Maritime

“Libéralisation des services portuaires : un pari incertain”

Favoriser la libre concurrence, développer la transparence financière, apporter une meilleure efficacité, voilà les objectifs visés par le nouveau paquet portuaire projeté par la Commission européenne. “Un pari incertain”, tel était le titre du débat organisé au Havre par l’Institut du droit international des transports et de la logistique.

Le sujet est polémique et fait débat. “Nous en sommes au troisième paquet portuaire mais il ne s’agit plus ici d’un projet de directive mais de règlement, ce qui implique une appli-cation immédiate à l’intérieur de la commu-nauté européenne”. Me Guillaume Brajeux était l’invité au Havre, le 16 octobre, de l’Institut du droit international des transports et de la logistique (Idit) : l’avocat parisien spécialisé dans le droit maritime a analysé, au cours d’un déjeuner-débat, la nouvelle pro-position européenne de règlement du 23 mai 2013 impliquant la libération des services portuaires. Elle pourrait être votée en mars 2014 mais, a rappelé l’avocat, “une majorité qualifiée au Conseil européen est nécessaire pour que la proposition soit adoptée. Or, plu-sieurs États y sont hostiles”.

Écart de performances structurel entre les ports

Deux paquets portuaires, deux échecs. Le premier a été rejeté en 2003, le second en 2006 (532 votes contre, 120 pour et 25 abstentions). Les mesures prônées par la Commission européenne visant à amélio-rer les performances portuaires portaient sur l’auto-assistance avec la manutention par les chargeurs et armateurs eux-mêmes, la trans-parence des aides publiques et des comptes, la compétition accrue dans les ports et entre les ports. Le nouveau Livre blanc “vers un

système de transport compétitif et économe en ressources”, paru en mars 2011, a mis l’accent sur “la nécessité de disposer d’infra-structures portuaires bien connectées, de services portuaires efficaces et fiables et d’un système transparent de financement des ports”. La Commission dénonce des flux dé-séquilibrés et “l’écart de performances struc-turel entre les ports”. Trois ports (Rotterdam, Hambourg et Anvers) ac-cueillent à eux seuls 20 % des marchandises acheminées par voie maritime vers l’Europe.

Or, la Commission veut mettre en place le Réseau transeuropéen de transport (RTE-T) : 319 ports seraient connectés avec des lignes ferroviaires, des routes et des voies navigables intérieures. Et “les ports jouent un rôle majeur, insiste la Commission, car ils définissent des nœuds qui sont reliés par des liaisons centrales multimodales”. La Commission veut “moderniser les services et les opérations portuaires”, avec une plus grande efficacité dans les infrastructures et les flux, une meilleure transparence dans le financement public et les redevances des services portuaires, une concurrence équi-table. Elle vise aussi à réduire les coûts : 10 milliards d’euros d’économie sont espérés d’ici 2030. Concernant la liberté de presta-tions de services que cela induit, Guillaume Brajeux a rappelé les services portuaires concernés : soutage, dragage, amarrage (lamanage), pilotage et remorquage. Sont exclus du champ de la libéralisation portuaire les services passagers ainsi que la manu- tention de marchandises, qui devrait être visée par un autre projet de directive concernant le régime des concessions.

Guillaume Brajeux a conclu avec la pré-sentation des acteurs, peu nombreux, favo-rables au projet : les armateurs (European

Community Shipowners’ Associations – ECSA) et les remorqueurs européens ; l’as-sociation européenne des sociétés de dragage (EuDA) demande à ne pas être exclue du rè-glement. Plus nombreux sont les opposants : la Fédération française des pilotes maritimes (FFPM), l’Union des ports de France (UPF) et les dockers. Les Parlements des Pays-Bas, de Belgique, du Royaume-Uni et d’Italie ont

formulé critiques ou inter-rogations. Le Comité éco-nomique et social européen a émis des réserves quant aux risques de dégrada-tion de la sécurité liés à la libéralisation des services du pilotage, remorquage et lamanage. Le 12 juin, la Commission française des

affaires européennes de l’Assemblée natio-nale a rejeté la proposition.

claude peletier, représentant de l’Asso-ciation française des capitaines de navires (Afcan), a insisté : “Nous sommes aussi oppo-sés à cette proposition, pour des raisons pra-tiques de sécurité. Il ne faut pas de problèmes de compréhension de langage entre les in-tervenants de la passerelle et les ports, mais que chaque ordre donné soit immédiatement compris et exécuté”. frédéric moncany de saint-aignan, président de la Fédération française des pilotes maritimes (FFPM), a ajouté que le Comité des régions avait deman-dé, le 26 septembre, l’exclusion du champ de ce règlement du pilotage, du remorquage et du lamanage. “L’étude préalable lancée en 2012 par la Commission européenne avait conclu que 75 % des réponses étaient sa-tisfaites des services portuaires en Europe et qu’il n’y avait donc rien à changer là- dessus”. Le 3 décembre, les amendements au projet devront être remis à la Commission.

natalie castetz

Haropa :Perspectives favorables pour 2013

Intermed :L’association réactivée par trois ports méditerranéens

Espo :Opposition au projet de règlement portuaire européen

Institutions/Infrastructures

LDA :Trois vraquiers baptisés en Chine

SNCM :La compagnie réclame 65 M EUR à la Corse

Entreprises

68e année www.lantenne.com semaine 43 - octobre 2013 ISSN 0395-8582 - CPPAP 0313T79480

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Brésil :EBX cède 65 % d’un port pour 400 M USD

Portugal :La concession du chantier navalde Viana do Castelo accordée à Martifer

International

www.lantenne.com

“75 % des réponses satisfaites des

services portuaires en Europe”

© Haropa

2 - Semaine 43 - Octobre 2013 - l’antenne Infrastructures/Institutions

À plus de 67,7 millions de tonnes, le trafic maritime d’Haropa s’apprécie de 5 % à fin septembre porté notamment par les vracs solides traités à Rouen et à Honfleur. En hausse de 32 %, ces vracs se distinguent par le bond des céréales, des charbons (+ 47 % dans les deux cas) ainsi que des agrégats (+ 8 %). L’autre satis-faction provient des conteneurs. Ils se développent de 7 % en ton-nage et de 5 % en nombre d’EVP à quelques longueurs des 2 millions d’unités. Pour l’essentiel, cette croissance est due aux transborde-ments (+ 54 %) avec par exemple le Portugal, le Royaume-Uni, l’Irlande et l’Espagne. “Cette per-formance confirme la confiance des armements dans le hub Haropa”, selon Hervé cornède, directeur commercial et marke-ting. Lequel se déclare confiant

face aux bouleversements annon-cés l’an prochain sur le marché du transport maritime conteneurisé suite au lancement de la nouvelle alliance P3 par Maersk Line, MSC et CMA CGM. “Les trois arme-ments disposent au Havre, sur Port 2000, de terminaux contigus, et chacun a des intérêts financiers,

directement ou indirectement, dans les entre-prises titulaires d’un contrat d’exploitation de terminal. Ils sont aussi actifs sur

l’ensemble des terminaux de l’axe Seine, comme ceux de Rouen, grâce notamment aux services de transports fluviaux”. Quant aux vracs liquides, ils résistent (- 1 %) malgré le repli des raffinés et l’ar-rêt des trafics Petroplus. Boostés par l’ouverture d’un service rapide mi-mai par Brittany Ferries, les passagers transmanche décollent de 32 % et les croisiéristes de 7 %.

