assurer des conditions optimales en agissant sur les éléments

dont la dégradation pourrait entraîner une augmentation des accidents (Entretien palliatif = bouchage des nids de poule, enlèvement d’objet sur la chaussée; Entretien programmé = dégagement de la végétation dans les zones de visibilité), cohérence de l’ensemble de l’état général,

• Le confort de conduire pour procurer des conditions agréables de roulement et de guidage, • L’agrément du parcours et du site pour rendre le parcours le plus attrayant possible, à la fois

pour les chauffeurs et pour leurs passagers, en agissant sur l’environnement général de la route, • La régularité des trajets et des temps de parcours, en gérant au mieux la situation de crise et en

maintenant un bon niveau de visibilité.

D’autre part au gestionnaire du réseau avec : • La conservation du patrimoine pour préserver l’investissement que représente le TCSP de telle

sorte que la séquence investissement plus entretien soit optimum sur le plan économique.

La sécurité étant la finalité prioritaire, le niveau de service pourra varier selon l’importance donnée aux autres finalités.



Principe d’entretien maintenance envisagée :

12.3 Prise en compte de l'entretien dans la conception

Dans un souci d’efficacité et de confort d’entretien, les mesures confortatives et constructives suivantes ont été appliquées :

Sur bandes revêtues et bermes :

Pour la tonte ou le fauchage/débroussaillage des bermes engazonnées et dépendances, la politique d’entretien sera de deux campagnes annuelles de débroussaillage.

En matière d’assainissement :

En assainissement latéral, la mise en place de fossés trapézoïdaux facilitera l’entretien vis-à-vis d’un fossé de plate-forme profond et augmentera le niveau de sécurité de la voie. En présence de bassin de traitement des eaux de surface, le Maître d’ouvrage a retenu le principe d’une banquette en sommet tout autour du bassin pour la circulation des engins.

En matière de merlons et d’écrans antibruit :

La réalisation des merlons en terre sera conforme à la note d’information du SETRA. Afin d’en assurer la bonne intégration dans le site, ils seront soit engazonnés ou partiellement plantés.

Un passage de service minimum de 3,00 mètres sera prévu en arrière pour en faciliter l’entretien.

12.4 Organisation et principes d'entretien voirie/assainissement/espaces verts

Cheminement d’accès pour l’entretien courant :

La plupart du temps, l’entretien se fera à partir de la bande revêtue sans avoir à neutraliser de voie de circulation.

En présence de désenclavements latéraux, l’entretien des talus de remblais et fossés de pied s’effectuera à partir de la voirie la plus proche ou la moins circulée.

Entretien des bassins de traitements :

Ces filières de traitement devront être impérativement entretenues et vidangées de façon fréquentes pour conserver toute leur efficacité de fonctionnement. Tous ces équipements seront très accessibles.

Le curage et le nettoyage des bassins devront être exécutés au minimum une fois par an grâce aux banquettes en tête de digue (bassins à ciel ouvert) ou aux trappes d'accès (bassins enterrés).

12.5 Coût de l'entretien voirie/assainissement/espaces verts

Le gestionnaire qui assurera l’entretien courant et la viabilité hivernale du TCSP recevra les ouvrages supplémentaires suivants :

• surface de chaussée avec renouvellement de la partie supérieure (couche mince d’enrobés BBTM tous les 8 ans),

• espaces verts, surface de talus et modelés paysagers à entretenir, • bassins de traitement (équipés de désableur/déshuileur des eaux) avec une intervention

annuelle pour le curage et biannuelle pour les équipements hydrauliques, • signalisation, glissières de sécurité.

12.6 Organisation et principes d'entretien de l’ouvrage d’art

Le principe d’entretien de l’ouvrage de franchissement de la RN118 suivra les recommandations du guide technique sur la surveillance et l’entretien courant des ouvrages d’art routiers

L’entretien courant sera réalisé au minimum une fois par an en fin d’hiver et donnera lieu à un constat qui mentionne notamment : l’identification de l’ouvrage, la date de l’intervention, l’indication des opérations effectuées.

