G6 Alliance

Le partenariat s’étendà toutes les lignes Est-Ouest

Les armateurs membres de G6 Alliance ont décidé d’étendre leur collaboration à l’ensemble des routes maritimes transpacifiques et transatlantiques.

G6 Alliance a annoncé l’extension de son rayon d’action aux services Europe-Amérique et Asie-côte Ouest de l’Amérique du Nord. À partir du deuxième trimestre 2014, ce sont donc toutes les routes commerciales Est-Ouest qui seront concernées par le partenariat.

240 navires déployés dans le monde

Jusqu’ici, le groupement d’armateurs formé par la fusion de Grand Alliance et de The New World Alliance (TNWA) en jan-vier 2012 n’opérait que sur les lignes Asie-Europe et, depuis début 2013, entre l’Asie et la côte Est de l’Amérique du Nord. La mise en commun de leurs réseaux permettra aux

six armateurs – APL, Hapag-Lloyd, Hyundai, Mol, NYK et OOCL – d’élargir leur offre tout en réduisant leurs coûts unitaires : “Sur le trade Asie-côte Ouest de l’Amérique du Nord, par exemple, chacun des membres de G6 Alliance sera en mesure de pro-poser presque deux fois plus de fréquences qu’il ne pouvait le faire dans le seul cadre de TNWA ou de Grand Alliance”. Offrir aux chargeurs “une couverture plus large et de meilleurs transit- times sans réduire la capacité totale”, c’est ce que promettent les partenaires. Selon l’alliance, “cette extension permettra de dé-ployer les navires les plus adaptés à chaque rotation”.

Sur les liaisons trans-pacifiques, G6 dé-ploiera 76 navires sur douze services mettant en relation 27 ports asiatiques et de la côte

Ouest nord-américaine. Ce sont 42 navires supplémentaires qui seront répartis sur les liaisons transatlantiques, desquelles G6 était

totalement absente jusqu’à présent. Sur ce trade, cinq services seront concer-nés, dont deux pendulaires qui couvriront 25 ports sur la côte Est et la côte Ouest des États-Unis, le Canada, Panama, le Mexique, les Pays-Bas, le Royaume-Uni,

la France, la Belgique et l’Allemagne.Cette augmentation de la couverture de G6

Alliance lui conférera donc, un peu plus de deux ans après sa création, un réseau com-prenant l’ensemble des routes commerciales Est-Ouest. La flotte ainsi déployée devrait at-teindre les 240 navires pour 66 ports d’escale sur les trois continents.

Franck andré

Ministère des Transports :“L’ambition globale” de Frédéric Cuvillier en matière de formation

Assises de l’économie de la mer :La compétitivité en France vue du côté des armateurs

Club Déméter :Appel à projets 2014

Cluster maritime français :Le port du futur sera-t-il offshore ?

Nice :Le port veut adapter ses quais

Institutions/Infrastructures

My Ferry Link :La compagnie pourra continuer de desservir Douvres

Entreprises

68ème année www.lantenne.com semaine 50 - décembre 2013 ISSN 0395-8582 - CPPAP 0313T79480

l’hebdo

Ukraine :Un projet portuaire de 10 milliards de dollars

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2013

“Déployer les navires les plus adaptés

à chaque rotation”

© Port of Long Beach

www.lantenne.com

2 - Semaine 50 - Décembre 2013 - l’antenne Infrastructures/Institutions

S’exprimant à Montpellier lors des 9e Assises de l’économie maritime et du littoral où il avait

été devancé par les annonces faites par Jean-marc ayrault quelques heures plus tôt sur les conclusions du Cimer de la veille (“L’Antenne” du 4 décembre), Frédéric Cuvillier est largement revenu sur la sujet de l’École nationale supérieure maritime (ENSM). Le ministre chargé des Transports, qui s’est dit conscient des “inquiétudes” que le projet d’établissement suscite, a estimé que “la spécialisation des quatre sites est une mesure de bon sens”. Pour l’heure, en attendant le Conseil d’admi-nistration du 10 décembre, “le projet a besoin d’être finalisé”, a ajouté Frédéric Cuvillier, sur un sujet qui fait encore débat. La complémentarité des sites de Marseille et du Havre notamment ne semble pas convaincre tout le monde. L’argument du “budget contraint” de l’école avancé par

le ministre de tutelle devrait peser dans la balance.

Quatre Bts pour la rentrée 2014

Dans le cadre d’une “ambition globale” que le ministère nourrit pour l’enseignement maritime, il a annoncé l’ouverture dès la rentrée 2014 de quatre classes de BTS, permettant de compléter la filière. Les lycées de Saint-Malo et Fécamp ont été retenus ainsi que ceux de Sète et Boulogne. Frédéric Cuvillier a indiqué que, par la suite, il sera attribué à ceux de Paimpol, La Rochelle et Nantes “le rôle de consolider la formation maritime en France”.

Le ministre chargé des Transports n’a en revanche pas souhaité revenir sur les annonces faites par le Premier ministre, Jean-Marc Ayrault, en début de matinée concernant le Cimer. Le chef du gouver-nement lui avait ravi la vedette en révélant les trois mesures phare du rapport du député arnaud leroy.

Sur les dossiers de la présence des gardes armés à bord des navires pour préserver les armateurs contre la piraterie, celui de la loi de 1992 relative au transport de brut adaptée aux produits raffi-

nés et enfin celui de l’aménage-ment des taxes de plus-value de cession des navires, le monde maritime français s’est trouvé rassuré. Reste aujourd’hui à rédiger les projets de loi afin

de transposer en droit les mesures avalisées par le gouvernement. En revanche, les arma-teurs n’ont toujours pas obtenu gain de cause sur la ques-tion de l’extension

du Crédit d’impôt compétitivité emploi (CICE) à leur secteur d’activité.

vincent CalaBrèse

Ministère des Transports

“L’ambition globale” de Frédéric Cuvillier en matière de formation

Pour Frédéric Cuvillier, le ministre des chargé des Transports, “la formation maritime doit devancer voire dépasser les besoins des employeurs”. Convaincu de la nécessité de l’ouvrir tout en conservant sa spécificité, il a tenté de calmer la polémique que soulève le dossier brûlant du projet d’établissement de l’ENSM et annoncé la création de quatre nouveaux BTS.

“La spécialisation des quatre sites est une mesure

de bon sens

“Concrétiser les mesures du Cimer sans attendre”

Au lendemain du Cimer et des Assises maritimes, “les armateurs ont le sentiment d’avoir été en-tendus par les pouvoirs publics”, salue éric Banel. Pour le délégué général d’Armateurs de France, les prochains mois seront consacrés à la mise en œuvre des mesures annon-cées selon un calendrier souhaité rapide. S’agissant de l’autorisation des gardes privés à bord des navires, “le projet et le décret de loi sont prêts. On peut légitimement espérer un vote du Parlement et un bouclage législatif au printemps”. Favorable à la définition de zones de protection “les plus larges et les plus souples possibles car les pirates s’adap-tent et se déplacent”, Armateurs de France suivra aussi les conditions de délivrance des agréments : “Elles devront être strictes et rigoureuses, et s’ac-compagner d’une formation de haut niveau”. La réforme de la loi du 31 décembre 1992 sur le transport maritime pétrolier, afin d’étendre l’obligation de pavillon aux raffinés à hauteur de 5,5 % des volumes consommés par la France, est moins avancée, reconnaît Éric Banel. Un avis par-tagé par les pétroliers membres de l’Ufip moins enthousiastes semble-t-il face à cette extension : “Elle se traduira par un accroissement du coût des produits pétroliers qui sera finalement

supporté par le consommateur, et par une complexité administrative accrue. Si cette nouvelle obliga-

tion était décidée, l’Ufip demande qu’elle s’impose à tous les acteurs économiques qui mettent des pro-duits pétroliers à la consommation et qu’elle ne se traduise pas, pour eux, par une obligation d’affrètement physique de navires. L’élaboration d’un tel dispositif nécessite une concertation et ne permet pas d’en-visager un projet de loi dans un délai de quelques semaines”, selon l’Ufip. Dans l’immédiat, Armateurs de France souhaite “la mise en place d’un mécanisme transitoire validant les orientations fixées par le Cimer”... et une réflexion autour du GPL. Quant aux mesures de sim-plification, sur la fiscalité des plus-

values de cession des navires, le guichet unique ou le soutien aux investissements maritimes, “ces annonces imposent de se rapprocher des ministres et administrations concernés ainsi que de la BPI pour les concrétiser. Leur mise en œuvre doit être globale pour espérer un impact réel sur la com-pétitivité du pavillon français”. L’absence de pro-positions sur une possible extension du CICE au transport maritime, quant à elle, est lourdement regrettée...

