Hebdo sem39 2013

Ligne régulière

La pesée des conteneurs pleins obligatoire en 2014

L’Organisation maritime internationale (OMI) vient de faire un premier pas pour rendre obligatoire la pesée des conteneurs avant l’embarquement, un débat ravivé par les récents accidents sur des porte-conteneurs. La démarche issue d’un amendement à la convention Solas est saluée par les armateurs.

The World Shipping Council (WSC) rend hommage au sous-comité en charge des mar-chandises dangereuses, des cargaisons solides et des conteneurs (DSC) de l’OMI pour avoir approuvé les modifications proposées à la Convention internationale pour la sauvegarde de la vie humaine en mer (Solas), in-dique l’association mondiale regroupant les armateurs du secteur conteneurisé.

Alors que les mauvaises ou fausses décla-rations constituent un problème de longue date pour le secteur du transport, ainsi que pour les États en raison des risques qu’elles font peser sur la stabilité des navires, sur leurs équipages, les autres cargaisons se trouvant à bord, les ouvriers portuaires des entreprises de manutention et les routes sur lesquelles ils circulent, l’étau se resserre.

La proposition visant à rendre obliga-toire la pesée des conteneurs avant leur

embarquement a été approuvée par le Comité de sécurité maritime de l’OMI en juin 2013.

Le WSC et l’OMI ont travaillé ensemble sur ce dossier pendant six années, rappelle l’association mondiale des armateurs, souli-gnant qu’elle a conduit ses réflexions avec de nombreux gouvernements (Danemark, Pays-Bas et États-Unis) et que d’autres associations professionnelles ont également apporté leur contribution.

À Londres, le sous-comité DSC de l’Organisation maritime avait mis en place, à l’occasion de sa 17e session, un groupe de

correspondance permettant de rédiger des amendements nécessaires à la convention Solas. La question a été pré-sentée le 18 septembre en vue de son adoption définitive en novembre 2014.

En France, l’Association des utilisateurs de transport

de fret (AUTF) estime que “l’affaire ne date pas d’hier”. Le terrain a été minutieusement préparé par l’artillerie du lobby des armateurs internationaux sur le thème “les chargeurs surchargent les conteneurs au-delà des li-mites et ne déclarent pas les poids des mar-chandises ainsi chargées”.

Les chargeurs français estiment que “la so-lution proposée à l’OMI ne résout ni la ques-tion du chargement, du calage et de l’arri-mage des marchandises conteneurisées, ni la

question des surcharges frauduleuses ou non, pas plus qu’elle ne traite des problèmes que posent la détermination du poids qui doit être déclaré par le chargeur ainsi que le contrôle de la transmission de ces informations”.

Les décLarations erronées à L’origine

de naufrage

L’accident du “Mol Comfort”, un porte-conteneurs quasi neuf qui s’était brisé en deux dans l’océan Indien avant de couler en juin, pourrait avoir été provoqué par la faiblesse des structures du navire, mais aussi par une mauvaise répartition de son chargement en raison de déclarations erronées.

Dès 2006, l’avarie du “MSC Napoli” avait mis les chargeurs sur la sellette. L’enquête menée alors par la MAIMB, le bureau d’ac-cident britannique, montrait que 20 % des 660 conteneurs chargés en pontée présen-taient des différences (s’élevant parfois à plus de 3 tonnes) avec les poids repris sur le ma-nifeste du navire. L’AUTF souligne que “le rapport concluait que l’impossibilité de navi-guer du porte-conteneurs, cause du sinistre, était principalement due à une faiblesse de la coque précédemment endommagée lors d’un échouement”.

Vincent caLabrèse

VNF :Lancement de la déclaration de chargement dématérialisée

Écotaxe :Des coopératives agricoles dénoncent des incohérences

Le Havre :EMCC se dote d’un “dipper dredger” ultra performant

Ministère des Transports :Deux nouvelles autoroutes ferroviaires

Institutions/Infrastructures

Daher :Premières opérations terrestres avec Iter

Fret SNCF :Nouveau contrat avec l’Allemagne

Entreprises

Europe/États-Unis :Le marché transatlantique en berne

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l’hebdo

“La responsabilité des chargeurs”

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rèse

2 - Semaine 39 - Septembre 2013 - l’antenne Infrastructures/Institutions

Obligatoire, la déclaration de chargement dans le trans-port fluvial de marchandises est aujourd’hui rédigée à la main par le transpor-teur... en triple exemplaire. Deux sont remis lors du passage des écluses, la pre-mière empruntée lors d’un trajet et la dernière repre-nant les tampons de toutes celles traversée. Quant à la souche, elle est conservée par le trans-porteur. Les écluses les trans-mettent ensuite à l’un des sept centres de traitement nationaux gérés par Voies navigables de France (VNF) pour les saisir, les

contrôler, lancer la facturation et alimenter les statistiques sur la navigation intérieure. Cette démarche, longue et source po-

tentielle d’er-reurs, sera com-plétée d’ici la fin de l’année par le déploiement progressif d’une nouvelle procé-dure à compter du mois d’oc-tobre. Baptisée Veli (Voyage en

ligne) et accessible 7j/7, 24h/24 sur le site de VNF, elle permet-tra aux transporteurs de décla-rer leurs voyages en ligne sur internet. Dématérialisée, la dé-claration de chargement sera automatiquement consultable

lors du passage des écluses et servira aux traitements a poste-riori. Autre avantage, le docu-ment sera désormais pré-rempli

à partir de la première utilisa-tion de Veli par le transporteur. Y apparaîtront ainsi son nom, la devise du bateau, son numéro de matricule, etc. Et puisque 50 % des transports fluviaux sont ré-currents, les transporteurs pour-ront reprendre des informations de déclarations antérieures pour valider ou modifier leurs élé-ments. Dans un premier temps, il sera toujours possible d’utili-ser l’ancienne procédure papier ; les centres ainsi que les services de VNF servant de relais d’in-formation et d’assistance à la mise en œuvre de Veli auprès des transporteurs. S’agissant des contrôles, ils seront davantage concentrés sur le terrain en lien avec la gendarmerie nationale afin de vérifier l’exactitude des données et des formulaires nu-mériques renseignés.

Les “pLus” de VeLi

En fonction des éléments saisis sur la déclaration déma-térialisée, la nouvelle procédure

permettra d’estimer à l’avance le montant des péages fluviaux. Elle fournira également les émissions de CO2 de chaque transport dont l’affichage auprès de leurs bénéficiaires sera obli-gatoire (pour tous les modes de transport) à compter du 1er oc-tobre 2013. Enfin, la déclaration dématérialisée couvre également le système dit “tiers payant”. Le transporteur fluvial pourra ainsi désigner le payeur des péages (courtier ou chargeur) pour son compte. Courant 2014, VNF en-visage le déploiement d’un paie-ment en ligne des péages. Parmi les autres outils de facilitation conçus par le gestionnaire d’in-frastructures fluviales, la carte numérique ECDIS de la Moselle est disponible depuis quelques semaines après l’édition de celles relatives à la liaison Dunkerque-Escaut, de la Grande-Saône et de la Garonne. Les cartes ECDIS du Rhin, de la Meuse à grand gabarit, de l’Oise et de la Seine devraient suivre.

érick demangeon

VNF

Fluvial : lancement de la déclaration de chargement dématérialisée

D’ici la fin de l’année, les transporteurs fluviaux pourront procéder à leur déclaration de chargement en ligne. À la clé, une simplification des tâches administratives et une réduction du risque d’erreurs dans la gestion de ce document. Estimation à l’avance du montant des péages et aide à l’information CO2 sont d’autres avantages de cette nouvelle procédure baptisée Veli.

supprimer les “goulets d’étranglement”La Commission européenne pose les jalons d’une politique de modernisation des voies navigables intérieures, dans le programme baptisé “Naïades II”.