12.7 Exploitation et maintenance de la Signalisation Lumineuse Tricolore (SLT) Dans cette partie, nous décrivons les principes de maintenance et d’exploitation de la SLT ainsi que les budgets estimatifs de ces activités.

12.7.1 Les types d’intervention Actuellement, aucun système de supervision et d’exploitation des carrefours à feux n’est déployé sur le réseau départemental. Les nouvelles installations SLT mises en place dans le cadre de ce projet ne seront donc pas pilotées et exploitées via un poste d’exploitation distant.

Dans cette hypothèse, l’exploitation et la maintenance de ces équipements se résument à :

Une maintenance préventive, destinée à réduire la probabilité de défaillance du matériel, Une maintenance curative effectuée après une défaillance, Des modifications fonctionnelles destinées à améliorer la performance du système.

Ces dernières interventions peuvent se produire si l’exploitant souhaite modifier le fonctionnement des carrefours (modification d’un plan de feux par exemple).

La fréquence de ce type d’interventions dépend fortement de la stratégie de l’exploitant et de la capacité du dispositif à répondre à la demande de trafic et aux exigences de la priorité du bus.

Il est donc à ce stade, difficile à évaluer.

En faisant l’hypothèse que les performances du système seront satisfaisantes à la mise en service, les interventions se réduisent donc à des opérations de maintenance.

12.7.2 Fréquences d’intervention Maintenance préventive : Conformément à la norme NF P99-050 "Carrefours à feux – Principes de maintenance", le nombre minimal d’interventions à effectuer pour chaque carrefour dans le cadre de la maintenance préventive est de 2 interventions/an.

Maintenance curative : on peut prendre une hypothèse d’une action corrective lourde par an (remplacement d’un phare et support accidenté par exemple) et par carrefour, qui s’inscrit plutôt dans une logique maximaliste.

STIF CAPS ET COMMUNES

Conseil Général de l’Essonne



12.7.3 Coûts d’intervention Maintenance préventive : le coût des 2 interventions annuelles peut être estimé à 1 000 €/carrefour. Maintenance curative : Compte tenu de l’aléa portant sur cette activité, nous déclinons l’approche selon deux hypothèses :

Une hypothèse "haute" correspondant au remplacement d’un support accidenté et des phares associés sur chaque carrefour une fois par an, qui peut être estimée à 3 500 € HT/an.

Une hypothèse "basse", correspondant au remplacement d’une source défaillante sur chaque carrefour une fois par an, qui peut être estimée à 1 600 € HT/an.

12.7.4 Synthèse Les charges d’exploitation annuelles du TCSP se déclinent sur les différents postes suivants, en valeur septembre 2011.

On peut donc estimer que le coût annuel de l’entretien de la chaussée et des trottoirs se situera entre 150 et 170 000€ (valeur septembre 2011). L’entretien et l’exploitation annuelle des stations (10) sont évalués en deçà de 10k€.

Concernant les espaces verts, le poste est évalué entre 100 et 130.000€ (CE 09/11) annuel. Enfin la signalisation tout au long du parcours et les réseaux reviennent à un peu plus de 100 000 € par an, pour chacun des postes. Le poste signalisation tient compte de la maintenance de la SLT qui se situera entre 50 et 90.000 € par an.

12.8 Coût de l'entretien annuel

Compte tenu des chiffres ci-dessus, on peut estimer que le coût annuel de l'entretien/maintenance de l’ensemble du projet et de ses équipements à 520 000€ par an. En ce qui concerne le site propre et ses équipements, le coût annuel de l'entretien/maintenance sera de l'ordre de : 290 000 € par an.