érick demangeon

ArmAteurs de FrAnce

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Les portuaires marseillais défendent la réforme

Les professionnels por-tuaires marseillais montent au créneau pour défendre le projet de restructuration de l’École nationale supérieure maritime (ENSM). Cette ré-forme prévoit la spécialisation des quatre centres ENSM de l’Hexagone, à Nantes, Saint-Malo, Le Havre et Marseille et notamment le transfert en Provence des trois premières années du cycle de cinq ans du cursus d’ingénieurs alors qu’un nouveau site de 10.000 m2 est en construc-tion au Havre, ce dont se plaignent les élus normands. L’Union maritime et fluviale de Marseille-Fos (UMF), le Comité marseillais des ar-mateurs de France (CMAF), l’Association des agents et consignataires de navires de Marseille-Fos (AACN) et le Syndicat des transi-taires de Marseille-Fos et

sa région (STM) ont pris une position commune pour le projet, arguant que “Marseille-Fos, premier port de France, est également la première place du shipping français”. La “douzaine de compagnies maritimes fran-çaises” qui ont leur siège social à Marseille “sont les principaux recruteurs des marins français”, plaident les portuaires phocéens, dans la foulée du directeur de l’ENSM, François marendet . Ceux-ci soulignent que Marseille bénéficie d’un équipement de premier plan en outils péda-gogiques et mettent en avant les “liens étroits” établis entre armateurs marseillais et ENSM depuis longtemps. Ils estiment aussi que “la spécialisation des quatre sites évitera une sté-rile concurrence entre eux”.

Franck andré

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mettre fin à la concurrence entre marseille et le HavreÀ l’occasion d’une table ronde intitulée

“Femmes et hommes, premières richesses de l’économie maritime”, Hervé Moulinier, président de l’ENSM, a dû défendre le projet d’établissement. Considérant la diminution qu’il constate sur le marché de l’emploi dans le secteur de la marine marchande en France entre 1950 et 2011 (phénomène qui n’a pas été enrayé par le Rif, selon les chiffres présentés), Jean-Philippe Chateil, secrétaire général ad-joint FOMM, UGICT, CGT, s’interroge sur l’avenir de l’école. Il juge que “les compagnies ne jouent pas le jeu”. À cette question, Hervé Moulinier répond : “L’ESNM a eu comme

enjeu de s’adapter, de se rapprocher des be-soins des entreprises”. Il se dit convaincu de la nécessité de conférer à l’école “une taille plus grande”. Et d’insister : “Notre objectif est de produire les meilleurs élèves du monde. Le tronc commun est le corpus de cette école. L’enseignement maritime en est la marque de fabrique”. Selon lui, les élèves ne sont pas tenus de trouver un emploi chez les armateurs français. À propos des quatre sites de l’ENSM, il explique : “Les quatre écoles étaient concur-rentes. C’était stérile. Il fallait mettre fin à une concurrence entre Marseille et Le Havre en cherchant les complémentarités”.

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Éric Banel, délégué général d’Armateurs de

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l’antenne - Semaine 50 - Décembre 2013 - 3

La compétitivité des acteurs maritimes français fait partie des sujets polémiques qui sont abordés toutes les années lors des Assises de l’économie ma-ritime et du littoral. Pour la 9e édition, alors que le premier ministre, Jean-marc ayrault, présentait les mesures phare du Cimer qui s’était tenu la veille, le débat a introduit les nouveaux éléments apportés par le rapport Leroy.

Alors que Francis vallat, le président de Cluster maritime français, venait de souligner que “tout est dit” dans le document remis par le député PS mais

qu’“il faut passer aux actes”, philippe louis dreyfus, prési-dent de Louis-Dreyfus Armateurs, est venu une nouvelle fois égratigner la profession des ban-quiers. Il s’est de nouveau inter-rogé sur leur frilosité à l’égard du secteur. “C’est une industrie lourde. Ce n’est pas un service”. Il a dû expliquer la stratégie à la-quelle il a dû avoir recours pour financer l’acquisition de quatre vraquiers neufs construits en Chine. “Il fallait trouver une al-ternative pour financer ces na-vires. Nous avons fait affaire avec le groupe breton Roullier plus un autre grand groupe français”.

L’accord débouchant sur une coentreprise avec l’entreprise ma-louine a permis à Louis-Dreyfus Armateurs de faire face à des coûts de financement très élevés. Selon son président, “pour un armateur, être français présente beaucoup d’atouts et beaucoup de handicaps. Mais les avantages compensent les handicaps”.

“le p3 est une allianCe opérationnelle”

Pour sa part, rodolphe saadé, directeur général délégué de CMA CGM, s’est voulu plus mesuré. Il a indiqué : “Nous voyons beaucoup d’avantages à être français”, rappelant que le troisième armateur mondial exploite à ce jour 22 navires

sous pavillon national. Critiquer l’État français eut été mal venu pour un armateur qui vient de recevoir l’aide du FSI. Le diri-geant du groupe a d’ailleurs joué franc-jeu en rap-pelant la genèse de la démarche : “Lorsque nous nous sommes re-trouvés en diffi-culté en 2009, nous nous sommes tournés vers l’État”.

Interrogé sur le projet d’al-liance P3, il a souhaité à son tour apaiser les inquiétudes grandissantes des marchés Est-Ouest sur l’arrivée en 2014 de ce poids lourd du secteur conte-neurisé issu d’un accord avec les

deux autres leaders européens. “Le P3 est une alliance opéra-tionnelle. Nous avons souhaité

la créer pour faire face à la volatilité du marché”, a sou-ligné Rodolphe Saadé. “Nous allons conti-nuer à avoir nos propres politiques tari-

faires”, a-t-il indiqué. Il a insisté : “Nous allons mettre en commun nos moyens opérationnels”.

Il a confié être allé à Washington, en Chine et à Bruxelles, à la rencontre des au-torités qui doivent délivrer leur feu vert à l’entrée en vigueur de cet accord de partenariat.

Le directeur général délégué du groupe armatorial français a précisé que le P3 serait basé à Londres, une place inter- nationale. Car ses trois membres fondateurs n’ont pas souhaité l’installer à Marseille, Genève ou Copenhague, les places où sont installés les sièges sociaux des trois armateurs.

Abordant le sujet du finan-cement des navires, Rodolphe Saadé a indiqué : “Les Chinois et les Taïwanais ont accès à des financements spécifiques. On ne peut plus retrouver cet avantage en Europe”. Selon lui, “rien n’est acquis pour les armateurs européens”.

vincent CalaBrèse

Assises de l’économie de la mer

La compétitivité en France vue du côté des armateursAu lendemain du premier Comité interministériel de la mer (Cimer) de la mandature de François Hollande, le témoignage des dirigeants des groupes Louis-Dreyfus Armateurs et CMA CGM la semaine dernière aux Assises de l’économie de la mer à Montpellier est venu apporter un éclairage entrepreneurial au dossier de la compétitivité des armateurs français abordé par le rapport Leroy.

“Le maritime est une industrie lourde.

Ce n’est pas un service”

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Rodolphe Saadé, directeur général délégué de CMA CGM

la France va autoriser des gardes armés à bord des navires

Les navires français vont pouvoir embarquer des gardes armés privés afin de lutter contre la piraterie, a annoncé mardi 3 décembre le Premier ministre, Jean-Marc Ayrault, une mesure déjà prise par certains pays étrangers et réclamée par les armateurs en France.