La dynamique d’Haropa se véri-fie aussi en matière d’équipements portuaires et de gestion foncière. Clos le 1er octobre, les deux appels à manifestation d’intérêt lancés pour l’aménagement de nouveaux postes à quai “ont suscité de nom-breuses candidatures”. Ces AMI concernent la création d’un li-néaire de quai de 700 mètres à Port 2000, et la remise en service de 1.040 mètres de quai sur les termi-naux d’Asie et d’Osaka.

amÉnaGements,implantations, partenariats

Après l’implantation de Röhlig Logistics dans un bâti-ment de 6.000 m2, l’ouverture de l’usine d’agrocarburants d’Ecomotion est confirmée aussi d’ici décembre. Soit un investis-sement de 40 millions d’euros

et une capacité de production à terme de 150.000 tonnes par an.

Début septembre, Haropa et la Communauté de communes Caux-Vallée de Seine ont par ailleurs signé une convention en vue de l’aménagement des accès ferroviaires et routiers d’une zone de 100 hectares sur Port-Jérôme 2. En Île-de-France, le GIE por-tuaire est sur le point d’acquérir en outre 10 hectares à Bonneuil-sur-Marne afin d’étendre le port du Val-de-Marne.

Ces développements coïnci-dent avec la signature de nou-veaux partenariats. Après ceux conclus avec la Shema, les ports de Gron et de Nogent-sur-Seine, deux autres ont été dévoilés avec la CCI d’Elbeuf-sur-Seine, gestion-naire de Port-Angot, et le Syndicat mixte du port de Dieppe. Une sixième convention est à l’étude avec Ports normands associés,

gestionnaire des ports de Cherbourg et de Caen-Ouistreham.

projection à 2030

Le point d’étape à Paris a été l’occasion de présenter enfin la concertation auprès des acteurs publics et privés sur le développe-ment d’Haropa à l’horizon 2030. Détaillée dans nos prochaines édi-tions, une première version laissée à la consultation jusqu’au 25 oc-tobre vise à recueillir remarques et suggestions avant la définition d’une feuille de route d’ici la fin de l’année. Le document actuel s’ar-ticule autour de quatre ambitions : “Constituer un système logistique majeur, former un cluster indus-triel durable, offrir un territoire touristique attractif, et intégrer les ports dans leur environnement”.

Érick demanGeon

Haropa

Perspectives favorables pour 2013 et au-delàC’est à Paris qu’Haropa a dressé vendredi 11 octobre son point d’étape à fin septembre. Comparé aux autres complexes portuaires du range nord-européen, l’axe Seine tire son épingle du jeu et capitalise sur la complémentarité de ses pôles d’activités. Cette dynamique se reflète à travers des trafics en hausse, de nouvelles implantations et extensions foncières, et la signature de deux nouveaux partenariats : l’un avec Port-Angot, l’autre avec le port de Dieppe.

“Transbordements de conteneurs

en hausse de 54 %”

© H

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Créée en 1997, l’association regroupant les trois ports du Sud de l’Europe était un peu retom-bée dans l’oubli. Le 11 octobre, Marseille, Gênes et Barcelone ont ressorti au siège du port catalan les statuts d’In-termed pour lui donner un nouvel élan. Le Grand Port maritime de Marseille rappelle que l’entité com-mune avait pris part au débat sur le nouveau Réseau TransEuropéen des Transports (RTET) “en in-sistant sur l’importance du

développement des infrastruc-tures de transport reliant les ports méditerranéens avec le centre de l’Europe”. Aujourd’hui, l’associa-tion Intermed Gateways se donne

pour objectif de “répondre ensemble aux principaux défis imposés par les changements pro-fonds du trans-port maritime international”.

La réunion du 11 octobre a permis de définir les grands axes du programme de travail pour les deux prochaines années. Les

trois ports vont réaliser une étude sur les avantages comparatifs vis-à-vis de leurs concurrents d’Eu-rope du Nord. Ils vont poursuivre leur coopération et les échanges d’information et souhaitent faire du lobbying auprès des institu-tions européennes.

Ce programme de travail leur permettra notamment d’étu-dier les stratégies armatoriales en tenant compte des dernières évolutions de la logistique inter-nationale (l’impact de la future

alliance P3, le slow steaming, la volatilité des marchés, etc.), les problématiques douanières, la politique portuaire et les direc-tives environnementales de l’UE. Les trois ports vont également réfléchir aux projets européens auxquels ils pourraient participer ensemble (par exemple, le projet Clyma approuvé par l’UE et piloté par le port de Barcelone), prévoir leur participation com-mune à des conférences interna-tionales et à des salons profes-

sionnels ainsi que rencontrer les principaux armateurs.

La réunion a aussi permis de nommer pour les deux années à venir le président et le secrétaire général de l’association. jean-claude terrier, président du di-rectoire du port de Marseille-Fos, prend la présidence d’Intermed Gateways et philippe Guillaumet, du port de Marseille-Fos éga-lement, assurera le secrétariat général.

Vincent calaBrÈse

l’antenne - Semaine 43 - Octobre 2013 - 3

Écotaxe et majoration forfaitaire au centre du 68e congrès

Face à l’entrée en vigueur de l’Écotaxe au 1er janvier 2014, la FNTR appelle les transporteurs routiers à jouer collectif et à appliquer la majoration forfaitaire dans les règles définies par la loi. Les pouvoirs publics, par la voix de Frédéric Cuvillier, confirment l’exonération du secteur de la future contribution climat-énergie, et le maintien du gasoil professionnel.

À l’origine d’un tiers des emplois de la pro-fession, 29 % des entreprises de transport rou-tier françaises sont en situation de vulnérabilité, plus de 40 % affichent un résultat courant défici-taire. Sans appel, ces chiffres communiqués par la Banque de France font écho à un chute d’ac-tivité sans précédente “de plus de 21 % entre 2007 et 2012”, selon jean-christophe pic. “La FNTR prévoit en 2013 une nouvelle baisse de 1,9 % après une diminution de 6,7 % en 2012. En termes d’activité, nous avons retrouvé les niveaux de volumes de la fin des années 90”. Dans ce contexte, la majoration forfaitaire pour compenser les effets de l’Écotaxe à partir du 1er janvier 2014 “est impérative. Il faut veiller collectivement à son application”. Et face “à certains chargeurs indélicats qui cherchent déjà à contourner la loi par la multiplication des appels d’offre, le retour à la répercussion ou encore la pression sur nos prix de vente, des dos-siers dûment étayés ont déjà été communiqués à la DGCCRF”. En sus, le président de la FNTR réclame “un état des lieux des prix de transport avant et après l’entrée en vigueur de la taxe ainsi qu’une procédure d’alerte sur les dérives et entorses à la loi” constatées. S’agissant du

déploiement du dispositif, Écomouv’, sociétés habilitées de télépéage, pouvoirs publics et pro-fessionnels se réuniront le 22 octobre prochain confirme frédéric cuvillier.