La Commission européenne a annoncé de nouvelles mesures pour transporter un plus grand volume de marchandises par les 37.000 km de voies navigables intérieures de l’Union. Ces ac-tions sont réunies dans un paquet “Naïades II”. “Nous acheminons déjà 500 millions de tonnes de fret sur nos fleuves et canaux chaque année. C’est l’équivalent de 25 millions de camions mais ce n’est pas suffisant”, estime le commis-saire aux Transports, siim Kallas.

La Commission propose notamment de sup-primer les goulets d’étranglement “qui prennent la forme d’écluses, de ponts ou de chenaux mal dimensionnés” ou qui résultent du “manque de

connexions entre les réseaux de la Seine et de l’Escaut”. L’objectif sera d’inscrire des travaux dans le programme RTE-T des projets de trans-port prioritaires jusqu’en 2020. L’intermodalité formera un atout majeur pour la sélection des projets : Naïades II souligne l’importance de disposer de voies d’eau “bien connectées aux autres modes de transport”, ce qui améliore leur “intégration dans la chaîne logistique”.

Au chapitre des mesures environnemen-tales, la Commission proposera la “définition de nouvelles normes pour les moteurs à faible taux d’émission” et elle compte encourager l’usage du GNL (gaz naturel liquéfié). Elle ap-pelle aussi à la restructuration du secteur de la navigation intérieure, jugé trop “fragmen-té” avec 80 % de la flotte exploitée par des bateliers-artisans.

christian robiscHon

Union eUropéenne

“Information CO2 fournit par Veli pour les trajets

fluviaux”

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l’antenne - Semaine 39 - Septembre 2013 - 3

Même si son entrée en vigueur a été repoussée au 1er janvier pour impréparation, l’Écotaxe est jugée “inacceptable” par les secteurs agricoles qui montent au front en rangs serrés pour fustiger une “usine à gaz” incompréhensible, génératrice à leurs yeux de dis-torsions marquées d’une région à l’autre et entre productions fran-çaises et importées. “On accumule les réglementations absurdes et paralysantes”, s’est insurgé jeudi 19 septembre le président de Coop de France (près de 3.000 entreprises coopératives), philippe mangin, en dénonçant une Écotaxe “imaginée pour favoriser les circuits courts” et réduire l’empreinte carbone,

qui va en réalité “handicaper l’économie régionale” assène-t-il. Démonstation : l’arrêté du 25 juillet 2013 fixant “les taux de majoration de plein droit de la prestation de transport”, facturé par le transpor-teur au client (agriculteur, coopéra-tive, abattoir, industrie) est accom-pagné d’une annexe par région : de 2 % pour le Languedoc-Roussilllon ou l’Aquitaine, la taxe atteint 6,2 % et plus dans le Nord-Pas-de-Calais ou l’Alsace. Mais surtout, en circu-lant d’une région à l’autre, même limitrophes, le camion repasse au taux national à 4,8 %. Soit, entre Lorient en Bretagne (3,4 %) et Nantes en Pays de Loire (3,6 %) une Écotaxe à 4,8 %.

Début septembre, le Syndicat des industriels de la nutrition ani-male (Snia) avait le premier fait ses comptes et annoncé “une ponc-tion de 15 millions d’euros par an pour des filières en difficulté”,

confrontées à la concurrence im-médiate de l’Allemagne et des Pays-Bas. Pour alain guillaume, président du Snia, “l’Écotaxe se traduira par un surcoût moyen de 50 centimes la tonne par éleveur”, appliqué entre le champ et le silo, vers l’usine de transformation, puis le distributeur, la coopérative et enfin l’élevage destinataire.

des arrêtés pour interdire

Les poids Lourds

“La taxe peut être payée jusqu’à six fois le long de la chaîne d’ap-provisionnement, contre une fois seulement à l’arrivée du navire” pour des tourteaux de soja im-portés d’Amérique du Sud, relève Philippe Mangin. De plus, com-plète rachel blumel, directrice du département Chaîne alimen-taire de Coop de France, le calcul de l’Écotaxe, qui aurait dû entrer en vigueur au 1er octobre, fait toujours l’objet de spéculations, l’instruction de Bercy datée du 2 août étant truffée d’incertitudes : le prix du diesel est-il intégré ou non ? La citerne d’un camion de lait, exemptée lorsqu’elle livre, l’est-elle aussi à vide ? “On a aussi noté les premiers effets pervers”, continue l’experte : des communes craignant de voir se reporter sur leurs petites routes gratuites le trafic

des nationales payantes s’empres-sent de prendre des arrêtés interdi-sant la circulation des poids lourds ce qui oblige à de longs détours.

Issue du Grenelle de l’environ-nement, l’Écotaxe doit s’appliquer aux camions de 3,5 tonnes et plus circulant sur le réseau national non payant. Qui va payer ? À ce stade, Coop de France assure qu’il ne ré-percutera pas la taxe sur le prix au consommateur : la grande distri-bution l’exclut catégoriquement. Même si les grandes enseignes, pour réduire un stockage coûteux en trésorerie, exigent des livrai-sons de taille plus réduites mais plus fréquentes notamment en produits frais. Coop de France a demandé à ses adhérents de faire le calcul le plus complet possible des effets de l’Écotaxe sur leur activité par région et type de pro-duits. L’objectif est qu’elle ne soit pas appliquée aux trajets inférieurs à 150 km, selon Philippe Mangin. Celui-ci fait remarquer que la plu-part des grands projets d’insfra- structures alternatives à la route, rail et voies navigables ont été sus-pendus depuis le vote de la loi sur l’Écotaxe. Dans l’attente, quelque 35.000 emplois (contrats jeunes et seniors) que le secteur aurait à offrir sont gelés, suspendus à l’avenir de la fiscalité verte et des réglementa-tions, affirme-t-il.

anne cHaon

Écotaxe

Des coopératives agricoles dénoncent des incohérences

L’Écotaxe passe décidément mal dans le monde agricole : en l’état, affirment les coopératives qui affinent leurs calculs, un cochon transporté d’un département à l’autre de l’Ouest français serait davantage taxé qu’un autre roulant de Rotterdam à Barcelone.

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“La profession ne supportera pas une taxe carbone”

Les représentants de l’Unostra (Union natio-nale des organisations syndicales des transporteurs routiers automobiles) ont été reçus par le ministre des Transports, Frédéric Cuvillier, le 11 sep-tembre. Roland Bacou et Éric Valade, respecti-vement président et vice-président de la fédération professionnelle des PME et TPE du transport rou-tier, ont saisi l’occasion de rappeler leur position sur plusieurs dossiers. Le président de l’Unostra a ainsi réitéré sa demande d’un “dispositif judicieux assurant la préservation de la compétitivité des entreprises de transport”, insistant sur le maintien de la remise de TICPE (taxe intérieure de consom-mation sur les produits énergétiques) accordée aux transporteurs. Il a rappelé la nécessité, pour Frédéric Cuvillier, de plaider au niveau européen pour le maintien d’un encadrement du cabotage

et de son contrôle, “afin de limiter le dumping opéré par les acteurs de la sous-traitance, issus des pays européens “low-cost””. Au sujet de l’Écotaxe, Roland Bacou a réaffirmé son désir de voir les observatoires de suivi de la taxe, opé-rationnels dès le 1er octobre, avertissant qu’“en aucun cas la profession ne saura et ne pourra supporter un nouveau coût tel que celui d’une taxe carbone”. Il a aussi évoqué avec le ministre la difficulté croissante pour ces entreprises d’ob-tenir des partenariats avec la BPI. Le président de l’Unostra a enfin remis à Frédéric Cuvillier un dossier sur les difficultés des petites entreprises pratiquant le transport combiné rail-route, en de-mandant l’organisation d’une table ronde dans les prochaines semaines.