13 ESTIMATIONS

13.1 Plan du découpage estimatif

Séquence 1

Séquence 2 Séquence 3

Séquence 5

Séquence 4

Séquence 6



13.2 Estimation de l’opération

L’estimation du coût de l’opération s’élève à 58.2 M€ HT (aux conditions économiques de janvier 2008) dont un coût travaux évalué à 40.7 M€ HT (CE 01/08) qui s’établit comme suit y compris la mise à niveau du tronçon n°1 :

N° Poste travaux Récapitulatif 1 TRAVAUX PREPARATOIRES 7 124 524 € 2 TERRASSEMENTS, VOIRIE, RESEAUX 13 748 083 € 3 ESPACES VERTS 2 373 509 € 4 SYSTEMES ET ECLAIRAGE 5 408 059 € 5 PLATEFORME TCSP ET STATIONS 8 305 279 € 6 OUVRAGE D'ART 3 641 039 €

TOTAL € HT 40 600 493 €

TOTAL GENERAL € TTC 48 558 189 €

L’estimation du coût de l’opération se répartit de la façon suivante :

Cout en k€ HT

Cout au schéma de principe (CE 01/2008)

Cout final AVP (CE 01/2008)

Foncier 5 200 8 266

Travaux 37 700 40 728

Etudes et MOE 3 800 2 058

MOA 2 100 2 165

PAI 5 700 5 000

TOTAL 54 500 58 217

Variation 6,8%

Cout final AVP (courant)

Cout d'objectif

10 688

52 660

2 661

2 799

6 465

75 272

L’estimation fait apparaitre une augmentation de 3,7 millions d’euros en valeur janvier 2008, soit une augmentation de 6,8% du coût du projet.

Cette évolution s’explique notamment par les éléments suivants : La réévaluation des surfaces à acquérir sur la base des études AVP ;

La réévaluation des reconstitutions foncières sur les parcelles du CEA ;

Le redimensionnement des carrefours selon les études de circulation et l’assainissement lié ;

la reconfiguration du terminus du Christ de Saclay en intermodalité avec les lignes existantes, en préservant les aménagements futurs de requalification de la RD36 ;

l’insertion côté bâti des circulations douces le long de la RD 306 (sauf du carrefour Cisbio à la rigole de Corbeville) et de la RD 128 ;

l’aménagement du carrefour à feux de Saint-Aubin, permettant d’assurer un meilleur fonctionnement de la circulation routière, de sécuriser et faciliter les traversées des piétons et des cycles et d’assurer une meilleure intégration paysagère du projet ;

l’ensemble des accès agricoles sont maintenus ou rétablis en accord avec les exploitants ;

La traversée des zones d’aménagement de l’EPPS (ZAC du Quartier de l’Ecole Polytechnique à Palaiseau et du Moulon à Orsay et Gif). Les échanges entre le STIF et l’EPPS ont permis d’optimiser l’insertion du TCSP dans les futurs quartiers en tenant compte du phasage de réalisation de l’opération d’aménagement.



14 EVALUATION DE L’INTERET SOCIO-ECONOMIQUE

14.1 La Méthodologie L’intérêt du TCSP "Massy-Saclay" peut être évalué au regard de ses effets sur la collectivité. L’évaluation est multicritère car elle s’appuie sur une évaluation monétaire quantifiée fournissant des indicateurs chiffrés, couplée à une évaluation qualitative des impacts sur l’environnement. Les différents paramètres constitutifs des gains sont : Le gain de temps généralisé pour les usagers. Il comprend le gain de temps des anciens usagers des transports en commun ainsi que le gain de temps des nouveaux usagers des transports en commun qui utilisaient leur voiture particulière ou qui étaient d’anciens piétons ou encore qui n’effectuaient pas de déplacement et pour lesquels le TCSP offre une opportunité nouvelle de se déplacer.

La variation des dépenses monétaires des usagers. Il s’agit essentiellement de l’économie liée à la diminution de l’utilisation de la voiture particulière.

Les économies de dépenses de stationnement. Il s’agit du coût lié à une diminution des besoins en places de stationnement, en relation avec le report modal véhicules particulier → transport en commun.

Les gains dus à la décongestion de la voirie. Les reports modaux voiture particulière → transports en commun induisent une réduction du trafic automobile, qui s’accompagne d’une diminution de la congestion de la voirie routière. L’amélioration de la fluidité du trafic qui découle du projet permet un gain de temps pour les usagers de la route.