cessez-le-feu fiscal

Avec l’Écotaxe, les transporteurs routier de-viendront l’un des tout premiers contributeurs à la fiscalité écologique et attendaient deux annonces du ministre des Transports sur la future contribution climat énergie et le gasoil professionnel. Sur le premier sujet, Frédéric Cuvillier confirme l’engagement du Premier ministre, jean-marc ayrault, visant à exonérer le secteur dans la Loi de finances 2014. Pour le second, le ministre souligne que la France dé-fendra le régime du gasoil professionnel devant l’Europe tant que les taux d’accises sur les carburants ne seront pas harmonisés. En ré-ponse aux demandes de la FNTR sur les sim-plifications administratives, la compétitivité du pavillon français, la concurrence déloyale, la lutte contre les prix abusivement bas et la sous-traitance, il renvoie aux axes de travail dé-finis le 3 octobre lors de la table ronde sur le transport routier de marchandises (“L’Antenne” 4 octobre). Si un premier point d’étape sur ces dossiers est prévu au printemps 2014, dans l’im-médiat, Jean-Christophe Pic demande aux pou-voirs publics de s’engager sur “un cessez-le-feu fiscal qui doit commencer par une stabilité des barèmes de l’Écotaxe dans les années qui vien-nent”. En parallèle, un sursis pour la circulation à 44 tonnes des véhicules Euro III est sollicité.

e. d.

FNTR

CNBA

Levée de boucliers des bateliers

Depuis le 26 août, les bateliers ne peuvent plus naviguer sur la Haute-Seine entre Coudray-Montceaux et Montereau-Fault-Yonne. Une perte sèche pour les professionnels de la voie d’eau sur cet axe loin d’être compensée par les indemnités proposées par VNF. Les hausses de péages alimentent aussi les tensions avec le gestionnaire du réseau.

À l’origine l’intention était louable rappelle la Chambre nationale de la batelerie arti-sanale (CNBA) : “La moder-nisation des infrastructures fluviales et la rénovation de quatre écluses sur la Haute-Seine afin d’améliorer le ser-vice des usagers de la voie d’eau”. Initialement, ce chan-tier prévoyait un chômage de cinq semaines au plus. Sauf que les bateliers ont été in-formés par Voies navigables de France (VNF) que leur incapacité de naviguer serait au mieux de neuf semaines consécutives ! En cause, la découverte d’amiante lors des travaux imposant de nou-veaux modes opératoires adaptés. Cet allongement constitue “une perte sèche pour les bateliers qui n’ont d’autres choix que de prendre leur mal en patience avec leur 20.000 tonnes de marchan-dises par jour qui ne peuvent plus passer dans l’écluse de Coudray à l’amont d’Évry”.

Du coup, “les bateliers n’ont plus de travail et ils ont peur de perdre leurs clients”, s’insurge michel dourlent.

tensions croissantes

Pour le président de la Chambre, ce blocage est dû au gestionnaire du réseau fluvial qui n’a pas retenu la propo-sition des professionnels de la voie d’eau de moderniser au préalable les anciennes écluses. “Cette démarche aurait permis de réduire considérablement les arrêts de navigation. VNF a préféré gérer son réseau de façon au-tonome”. Pour les membres de la CNBA, “VNF n’est plus capable de faire son travail de gestion des voies d’eau de façon efficace, et d’assurer aux bateliers un réseau qui permette une compétitivité de leur activité face aux géants de la route et du fer”. À titre d’indemnisation, VNF a pro-posé de verser des avances de 3.000 euros par période de vingt jours afin de com-bler le manque à gagner des bateliers. Une somme jugée insuffisante au regard “de nos charges fixes qui varient de 10.000 à 15.000 euros par mois”, selon Michel Dourlent. Ce blocage reflète les tensions croissantes entre le gestion-naire et les transporteurs flu-viaux, alimentées aussi par les hausses de péages sans corrélation avec la qualité de service du réseau...

Érick demanGeon

Intermed

L’association réactivée par trois ports méditerranéensSeize ans après l’avoir mise an place, les ports de Marseille, Gênes et Barcelone viennent de réactiver Intermed. Rebaptisée “Intermed Gateways”, elle a pour vocation de “défendre et promouvoir les intérêts des trois ports auprès des institutions européennes, mais aussi d’agir ensemble sur des marchés stratégiques comme l’Asie”.

Infrastructures/Institutions

“Une réponse commune aux défis

d’un monde maritime en mutation”

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Le port de Barcelone

4 - Semaine 43 - Octobre 2013 - l’antenne Infrastructures/Institutions

À l’ouverture des premières consultations sur le projet de règlement portuaire de la Commission européenne, l’ESPO a immédiatement manifesté son opposition sur plusieurs points. Par la voix de son secrétaire gé-néral, isabelle ryckbost, l’orga-nisation dénonce l’intervention du texte dans la liberté com-merciale des ports et de ses autorités, sur la fixation de leurs tarifs et les rela-tions avec leurs clients en parti-culier. Critiqués également, “le fardeau admi-nistratif” lié aux nouvelles pro-cédures proposées ainsi que la création d’un nouvel organe in-dépendant de contrôle. “Dans ce contexte, l’ESPO et ses membres ne peuvent accepter la propo-sition de règlement en l’état”, et demandent une version qui prenne davantage en compte leurs enjeux : “Croissance des volumes et de la taille des navires, mon-dialisation, pression sociétale et environnementale. Les ports ont besoin d’une politique qui leurs

donne les moyens de répondre à ces défis, pas de règles qui créent des charges supplémentaires sans bénéfice réel pour l’industrie portuaire et ses clients”. Dans sa forme actuelle, l’ESPO craint que le projet de règlement n’en-trave la performance des ports européens. “Il est impossible

d’encadrer tous les ports et leurs autorités au sein d’un cadre juri-dique rigoureux compte tenu des spécificités de chacun ou de leur rôle dans les économies nationale ou ré-gionale”. Elle se

prononce donc pour l’élaboration “de lignes ou principes direc-teurs” laissant une certaine au-tonomie locale d’application, au risque sinon “d’entraver le déve-loppement des ports européens et leur compétitivité”.

oBserVatoire portuaire europÉen

L’ESPO salue et accueille positivement en revanche une autre initiative des autorités

communautaires baptisée Portopia. Acronyme de “Ports Observatory for Performance Indicators Analysis”, elle s’ins-crit dans le cadre du septième programme cadre de recherche de l’Union européenne avec un budget de 4,2 millions d’euros dont 3 financés par la Commission européenne. Constitué d’une douzaine de chercheurs et d’industriels placés sous la coordination de l’Uni-versité de Bruxelles, le groupe projet créé le mois dernier a pour mission de définir une boîte à outils et des indicateurs pour le

suivi de la performance, de l’ef-ficacité et de la compétitivité des ports maritimes et intérieurs européens. Parmi les critères pris en compte, citons les tendances du marché du transport mari-time, le respect de la politique portuaire européenne, les per-formances socio-économiques, l’environnement, la sécurité, l’intégration dans les chaînes logistiques, l’efficacité opéra-tionnelle, la gouvernance et la qualité de service perçue par les clients.