Franck ANDRÉ

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4 - Semaine 39 - Septembre 2013 - l’antenne Infrastructures/Institutions

Déjà à la tête d’une flotte de 250 unités dont une quinzaine de “dipper dredgers”, EMCC vient d’en baptiser le fleuron. Avec sa pelle hydraulique Liebherr P 984 et ses pieux capables de se ficher à 28 mètres dans les fonds marins, le “Kostaldea” (38 x 12 mètres, 650 tonnes) est capable de creu-ser à près de 20 mètres dans l’eau. “De quoi assurer les ti-rants d’eau pour des porte-conteneurs XXL”, s’enflamme rodolphe benaddou, directeur général d’EMCC.

Certes, depuis sa livraison en janvier, le ponton à pelle rétro-excavatrice a déjà été ré-quisitionné sur le chantier de l’EPR de Flamanville pour faire sauter un bouchon de roches ex-trêmement dures qui obstruait un bassin. Puis en Seine pour

effectuer des prélèvements dans le cadre de l’approfondissement du chenal programmé par le Grand Port maritime de Rouen (GPMR). Certes, il se rendra fin octobre à Calais pour aménager

le terminal trans-manche n° 7. Mais l’investissement consenti, de l’ordre de 9 mil-lions d’euros, le prédestine aux marchés interna-tionaux. “Nous sommes déjà

présents en Afrique, Togo et Bénin, bientôt en Côte d’Ivoire et Angola. Mais pourquoi ne pas viser les grands travaux portuaires prévus en Afrique mais aussi Amérique du Sud ou en Asie ?”, espère Rodolphe Benaddou.

Construit aux chantiers Malbo de Stettin (Pologne) pour la coque, le “Kostaldea” a été développé intégralement par

les bureaux d’études d’EMCC depuis 2009. Ses équipements sont 100 % français avec des treuils Starter (DLD) fabriqués dans le Val-d’Oise et une pelle

conçue à Colmar. “C’est un engin de travaux publics avant tout mais il est armé en quatrième catégorie et, remorqué, il peut in-tervenir partout dans le monde”,

explique pascal Josset, l’un des deux chefs de projets pour EMCC.

Vincent rogé

Le Havre

EMCC se dote d’un “dipper dredger” ultra performant

Première entreprise de dragage privée en France, EMCC (Vinci Construction) a inauguré, le 12 septembre au Havre, le “Kostaldea”, le ponton “dipper” le plus performant en France. Objectif : l’international.

Des États généraux sur l’avenir de la profession

Les syndicats de douaniers ont organisé mer-credi 18 septembre des États généraux pour discuter de l’avenir de leur métier, qu’ils disent avoir de plus en plus de mal à exercer dans un contexte de “baisses constantes d’effectifs” et de “coupes budgétaires”, a-t-on appris auprès des syndicats. La réunion, organisée par la CFDT, CFTC, CGT, FO, Solidaires et Unsa au palais d’Iéna à Paris, s’est tenue en présence de 200 à 300 personnes, ont indiqué Philippe Bock (Solidaires) et Vincent Thomazo (Unsa).

Avant ces rencontres, les organisations syndi-cales avaient expli-qué que “les baisses constantes d’effec-tifs et les coupes budgétaires ne per-mettent plus aux douaniers d’exer-cer, avec efficacité, les missions qui leur sont confiées”. Elles estiment que “le seuil de rup-ture est atteint” et jugent que “la sécu-rité des consomma-teurs, les recettes fiscales, les entreprises victimes du dumping social, économique ou écologique, sont directe-ment impactées par cette situation”. “L’objectif était de mettre en contact les douaniers et toutes les parties prenantes à leurs différentes missions, notamment, les élus, entreprises ou associations, pour que tous ceux qui ont besoin de nous, fassent passer le message qu’il nous faut des moyens”, a expliqué Vincent Thomazo.

Selon Philippe Bock, ces États généraux visent aussi à créer un “contre-feu” aux projets de l’ad-ministration qui conduiraient à faire des douanes une “administration d’accompagnement et de service”. Les douaniers, a-t-il expliqué, craignent de passer “plus de temps à aider les grandes en-treprises à faire des formalités que sur la route ou à contrôler des conteneurs dans les ports”. Selon Diego Rizzo, secrétaire général CFDT-douanes, les orientations stratégiques jusqu’en 2018 posent problème aux douaniers “par rapport au cœur du métier”. “Le problème c’est qu’en facilitant les

flux de marchan-dise et en rédui-sant à néant les contrôles, on va aboutir à n’avoir que l’accompa-gnement des en-treprises, ce qui remet en cause l’existence même de la douane”, dit-il. Pour Philippe Bock, exercer ce métier, pour-tant “stratégique dans le contexte

actuel”, devient “de plus en plus difficile”, avec des effectifs en baisse, alors que dans le même temps, “le fret et les mouvements passagers et marchands ont explosé”. Sachant par exemple que “2,6 millions de conteneurs transitent au Havre chaque année”, les douaniers “font pâle figure à côté”, ajoute Philippe Bock. Selon les syndicats, l’Hexagone compte quelque 16.500 douaniers au-jourd’hui contre environ 22.000 il y a dix ans.

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pour des porte-conteneurs

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l’antenne - Semaine 39 - Septembre 2013 - 5Infrastructures/Institutions

En présence de frédéric cuvillier et du président de Réseau ferré de France (RFF), Jacques rapoport, le contrat d’acquisi-tion des 105 wagons Lohr UIC affectés à l’autoroute ferro-viaire Calais-Le Boulou a été signé mercredi 18 septembre par SNCF Geodis, son opérateur, et Lohr Industrie, fabricant des rames. Ce contrat représente un chiffre d’affaires de 39 millions d’euros pour l’indus-triel, un bol d’air bienvenu recon-naît son président, robert Lohr. Dès 2015, la fréquence du service qui se connectera à l’actuelle ligne

Bettembourg-Le Boulou, à hau-teur de Metz, sera de deux allers- retours quotidiens à l’aide de rames de 700 mètres de long com-posées de vingt wagons chacune.

Le transit routier entre l’Europe du Nord, le Royaume-Uni et la péninsule Ibérique consti-tue sa principale cible. Sont éga-lement en ligne

de mire les échanges routiers entre la Côte d’Opale, dont ses ports maritimes (Calais, Dunkerque et Boulogne-sur-Mer), le lien fixe sous la Manche, l’Espagne et le Portugal : “Ce service s’inscrit dans la stratégie portuaire du

gouvernement de développer des dessertes non routières sur l’en-semble des ports français. Il est une première étape dans le déve-loppement des dessertes des ports de la Côte d’Opale dont les syner-gies sont encouragées”, insiste le ministre délégué aux Transports.

autoroute ferroViaire atLantique

Lors de la signature du contrat entre SNCF Geodis et Lohr Industrie, le calendrier de mise en service de l’autoroute ferro-viaire atlantique a également été présenté par Fréderic Cuvillier. Entre le terminal multimodal de Dourges dans le Pas-de-Calais et Tarnos dans les Landes, son lan-cement est annoncé d’ici janvier 2016. Représentant un investis-sement de 400 millions d’euros – 25 % consacré à l’achat de 278 wagons Lohr UIC et 75 % à l’aménagement des terminaux et du réseau –, elle montera pro-gressivement en puissance pour proposer à terme quatre allers-

retours quotidiens. Soit une capa-cité de 480 poids lourds par jour. De 700 mètres et vingt wagons au démarrage, la longueur des rames devrait passer à 1.000 mètres à l’horizon 2019 et compter trente wagons. Le tracé retenu transitera par Paris, Orléans, Tours, Poitiers, Niort, Saintes et Bordeaux. Entre Poitiers et Bordeaux, un second itinéraire par Angoulême est à l’étude.