“La piraterie maritime constitue une menace majeure sur le commerce maritime internatio-nal et la sécurité des approvisionnements”, a assuré Jean-marc ayrault, au premier jour des Assises de l’économie maritime et du littoral à Montpellier, rappelant les perspectives de dé-veloppement “considérables” dans le domaine maritime. “Assurer la sécurité du transport ma-ritime revêt donc un enjeu économique considé-rable pour les armateurs français”, a estimé le Premier ministre. “C’est pourquoi nous avons décidé d’autoriser le recours à des équipes pri-vées en complément des équipes embarquées mises à disposition par la Marine nationale”, a-t-il annoncé, alors que les actes de piraterie ont connu un essor considérable en quinze ans dans le monde. Le Comité interministériel de la mer (Cimer), réuni lundi 2 décembre à Paris, a validé ce projet qui vient d’être transmis au Conseil d’État, a expliqué Jean-Marc Ayrault. Il sera en-suite présenté en Conseil des ministres avant sa transmission au Parlement, a-t-il ajouté, assurant que la mesure allait être mise en œuvre “sans attendre”.

les armateurs “très satisFaits”

Depuis 2008, les armateurs de navires fran-çais bénéficient de la protection de la Marine nationale pour prévenir les risques d’attaques pirates, mais ne sont pas autorisés à embarquer des gardes armés, contrairement à de nombreux autres pays, comme la Grande-Bretagne, l’Es-pagne, le Danemark ou la Norvège. Face à cette situation, ils réclamaient de pouvoir recourir eux aussi à des équipes privées, après avoir adopté certaines mesures de sécurité à bord comme l’installation de fils barbelés, de canons à eau ou sonores, ou encore avoir augmenté la vitesse de leurs navires dans les zones dangereuses. Alors que 80 % du commerce mondial transite par la mer, dans un contexte très concurrentiel, ils

souhaitaient se retrouver à armes égales avec leurs homologues européens.

“Nous sommes très satisfaits de cette mesure que nous attendions depuis presque deux ans”, s’est félicité éric Banel, délégué général d’Arma-teurs de France, disant souhaiter maintenant que le projet de loi soit rapidement déposé au parlement. “Il faut que ça aille vite”, a-t-il dit. Selon l’organi-sation professionnelle, “les entreprises françaises perdent des marchés, faute de pouvoir garantir en continu la protection des navires, des équipages et de leurs cargaisons”. Éric Banel a assuré qu’entre un quart et un tiers des navires français ne bénéfi-ciaient pas d’une protection militaire, faute de dis-ponibilité ou de délais de déploiements sur zone trop longs.

légitime déFense

Jack lang, envoyé spécial du secrétaire géné-ral des Nations unies sur la piraterie maritime au large de la Somalie, s’est également “réjoui” de l’annonce faite à Montpellier, tout en soulignant que les gardes embarqués ne devaient agir qu’en légitime défense. “Je me réjouis de l’annonce de Jean-Marc Ayrault d’autoriser les navires à se protéger par des hommes armés. Une condition doit évidemment être respectée : le respect du droit international. La présence de gardes armés doit uniquement servir à la protection des navires en cas d’attaque”, a déclaré Jack Lang.

En recul au large de la Somalie, la piraterie est en essor dans plusieurs autres secteurs du globe, notamment dans le golfe de Guinée. La piraterie so-malienne a largement diminué ces dernières années après avoir atteint un pic en 2011, à la faveur, no-tamment, des patrouilles de flottes internationales dans le golfe d’Aden et plus au large dans l’océan Indien, ainsi que de la présence de gardes armés à bord de bon nombre de navires commerciaux qui traversent ces eaux. En janvier 2011, les pirates somaliens détenaient 736 otages et plus de 32 na-vires marchands. Aujourd’hui, ils ne détiennent qu’un seul navire d’importance et une cinquantaine de marins originaires du Bangladesh, de Chine, d’Inde, d’Indonésie, d’Iran, des Philippines, du Sri Lanka, de Thaïlande, du Vietnam, auxquels s’ajoutent une trentaine de pêcheurs yéménites. Le nombre d’attaques de pirates a cependant augmen-té de façon vertigineuse dernièrement dans le golfe de Guinée, qui comprend le Nigeria, le Bénin et le Togo, selon plusieurs études.

PirAterie

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L’aménagement de la loi de 1992 contesté

Instaurer une obligation de pavillon français pour les na-vires important des produits pétroliers raffinés en France ne permettra pas d’accroître la sécurité d’approvisionne-ment du pays, mais renché-rira le coût des hydrocarbures, a estimé jeudi 5 décembre l’Union française des indus-tries pétrolières (Ufip). Le Premier ministre, Jean-marc ayrault, avait annoncé mardi 3 décembre son intention d’étendre aux produits pétro-liers raffinés importés dans l’Hexagone la loi de 1992 qui impose aux raffineurs de pétrole installés en France qu’une partie de leurs im-portations de brut soit ache-minée par des navires sous pavillon français. Selon le chef du gouvernement, cette mesure se justifie par la néces-sité pour la France de sécuri-ser ses approvisionnements

pétroliers, qui ne peuvent dé-pendre entièrement de flottes étrangères. Pour l’Ufip, cette obligation “ne se justifie pas par des considérations de sé-curité d’approvisionnement du pays”. Elle entraînera en revanche “un accroissement du coût des produits pétro-liers qui sera finalement supporté par le consomma-teur” et “une complexité administrative accrue”, es-time-t-elle. L’union profes-sionnelle plaide pour “une concertation entre toutes les parties concernées”. Si cette obligation de pavillon était décidée, elle demande à ce qu’“elle s’impose à tous les acteurs économiques qui mettent des produits pétro-liers à la consommation”, sans que cela se traduise pour eux par une obligation d’affrètement physique des navires.

4 - Semaine 50 - Décembre 2013 - l’antenne Infrastructures/Institutions

la distribution fluviale, une solution logistique aux contraintes urbaines

Les accès aux centres-villes sont de plus en plus problématiques. Le fleuve est mis à contribution. La conférence organisée lors du grand rendez-vous européen Riverdating de Lyon a mis l’accent sur cette solution logistique.

“La voie d’eau est la seule infrastructure non saturée. Cela “parle” aux élus dans une ville de plus en plus engorgée. Aujourd’hui, il y a un contexte favorable pour avancer. Nous avons bon espoir de développer le transport de colis, la déchetterie mobile, l’évacuation des maté-riaux des chantiers. Nous voulons accompagner les opérateurs volontaires sur ces trois points”, observe diana diziain, chargée de mission transports et logistique à la communauté ur-baine de Lyon. “Certes, nous ne pouvons pas cloner à Lyon l ’ o p é r a t i o n d é v e l o p p é e par Franprix à Paris. Car nos entrepôts sont à l’Est, il n’y a pas de voie d’eau à l’Isle-d’Abeau, nos volumes sont moins im-portants qu’à Paris et la configuration des quais est différente. Mais, à Lyon, la mixité d’usages sur les quais est possible et nous devrions les utili-ser quand ils ne nécessitent pas de lourds tra-vaux”, complète-t-elle.

laurent Kamiel, directeur des flux lo-gistiques de Franprix, groupe Casino, a évoqué l’opération très médiatisée de sa société sur la Seine menée avec Norbert Dentressangle et d’autres acteurs. “Il nous fal-lait approvisionner 350 magasins dans Paris intra-muros et nous avons cherché une so-lution qui nous donnait un coup d’avance”, rappelle-t-il. “Nous anticipons sur l’ave-nir avec la voie fluviale”, précise-t-il, tout

en reconnaissant “un léger surcoût” pour ce dispositif malgré la réduction des coûts en amont. Aujourd’hui, la barge est ballastable et elle ne subira plus les crues. Le port de Paris est en train d’aménager un nouveau quai non loin de la base de Franprix.

Le port de Lyon, qui entame sa dernière ligne droite avant la fin de sa concession en 2023, est un superbe atout pour la troisième ville de France avec ses 184 hectares en plein centre, à 2 km de la Part-Dieu et de la Confluence (ce nouveau quar-tier qui a complètement raté la prise en compte des transports et de la logistique). “Le port est tourné vers la grande agglomération, sa zone de chalan-dises”, observe Julien langendorf, directeur du port Édouard-Herriot, qui rappelle le bien-fondé de la charte partenariale de 2005, qui a pour but de sélectionner en priorité les entreprises qui font du report modal et dont les activités servent l’ag-

g loméra t ion . À propos du Plan de préven-tion des risques technologiques, contraignant, il peut “aussi être vu sous un angle positif en poussant le développement de nouvelles fi-lières”. Chaque parcelle ou bâ-timent qui se libère fait l’ob-

jet d’un appel à projets, d’où l’intérêt de bien in-former les industriels.