D’ici quatre ans, cette dé-marche devrait aboutir à la créa-

tion d’une structure autonome chargée de la gestion de cet ins-trument ou base de données en faveur de “l’amélioration des performances portuaires” selon Bruxelles. Quelle que soit son appellation, ces informations serviront sans doute aussi de benchmark aux chargeurs et ar-mements maritimes. Aussi parmi les différents acteurs de la filière intégrés au projet via un comité de pilotage, l’ESPO insiste d’ores et déjà sur la confidentiali-té des données communiquées...

Érick demanGeon

Espo

Opposition ferme contre le projet de règlement portuaire européen

Alors que le Parlement européen ouvre le débat sur la proposition de règlement portuaire présentée par la Commission en mai, l’European Sea Ports Organisation se déclare opposée au texte dans sa forme actuelle. L’ESPO approuve en revanche une autre initiative des autorités communautaires en faveur d’un observatoire des ports européens dans le cadre du projet Portopia.

L’UE veut se doter d’un réseau de transports intérieur d’ici 203015.000 km de voies à grande vitesse, des dizaines de chantiers transfrontaliers, des centaines de milliards d’euros : l’Union européenne veut se doter à l’horizon 2030 d’un vaste réseau de transports afin de mieux relier tous les États membres et accélérer le désenclavement.

La commission européenne a dévoilé jeudi 17 octobre neuf projets de “corridors” trans-européens, ferroviaires mais aussi fluviaux, destinés à relier les principaux ports et aéroports de l’UE, particulièrement entre l’Est et l’Ouest du continent, afin de “remplacer l’actuelle mosaïque de voies de communication par un réseau véritable-ment européen”. “Nous avons besoin de connexions” pour développer le transport des marchandises et des passagers, a plaidé le vice-président de la Commission euro-péenne, siim Kallas, lors d’une réunion organisée à Tallinn, sa ville natale.

Les neuf “corridors” courent de Tallinn à Lisbonne, d’Édimbourg à Palerme, de

Rostock à Athènes. Tous sont connectés entre eux et engloberont 94 ports et 38 aéro- ports. Le projet imposera de créer 15.000 km de voies ferrées à grande vi-tesse et de développer 35 projets d’in-frastructures transfrontalières, comme le tunnel de la liaison ferroviaire entre Lyon et Turin et celui du Brenner. Des canaux sont également prévus, comme le projet Seine-Escaut entre la France, la Belgique et les Pays-Bas.

94 ports et 38 aÉroports

Pour amorcer la pompe, la Commission a prévu une enveloppe de 26 milliards d’euros dans le budget européen 2014-2020. Au total, elle évalue les besoins de financement pour la même période à quelque 250 milliards. “L’argent euro-péen est sur la table. Aux États de présen-ter des projets concrets”, a dit Siim Kallas. “Nous sélectionnerons les meilleurs, et aucun argent européen ne sera alloué pour des projets nationaux”, ont précisé ses col-laborateurs. Sur l’enveloppe de 26 milliards

d’euros, 11,3 milliards sont réservés aux projets des pays de la cohésion (les nou-veaux pays membres ainsi que l’Espagne, la Grèce et le Portugal).

La France est concernée par quatre corridors – Méditerranée (Est de la pé-ninsule Ibérique, Italie, Hongrie et Ukraine), Atlantique (Ouest de la pé-ninsule Ibérique, Paris, port du Havre et Strasbourg), mer du Nord-Méditerranée (Irlande et Glasgow au Nord du Royaume Uni, Pays-Bas, Belgique, Luxembourg et Marseille) et Rhin-Danube (relie Strasbourg et Francfort à la mer Noire et à l’Ukraine). Les cinq autres sont le Rhin-Alpes (Rotterdam et Anvers à Gênes), le Scandinavie-Méditerranée (Finlande et Suède à la Sicile), l’Orient-Méditerranée Est (Rostock et Hambourg à la Grèce), le Baltique-Adriatique (Gdansk et Szczecin à Trieste et Venise) et le mer du Nord-Baltique (Tallinn, Riga et Vilnius aux ports de Rotterdam et Anvers via la Pologne et l’Allemagne).

La Commission européenne a décidé de mettre le paquet sur les grandes infra- structures transfrontalières, en cofinançant

jusqu’à 40 % de leur coût. Pour la liaison Lyon-Turin, cela représente 3,4 milliards d’euros sur les 8,5 milliards estimés pour percer et aménager le tunnel de 57 kilo-mètres sous les Alpes. La France devra mobiliser 2,2 milliards d’euros et l’Italie 2,9 milliards. “Les États se sont tous enga-gés à faire leur part. S’ils ne le font pas ils mettent en danger le projet”, a averti Siim Kallas. Il a prévu de réunir à Tallinn les mi-nistres des Transports français, frédéric cuvillier, et italien, maurizio lupi, pour s’assurer de la volonté des deux parties. La liaison Lyon-Turin sera au cœur des dis-cussions au cours du sommet France-Italie le 20 novembre à Rome. “On est dans les starting-blocks. Si tout va, bien on engage le grand chantier en 2015-2016”, a confié un responsable français. “Il devrait durer dix ans, si aucun aléa géologique ne s’y oppose”, a-t-il souligné. La Commission a prévu des sanctions en cas de manque-ment : “Si l’argent européen n’est pas uti-lisé, il sera repris”, ont averti les services de Siim Kallas.

christian spillmann

RTE-T

“Portopia,le plus grand projet

de recherche sur les ports depuis le

début de la politique portuaire en 1996”

© GpMd

6 - Semaine 43 - Octobre 2013 - l’antenne Entreprises

Les trois premiers navires que Louis Dreyfus Armateurs (LDA) a commandés en Chine ont été baptisés le 17 oc-tobre. Un navire de type “cape-size” (capacité de 180.000 tonnes) et deux navires de taille plus modeste, de type “handy-size” (40.000 tonnes), ont été baptisés sur un chantier naval de Tianjin contrôlé par le conglo-mérat public China Shipbuilding Industry Co.

Quatre naViressupplÉmentaires

Ils sont les premiers navires d’une commande passée au prin-temps 2011 par LDA en asso-ciation avec la société française d’agrofourniture Roullier. Cette commande comprend également trois autres vraquiers qui seront

eux livrés courant 2014 – pour un montant total de 250 millions de dollars.

LDA est par ailleurs en né-gociation pour une commande de quatre autres navires supplé-mentaires, pour 100 millions de dollars, auprès du

même groupe chinois.L’armateur s’était séparé entre

2005 et 2008 de la majeure partie de sa flotte, ne conservant que deux navires en propriété propre, alors que les prix du fret maritime atteignaient des sommets histo-riques. “On commence à reconsti-tuer une flotte qu’on avait délibé-rément réduite il y a cinq ans, juste avant que le marché des frets ma-ritimes ne s’écroule, en anticipant le cycle bas à venir”, a expliqué le président du groupe, philippe louis-dreyfus. “Nous revenons aujourd’hui avec des navires en

propriété sur le marché du vrac, en imaginant qu’il va rebondir. Et cela frémit actuellement dans le bon sens”, a-t-il ajouté. L’indice phare évaluant les prix du trans-port maritime de matières sèches, le Baltic Dry Index (BDI), s’était effondré en 2008 en pleine crise fi-nancière. Il était resté ensuite sous la pression d’une forte surcapacité de la flotte mondiale face à une de-mande atone. Il a cependant connu

cette année un vif rebond, grimpant récemment de 80 % sur le seul mois de septembre, un sommet depuis deux ans, soutenu en parti-culier pas des importations record de minerai de fer par la Chine.