Lorry raiL opérateur

L’autoroute ferroviaire at-lantique sera exploitée dans le cadre d’une délégation de ser-vice public entre l’État et Lorry Rail, filiale de SNCF Geodis. “Le contrat de concession sera examiné lors du prochain conseil d’administration de la SNCF”, précise-t-on. Au titre de ce contrat dont la signature est prévue d’ici la fin de l’automne, Lorry Rail se verra confier la responsabilité d’aménager les deux terminaux et d’exploiter le service pendant quinze ans. “La concession per-mettra la création de plus de 500 emplois, dont 75 permanents associés à l’exploitation des terminaux et à la maintenance

des wagons”, déclare Frédéric Cuvillier.

S’agissant du financement pour la mise au gabarit de la ligne em-pruntée, il sera assuré par l’État avec le concours des régions Aquitaine, Poitou-Charentes, Centre, Île-de-France et Nord-Pas-de-Calais. Avec Lorry Rail, l’État et ces collectivités participeront également au financement des ter-minaux. Une demande d’aides sera en outre transmise aux autorités eu-ropéennes. En régime de croisière, l’autoroute ferroviaire atlantique permettra de reporter de la route vers le rail plus de 85.000 poids lourds par an, soit 7 % du trafic rou-tier sur l’axe, correspondant à une réduction des émissions de CO2 d’environ 75.000 tonnes par an.

réseau en perspectiVe

Si les calendriers annoncés sont respectés, la France comp-tera quatre autoroutes ferroviaires courant 2016. Une vitrine sur la-quelle Lohr Industrie et SNCF Geodis misent pour exporter leur savoir-faire en Europe et au-delà...

érick demangeon

Ministère des Transports

Deux nouvelles autoroutes ferroviairesÀ l’issue de la Conférence nationale consacrée au fret ferroviaire mercredi 18 septembre, Frédéric Cuvillier, ministre délégué aux Transports, a annoncé la création de deux nouvelles autoroutes ferroviaires. La première dont le lancement est prévu d’ici le second trimestre 2015, reliera le port de Calais au Boulou. L’autoroute ferroviaire atlantique, la seconde, est envisagée dès janvier 2016 entre Dourges et Tarnos, à côté de Bayonne.

“Le fret ferroviaire souffre surtout de son coût”

Le président de l’Autorité de régulation des activités ferroviaires (Araf), Pierre Cardo, estime que les faiblesses du fret ferroviaire en France sont dues surtout à un “problème de coût” et non à l’ouverture à la concurrence, dans un en-tretien publié le 18 septembre par “Les Échos”. “Le déclin a commencé en 2000, alors que l’ou-verture de ce marché date de 2006”, affirme-t-il.

Il fait valoir que “la concurrence n’a pas empêché le fret ferroviaire de se développer en Allemagne, où l’opérateur historique, Deutsche Bahn, a fait mieux que résister face aux nouveaux entrants, alors que la SNCF n’a, elle, cessé de perdre des parts de marchés en France”. Pierre Cardo constate que, “malgré les subventions allouées, la circulation du fret ferroviaire re-vient à 6 centimes la tonne par kilomètre, contre

3,9 centimes en Allemagne” et que “les trains de marchandises sont ceux dont la circulation est la plus perturbée par les travaux de modernisation lancés actuellement” en France. “En cas de dif-ficulté sur le réseau, la priorité est donnée aux trains de passagers, et si ceux-ci bénéficient d’un service minimum lorsqu’il y a une grève, ce n’est pas le cas pour les trains de fret”, observe-t-il.

Pour relancer le fret ferroviaire, il invite le gou-vernement à “réduire la rigidité et la complexité de l’attribution des sillons”, c’est-à-dire les cré-neaux de réservation sur le réseau. Selon lui, “les opérateurs n’ont pas la certitude absolue de dis-poser des sillons dont ils ont besoin” et il faut de surcroît en France “réserver les sillons un an à l’avance”, ce qui est “incompatible avec le fonc-tionnement de la plupart des entreprises”.

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“Une commande de 383 wagons

en perspective pour Lohr Industrie” ©

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Signature du contrat d’acquisition de 105 wagons Lohr UIC par Alain Picard, directeur général de SNCF Geodis (à droite), et Robert Lohr, président du groupe Lohr Industrie (à gauche), en présence de Frédéric Cuvillier, ministre délégué aux Transports, à la Mer et à la Pêche, et de Jacques Rapoport, président de RFF

6 - Semaine 39 - Septembre 2013 - l’antenne

Depuis la rive, l’immense sil-houette de l’ex-palace flottant, un peu écrasé sur lui-même depuis son naufrage le 13 janvier 2012 lors d’une manœuvre hasardeuse d’approche de la côte, se détache très nettement à l’horizon, droite comme un I. Le flanc droit, resté immergé dans l’eau salée pen-dant vingt mois, est tout rouillé, l’autre d’un blanc éclatant. Le navire se trouve “aux deux tiers sous l’eau et un tiers en surface”, a indiqué l’ingénieur franco porcellacchia, responsable du projet pour Carnival, maison mère américaine de Costa. Selon lui, l’étape “la plus délicate” est à présent franchie.

une équipe internationaLe de 500 personnes

De la protection civile char-gée du projet pour le gouver-nement jusqu’au consortium américano-italien Titan-Micoperi

en passant par l’Observatoire de l’environnement, tout le monde s’est félicité de la collaboration fructueuse entre privé et public au sein d’une équipe de 500 per-sonnes de 26 nationalités diffé-rentes. La rotation du mastodonte de 114.000 tonnes, échoué à quelques mètres du Giglio, une première mondiale, entamée vers 7 heures lundi 16 septembre, a duré en tout une vingtaine d’heures.

Prochaines étapes : tout d’abord la recherche des corps de deux disparus, une passagère italienne et un serveur indien, qui débutera “au plus tard dans les prochains jours” une fois vé-rifiées les conditions d’accès au navire, a précisé le chef de la pro-tection civile, franco gabrielli. “Les couloirs qui étaient devenus des puits” quand le navire avait basculé à 65 degrés, vont rede-venir pour certains accessibles, a-t-il noté. Ensuite, démarreront la réparation du flanc droit, le

positionnement d’une dizaine de caissons puis les préparatifs pour le renflouement. Un pro-cessus qui prendra des semaines, voire des mois, jusqu’à son re-morquage vers un port où il sera démantelé, pas avant le “premier semestre de l’an prochain”, selon Franco Gabrielli. Piombino (le plus proche), Naples ou Palerme, les médias italiens se perdent déjà en querelles de clocher sur la destination.