“La logistique urbaine, on la construit pas à pas, de façon pragmatique pour avancer sans cesse”, estime Julien Langendorf, préoccupé par les accès routiers et ferroviaires du port qui doi-vent être rapidement améliorés.

Le mot de la fin reviendra à Diana Diziain : “Ce serait bien que les professionnels nous demandent plus à nous, Grand Lyon. Il faut donner un avantage aux professionnels les plus vertueux”.

annick Béroud

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signature d’un partenariat entre VNF et l’Unicem

C’est au cours de la manifestation “Riverdating”, qui vient de se tenir à Lyon, qu’a été signé un partenariat entre VNF et l’Unicem.

Voies navigables de France (VNF) et l’Union nationale des industries de carrières et maté-riaux de construction (Unicem) ont signé un partenariat lors du salon Riverdating. “La filière des matériaux de construction est le premier chargeur de la voie d’eau en France avec 40 % des tonnes transportées. Le transport fluvial achemine 6 % seulement de la production nationale des maté-riaux de construction. L’objectif de ce partenariat est de porter ces deux pourcentages à 50 % et à 9 % à l’horizon 2022”, a ob-servé Jean-yves Cadieux, prési-dent de l’Unicem de Normandie.

Le développement de la ca-pacité et de la performance du réseau fluvial, l’amélioration de la synergie entre le réseau grand gabarit et les voies connexes qui l’irriguent, la préservation des sites industriels bord à quai au départ et à l’arrivée des maté-riaux, le développement de l’offre

de cale figurent parmi les points à améliorer pour faire progresser une voie utile et sous-exploitée.

Un comité de pilotage Unicem/VNF est chargé de déployer les actions concrètes découlant de cet accord. Elles permettront, par exemple, de développer une meilleure connaissance des tra-fics actuels et futurs, de définir les priorités des améliorations d’offres de services, etc. Cet accord fait suite à une première signature avec cette filière in-tervenue en 2004. “Cet accord cadre représente une opportu-nité à l’heure où VNF souhaite adapter le mode de fonction-nement et les caractéristiques de son réseau aux besoins des industriels”, a expliqué Marc Papinutti, directeur général de VNF.

2.700 entreprises

L’Unicem, fédération qui re-groupe la quasi-totalité des in-dustries extractives de minéraux et les fabricants de divers ma-tériaux de construction, compte plus de 2.700 entreprises qui ap-provisionnent les entreprises et les artisans du BTP.

Soutenir une démarche dé-veloppement durable et supply chain est la seule véritable condition pour participer à l’ap-pel à projets du Club Déméter. À l’attention d’entreprises, prestataires ou collectivités, les dossiers de parti-cipation* retour-nés feront l’objet d’une présélection fin janvier suivie d’une audition puis d’une sélec-tion finale. “Le test réel ne présage pas d’un déploiement ultérieur mais devra faire l’ob-jet d’un bilan à son terme”, rappelle l’association. “Le

périmètre développement du-rable s’entend dans sa définition complète c’est-à-dire sociale, sociétale, environnementale et économique. Celui de la chaîne logistique globale correspond à l’ensemble des flux physiques

et d’informations depuis les sources de production et de transformation jusqu’aux clients et consommateurs finaux y compris les activités de retour, d’emballage et de recyclage”.

Sur les dix-huit dossiers reçus l’an passé, deux ont ainsi été testés. Système de manutention

recyclable pour palettes non ger-bables, le premier baptisé ATI Maximate a fait l’objet d’un pilote mené par Stef et pierre schmidt avec des résultats sen-sibles sur les taux de litige et le niveau de qualité. Service mu-tualisé de routage et de coor-dination des transports multi- industriels et multi-distributeur, le CRC Services, nom du second, a été expérimenté par Mines PariTech et GS1.

ateliers en Cours

Sous certaines conditions, le coût de la rupture de charge im-posée par cette solution, afin de massifier à un point donné les flux, serait compensé par l’opti-misation des taux de chargement des véhicules avec, à la clé, une réduction des émissions de CO2 de l’ordre de 25 %.

En parallèle aux tests menés dans des conditions réelles, les membres du Club Déméter ont créé plusieurs ateliers ouverts aux prestataires, industriels, dis-tributeurs et collectivités. Dans ce cadre, les premiers certificats d’économies d’énergie seront remis d’ici la fin de l’année tandis qu’en logistique urbaine, commencent les labellisations “CertiBruit”. Quant à l’atelier “an-ti-gaspillage alimentaire”, les tra-vaux s’orientent vers des tests sur l’évolution des DLUO et sur les délais garantis entre acteurs de la chaîne. Enfin, le Club Déméter a achevé un outil de veille logistique baptisé Vigilog pour informer ses partenaires sur une série de théma-tiques-clés prédéterminées.

érick demangeon

* À demander par mail : contact@club-demeter.fr

Club Déméter

Appel à projets 2014Pour la seconde année consécutive, le Club Déméter propose aux porteurs de projets d’être testés “grandeur nature” au sein d’entreprises membres de l’association. Le dossier est à remettre avant le 17 janvier 2014.

“Une démarche développement

durable et supply chain”

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Louis-François Gombert, président Club Déméter

Environnement et Logistique

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l’antenne - Semaine 50 - Décembre 2013 - 5

En s’engageant mi-octobre à financer jusqu’à 40 % des coûts de construction du projet Seine-Escaut sans préciser de plafond, la Commission européenne a laissé des marges de manœuvre à la mission de reconfigura-tion Seine-Nord. À charge au-jourd’hui pour elle de “créer les conditions d’un arbitrage favo-rable à sa réalisation” selon le cap fixé par rémi pauvros tout en respectant son balisage de départ : conserver les éléments adoptés en septembre 2008 lors de la déclaration d’utilité pu-blique du projet. Au croisement de deux priorités défendues par Transports fluviaux de France (TFF) et l’AUTF, tracé et grand gabarit européen Vb ne font donc pas partie, en théorie, de la re-configuration. Les avenants et adap-tations attendus au projet initial, chiffré à 4,3 mil-liards d’euros puis réévalué à 6,5 par le CGEDD (Conseil général de l’environ-nement et du développement durable) et l’IGF (Inspection des finances), devraient porter sur le

réaménagement voire la suppres-sion d’ouvrages d’arts. Autre modification probable, la sortie des quatre plates-formes multi-modales du périmètre du projet. À l’instar de quais céréaliers et de transbordements envisagés initialement, le financement de ces dernières serait confié aux collectivités locales concernées ou à ceux qui les utiliseront.

sur-péage

Sur l’exemple du canal Albert en Belgique, un phasage du projet a été étudié malgré l’op-position affichée par TFF et l’AUTF. “Seine-Nord Europe doit être abordé dans sa globalité

en considérant l’en-semble du système d’infrastructures, le tracé de 106 km mais aussi ses accès au nord et au sud (projet Mageo), la fiabilisation des infrastructures sur l’Oise et la Seine

voire la réalisation de l’ac-cès fluvial direct à Port 2000”, selon TFF composé du Comité des armateurs de France (CAF) et de la Chambre nationale de la

batellerie artisanale (CNBA). S’agissant du financement, ar-mements et bateliers fluviaux se déclarent “pour la mise en place d’un sur-péage à la charge de la marchandise et compatible avec les conditions du marché, afin de couvrir le coût marginal d’utilisation”. Pour déterminer son montant, “il faudra tenir compte de la vie exceptionnel-lement longue de l’ouvrage, et considérer un périmètre géo- graphique pertinent afin d’éviter les effets d’éviction des trafics vers les ports du Nord”.

En parallèle, TFF appelle à un accompagnement du pa-villon fluvial français. “Celui-ci passe par la modernisation de la cale nationale mais égale-ment par la mise en œuvre d’un programme ambitieux de renou-vellement de la flotte. Il est en effet impératif de construire de nouvelles unités modernes qui permettront une maximisation des gains de productivité auto-risés par le nouvel axe”. Pour être éligible au programme d’investissements euro- péens 2014-2020 au titre des infrastructures RTE-T, la nou-velle mouture du projet doit être transmise aux autorités commu-nautaires d’ici la fin du premier trimestre 2014...

érick demangeon

Seine-Nord Europe

Reconfiguration du canal : l’heure de véritéLancée mi-avril, la mission de reconfiguration du canal Seine-Nord, confiée à Rémi Pauvros, livrera ses conclusions sous peu.