L’ensemble des navires livrés par le groupe chinois à LDA, conçus selon une technologie réduisant leur consommation de carburant, battra pavillon maltais. “C’est un choix que nous assu-

mons. Les pavillons européens traditionnels ne sont plus com-pétitifs pour les types de trafic que ces navires vont faire, du transport de vrac, notamment en Asie”, a expliqué Philippe Louis-Dreyfus. Un des deux navires “handysize” baptisé jeudi sera affecté au groupe minier Eramet, pour l’approvisionnement en charbon de ses sites de transfor-mation de nickel.

Louis Dreyfus Armateurs

Trois vraquiers baptisés en ChineTrois vraquiers, dont un géant, premiers d’une commande de six navires passée par Louis Dreyfus Armateurs à un constructeur chinois, ont été baptisés le 17 octobre, alors que le groupe affiche sa volonté de réinvestir activement le marché du vrac après une longue parenthèse.

la cnr exporte ses savoir-faireUne importante délégation de l’administration des voies fluviales du Vietnam se trouvait récemment à Lyon pour visiter plusieurs installations de la CNR dont le centre de gestion de la navigation, unique en Europe, et évoquer l’avancée des travaux sur le fleuve Rouge.

Au Vietnam, le contrat d’ingénierie, signé en 2011, porte sur l’amélioration des caracté-ristiques du chenal navigable le long du fleuve Rouge et de la rivière Duong, la supervision des travaux de réalisation d’un chenal de liaison comprenant une écluse et un pont, la protection du chenal de navigation à l’embouchure ainsi que la rénovation des ports de Viet-Tri et Ninh-Phuc.

“Nous intervenons sur 350 km de voies na-vigables. La nouvelle écluse aura 170 mètres de long et 17 mètres de large, un grand gaba-rit qui permettra de faire passer des convois de 4 x 400 tonnes. Les travaux du chenal impliquent des opérations de corrections de la rivière et de ses méandres et des réalisations d’épis, ouvrages de navigation à courant libre qui s’avancent dans la rivière”, précise jean-louis mathurin, ingé-nieur Centrale Lyon et directeur de l’ingénierie à la Compagnie nationale du Rhône (CNR).

le plus Gros contrat siGnÉ au Vietnam

Ce contrat, signé pour quatre ans et remporté par la CNR après un appel d’offres internatio-nal financé par la Banque mondiale, est le plus important à ce jour signé par la compagnie lyon-naise pour un montant de près de 10 millions de

dollars. Les travaux seront achevés en 2015. La CNR dispose d’un bureau à Hanoï avec un par-tenaire local.

La CNR, au sein de l’équipe franco-belge pluridisciplinaire du consortium Post-Panamax, chargé de la conception du projet, a beaucoup œuvré dans son laboratoire lyonnais pour réali-ser la modélisation hydraulique des six écluses géantes du canal de Panama qui feront passer du Pacifique à l’Atlantique d’énormes porte-conte-neurs. “Les écluses devraient être mises à l’essai en octobre 2014 pour une ouverture commer-ciale prévue en 2015. Les quatre grandes portes d’écluses sur les seize construites en Italie ont été livrées en août dernier”, explique Jean-Louis Mathurin, qui dirige une centaine de personnes, dont 70 % d’ingénieurs qui aiment rivaliser d’in-telligence pour mener à bien des “opérations techniquement intéressantes qui montrent notre capacité à traiter des affaires complexes”. Le chiffre d’affaires de CNR Ingénierie est d’envi-ron 5 millions d’euros.

Au Laos, CNR Ingénierie conseille le gouver-nement pour la réalisation d’une écluse à buts multiples sur le Mékong qui aura 120 mètres de long, 12 mètres de large et 39 mètres de haut.

La Compagnie nationale du Rhône est aussi présente en Éthiopie et au Gabon où elle vient de remettre avec les experts de la Compagnie fran-çaise de navigation rhénane (CFNR) une étude sur la navigabilité de l’Ogoué en lien avec un projet de transport minier. En Égypte, la CNR participe à un projet sur le Nil pour les écluses d’Asiut et elle s’intéresse à d’autres pays comme le Kazaksthan…

annick BÉroud

CompAgNiE NATioNAlE du RhôNE

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La filiale Maroc prend des dimensions multimodales

Bansard Maroc, implantée dans le royaume chérifien depuis sept mois, propose, en complément de son offre de transport maritime et aérienne, des liaisons routières avec la France. La filialedu commissionnaire de transport Bansard International a vocation à devenir le point d’entrée avec l’Afrique.

Depuis l’ouverture de sa filiale Bansard Maroc, en mars 2013, à Casablanca, puis celle d’un bureau à Tanger, Bansard International dit étof-fer son offre de service dans le royaume chérifien.

une Vocation africaine

La filiale marocaine pro-pose à ses clients une toute nouvelle offre de transport aérien, maritime et, plus par-ticulièrement, une nouvelle offre route avec des lignes hebdomadaires, assurées avec ses propres remorques, au départ et à destination de France. Installée sur le parc Atlantic Logistic Ain Sebaa à

Casablanca, elle gère un en-trepôt de 2.000 m2 où peuvent s’effectuer les opérations de dédouanement.

Bansard Maroc a pour vocation de traiter le fret industriel en provenance d’Asie et du Maroc. Le com-missionnaire de transport cible notamment les secteurs de l’industrie textile, auto- mobile, la haute technologie, les télécommunications, la mécaniques de précision et l’aéronautique.

“Les investissements, que nous avons réalisés au Maroc, accompagnent nos ambi-tions de développement dans un pays dynamique et sont en parfaite adéquation avec l’évolution de la structure des flux de nos clients”, a indi-qué simon pinto, président de Bansard International. Il a ajouté qu’à terme, Bansard Maroc a l’ambition de deve-nir “la direction régionale Afrique et ainsi le point d’en-trée pour le développement de nos flux sur l’Afrique”.

Implanté en Asie, en Europe et au Maghreb, Bansard International a réa-lisé un chiffre d’affaires de 142 millions d’euros en 2012.

Vincent calaBrÈse

“Les trois prochains vraquiers

seront livrésen 2014”

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da

l’antenne - Semaine 43 - Octobre 2013 - 7

“Au 31 décembre, la créance dépassera les 65 millions d’eu-ros. Quelle entreprise peut porter 65 millions d’euros de retard ou d’impayé de la part d’un de ses principaux clients”, s’est inter-rogé le président du directoire de la SNCM. “Nous avons tenté de né-gocier, sans succès. Nous avons donc obtenu, le 11 oc-tobre, du tribunal de commerce de Marseille, en accord avec nos actionnaires, la désignation d’un concilia-teur de justice afin de récupé-rer les sommes dues”, a déclaré marc dufour. Revenant égale-ment sur la condamnation par la Commission européenne à un remboursement de 220 millions d’euros d’aides publiques, Marc Dufour a estimé que “nous avons les moyens de répondre avec ef-ficacité sur le plan juridique”.

Or, le créancier de cette somme est la collectivité corse, qui a informé Veolia le mois dernier qu’il envi-sageait de se retourner vers lui si la SNCM s’avérait insolvable.