En atten-dant, “pour supporter l’hiver dans sa position actuelle”, le navire qui repose par 30 mètres de fond sur un lit de ciment et des plates-formes spé-cialement créées verra sa coque renforcée et amarrée à des câbles et tirants d’acier. Autre tâche qui attend les opérateurs de Titan-Micoperi, récupérer le contenu des coffres-forts dans les cabines des 4.000 occupants du paquebot. Selon Franco Porcellacchia, c’est une “clause” du contrat signé avec Costa-Carnival qui a pris en charge la totalité des opérations

pour un coût dépassant déjà les 600 millions d’euros. Tout cela en continuant d’éviter toute pol-lution du Giglio, réserve marine à la flore et faune exceptionnelles. Selon Franco Gabrielli, les ana-lyses de l’eau sont constantes et “jusqu’à l’ADN des oursins de mer est examiné pour voir s’ils

n ’ a u r a i e n t pas subi des mutations”.

Le redresse-ment a été dé-claré terminé à 4 heures du matin, salué par les sirènes de bateau.

Héros de la nuit, nick sloane, un Sud-Africain spécialiste en renflouements, dirigeait les opé-rations avec onze autres experts (informaticien, ingénieurs et spé-cialistes de robots sous-marins commandés à distance) depuis une plate-forme flottante. “Je suis soulagé”, a confié le “senior salvage master”. Pour lui, si le “Concordia” a supporté la phase de redressement, “il est suffisam-ment fort pour reflotter”.

Laure brumont

Le 13 janvier 2012, le “Costa Concordia”, transportant 4.229 personnes dont plus de 3.200 touristes, heurte un rocher à environ 300 mètres de l’île du Giglio, en Toscane. Le navire de croisière, qui s’était approché de l’île pour une pa-rade nocturne, vient s’échouer à moins de 50 mètres du ri-vage. Le naufrage a fait trente-deux morts, dont deux dispa-rus. Le 12 février, débute le pompage des 2.400 tonnes de carburant pour éviter une marée noire. L’enlèvement de l’épave est prévu pour février 2013. L’opération, sans précé-dent, prend du retard et sera repoussée à septembre.

Naufrage

Le 14 janvier, le commandant du navire, Francesco

Schettino, est placé en détention à Grosseto, accusé avec son second d’homicides

multiples par imprudence, naufrage et abandon de na-

vire. Dès le lendemain, Costa Crociere, propriétaire italien du

paquebot, accuse le com-mandant d’“erreurs” tant dans

la trajectoire du navire que dans la gestion de l’urgence.

Francesco Schettino est alors assigné à résidence à son do-micile de Meta di Sorrento, au sud de Naples. Les premières plaintes contre Costa tombent et des procédures judiciaires

seront ouvertes dans plusieurs pays.

Plaintes

Épave à demi-rouillée, le “Concordia” se dresse à nouveau devant le Giglio

Après une rotation aussi spectaculaire que réussie, la masse imposante du “Costa Concordia” dominait de nouveau le 17 septembre le minuscule port du Giglio où il stationnera encore des mois, le temps de préparer son renflouement.

“Pas de remorquageavant des semaines,

voire des mois”

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“Costa Concordia”

Costa est condamnée à un million d’euros d’amende au terme d’une procédure négociée au cours de laquelle elle a reconnu sa responsa-bilité administrative. Outre Francesco Schettino, cinq em-ployés de Costa seront poursuivis. Les six inculpés demandent à négocier leur peine avec le tribunal. Le directeur de l’unité de crise, Roberto Ferrarini, le timonier indonésien Jacob Rusli Bin et trois autres membres de l’équipage reçoivent un avis favorable du parquet, contrai-rement à Francesco Schettino. Les cinq co-accusés qui béné-ficient de la procédure négo-ciée sont condamnés à des peines allant de deux ans et dix mois à un an et six mois de prison pour homicides pluriels par imprudence.

Procès

114.000 tonnes, 290 mètres de long, 35 mètres de large,

57 mètres de haut, le “Concordia” était haut comme un immeuble de onze étages et grand comme trois terrains de football. Plus de 500 per-

sonnes de 26 nationalités différentes ont travaillé sur

le projet, dont 120 plongeurs sous-marins qui ont effectué plus de 15.000 immersions,

ainsi que des soudeurs, char-pentiers, pilotes de bateau, in-génieurs, biologistes et 60 ex-perts en renflouage (“salvage

masters”) et logistique navale. Pour toutes les opérations de rotation et renflouage, plus de 30.000 tonnes d’acier auront

été nécessaires.

Chiffres

“L’italie joue sa réputation”Vingt mois après le drame du “Concordia”, la prouesse

technologique spectaculaire et inédite que constitue le redresse-ment de l’épave est une chance pour l’Italie de “sauver sa répu-tation” aux yeux du monde, estiment les experts. “L’Italie joue sa réputation avec le Concordia”, titrait en une lundi le “Fatto quotidiano” (gauche). “Sur ce morceau de rocher, au milieu de la mer Tyrrhénienne se joue ce qui reste de la réputation et de la crédibilité” du pays, estime son éditorialiste Enrico Fierro. Chacun a encore en mémoire la tragi-comédie du 13 janvier 2012 qui a coûté la vie à 32 personnes : la révérence ratée (“inchino”) du paquebot venu parader toutes lumières allu-mées trop près de la côte, les photos du capitaine Francesco Schettino, bronzé et cheveux gominés, sirotant du champagne avec des passagers, et surtout son échange avec un garde-côte qui lui intime l’ordre de remonter à bord du navire, abandonné par le commandant alors que les secours se poursuivent... “Le naufrage du Giglio a été un monument à la stupidité humaine. Peut-être qu’aujourd’hui peut commencer une histoire nou-velle et différente”, veut croire Marco Imarisio du “Corriere della Sera”. Pour lui, l’énorme opération de redressement du Concordia, d’une ampleur et d’une complexité inédites, qui se déroule sous les yeux de plus de 400 journalistes du monde entier, constitue une forme de “rachat” possible. Le chantier, autour duquel se sont affairés pendant vingt mois les meilleurs experts internationaux, peut, à ses yeux, changer “l’image de l’Italie”. Même écho de Tito Boeri, un économiste qui signe un éditorial dans “Repubblica” sur “la métaphore du naufrage”. Certes, il juge que l’affaire du “Concordia” a été “surutilisée, surtout par la presse étrangère, comme métaphore du déclin de notre pays”. “C’est une comparaison humiliante et, par bien des aspects, injuste”, proteste-t-il, tout en la jugeant “utile si l’on pense aux défis” qui se présentent à l’Italie.

Michèle LERIDON

depuis la barge pollux...

Depuis la barge “Pollux”, douze ingénieurs contrôlaient à distance le redressement du “Concordia”, dirigeant les opérations grâce à des télé-caméras en surface et sous-marines ainsi que des micros qui écoutent les grincements et déplacements du paquebot.

5 MICROS ÉCOUTENT LE “CONCORDIA” ET

8 ÉCRANS LE REGARDENT

Vers 9 heures, le spécia-liste sud-africain en renfloue-ment Nick Sloane a “donné l’ordre d’activer les systèmes de commandement depuis la barge “Polluce” (Pollux)”, a indiqué la protection civile lundi. Sur cette plate-forme – le centre opération-nel – sont embarqués seu-lement douze hommes dont le “senior salvage master” Sloane ainsi qu’un techni-cien qui contrôle la barge, des pilotes de Rov (robots sous-marins télécommandés qui font des allers-retours sous la quille du navire), des ingénieurs spécialisés dans

le maniement des “strand jacks” et autres poulies hy-drauliques, un ingénieur en informatique, un ingénieur en projet.