“Un financement européen

jusqu’à 40 % des coûts

de construction”

Après plusieurs matrices de re-cherche opérationnelle, le rapport “Services portuaires du futur, réflexions prospectives” identi-fie trois déterminants qui impac-teront l’industrie et les services portuaires en Europe. L’évolution des dessertes maritimes est le pre-mier. “Si un reflux de la mondia-lisation n’est pas envisagé, une évolution vers des dessertes “ré-gionales” apparaît crédible sous l’effet de la montée du niveau de vie de pays (NDLR, au Maghreb et en Afrique). Cette régionalisa-tion pourrait entraîner un regain d’intérêt pour des capacités de tailles intermédiaires avec une conséquence sur le format des ports”.

FonCtions prinCipales

La pénurie annoncée sur les grandes sources d’énergie, hydro- carbures en particulier, est le second défi des ports, hôtes his-toriques d’industries énergi-vores. Leurs besoins énergétiques

“pourraient s’accentuer si les projets de connexion des na-vires au réseau voient le jour”. En conséquence, “le port devra s’affirmer comme producteur d’énergie pour maintenir sa com-pétitivité”. Les nouvelles techno-logies, “catalyseurs incontour-nables de toute ambition dans quelque domaine que ce soit”, est le troisième.

Selon la même méthode, trois fonctions apparaissent plus sensibles aux influences externes. “Cette sensibilité en fait des facteurs-clés qu’un port ne devra pas ignorer : aménager et gérer l’espace en fonction de l’évolu-tion des dessertes maritimes, de l’acceptabilité sociale et des des-sertes terrestres ; favoriser le bon fonctionnement et la producti-vité à travers la fluidité du trafic, l’automatisation des procédures, la coordination des contrôles et le contrôle des coûts ; et favori-ser l’économie du passage des marchandises par la promotion, la connaissance du marché, la

maîtrise des coûts, les économies d’énergies, le développement d’énergies nouvelles et de la mul-timodalité”. Selon l’étude, les plus-values dégagées par les ports et leurs parts de marché respec-tives reposeront “sur leur capa-cité à optimiser leurs ressources en créant des synergies” dans le domaine énergétique et l’emploi des infrastructures internes et ex-ternes notamment.

vers des ports oFFsHore ?

À partir de ces déterminants et fonctions, une première hypo-thèse sur les futurs services por-tuaires prolonge les tendances actuelles : “Tout est pensé pour permettre à la marchandise de circuler librement de ma-nière fluide et fiable jusque dans l’hinterland”. Massification des dessertes vers des hubs intéri-eurs, dématérialisation et guichet unique ouvert à tous les réseaux et à tous les acteurs, automati-sation sur les quais, ouverture 24 h/24, économie d’énergie et développement de nouvelles en sont les tenants. En rupture, la seconde hypothèse prévoit la création de ports offshores. Sous l’effet du gigantisme des navires

et des contraintes d’accueil in-duites, une nouvelle organisation se mettrait en place aidée par d’éventuels facteurs : propulsion nucléaire des navires et problème d’acceptabilité des riverains, pé-nurie de foncier, congestions por-tuaire et terrestre. Sur ce principe, onze ports mon-diaux sortiraient de mer : deux en Europe (un sur la façade Atlantique, un en Méditerranée), deux en Amérique du Nord, deux en Amérique du Sud, trois en Asie, un dans le Golfe et au sud de l’Inde. “Ces ports au-raient vocation à brasser les flux intercontinentaux. Ils desservi-raient des ports de deuxième rang

multi-activités” composés des champions actuels eux-mêmes reliés à un maillage de ports fee-ders spécialisés. “Sur cette base, une réflexion peut s’engager sur de nouveaux types de matériels

tels que NGV fee-ders et de nouveaux services portuaires ayant pour objectifs la sécurisation du trafic et l’optimisa-tion des flux tendus. À l’évidence, une réflexion doit aussi être menée sur la

gouvernance et l’organisation de ces ports offshores situés dans les eaux internationales”. Point de départ à une réflexion plus large en Europe ?

érick demangeon

Cluster maritime français

Le port du futur sera-t-il offshore ?Quels enjeux les ports de commerce devront-ils relever d’ici 2050, et quels services proposeront-ils ? Une recherche prospective sur laquelle se sont penchés les membres du CMF dont l’une des hypothèses de rupture est la création de ports offshores.

“La transition énergétique, l’un des grands défis pour l’industrie

portuaire”

Tracé actuel du canal Seine-Nord Europe faisant apparaître quatre plates-formes multimodales, des ports céréaliers et des quais de transbordement

© aPDc

6 - Semaine 50 - Décembre 2013 - l’antenne

Pas simple de concilier les activités commerciales (trafic Corse, ciment et croisière) avec la plaisance dans le port de commerce de Nice, inséré dans un quartier historique du xviiie siècle en pleine présiden-tialisation. En attendant un hy-pothétique nouveau site du côté de l’aéroport d’ici vingt ans, c’est son adaptation aux nou-velles contraintes de trafic qui s’impose. “Il n’y aura aucune modification extérieure de la digue, mais une reconfiguration à l’intérieur pour as-surer une meilleure circulation des na-vires et des possi-bilités d’accostage plus importantes. L’éloignement des habitations assure également une meilleure protection envi-ronnementale de ce quartier urbanisé”, confirme Bernard Kleynhoff, président de la CCI, qui gère le port propriété du département.

Parmi les mesures envisagées l’adaptation du quai Infernet, le plus éloigné des habitations, le long de la digue Ouest.

une longueur d’appontement supplémentaire

La suppression d’un coude permettrait l’amé-nagement d’un quai rectiligne pour accueillir des unités de 200 mètres. Les nou-

velles unités sont plus respectueuses de l’environne-ment (moins de bruit, moins de pollution) grâce à l’utilisation de la propulsion au gaz auquel s’ajoute

la possible alimentation élec-trique depuis le port. Sur le quai opposé, la suppression de petits renflements faciliterait les mou-vements de navires et offrirait également une longueur d’ap-pontement supplémentaire.

Actuellement, le trafic avec la Corse (Corsica Ferries et SNCM) affiche 880.000 passagers par an et 280.000 véhicules via 1.450 ro-tations. Le trafic croisière est en baisse (25.000 passagers) en raison de l’étroitesse des quais. Les grosses unités mouillent dans

la rade limitrophe de Villefranche-sur-Mer (440.000 croisiéristes, un record en 2013). Enfin, le trafic marchandise (principalement les exportations de ciment) s’élève à 173.000 tonnes en 2012. Pour maintenir le trafic, la CCI, le dépar-tement et la métropole ont entamé

une concertation avec les rive-rains. Le prochain contrat de projet (2015-2020) pourrait inscrire les premiers crédits à ce projet dont l’autofinancement se réaliserait sur les redevances portuaires.

michel Bovas

Nice

Le port veut adapter ses quaisSans toucher à son périmètre, le port de Nice veut reconfigurer ses quais pour accueillir les nouveaux cars ferries et unités de croisières, ainsi qu’améliorer son environnement.

“Adaptation du quai Infernet

le long de la digue Ouest”

2014, année à hauts risques pour oFp atlantiqueDe six aujourd’hui, le nombre d’opérateurs ferroviaires de proximité et portuaires est appelé à doubler l’an prochain en France. À l’exception d’un projet sur le port de Bayonne, la zone de chalandise de ces futurs acteurs est territoriale. Les OFP demeurent fragiles cependant et s’inquiètent du manque de fiabilité du réseau ferré à l’image d’OFP Atlantique au service des ports de La Rochelle et de Nantes-Saint-Nazaire.

Malgré les assurances de Réseau ferré de France d’améliorer la qualité des sillons l’an prochain, les opérateurs fer-roviaires de proximité et portuaires réunis le mois dernier à Levallois-Perret à l’ini-tiative d’Objectif OFP manifestent leurs inquiétudes. “2014 sera une année déci-sive et à hauts risques”, selon philippe guillard. Aux chantiers “classiques” de régénération du réseau, le directeur des opérations au Grand Port maritime de La Rochelle redoute les travaux supplémen-taires induits par la construction de deux lignes nouvelles à grande vitesse : LGV Bretagne-Pays de la Loire et LGV Sud Europe Atlantique.