La Commission européenne a estimé qu’une partie de la délé-

gation de service public (DSP) ne pouvait être in-cluse dans cette délégation. La SNCM fait face

à des difficultés de trésorerie et s’est tournée vers Transdev afin d’obtenir un relais de trésorerie de 30 millions d’euros, a rappelé Marc Dufour. “L’entreprise n’est pas endettée, nous disposons d’environ 300 millions d’euros d’actifs. Au niveau de son bilan, l’entreprise est saine. Nous avons de quoi garantir des prêts relais mais cette décision appartient à l’actionnaire”, a insisté Marc Dufour.

Mais la SNCM est prise entre un actionnaire, Veolia, qui ne veut pas payer les pots cassés, et un autre, l’État, qui doit “sortir de l’ambiguïté dans laquelle il se trouve actuellement afin de rassurer son partenaire et l’en-treprise”, a estimé jean-pierre mignard, avocat de la SNCM. “Je n’ose croire que Veolia, qui est lié à Marseille par la gestion des eaux va avoir le culot d’en-caisser 3 milliards d’un côté, et de liquider 1.000 emplois de l’autre”, a réagi pour sa part le député des Bouches-du-Rhône patrick mennucci, en pleine

campagne des primaires socia-listes pour la mairie de Marseille. Patrick Mennucci, également vice-président de Marseille Provence Métropole, propose de “repousser la date du vote” de la communauté urbaine attribuant les délégations de service public de gestion des eaux de Marseille à Veolia, prévu le 25 octobre afin de “faire pression” sur Veolia.

sébastien mabil, autre avocat de la SNCM, prévient : “Il faut voir si certains sont prêts à assu-mer deux Florange sur le port de Marseille”, car c’est la survie de l’entreprise qui pourrait se jouer.

La compagnie maritime, qui a affiché des pertes de 14 millions d’euros, s’est engagée dans un programme de renouvellement de sa flotte et la mise en place d’un pacte social qui doit permettre, selon son président, un retour à l’équilibre pour fin 2015. “Nous avons beaucoup discuté avec les partenaires sociaux, qui ont consenti à des efforts importants. Cela fait deux ans qu’il n’y a plus de grève à la SNCM, preuve que tout le monde tire dans le même sens. Là, on prend le risque de détruire ce travail”, s’est inquié-té Marc Dufour.

SNCM

La compagnie réclame 65 millions d’euros à la Corse

Le président du directoire de la SNCM, Marc Dufour, a affirmé vendredi 18 octobre que la compagnie maritime souffrait d’une créance impayée de 65 millions d’euros due par l’assemblée territoriale corse, pour laquelle elle a obtenu la désignation d’un conciliateur en justice.

Entreprises

“L’entreprise n’est pas endettée”

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8 - Semaine 43 - Octobre 2013 - l’antenne International

EBX cède 65 % d’un port bré-silien pour 440 millions de dol-lars. Dans une note aux marchés datée de lundi 14 octobre, l’entreprise minière MMX contrôlée par le holding EBX appartenant à eike Batista a annon-cé cette vente au fonds souverain d’Abou Dhabi Mubadala et à Trafigura, qui en

plus du montant de la transac-tion devront assumer une dette

de 1,3 milliard de reais (440 millions d’euros au change actuel). Les 400 millions encaissés par MMX seront investis dans la construction d’un autre projet, le

Super-port Sud-Est, dans l’État de Rio. Le terminal cédé en partie

a une capacité potentielle de 50 millions de tonnes de minerai par an. Il doit entrer en service en 2014. MMX conserve le contrôle des 35 % restants.

Cette vente constitue un pas supplémentaire dans la tenta-tive d’Eike Batista de rassembler de nouveaux investisseurs pour sa holding minière et pétrolière EBX, mis à mal par le défaut de paiement partiel de son fleuron, la compagnie pétrolière OGX, fin septembre. Le déclin de la hol-ding EBX avait déjà commencé mi-2012, lorsque OGX a réduit ses objectifs de production pour le champ pétrolier de Tubarao Azul, considéré jusqu’à présent comme le joyau de la compagnie. Le fonds Mubadala détient éga-

lement des parts dans EBX. En mai, Eike Batista avait cédé le contrôle de son entreprise énergé-tique MPX à l’allemand Eon. Eike Batista, qui était il y a encore un

an l’homme le plus riche du Brésil et figurait au septième rang mon-dial des milliardaires, avec une fortune estimée alors à 30 mil-liards de dollars, ne pèse plus aujourd’hui que 900 millions.

Brésil

EBX cède 65 % d’un port pour 400 M USDLe magnat brésilien déchu Eike Batista a cédé 65 % du contrôle d’un port de minerai de fer situé dans l’État de Rio de Janeiro à un fonds d’investissement d’Abou Dhabi et à l’entreprise des Pays-Bas Trafigura pour 400 millions de dollars.

“Les 400 millionsseront investis

dans leSuper-port Sud-Est”

philippiNEs

Manille, le pire terminal d’aéroport au monde

Le pire terminal d’aéroport au monde se trouve à Manille, capitale des Philippines, Paris-Beauvais se classant à la 5e place, si l’on en croit une enquête réalisée par un site de voyage. L’aéroport picard qui accueille des compagnies à bas coûts est décrit comme étant très éloigné de Paris malgré son nom, petit et mal doté en hé-bergements ou établissements de restauration. Mais plusieurs internautes assurent qu’il s’est modernisé et soulignent qu’il est ultra concurrentiel. “C’est vrai que c’est loin du centre de Paris, mais quoi ? On aurait beau jeu de se plaindre à 1 euro pour un vol”, écrit “Nicolas”. Le Terminal 1 de l’aéroport de Manille est pour le coup un véritable cauchemar en termes de confort, d’équi-pement, de propreté et de ser-vice, selon “Le Guide pour

dormir dans les aéroports” (www.sleepinginairports.net). Les commentaires laissés sur le site évoquent des “bâti-ments dégradés”, des temps d’attente importants, ainsi que des employés malhonnêtes ou désagréables. “C’est de l’histoire ancienne”, a réagi le responsable du Terminal 1, Dante Basanta, affirmant que des mesures avaient été prises pour améliorer l’accueil et les infrastructures. Il a néan-moins reconnu que l’aéro- port, d’une capacité d’envi-ron 6,5 millions de passagers, était saturé avec 8,1 millions de voyageurs enregistrés l’an dernier. Le Terminal 1, le plus vieux de ses quatre terminaux de passagers, a été construit il y a plus de trente ans. Le gouver-nement a lancé un programme de rénovation de 2,5 milliards de pesos (42 millions d’euros).