Les gains de sécurité et l’amélioration de l’environnement. Le transfert modal véhicules particulier → transports en commun induit une réduction du bruit, de la pollution atmosphérique et des accidents, qui s’accompagne d’une réduction des coût sociaux correspondants.

Les économies d’entretiens de la voirie. Le transfert modal se traduit par une diminution de l’ensemble des coûts d’utilisation de la voirie (entretien, fonctionnement, police, renouvellement).

A partir de ces paramètres sont évalués les indicateurs permettant le calcul de la rentabilité économique du projet. Il s’agit du taux de rentabilité immédiatement, défini comme le rapport entre les avantages pour la collectivité et le montant total de l’investissement hors taxes pour la première année d’exploitation. Le taux de rentabilité interne est défini comme le taux d’actualisation qui annule le bénéfice actualisé. Ce dernier ce calcule à partir de la somme algébrique actualisée des dépenses d’investissement annuelles et des avantages annuels pour la collectivité (monétarisés) sur une durée de trente ans, en prenant en compte les valeurs résiduelles des infrastructures et équipements dont la durée de vie économique est supérieure à trente ans.

14.2 Le bilan socio-économique Le bilan socio-économique pour l’ensemble de la collectivité est établi en tenant compte des gains liés aux utilisateurs du nouveau tronçon de site propre entre le Christ de Saclay et l’École Polytechnique.

Le bilan actualisé sur le nouveau coût de l’opération est établi sur la base des coûts unitaires suivants aux conditions économiques de janvier 2008 :

VALEUR DU TEMPS 16,77 €

COUT D’UTILISATION DE LA VOITURE PARTICULIERE 0,294 € PAR VEHXKM

TAUX D’OCCUPATION DE LA VOITURE PARTICULIERE 1,29 PERSONNES PAR VOITURE

AMORTISSEMENT DU COUT DE CREATION D’UNE PLACE DE STATIONNEMENT ET FRAIS D’EXPLOITATION

3 560 € / an à Paris

1 862 € / AN EN PETITE COURONNE

456 € / AN EN GRANDE COURONNE

DECONGESTION DE LA VOIRIE

1 VEHICULE X KILOMETRE SUPPRIME PROCURE UN GAIN DE

0,125 HEURE AUX AUTRES VEHICULES

Diminution des effets externes environnementaux négatifs liés à la circulation automobile

Bruit : 0,030 €/véhxkm

Pollution : 0,023 €/véhxkm

EFFET DE SERRE : 0,0093 €/VEHXKM

SECURITE ROUTIERE 0,0085 €/VEHXKM

ENTRETIEN DE LA VOIRIE 0,0237 €/VEHXKM

Les avantages pour la collectivité

Le trafic annuel sur le tronçon de site propre en projet a été estimé en tenant compte d’un coefficient de passage du trafic jour au trafic annuel de 270. En 2015, le trafic annuel est ainsi estimé à 1 800 000 voyageurs.

La part des utilisateurs du projet qui en son absence aurait utilisé leur voiture est estimé par le modèle de trafic à 20% du nombre total d’utilisateurs.

Le gain de temps moyen des utilisateurs du tronçon de site propre en projet qui utilisent les transports collectifs en situation de référence est de 6 minutes 50 secondes.

En 2015, le gain de temps annuel des anciens utilisateurs des transports collectifs est ainsi de 10 millions d’heures. Le gain de temps total des utilisateurs du tronçon (y compris reportés de la route) s’élève à 11.2 millions d’heures.

Les utilisateurs qui se reportent de la voiture vers les transports collectifs gagnent la moitié du gain de temps des anciens utilisateurs des transports collectifs par convention.