Au final, “de très nombreux tra-vaux vont être menés sur le réseau ferré national en amont de La Rochelle et de

Nantes-Saint-Nazaire”. Actionnaires avec Euro Cargo Rail d’OFP Atlantique*, les deux ports s’interrogent du coup sur la façon de “conserver les clients actuels et de les développer”.

D’autant que les perturbations ris-quent d’être amplifiées “en l’absence de coordination entre les travaux avec pour conséquence des blocages d’accès pro-longés aux deux ports”. Un comble pour le GPMLR dont l’investissement réalisé sur son réseau portuaire s’élève à 10 mil-lions d’euros depuis 2008. “Cette poli-tique a permis en 2013 de traiter entre six à dix trains par semaine et d’équilibrer les comptes. Le volume annuel des mar-chandises portuaires transportées par fer a augmenté de 70 % en six ans à La Rochelle”.

oFp à Bayonne

Parmi les six OFP opérationnels en France, quatre sont “territoriaux” (CFR Morvan, TPCF Régiorail, RDT 13, Bourgogne Fret Service) et deux sont portuaires à travers OFP Atlantique et Normandie Rail Services.

D’ici les prochains mois, la création de six nouveaux opérateurs ont été an-noncés lors de la journée organisée par Objectif OFP : OFP Champagne-Ardenne, Régiorail Lorraine, Ferrivia, Fer Alliance, Agénia et OFP Sud-Ouest.

Ce dernier compte dans son tour de table le port de Bayonne et plusieurs

acteurs locaux. “Sa zone de chalandise couvrira un triangle compris entre Bordeaux, le point frontière d’Irun et Tarbes”, présente olivier Hautin, direc-teur marketing du port de Bayonne.

À l’intérieur, apparaissent en sus du port, la zone industrielle de Lacq ainsi que les zones logistiques multimodales de Hourcade et de Mouguerre dont les gestionnaires sont parties prenantes au projet. “L’ouverture du service est prévue d’ici la fin du premier semestre

2014 avec un objectif d’équilibre finan-cier sous trois ans”. Lors de la manifesta-tion, Ports de Paris a également annoncé le lancement d’une étude de faisabilité en vue de la création d’un OFP francilien. Ses conclusions sont attendues à l’au-tomne 2014.

érick demangeon

* GPMLR 50,2 %, GPMNSN 24,9 %, ECR 24,9 %

LA rocheLLe

© euroPorte

Locomotive exploitée par Bourgogne Fret Service, OFP créé fin 2012 par Cerevia et Europorte

Infrastructures/Institutions

l’antenne - Semaine 50 - Décembre 2013 - 7

L’interdiction faite à My Ferry Link de débarquer à Douvres a été cassée en appel. “C’est une victoire et un soulagement”, ont aussitôt réagi Jean-michel giguet et raphaël doutrebente, directeur général et directeur gé-néral adjoint de la société coo-pérative et participative (Scop) My Ferry Link. “C’est la pre-mière fois que la “competition commission” (CC) perd sur sa compétence juridique”, a précisé, raphaël doutrebente. My Ferry Link explique que la commission britannique de la concurrence doit notamment reconsidérer sa compétence juridique, et que le tribunal d’appel va étudier ul-térieurement “de manière plus approfondie” les demandes des requérants. La commission doit ainsi revoir les circonstances de l’acquisition, “à savoir si

Eurotunnel a racheté un actif ou une entreprise”, a précisé la CC. “On ne sait pas quand il y aura une décision définitive, cela ne reste finalement qu’une décision temporaire”, a souligné Jean-Claude Charlo, directeur géné-ral France de DFDS Seaways.

11 % du traFiC Fret transmanCHe

“On est fier de tout ce qu’on a fait avec tous les sa-lariés depuis le début de cette aventure, qui a été difficile”, a exulté pour sa part raphaël doutrebente. Le ministre dé-légué aux transports, Frédéric Cuvillier, a “salué” la déci-sion, considérant que “le main-tien de trois compagnies ma-ritimes sur le détroit est la garantie d’une concurrence

effective”. Le ministre s’est fé-licité du “succès” de My Ferry Link, qui, avec 533 marins et sédentaires, dont une majorité

d’ex-SeaFrance, capte 11 % de parts de marché du trafic fret transmanche et 8 % du trafic passager. Un peu plus d’un an après son lancement, en août 2012, la compa-gnie de ferries vivait avec une véritable épée de Damoclès au-dessus de la tête. “Cela avait freiné les transporteurs, je pense qu’on va avoir un boom et repartir. Les gens étaient réservés, c’était un peu com-pliqué pour nous”, a reconnu éric vercoutre, secrétaire gé-néral du comité d’entreprise de My Ferry Link, qui parle “d’une sorte de chantage”.

La décision unanime du tri-bunal d’appel de la concurrence

casse de fait celle de la commis-sion de la concurrence britan-nique qui interdisait l’exploi-tation des ferries de l’ancienne compagnie SeaFrance – dont

les navires ont été repris en juin 2012 par Eurotunnel et loués à My Ferry Link – au départ du port britan-nique de Douvres, afin d’éviter une augmenta-tion des tarifs. La Commission

estimait qu’en cumulant un service de ferries avec la ges-tion du tunnel sous la Manche, Eurotunnel pourrait s’emparer de plus de la moitié du marché des liaisons transmanches et ainsi faire grimper les prix.

marine laouCHez

My Ferry Link

La compagnie pourra continuer de desservir Douvres

Soulagement pour la compagnie maritime My Ferry Link : le tribunal d’appel de la concurrence britannique a cassé une décision des autorités qui interdisait à ses navires d’accoster au port de Douvres.

“La commission britannique

va reconsidérer sa compétence

juridique”

Entreprise

© My ferry Link

L’armateur discute d’une fusion avec CSAV

L’armateur allemand Hapag-Lloyd a annoncé le 5 décembre être en discussion avec le chilien CSAV en vue d’une possible fusion, à même de donner naissance au numéro quatre mondial du transport maritime par conteneurs.

Hapag-Lloyd discute d’une fusion avec le chilien CSAV. “Hapag-Lloyd et CSAV mènent actuellement des discussions, afin de détermi-ner si une possible fusion de leurs activités ou une autre forme d’association est dans leur in-térêt respectif. Jusqu’à présent, aucun accord écrit ou déclaration d’intention n’ont toutefois été signés”, a précisé Hapag-Lloyd. De son côté, CSAV a confirmé être en discussion avec Hapag-Lloyd. Les deux groupes, respectivement numéro 6 et numéro 20 du marché, donneraient naissance ensemble à un mastodonte, à même de concurrencer le français CMA CGM, numéro trois du secteur.

Hapag-Lloyd, ex-filiale du groupe de tou-risme TUI qui en détient toujours 22 %, a déjà fait plusieurs tentatives pour assurer son avenir, par exemple à travers une entrée en Bourse,

projet maintes fois repoussé, ou dernièrement une alliance avec son concurrent Hamburg Süd. Les discussions entre les deux sociétés avaient échoué en mars dernier. L’autre grand action-naire du groupe est un consortium mené par la ville-État de Hambourg, où se trouve son siège.

Hapag-Lloyd opère quelque 150 porte-conte-neurs et emploie 7.000 personnes. Il a dégagé l’an dernier un chiffre d’affaires de 6,84 mil-liards d’euros. Son activité est tributaire des fortunes de l’économie mondiale et de la vitalité du commerce international. Le groupe a conclu l’an dernier une alliance avec six transporteurs asiatiques afin de faire avancer ses pions sur le marché des liaisons Europe-Asie. Sur ce même marché, d’une importance cruciale pour le sec-teur, les trois premiers acteurs mondiaux Maersk (Danemark), MSC (Italie/Suisse) et CMA CGM ont eux aussi noué une alliance, qui doit être mise en place l’an prochain. CSAV pour sa part, acronyme de Compania Sud Americana de Vapores, emploie un peu plus de 4.200 per-sonnes (données 2012), et a dégagé l’an dernier 3,5 milliards de dollars (2,6 milliards d’euros) de chiffre d’affaires. La société est cotée à la Bourse de Santiago.