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un incendie au port de santos fait flamber le sucre

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Un vaste incendie vendredi 18 octobre dans le port brésilien de Santos dans les en-trepôts du principal exportateur de sucre du pays Copersucar, d’une capacité maximum de 300.000 tonnes, a fait flamber les cours de cette matière première. Le Brésil est le plus grand exportateur mondial de sucre et le prix du produit a grimpé jusqu’à 20,16 cents la livre à New York, au plus haut depuis le 22 octobre 2012 et jusqu’à 529,40 dollars la tonne à Londres, plus haut depuis plus haut depuis le 22 mars 2013. Un porte-parole de la Copersucar a déclaré ignorer la quantité de sucre perdue. “300.000 tonnes, c’est la capa-cité totale des entrepôts mais ce n’est pas la quantité qui était entreposée, cela peut-être moins”, a-t-il souligné. Jack Scoville, analyste

du cabinet de consultants Price Futures Group en Chicago, a assuré quant à lui qu’il “devait y avoir entre 90.000 et 100.000 tonnes” stoc-kées dans les entrepôts. “C’est plus une affaire de logistique qu’une affaire qui va changer radicalement la conjoncture mondiale”, a-t-il ajouté. “Mais la perte d’espace dans le port va rendre les embarquements beaucoup plus difficiles. Ainsi nous verrons une hausse des cours à court terme, au moins jusqu’à ce que les problèmes logistiques soient résolus”, a estimé Jack Scoville. L’incendie dans le port de Santos, le plus grand d’Amérique latine, s’est déclaré le matin dans le système de convoyeur à bande entre les entrepôts et les quais d’em-barquement du sucre. Il a été maîtrisé dans l’après-midi. Quatre ouvriers ont été blessés.

la concession du chantier navalde Viana do castelo accordée à martiferLa concession du chantier naval public de Viana do Castelo, dans le Nord du Portugal, qui emploie quelque 620 salariés, a été attribuée à la société Martifer, a-t-on appris vendredi 18 octobre auprès du groupe industriel portugais.

La concession du chantier naval portugais de Viana a été accordée à Martifer. Ce contrat porte sur la concession de terrains et des infra- structures de chantier naval ENVC (Estaleiros Navais de Viana do Castelo) jusqu’en 2031, pour un montant annuel de 415.000 euros, a précisé un respon-sable du groupe Martifer, dont le cœur d’activité est la construction et l’énergie solaire. Le chantier naval “renaît avec une perspective op-timiste par le biais d’une entreprise portugaise qui va certainement tout faire pour conserver le plus grand nombre de salariés”, s’est félicité le ministre portugais de la Défense, josé pedro aguiar-Branco. Les détails de cette concession seront définis avec Martifer dans “les prochaines

semaines”, a précisé le ministre, en marge d’un déplacement dans le Nord du pays.

Le gouvernement avait renoncé en avril der-nier à privatiser ce chantier naval, après l’ou-verture d’une enquête par la Commission eu-ropéenne sur des aides publiques accordées par l’État, pouvant être contraires aux règles euro-péennes de la concurrence. Ces aides publiques, qui totalisent plus de 180 millions d’euros, ont pris différentes formes, dont des prêts et une augmentation de capital. “C’est la solution à un problème que beaucoup croyaient impossible à résoudre”, a souligné le ministre de la Défense,

après avoir rappelé que la solution en-visagée il y a deux ans passait “par le licenciement pur et simple de tous les travailleurs”. La cession de ce chantier naval s’inscrivait dans le programme de

privatisation prévu dans le plan de sauvetage de 78 milliards d’euros accordé au Portugal par l’UE et le FMI. Ces privatisations doivent per-mettre d’alléger la dette publique. ENVC, qui accumule des pertes depuis 2000, est le princi-pal chantier naval du pays, qui appartient à l’État portugais à travers sa holding Empordef.

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14 Mer du Nord / Baltique

l’antenne - Semaine 43 - octobre 2013 - 13

14 - Semaine 43 - Octobre 2013

Loi de décembre 1992

Appel pour une réforme immédiateArmateurs de France et cinq organisa-

tions syndicales* ont co-signé une lettre ouverte en faveur d’une réforme immédiate de la loi du 31 décembre 1992 relative à la sécurité des approvisionnement stra-tégiques en produits pétroliers. Adressée au Premier ministre, Jean-Marc Ayrault, cette dé-marche inédite à l’échelle de la branche fait suite à la remise en août d’un rapport conjoint du Conseil géné-ral de l’environnement et du développement durable et du Conseil général de l’économie, de l’industrie, de l’énergie et des techno-logies. Lequel “confirme la nécessité de maintenir une capacité minimale de trans-port maritime sous pavillon français afin de répondre en temps de crise ou de pénurie aux be-soins en énergie du pays et de ses forces armées”. Pour mémoire, la loi de 1992 impose l’emploi de navires sous pavillon français à hauteur de 5,5 % pour les impor-tations françaises de pétrole brut. Compte tenu de l’évolution de la production des produits pétroliers et des besoins énergé-tiques de la France, les partenaires sociaux

signataires proposent d’étendre la réserva-tion du pavillon aux raffinés ainsi qu’au gaz et au charbon. “Comme aujourd’hui pour le brut, l’obligation de pavillon porterait sur 5,5 % des importations de chaque caté-gorie desdits produits”, défendent-ils. “La

crise profonde que connais-sent depuis 2008 les entre-prises de secteur a conduit à une baisse constante du nombre de navires spécia-lisés sous pavillon français, et menace aujourd’hui l’en-semble de la filière”, s’in-surge Armateurs de France. Pour Raymond Vidil, “à chaque fois que nous per-dons des navires, nous per-dons également des emplois de navigants français haute-ment qualifiés. Or sans na-vires et sans marins français

pour approvisionner notre pays en pétrole ou en charbon, il n’y a plus d’indépen-dance énergétique. Les solutions sont sur la table, il appartient maintenant au gou-vernement de faire son choix”, appelle le président d’Armateurs de France.

E. D.*UGICT-CGT, CGT, CFDT, CFE CGC, CFTC

RelocalisationVolvo Group a annoncé mercredi

16 octobre qu’il allait arrêter la produc-tion de véhicules de tonnage moyen à Gand, en Belgique, pour la concentrer entièrement à Blainville-sur-Orne, en Normandie. Cette mesure, qui amènera Gand à se consacrer uniquement aux poids lourds de gros tonnage, fait partie d’un plan de restructuration industriel annoncé en septembre. “L’assemblage des véhicules de tonnage moyen sera concentré sur l’usine de Blainville, une ligne d’assemblage étant dépla-cée de Gand vers Blainville”, a indiqué Volvo AB.

PiraterieDeux pirates somaliens parmi les

plus puissants, qui croyaient se rendre en Belgique pour participer à la réa-lisation d’un “film sur la piraterie”, ont été arrêtés à leur descente d’avion à Bruxelles à l’issue d’une opération sans précédent de la justice belge. Mohamed Abdi Hassan, alias Afweyne (“Grande Gueule” en somali), a été in-terpellé samedi 12 octobre à l’aéro- port de Bruxelles en provenance de Nairobi, a expliqué lundi 14 octobre le procureur fédéral belge, Johan Delmulle. Son homme de confiance et compagnon de voyage, Mohammed M. Aden, surnommé “Tiiceey”, ancien gou-verneur de la province somalienne de l’Himan et Heeb, a été arrêté en même temps que lui. Ils ont tous deux été incul-pés de “détournement”, “prise d’otages” du navire belge “Pompéi” et participation à une “organisation criminelle”.

Frets maritimes

Les vracs secs poursuivent leur repliLes vracs secs se sont repliés la

semaine dernière, à l’exception des panamax, tandis que les frets pétro-liers évoluaient en ordre dispersé.