Trafic annuel 1 800 000 voyageurs

Gain de temps moyen des anciens utilisateurs des transports collectifs

6 mn 50 s

Gain de temps annuel 11,2 millions d’heures

Part des utilisateurs du projet reportés de la voiture 20 % des utilisateurs annuels

Parcours moyen des utilisateurs qui se reportent de la voiture vers les transports collectifs

10.3 km

L'ensemble des avantages pour la collectivité apportés, la première année d'exploitation, par la mise en service du projet, se décomposent comme suit :

- 3,58 M€ pour la valorisation des gains de temps généralisés annuels des utilisateurs des transports en commun après la mise en service de la ligne,

- 2,83 M€ d’économies liées aux reports de la voiture particulière vers les transports en commun, qui se décomposent ainsi :

o économies de dépenses d'utilisation de la voiture particulière (dépenses directes) :0.85 M€

o amélioration de la sécurité routière : 0,03 M€ o gains de décongestion de la voirie : 1,34 M€

o gains sur les dépenses de stationnement : 0,34 M€ o diminution des dépenses d'entretien de la voirie : 0,07 M€ o réduction des coûts externes environnementaux (bruit, pollution, effet de serre) : 0,22 M€

soit un total de gains annuels de 6,41 M€. Les gains sont supposés évoluer comme le trafic du projet : De 2015 à 2025, proportionnellement à l’évolution des populations, emplois et étudiants sur le

secteur d’étude, soit 2.85 % par an Au-delà de 2025, de 1% par an suivant en cela la convention habituellement utilisée pour les

bilans socio-économiques de projets de transports collectifs en Ile-de-France.

Les coûts d’exploitation

Le coût d’exploitation du site propre est évalué à 290 000€/ an.

Rentabilité socio-économique du projet

En tenant compte de l’ensemble des hypothèses et résultats présentés ci-dessus, le bilan socio-économique du projet établi depuis l’année du premier décaissement jusqu’à 30 ans après la mise en service du projet s’établit comme suit.

Le taux de rentabilité immédiate du projet est de 8.7 %, le taux de rentabilité interne de 11,7 % et le bénéfice actualisé au taux d'actualisation de 8 % s'élève à 27 M€. Le projet présente donc un bon niveau de rentabilité pour la collectivité.



15 PLANNING DES PROCEDURES



16 PLANNING PREVISIONNEL DES TRAVAUX

16.1 Planning prévisionnel des travaux

CONSULTATION DES ENTREPRISES

DCE

CONSULTATION DES ENTREPRISES

ANALYSE DES OFFRES

ATTRIBUTION ET NOTIFICATION DU MARCHE

DESIGNATION DES TRAVAUX

PHASE 0 : PREPARATION DES TRAVAUX

PHASE 1

CREATION DU CARREFOUR A FEUX DE SAINT AUBIN

REALISATION DE LA RAQUETTE DE RETOURNEMENT

REALISATION DE LA PLATEFORME SECION EDF

PHASE 2

REALISATION DES 3 CARREFOURS RD306

REALISATION DU L DE RACCORDEMENT A LA RD128

REALISATION DU CARREFOUR DE LA VAUVE ET DE LA PLATEFORME SECTION THALES

OUVRAGE DE FRANCHISSEMENT DE LA RN118

PHASE 3

REALISATION DE LA PLATEFORME SECTION RD306

REALISATION DE LA PLATEFORME SECTION RD128 CORBEVILLE

PHASE 4

REALISATION DES 4 CARREFOURS RD128

PHASE 5

REALISATION DE LA PLATEFORME SECTION RD128

PHASE 6

REALISATION DE LA PLATEFORME SECTION MOULON

Avant - Projet : TCSP MASSY SACLAY - PHSE 2 ECOLE POLYTECHNIQUE - CHRIST DE SACLAY

- Planning Prévisionnel des Travaux -

2013 2014 2015

Février Mars AvrilJuin OctobreMai AoûtFévrier

2ème Trimestre 1er Trimestre

Mars AvrilJanvierSeptembre Octobre AoûtJuillet Septembre Octobre Novembre Décembre

(délais de 6 mois )