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8 - Semaine 50 - Décembre 2013 - l’antenne International

mobilisation pour le chantier de vianaDe nombreuses personnalités portugaises,

dont l’ancien chef d’État socialiste mario soares, se sont mobilisées samedi 7 dé-cembre pour demander au gouvernement de suspendre la fermeture annoncée du chan-tier naval public de Viana do Castelo. Plus de 2.500 personnes participaient dans cette ville du Nord du Portugal à un rassemblement orga-nisé pour défendre les 609 salariés du chantier naval menacés de licenciement. Les salariés “ont raison de lutter et doivent continuer à lutter” pour la survie de l’entreprise publique, a déclaré Mario Soares. Outre des représentants des partis de gauche, des musiciens, des artistes et des sportifs se sont ralliés à cette initiative organisée par la mairie de Viana do Castelo sur le thème “la construction navale ne peut pas mourir”.

Le gouvernement de centre droit avait confié en octobre à l’entreprise de construc-tion portugaise Martifer la concession des terrains et des infrastructures du chantier naval ENVC (Estaleiros Navais de Viana do Castelo). Martifer s’est engagé à créer 400 emplois au sein d’une nouvelle société, West Sea, et de les proposer en priorité aux

609 salariés d’ENVC, qui seront dans un premier temps licenciés par l’État portugais. Le gouver-nement a prévu une enveloppe de 31 millions d’euros pour les indemniser, alors que la conces-sion, qui court jusqu’en 2031, ne lui rapportera que 415.000 euros par an, soit 7 millions d’euros au total.

“Nous voulons du travail, et non des indem-nisations. L’entreprise a de l’avenir”, a fait valoir antonio Costa, porte-parole des salariés du chantier naval. Pour le ministre portugais de la Défense, José pedro aguiar-Branco, la so-lution trouvée par l’État “est la meilleure pos-sible car l’industrie navale renaîtra à Viana do Castelo”. Le gouvernement avait renoncé en avril dernier à privatiser le chantier naval, après l’ouverture d’une enquête par la Commission eu-ropéenne sur des aides publiques accordées par l’État, pouvant être contraires aux règles euro-péennes de la concurrence. Ces aides publiques, qui totalisent plus de 180 millions d’euros, ont pris différentes formes, dont des prêts et une augmentation de capital. Faute de commandes, ENVC, principal chantier naval du pays, accu-mule des pertes depuis 2000.

PortugALukrAine

Un projet portuaire de 10 milliards de dollars

Un richissime homme d’affaires chinois participera à la construction d’un port en eaux profondes en Ukraine, un ambitieux projet évalué à 10 milliards de dollars (7,3 milliards d’euros).

Un Chinois a dévoilé un projet portuaire de 10 milliards de dollars en Ukraine. Wang Jing et le groupe qu’il dirige, Beijing Interoceanic Canal Investment Management, au côté d’un partenaire ukrai-nien, Kievgidroinvest, in-vestiront de concert pour construire un port, des infra- structures pétrolières et une zone de développement dans la péninsule de Crimée, a précisé le journal financier “Shanghai Zhengquan Bao”. “Cet accord a été conclu avec le ferme appui des gouverne-ments chinois et ukrainien”, a déclaré Wang Jing.

3 md usd pour le port de séBastopol

Dans la première phase du projet, quelque 3 milliards

de dollars seront consacrés à la reconstruction du port de Sébastopol et à la construc-tion d’une infrastructure por-tuaire en eaux profondes, ainsi que d’une zone ad-jacente de développement dédiée aux entreprises d’élec-tronique et de nouvelles tech-nologies de la communication. Ce chantier débutera d’ici fin 2014 et sera achevé en deux ans. Au moins 7 milliards de dollars supplémentaires seront investis au cours d’une se-conde phase, durant laquelle seront notamment aménagées des structures de stockage de céréales et d’hydrocarbures.

“C’est un projet important, car cela permet de reconsti-tuer la route de la Soie via la mer, de promouvoir le com-merce entre Europe et Asie et de renforcer les échanges culturels, politiques et écono-miques entre la Chine et l’Oc-cident”, s’est félicité Wang Jing. L’investisseur s’était fait connaître en Chine avec l’ob-tention d’autorisations pour creuser un gigantesque canal au Nicaragua, projet colos-sal de 40 milliards de dollars qui ambitionne, s’il est mené à terme, de rivaliser avec le canal de Panama.

Proue vers Nord-Europe pour l’armement IGNAZIO MESSINA & C., qui effectue un nouveau pas en avant, dans le cadre du renforcement de sa flotte et de ses services.

La compagnie génoise démarrera le 21/12/2013 un nou-veau service de ligne régulière, de et vers Anvers et Setubal au Portugal, pour les roulants, le trafic conteneurisé et avec une attention particulière aux “projets”.

Les navires qui opéreront sur ce nouveau service seront les trois sister ships roro/porte-conteneurs suivants : “JOLLY BIANCO”, “JOLLY MARRONE” et “JOLLY ROSSO”, pro-priétés de l’armement et battant pavillon italien, en pro-venance de l’Afrique de l’Ouest, avec une fréquence de 15 jours environ.

La nouvelle rotation pour le fret en sortie d’Afrique occidentale, à destination de l’Europe, permettra d’offrir un service direct, avec un bon transit time.

À partir du hub de Gênes, où l’armateur possède son propre terminal, ce nouveau service permettra la desserte du bassin méditerranéen, de la mer Rouge, du Moyen-Orient, de l’Iran, de l’Afrique de l’Ouest, de l’Afrique de l’Est,

du Mozambique et de l’Afrique du Sud, les ports de l’Afrique de l’Ouest étant touchés directement.

Le “JOLLY MARRONE” voy 348 effectuera sa première escale à Anvers, le 21/12/2013, et à Setubal, le 26.

Les agents représentants l’armement sont respec-tivement la société ACSA (groupe Conti), pour le port d’Anvers, et la société NAVEX (groupe ETE) pour le Portugal.

La commercialisation de la ligne, la gestion des bookings, et l’émission des “Bills of lading” pour les clients français seront effectués par l’agence de Marseille.

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Nouveau service régulier de ligne au départ d’Anvers et Setubal

proue VerS nord-europe pour ignaZio meSSina & C.

l’antenne - Semaine 50 - Décembre 2013 - 9

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l’antenne - Semaine 50 - Décembre 2013 - 13

14 - Semaine 50 - Décembre 2013

Haropa

Un représentant à BruxellesHaropa vient de désigner un respon-

sable des affaires européennes et inter-nationales. Le rôle d’Hélène Haslé, qui prend cette fonction, sera de connecter le système portuaire Haropa et l’ensemble de ses collaborateurs aux politiques euro-péennes des ports, des transports et de la multimodalité, de l’en-vironnement, de l’éner-gie et de l’innovation. Par ailleurs, elle as-surera une meilleure visibilité et un rayon-nement permanente de la vallée de la Seine en portant la voix d’Ha-ropa auprès des insti-tutions et des réseaux européens.

Évoquant la future politique européenne des transports, Hélène Haslé explique : “Elle s’appuie sur un réseau de cor-ridors multimodaux, les réseaux tran-seuropéens de transport ou RTE-T. À ce titre, les ports peuvent bénéficier

de cofinancements communautaires pou-vant aller jusqu’à 50 % : or, Haropa fait partie intégrante du corridor Atlantique. Afin d’optimiser la mobilisation de cré-dits européens, il est important de définir

une stratégie de finan-cements européens globale à l’échelle d’Haropa”. Ce sera l’une des missions de la nou-velle responsable de définir cette stratégie.

Hélène Haslé était depuis 2009 directrice du développement, puis chargée de mis-sion liaisons euro-péennes et multimoda-lité au Port autonome de Strasbourg. Elle est titulaire depuis 2000 d’un DESS de droit de l’environnement et amé-

nagement du territoire. Elle sera basée à Bruxelles dans les bureaux de l’ESPO (European Sea Ports Organisation).

Jean-Claude CORNIER

AgendaLa septième édition de la confé-

rence du European Maritime Day (la journée maritime européenne) se tien-dra à Brême (Allemagne) les 19 et 20 mai 2014. Elle est organisée par la Direction des affaires maritimes et de la pêche de la Commission euro-péenne, en partenariat avec le minis-tère des Transports allemand et celui des Affaires économiques, du Travail et des Ports de la ville hanséatique de Brême. L’innovation et les technologies maritimes constitueront le thème princi-pal de la conférence de 2014.