Les techniciens envoient leurs commandes au sys-tème et surveillent les opé-rations à travers huit écrans de contrôle. Sur le pont le plus élevé du “Concordia”, cinq caméras munies de cinq micros ont été dispo-sées à la proue et à la poupe. Deux câbles – un principal et un de secours – décrits comme des “cordons ombi-licaux” relient la barge au navire : ils servent à acti-ver les vérins hydrauliques, ouvrir et fermer les valves sur les caissons flottants, recevoir des informations sur l’incli-naison du navire. Huit écrans retransmettant les mêmes images et sons sont installés sur le rivage dans la “salvage room” qui permet à tous les autres ingénieurs, techniciens et responsables de la protec-tion civile d’assister aux opé-rations et d’intervenir en cas de besoin.


Deux mois après avoir annon-cé la signature d’un protocole d’accord avec le groupe Norbert Dentressangle visant à céder son activité commission de trans-port, le démarrage des opérations pour le site Iter confirme l’inté-rêt grandissant du groupe Daher pour les transports spéciaux et la logistique du nucléaire.

un contrat de cinq ans

Le contrat signé avec Iter en mars 2012 porte sur une durée de cinq ans, auxquels il faut ajouter trois ans complémentaires à fi-naliser, explique gilles bonny, directeur Transport du groupe. La société d’origine marseillaise a signé le contrat avec Iter en

mars 2012. “Sur les 94 entre-prises à avoir répondu à l’ap-pel d’offres, quatre avaient été shortlistées par Iter”, rappelle Vincent chanron, directeur du marketing de Daher, qui s’expri-mait lundi soir depuis la “control room” du groupe, rappelant que ce sont “les solutions transport intégrées” qui ont permis à l’entreprise d’être sélectionnée.

Le groupe devra assurer l’or-ganisation multimodale des flux destinés à la conception de la chambre de confinement magnétique du site, appelée “tokamak”. Le trafic, en prove-nance d’Europe (France, Italie, Espagne et Allemagne) mais également des États-Unis et d’Asie (Inde, Chine et Corée du Sud) sera assuré par voie

maritime, par voie terrestre mais aussi par voie aérienne. Daher, au titre d’organisateur de transport

multimodal, fera pour l’essentiel appel à des armateurs spécialisés dans le transport de colis lourds dans le cadre de contrats d’af-frètement. À F o s - s u r - M e r , le groupe est à ce titre entré en négociations avec le Grand Port maritime de Marseille (GPMM) pour la création d’une rampe ro-ro sur le terminal acier de l’opérateur Sosersid (groupe ArcelorMittal). Marseille-Fos ne constituera pas pour autant le port exclusif d’approvisionnement d’Iter, indique Gilles Bonny. Il estime toutefois que d’autres ports européens pourront égale-ment traiter les volumes destinés au site de Cadarache.

un itinéraire routier de 104 Km

Pour l’heure, la première opération test d’acheminement d’un convoi routier entre la com-mune de Berre-l’Étang et le site de Cadarache a eu lieu dans la

nuit de lundi à mardi. Il a suivi un itinéraire de 104 km à une vitesse moyenne de 5 km/h pour

arriver à des-tination vers cinq heures, avec une ma-quette mesurant de 19 mètres de long, 9 mètres de large et 9,10 mètres de haut. Le convoi,

composé d’une remorque et d’une douzaine de véhicules, est accompagné d’une équipe de 200 personnes, dont 140 gen-darmes, a indiqué françois genevey, directeur de projet Iter chez Daher. L’itinéraire, qui suit un parcours ponctué de 31 ouvrages d’art, traverse 16 communes (Berre-l’Étang, La Fare-les-Oliviers, Lançon-de-Provence, Pélissane, La Barben, Lambesc, Vernègues, Charlesval, La Roque-d’Anthéron, Rognes, Saint-Estève-Janson, Le Puy-Sainte-Réparade, Meyrargues, Peyrolles-en-Provence, Jouques et Saint-Paul-Lez-Durance).

Vincent caLabrèse

Daher

Premières opérations terrestres avec IterÀ quelques mois du démarrage des opérations réelles d’acheminement servant à construire le futur réacteur nucléaire d’Iter à Cadarache, le groupe Daher a réalisé dans la soirée du lundi 16 septembre un convoi routier test acheminant une maquette entre Berre-l’Étang et Saint-Paul-Lez-Durance (Bouches-du-Rhône).

suppression de 700 postes d’ici 2014Le constructeur naval finlandais STX Finlande a annoncé lundi 16 septembre la suppression de 700 postes d’ici juin 2014 et l’arrêt progressif de ses activités à Rauma.

STX Finlande a annoncé la suppression de 700 postes d’ici 2014. Ces mesures font partie de la réforme structurelle mise en place pour “assu-rer le futur de l’industrie navale en Finlande”, a expliqué STX Finlande, filiale du sud-coréen STX. L’entreprise va concentrer ses activités en Finlande à Turku, à 80 kilomètres au sud de Rauma. “Le chantier naval de Turku est capable de construire tous les types de navires. La res-tructuration ne limitera pas l’offre de la compa-gnie ni ne réduira le volume de ses opérations”, a précisé STX Finlande. Les activités de STX à Rauma vont cesser “dans leur état actuel”, mais l’entreprise n’a pas annoncé la ferme-ture définitive du chantier qui emploie quelque 700 personnes. “Il est regrettable que nous

devions prendre des décisions aussi radicales, et qui touchent lourdement le chantier à Rauma”, a déploré le vice-président de STX Finlande, Jari anttila.

Le gouvernement a regretté la nouvelle et annoncé la création d’un groupe de travail pour aider les employés et la région. “Il s’agit d’un jour triste pour la région”, a indiqué le ministre de l’Industrie, Jan Vapaavuori. Il a toutefois rappelé qu’un chantier naval “ne devient pas rentable grâce à des mesures du gouvernement”, soulignant l’existence d’une “surcapacité des chantiers” en Finlande, rejetant ainsi les espoirs des syndicats d’une importante intervention fi-nancière publique.

Selon le principal syndicat, tous les employés ont quitté leurs postes à l’annonce de la nouvelle. La reprise du travail est prévue demain. Cette annonce est “violente”, a confié un porte-parole syndical, raimo Virtanen. Elle n’a pas été an-ticipée par les employés malgré de nombreuses rumeurs qui couraient les jours précédents, a-t-il précisé.

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Entreprises

“Un partenariat avec l’opérateur Sosersid à Fos”

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Les tests pour le convoi d’iter sont concluants

Les tests de l’itinéraire routier entre Berre-l’Étang et Cadarache, dans les Bouches-du-Rhône, qu’emprunteront en 2014 les premiers composants d’Iter, le futur réacteur expé-rimental, sont concluants, a indiqué vendredi 20 septembre la préfecture, à l’issue de la campagne. Pendant quatre nuits, du 16 au 20 septembre, un convoi spécial a éprouvé les ouvrages d’art d’un itinéraire de 104 km destiné au transports des com-posants de haute technologie nécessaire à la construction du réacteur Iter.

Un véhicule supportant le poids de 360 blocs de béton pour un total de 800 tonnes a sillonné, à une vitesse de 5 km/h, l’in-tégralité du trajet, sur lequel des ponts ont été construits, des routes élargies et des ronds-points aménagés pour accueillir le convoi aux mensurations exceptionnelles, une dizaines de mètres de hauteur et de largeur pour 33 mètres de long.

“Avant la fin de l’année, un autre test se déroulera, pour simplement calculer le “timing” du convoi”, a indiqué Benoît Gounine, officier de communication de la zone de défense Sud-Est, avant les premiers convois réels en juin.