Novembre DécembreMai Janvier SeptembreMaiAoûtJuin Juillet

2ème Trimestre 3ème Trimestre 4ème Trimestre3ème Trimestre 4ème Trimestre 1er Trimestre 3ème Trimestre 4ème Trimestre2ème Trimestre

PLANNING

STIF

TRA

VAU

X




Novembre DécembreJuin Juillet



16.2 Plan de phasage

16.2.1 TRAVAUX PHASE 1 - CARREFOUR SAINT AUBIN, RAQUETTE DE RETOURNEMENT ET SECTION THALES

Zone de travaux Réalisation de la raquette de retournement (3 mois)

Réalisation du carrefour à feux de Saint Aubin (6 mois)

Réalisation de la plateforme TCSP section EDF (4 mois)



16.2.2 TRAVAUX PHASE 2 – 3 CARREFOURS RD306 ET SECTION EDF ET OA FRANCHISSEMENT RN118

Zone de travaux Zone réalisée

Réalisation des 3 carrefours sur la RD306 (4 mois)

Cis-Bio

CEA-Nord

CEA-Sud

Réalisation du carrefour de la Vauve et de la plateforme TCSP section Thalès (4 mois)

Réalisation du L de raccordement à la RD128 (2 mois)

Réalisation de l’ouvrage de franchissement de la RN118 (6 mois)



TRAVAUX PHASE 3 – PLATEFORME TCSP RD306 ET SECTION CORBEVILLE


Réalisation de la plateforme TCSP le long de la RD306 (6 mois)

Réalisation de la plateforme TCSP le long de la RD128 section Corbeville (4 mois)



16.2.3 TRAVAUX PHASE 4 – CARREFOURS ACCES PRIVATIFS


Algorithme

Parc Technologique

modification des 4 carrefours sur la RD128 (4 mois)

CEA Orme des Merisiers

Réalisation de la plateforme TCSP le long de la RD128 section Corbeville (2 mois)

Joliot Curie



16.2.4 TRAVAUX PHASE 5 – PLATEFORME TCSP RD128


Réalisation de la plateforme TCSP le long de la RD128 (4 mois)



16.2.5 TRAVAUX PHASE 6 – PLATEFORME TCSP ZAC MOULON ET OA FRANCHISSEMENT RN118


Réalisation de la plateforme TCSP dans la ZAC du Moulon (6 mois)



17 REPARTITION DES MAITRES D’OUVRAGES

Plan de répartition projeté des gestionnaires de voirie à la mise en service du TCSP

RN 118

RD 306

RD 128

CG (routes départementales)

État (route nationale)

STIF (plateforme TCSP et stations)

CAPS (pistes cyclables et trottoirs)

RD 128



ZAC QOX+X ZAC MOULON TRACE (hors ZAC et Corbeville)

REALISATION EXPLOITATION ENTRETIEN



Plateforme et équipements (1) STIF Exploitant STIF STIF Exploitant STIF STIF Exploitant STIF

Circulations douces et équipements associés (2)

EPPS CAPS et communes STIF Voie cycles provisoire

CAPS et communes STIF CAPS et communes

Voirie et carrefours modifiés STIF Ou EPPS

CAPS et communes STIF Ou EPPS

CAPS et communes STIF CG91

Réseau d’assainissement (3)

EPPS REA globale (réseau enterré + bassins)

CAPS et communes STIF Fossé provisoire

CAPS et communes STIF Enterré Mutualisée Aérien

STIF ou STIF/ CG91

Alimentation électrique

Eclairage public

EPPS REA globale des espaces publics

CAPS et communes EPPS REA globale des espaces publics

CAPS et communes STIF En stations, carrefours, le long de la plateforme et voies douces

CAPS et communes

SAEIV STIF Exploitant STIF STIF Exploitant STIF STIF Exploitant STIF

Documents

2012 TCSP MASSY-SACLAY · 5 L’OUVRAGE D’ART (FRANCHISSEMENT DE LA RN118) 5.1 Contexte Le présent chapitre concerne le projet de construction d’un ouvrage de franchissement