Le Baltic Dry Index (BDI) a fini vendredi à 1.901 points. Le Baltic Capesize Index (BCI) a terminé la semaine à 3.264 points. “Le marché des capesize a été peu actif la se-maine dernière, en raison de jours de congés en Asie qui ont occasion-né la fermeture des marchés à Hong Kong, au Japon et à Singapour”, ont expliqué les analystes du courtier Braemar Seascope. Ces trois bourses sont ainsi restés fermées le 14 octobre. À la fin de la semaine néanmoins, “le marché des capesize semble s’être stabilisé et les propriétaires de navires apparaissaient plus positifs”, ont-ils poursuivi. À l’inverse, l’activité est restée “assez forte” sur le marché des panamax la semaine der-nière, avec une “solide demande” de transports de charbon depuis l’Australie vers la côte Est de l’Inde, a-t-on noté chez Braemar Seascope. Le Baltic Panamax Index (BPI) a ainsi terminé à 2.060 points vendredi.

De leur côté, les frets pétroliers ont divergé la semaine dernière, le transport de pé-trole brut bénéficiant d’un regain d’activité tandis que l’acheminement de produits raffinés tombait à un nouveau plus bas en presque quatre ans. L’indice Baltic Dirty Tanker Index (BDTI) a fini à 621 points. Le Baltic Clean Tanker Index (BCTI) a terminé à 503 points. “Avec les fêtes de l’Aïd et les jours fériés au Japon et à Singapour, le marché a été très calme”, ont expliqué les analystes de Braemar Seascope.

ConflitCinq Américains font partie de l’équi-

page du bateau d’exploration pétrolière exploité par les États-Unis qui a été ar-raisonné par le Venezuela jeudi 10 oc-tobre dans une zone maritime disputée avec le Guyana. “Nous sommes au courant d’informations selon lesquelles cinq ressortissants américains figurent parmi les membres de l’équipage dé-tenus par les autorités vénézuéliennes à bord du «Teknik Perdana» sous pa-villon panaméen”. Mais, “nous ne pou-vons en dire plus pour le moment”, a déclaré dimanche 13 octobre un porte- parole du Département d’État amé-ricain. Le ministère vénézuélien des Affaires étrangères avait annoncé ven-dredi 11 octobre avoir intercepté ce navire d’exploration pétrolière parce qu’il “menait des activités illégales” dans une région revendiquée par Caracas. Le Guyana avait auparavant annoncé que le “Teknik Perdana” avait été arrai-sonné jeudi au large de la côte d’Ese-quiba, une zone de 159.500 km2 riche en ressources naturelles revendiquée par le Venezuela depuis 1897.

Le conseil régional de La Réunion a attribué à deux groupements d’entre-prises français un marché de 1,2 milliard d’euros pour la réalisation de la nouvelle Route du littoral qui sera construite sur la mer entre Saint-Denis et la Possession, a annoncé mercredi 16 octobre le président de la région, Didier Robert. “La mise en chantier de la nouvelle Route du littoral est une opportunité extraordinaire pour re-donner du dynamisme aux entreprises, à l’économie et à l’emploi”, a déclaré Didier Robert, en annonçant l’attribution des deux principaux lots du marché portant sur la construction d’un viaduc en mer et d’une digue. La nouvelle Route du litto-ral (qui comptera 6 voies) est destinée à

remplacer l’actuel tronçon de 12 km re-liant Saint-Denis (nord) à la Possession (ouest). Cette route à 4 voies, en bordure de mer, longe la falaise sur tout le par-cours et a été baptisée “la croisette de la

mort” par un ancien sénateur, en raison de ses chutes de pierres. En trente ans, plus d’une trentaine de personnes ont été tuées par des éboulements. La future route sera constituée d’un viaduc en mer, en arc de cercle, entre Saint-Denis et la Grande Chaloupe, long de 5,4 km et d’une digue de 3,6 km entre la Grande Chaloupe et la Possession. La réalisation du viaduc d’un coût de 715 millions d’euros a été at-tribuée au groupement constitué par Vinci associé aux entreprises Dodin, Bouygues et Demathieu et Bard. Le marché de la digue a été décroché par un groupement conduit par la GTOI associé aux entre-prises SBTPC et Vinci pour 480 millions d’euros.

Une nouvelle Route du littoral à La Réunion

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Réu

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AgendaAprès les Crayères des Montquartiers

puis l’Aquarium de Paris, le musée Cernushi dédié aux arts de l’Asie héber-gera la 3e Nuit du shortsea et de l’inter-modalité organisée par le BP2S le 11 dé-cembre prochain. Lieu d’échanges entre acteurs de la chaîne transport et logis-tique avec plus de 150 participants, l’un des temps fort de la soirée est la valori-sation et l’encouragement des meilleures initiatives du shortsea et de l’intermodalité à travers la remise de trophées. GLD Atlantique, Castorama, Haropa, General Mills, Worms Services Maritimes, Brittany Ferries ou Brangeon Logistique sont quelques lauréats des prix décer-nés lors des éditions précédentes.

Renseignements : g.cadiou@shortsea.fr www.shortsea.fr

RéorganisationTNT Express France a annon-

cé mercredi 16 octobre à Lyon un projet de réorganisation de ses fi-liales françaises prévoyant d’ici 2014 une perte de 367 postes. La direction française du groupe a pré-senté ce plan de réorganisation de ses activités aux Comités d’entre-prise de ses trois filiales françaises (nationale, internationale et France), dans le cadre du plan stratégique an-noncé en mars 2013 par le groupe. Ce projet prévoit “623 suppressions de postes en France, dont 27 actuelle-ment vacants”, “en partie compensées par 256 créations de postes”, a précisé Cyrille gibot, porte-parole du groupe aux Pays-Bas.

GrèveLes salariés d’Euro Cargo Rail ont

repris le travail vendredi 18 octobre à l’issue de huit jours de grève pour dénoncer leurs conditions de travail. Le mouvement lancé à l’appel de la CFDT et de la CGT avait débuté le jeudi 10 octobre. Ils dénonçaient un “ras-le-bol général” du personnel. “Le nouveau directeur général a pris la mesure des choses en proposant un calendrier de négociation et des groupes de travail sur les revendications pour améliorer les conditions de vie et de travail des salariés”, a dit Rémi Aufrere de la CFDT, premier syndicat d’Euro Cargo Rail.

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Raymond Vidil, président d’Armateurs de France

NoteMoody’s a relevé mardi 15 octobre

d’un cran de “B3” à “B2” la note de l’amateur français français CMA CGM, après un renforcement de ses fonds propres. Ce relèvement de notation, as-sorti d’une perspective stable, traduit “le retour de la société à une situation opé-rationnelle et financière plus stable à la suite de la mise en œuvre de sa res-tructuration”, indique Moody’s. Il s’ex-plique aussi par un renforcement des liquidités du groupe après la vente de sa participation (49 %) dans l’opérateur portuaire Terminal Link et après l’injec-tion de 150 millions de dollars émanant du FSI, ajoute l’agence de notation. La nouvelle note “B2” reste toutefois dans la classification de l’agence une note attribuée aux émetteurs aux fortes ca-ractéristiques spéculatives. Moody’s estime que l’armateur marseillais peut désormais “se concentrer pleinement sur l’exploitation de sa compétitivité dans une industrie qui reste néanmoins volatile”.

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