PanneUne centaine de passagers ont été se-

courus le 4 décembre après que le seul navire assurant un service commercial sur le lac Malawi fut tombé en panne, a indiqué la société publique malawite qui l’exploite. “Les deux moteurs de l’“Ilala” ont eu des problèmes et ont cessé de fonctionner, si bien que le navire a dû jeter l’ancre”, a raconté george Mtambo, porte-parole des Malawi Lake Services. La panne est survenue au nord du lac vers 1 heure. L’“Ilala”, qui peut transpor-ter 320 personnes et 100 tonnes de fret, est le seul navire commercial qui relie entre eux les ports du lac Malawi, long de 560 km, qui sert de frontière entre le Malawi, le Mozambique et la Tanzanie. Il a été construit en 1951, mais ses moteurs avaient été remplacés il y a quelques mois.

MouvementMarc Van Kerkhoff, un néerlan-

dais de 42 ans, spécialiste du transport express, vient d’être nommé directeur des relations humaines de TNT Express en France. Il est basé à Lyon, siège fran-çais de cette entreprise et il intègre le comité de direction. Il succède à Olivier Barthélémy, nommé directeur des Projets stratégiques. Marc Van Kerkhoff a notamment piloté des projets straté-giques au sein de la direction des opéra-tions et de la direction financière de TNT. Il a démarré sa carrière chez Shell en tant que juriste, puis il a travaillé pour Clifford Chance. Il est entré chez TNT en 1999. Il a occupé différents postes notamment au sein d’Express Road Network (ERN). En 2005, il a intégré le comité de pilo-tage chargé d’opérer la scission entre TNT Poste et TNT Express. Marc Van Kerkhoff a travaillé dans plusieurs pays d’Europe, aux États-Unis et en Russie.

ConférenceLe ministre délégué aux Transports,

Frédéric Cuvillier, a invité ses homolo-gues européens à une grande confé-rence sur le transport routier de mar-chandises à Paris au printemps 2014. Le ministre “a pris l’initiative d’inviter ses homologues européens à cette grande conférence pour lutter contre la concurrence déloyale et promouvoir l’harmonisation sociale en matière de temps de repos, de temps de conduite et d’accès à la profession”, a indiqué le ministère. “Le secteur souffre d’une concurrence trop souvent déloyale”, a estimé Frédéric Cuvillier. “Il faut préci-ser les règles européennes pour plus d’exigence en matière sociale, et il faut parallèlement mettre en cohérence et renforcer les contrôles du transport routier de marchandises afin de traquer les fraudes, abus et détournements des règles”, a-t-il ajouté. Frédéric Cuvillier, qui participait jeudi 5 décembre à Bruxelles à un Conseil des ministres des Transports, a également pris l’initia-tive d’un courrier, qui a été co-signé par ses collègues allemand, belge, danois, espagnol, finlandais et italien, adressé au commissaire européen Siim Kallas “l’enjoignant à prendre les mesures né-cessaires pour lutter contre les abus en matière de cabotage dans le sec-teur du transport routier de marchan-dises le plus rapidement possible”. Il y a urgence à “établir un cadre clair pour éviter les abus, renforcer les contrôles et améliorer la réglementation existante afin de lutter contre les distorsions de concurrence dans le transport routier de marchandises”, a-t-il estimé.

CongrèsLors du congrès “Global Airport

Development” qui s’est tenu à Nice du 4 au 7 novembre, le président de la hol-ding Tav Airports, Sani Sener, a été élu “Leader du secteur” par les 400 délégués réunis à la conférence. Gestionnaire d’une dizaine d’aéroports sur trois conti-nents (575.000 vols et 72 millions de passagers) dont le grand aéroport inter- national Atatürk (37,5 millions de pas-sagers en 2011), Tav est un opérateur aéroportuaire très performant. Né de la privatisation de l’aéroport Atatürk, Tav possède une croissance excep-tionnelle notamment en raison d’une stratégie économique dite du “one-stop-shop”. Les aéroports Tav affichent une croissance de 11 % à 15 % par an. Sani Sener a été récemment nommé membre du directoire de l’Aéroport Council International (ACI) Monde, représentant l’Europe. L’ACI Monde compte 1.751 aéroports membres dans 174 pays.

Le congrès “Global Airport Development” a réuni à Nice une cen-taine d’exploitants d’aéroports, une cinquantaine de fournisseurs, consul-tants et organismes financiers, venus de quarante pays. Plusieurs thèmes ont été abordés, dont le changement de structures et le potentiel de croissance des aéroports, l’amélioration des ser-vices aux passagers et les finances des aéroports.

LégislationLa Commission intergouvernemen-

tale (CIG) a confirmé la méthode de fixation des péages par Eurotunnel et acquittés par les opérateurs ferroviaires empruntant le tunnel, après un recours déposé par Eurostar, tout en réclamant plus de transparence. Le ministre délé-gué aux Transports, Frédéric Cuvillier, a salué “le caractère équilibré de cette dé-cision” du régulateur. “Conformément à la législation européenne, la Commission a demandé à Eurotunnel de faire figurer plus clairement dans son “document de référence du réseau” la méthode utilisée pour fixer ses redevances d’utilisation”, indique-t-il.

Le plus grand bâtiment flottant du monde, une plate-forme destinée au champ gazier australien du groupe pétrolier Royal Dutch Shell, a été mis à l’eau fin novembre, a annoncé le 5 décembre son construc-teur, le groupe sud-coréen Samsung Heavy Industries. Plus grande que l’Empire State Building, l’unité flottante de gaz naturel liquéfié (FLNG) conçue par le groupe français Technip a été mise à l’eau le 30 novembre aux chantiers navals de Geoje. Livrable en 2016, elle affiche des mensurations exceptionnelles pour une

structure de ce type : 600.000 tonnes, 468 mètres de long, 74 mètres de large et 110 mètres de haut. La plate-forme

déplace le même volume d’eau que six des plus grands porte-avions en acti-vité et peut résister à un cyclone de ca-tégorie 5, la plus haute, affirme Shell. Elle produira 3,6 millions de tonnes de gaz liquéfié par an avec une capacité de stockage équivalant à 175 piscines olym-piques. La “Prelude FLNG” ancrera à environ 475 km au nord de Broome, en Australie, sur le champ gazier du même nom, pour vingt-cinq ans d’exploita-tion, selon Shell qui en est l’opérateur et l’actionnaire majoritaire.

“Prelude FLNG”, le plus grand bâtiment flottant

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Les vracs secs au plus haut depuis trois ans

Les vracs secs sont montés la se-maine dernière à leur plus haut niveau depuis trois ans, dopés par une forte de-mande de transport de minerais de fer et de charbon, alors que les frets pétroliers poursuivaient leur hausse.

Le Baltic Dry Index (BDI) a fini vendre-di à 2.176 points, contre 1.821 points une semaine auparavant. Le BDI a ainsi atteint vendredi son plus haut niveau depuis le 6 décembre 2010. Le Baltic Capesize Index (BCI) a terminé la semaine à 3.842 points, contre 3.089 points le vendredi pré-cédent – après avoir atteint jeudi 3.843 points, son maximum depuis début octobre. “La hausse des tarifs qui avait été attendue et anticipée pour ce trimestre est enfin devenue réalité”, ont indiqué les analystes du courtier maritime Fearnleys. “Le minerai de fer est le principal moteur de cette hausse, avec les exportations brésiliennes, australiennes et sud-africaines actives au même moment”, et qui se sont heurtées à un “manque de tonnage”, ont-ils expliqué. L’Australie et le Brésil sont les deux principaux exportateurs mondiaux de minerai de fer et représentent 75 % des exportations mondiales de cette matière première à eux deux. Sur le segment des panamax, l’activité a quant à elle été soutenue par les ex-portations indonésiennes de charbon, selon Fearnleys. L’Indonésie est le premier expor-tateur mondial de charbon. Le Baltic Panamax Index (BPI) a ainsi terminé à 1.923 points vendredi, au plus haut depuis fin octobre, contre 1.665 points une semaine auparavant.

De leur côté, les frets pétroliers ont poursuivi leur progression, montant à des plus hauts depuis plusieurs mois grâce à une activité soutenue. L’indice Baltic Dirty Tanker Index (BDTI) a fini à 740 points, soit son niveau le plus élevé depuis le début de l’année, contre 674 points la semaine précédente. Le Baltic Clean Tanker Index (BCTI) a terminé à 602 points, soit son plus haut niveau depuis trois mois, contre 579 points sept jours auparavant.

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