Premier fabricant européen de tôles fortes servant entre autres à la construction de gratte-ciels, ponts, navires, pipelines et mâts d’éoliennes, le sidérur-giste Dillinger Hütte a confié un nouveau trafic ferroviaire à Fret SNCF. D’une durée de trois ans, le contrat porte sur l’ache-minement de 200.000 tonnes de castine par an, une pierre calcaire utilisée pour la production de la fonte. À raison de trois trains entiers par semaine, ce nouveau trafic s’ef-fectue au départ de la carrière Novacarb de Pagny-sur-Meuse, en Lorraine, à destination de l’usine de Dillinger Hütte, dans la Sarre, en Allemagne. Le mode ferroviaire préféré pour la pre-mière fois pour ces trajets permet-

tra à l’industriel d’émettre treize fois moins de CO2. Ce nouveau contrat s’ajoute à la liaison inter-usine entre le site de production de la Sarre de Dillinger et le celui exploité par GTS Industries à Dunkerque opéré par Fret SNCF

depuis 2007 à raison de dix trains par semaine. Il re-présente environ 650.000 tonnes par an de brames destinées à la réa-lisation de plaques d’acier, et est re-nouvelé pour une

durée de cinq ans. À compter de 2014, il sera réalisé au moyen de wagons spécifiques à attelages renforcés permettant l’achemine-ment de trains “lourds” jusqu’à 3.600 tonnes.

Au début de l’été, Fret SNCF a renouvelé également deux collaborations auprès d’ac-teurs français de la filière agri-

cole : Sica Atlantique et Centre Ouest Céréales.

Dans le cadre de la prochaine campagne, l’entreprise ferroviaire continuera d’approvisionner le silo de La Rochelle-Pallice du

premier à raison de 2.800 tonnes par jour en moyenne. D’une durée de trois ans, le contrat porte sur le transport de 2 millions de tonnes au total.

coLLaborationsreconduites

Les céréales en vrac, destinées notamment à l’Union européenne, l’Asie, le Sénégal, l’Algérie ou l’Arabie saoudite, sont chargées au départ des coopératives agri-coles situées en Berry-Touraine et en Poitou-Charentes. De son côté, Centre Ouest Céréales lui a

confié pour trois ans le traitement de 125 trains par an au départ de cinq silos embranchés dans la Vienne et l’Indre-et-Loire à des-tination de deux silos en Poitou-Charentes. Ce trafic repose sur la circulation de trois trains en moyenne par semaine avec la possibilité pour Centre Ouest Céréales de remettre à Fret SNCF des trains supplémentaires. Sur la campagne 2012-2013, l’en-treprise ferroviaire a acheminé 200.000 tonnes de céréales pour le compte de la coopérative.

érick demangeon

Fret SNCF

Nouveau contrat avec l’AllemagneAu cours de l’été, Fret SNCF a finalisé plusieurs contrats dans les minerais et les produits agricoles. Ceux-ci concernent des acheminements nationaux et internationaux avec l’Allemagne de plusieurs centaines de milliers voire millions de tonnes.

alain cazorla se retire des quaisÀ trois mois de son 66e anniversaire, Alain

Cazorla, le directeur des lignes Afrique et Maghreb de MSC se retire après avoir passé qua-rante-neuf ans au service du shipping.

Il a entamé sa carrière en 1964 à Rouen, “au bas de l’échelle en tant que «water clerk» (agent de consignation)”, se souvient-il. Échelle de coupée qu’il a gravie au fur et à mesure. Dès 1970, il quitte Humann et les Courtiers mari-times pour devenir responsable de la consigna-tion chez Jules Roy, société où il passe sept ans avant de prendre la direction de Comatran.

En 1983, il débarque chez Clamageran Jokelson où il exerce à Rouen ses fonctions pen-dant quatre années avant de prendre la direction du Havre au sein de la Société navale de l’Ouest. Il part chez Scadoa de 1987 à 1992. Mais c’est le groupe Bolloré qui l’attire. Il se dirige alors vers Paris pour prendre la direction Afrique de Delmas, encore filiale du groupe diversifié français.

En 1994, un changement intervient dans sa vie professionnelle. ll quitte la capitale pour

revenir en Normandie et sort du secteur privé pour entrer dans le public tout en restant sur les quais. Il débarque en effet au Port autonome de Rouen (l’établissement portuaire fait partie de ceux qui deviendront par la suite des Grands Port maritimes) où on lui confie la direction commer-ciale et des relations extérieures. Des fonctions qu’il occupera jusqu’en 2001.

Après s’être construit une renommée sur la place portuaire en France, il décide de changer de cap. Il retourne alors dans le privé suite à un contact fructueux dans le cadre de la SITL, à Paris, avec Stephan Snijders, le directeur général de MSC France. Il s’installe alors à Marseille pour prendre la direction des lignes Afrique et Maghreb du deuxième armateur mon-dial “avec la confiance de Genève”, confie-t-il. Aujourd’hui, une page est bel et bien tournée pour lui. Il prend sa retraite. Il cède à Marseille ses fonctions à Renaud Horoyan.

Vincent CAlABRèSe

MsC

Vli

Vale vend 35,9 % de sa filiale logistique

La compagnie minière brésilienne Vale a annoncé jeudi 19 septembre un accord pour la vente de 35,9 % de ses parts dans l’entreprise de transport logistique VLI au japonais Mitsui et à un fond local, la Caixa Economica Federal.

Vale vend 35,9 % de sa fi-liale logistique VLI et prévoit d’investir 4 milliards de dollars.

modernisation des cHemins de fer

L’opération, d’un montant total de 2,7 milliards de reais (environ 897 millions d’euros), prévoit la vente de 20 % de VLI à Mitsui (1,5 milliard de reais) et de 15,9 % à un fonds contrô-lé par la Caixa Economica Federal (1,2 milliard de reais). Vale, qui contrôle VLI, ajoute

qu’il compte aussi vendre 26 % de ses parts dans l’entreprise de logistique à Brookfield Brasil, une entreprise canadienne.

Le président de Vale, murilo ferreira, a par ailleurs annoncé que VLI réalisera 9 milliards de reais (environ 4,1 milliards de dollars) d’investissements dans les cinq prochaines années avec l’objectif de moderniser ses chemins de fer. Le patron du leader mondial de la production de minerai de fer a fait cette an-nonce après une rencontre avec la présidente brésilienne, dilma rousseff, à Brasilia.

VLI opère dans le transport logistique ferroviaire, principa-lement dans le secteur des cé-réales et des oléagineux. “Vale vend des actifs, suspend des projets et se focalise sur ses acti-vités plus profitables du minerai de fer, tentant ainsi de récupérer des marges pour faire face à une baisse des prix des matières pre-mières”, explique le cabinet de conseil Seeking Alpha.

Entreprises

“Dillinger Hütte, Sica Atlantique et Centre Ouest

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Alain Cazorla, Stephan Snijders et Jacques Barra


Bien que l’offre de transport déployée sur le marché par les armateurs soit restée relative-ment faible, le volume global de conteneurs transportés a baissé de 1 % au cours du premier semestre sur le marché transatlantique, juge Drewry Maritime Research.

Selon le cabinet de consul-tants londonien, cette tendance a surpris plus d’un observateur car aux États-Unis, on a assisté au cours de cette période à une

amorce de reprise tant dans le domaine de l’immobilier que dans l’industrie automobile où l’on a assisté à un redémarrage des ventes de voitures neuves. Un conjoncture favorable qui serait traduite pour les armateurs par des lots de fret convention-nel à transporter et des voitures à embarquer sur des navires rouliers (“car carriers”). Les transporteurs maritimes ont fait face au recul des volumes dans le secteur du conteneur sans

procéder à une véritable réduc-tion des capacités. Entre les mois de juillet et août, ils ont d’ailleurs fait progresser celles-ci de 2,1 % en aménageant les fréquences et en supprimant un certain nombre de départs prévus.

La crise européenne et Le futur p3 tenus pour

responsabLes

Autre facteur qui a compté dans la baisse des volumes transportés sur le secteur transatlantique, la crise européenne. Drewry estime qu’elle s’est tra-duite par une baisse de 3 % des volumes importés par les ports européens en sortie d’Amérique du Nord (“eastbound”) au cours des deux premiers trimestres de l’année. Dans l’autre sens (west-bound), les boissons importées d’Europe aux États-Unis qui ont reculé de 4,2 % ont également participé à l’érosion des volumes sur le marché transatlantique, constate Drewry.

Dans sa dernière étude, le cabi-net londonien souligne que l’an-nonce de la création de l’alliance P3, qui va unir Maersk Line, MSC et CMA CGM, à savoir les trois premiers armateurs mon-diaux, a eu un effet négatif sur le

marché car celui-ci redoute que cet accord remette en cause les alliances et autres partenariats existants (VSA).

L’étude de Drewry Maritime Research ajoute que le taux moyen d’occupation de la flotte en exploitation est passé de 83 % à 89 % entre janvier à mars 2013 grâce à l’augmentation de la de-mande de transport de 9 %. Mais l’embellie a été de courte durée. La demande a reculé par la suite. Du coup, le taux d’utilisation de la flotte mise à disposition par les armateurs sur ce segment de

marché a été rapidement revu à la baisse. Ce marqueur, qui s’éle-vait à 80,5 % en mai dans le sens “eastboubnd” est passé à 76,2 % en juin. Un recul qui a rapide-ment découragé les transporteurs maritimes à vouloir faire entrer en vigueur une augmentation des taux de fret.

Les experts s’attendent par conséquent à une nouvelle série d’annulations d’escales en octobre visant à rétablir un équilibre entre offre et demande, confie Drewry.

Vincent caLabrèse

Europe/États-Unis

Le marché transatlantique en berneAprès avoir démarré sur les chapeaux de roue au premier trimestre, le trafic conteneurisé a connu un ralentissement sur le marché transatlantique. Du coup, le taux d’occupation de la flotte a fortement baissé, entraînant une érosion des taux de fret. Le consultant britannique Drewry Shipping redoute que les armateurs suppriment des rotations en octobre.

Rosario, plaque tournante du sojaLa région de Rosario, en Argentine, offre une rentabilité unique dans le négoce du soja : elle concentre à la fois les champs, les usines de transformation et un port fluvio-maritime d’où les navires appareillent pour l’Asie et l’Europe.

Le pôle portuaire de Rosario s’étend sur 40 kilomètres le long du fleuve Parana, au nord et au sud de la troisième métropole d’Argentine. Environ 80 % de la production argentine de soja est expédiée de Rosario, où les multinationales du secteurs comme Cargill, Dreyfus ou Bunge ont construit des complexes portuaires privés ultra modernes. Rosario est devenu le premier port international pour le négoce du soja.

une VaLorisationaméLiorée

Alors que le transport terrestre est de plus en plus coûteux et handicape par exemple le Brésil, le grand atout de Rosario est que la majorité des cultures de soja se situent dans un rayon de 250 kilomètres autour du port. Les grains de soja livrés en camion ou en train sont triturés et trans-formés dans des usines au bord du Parana. Les navires chargent en 24 heures les cargaisons de produits finis ou semi-finis – farine, huile ou biodiesel – et mettent le cap sur les ports asiatiques ou européens. Particularité du commerce du soja, l’exportateur achète directement le soja au pro-ducteur avant de le transformer dans sa propre usine. La société néerlando-argentine Nidera va encore plus loin. Elle conçoit les semences génétiquement modifiées dans ses laboratoires de recherche et développement, les vend aux producteurs avec les fertilisants et une assis-tance technique, achète la production, puis la transforme et l’exporte. Dernière innovation de

cette entreprise, qui détient 30 % du marché des semences, le camion qui vient livrer au port le soja récolté repart désormais à la ferme avec des engrais pour la campagne suivante.

La production argentine de soja était de 10 millions de tonnes en 1992 et la filière table sur un record de 55 millions l’année prochaine. “Le soja ne serait pas le soja s’il n’était pas OGM, insiste gabriel pierre, le directeur du complexe Nidera de Rosario. On ne peut pas augmenter la production des champs” sans re-cours aux semences génétiquement modifiées. L’Argentine affiche une capacité de transfor-mation du soja de 200.000 tonnes par jour, dont 150.000 à Rosario, souligne rogelio ponton, expert de la Bourse du commerce de Rosario, plus que le Brésil (160.000) et presque au niveau des États-Unis (210.000). La Chine s’est récem-ment dotée d’une industrie de transformation (350.000 tonnes/jour) et se contente désormais d’acheter la matière première.

Initialement, seule l’huile était extraite des fèves de soja et les résidus étaient considérés comme des déchets. Puis des analyses ont révélé une forte teneur en protéines et aujourd’hui la tonne de farine de soja s’échange à environ 500 dollars et 26 millions tonnes ont été expor-tées au cours des 12 derniers mois.

La clé de l’essor du port de Rosario, c’est le dragage qui permet aux navires transocéaniques de remonter le fleuve Parana sur 400 kilomètres, pour venir charger au cœur de la principale région agricole du pays et repartir directement pour leur destination. Sur les 7 millions de tonnes d’huile produites en Argentine, le tiers était destiné à la fa-brication de biodiesel, mais l’Union européenne, principal importateur du carburant argentin, a ré-cemment stoppé ses achats, plongeant le biodiesel argentin dans la crise.

alexandre peyriLLe

argentine

MaroC

Un hub économique entre europe et afrique

Désireux de jouer un rôle de hub régional entre l’Europe et l’Afrique, le Maroc prend diverses mesures pour moderniser son économie, attirer les capitaux et les savoirs, multiplier les occasions de partenariats. Le prochain salon industriel Midest qui se déroulera du 11 au 14 décembre, à Casablanca, est un moyen pour les entreprises fran-çaises de rencontrer près de 200 exposants dont 60 % issus de quinze pays et des acteurs de référence du monde industriel et de la sous-traitance.

Le Maroc mise sur un dé-veloppement industriel no-tamment via son Pacte natio-nal d’émergence industrielle, la création d’infrastructures de transport, de parcs indus-triels et de zones logistiques, le tout soutenu par des aides à l’investissement ou des avan-tages fiscaux (Fonds Hassan II, Maroc Export…).

54 nouVeLLespLates-formes

d’ici 2015

Le réseau routier et autorou-tier devrait atteindre 1.800 km d’ici 2015 et relier toutes les villes importantes du pays. De nouveaux terminaux aériens sont projetés dans six villes. Le mode ferroviaire devrait comp-ter 1.500 km de lignes à grande vitesse d’ici 2030 avec la ligne “Atlantique” et la ligne “maghré-bine”. À Casablanca et à Rabat,

le tramway creuse son sillon. Le lyonnais Carl Software et Alstom InfrastructureTransport ont, par exemple, tissé des liens tout au long des projets menés dans plusieurs pays, dont un à Casablanca, portant sur le marché de la fourniture et de la maintenance du matériel rou-lant et des installations fixes du tramway (parc de 37 rames sur 31 km). Treize villes nou-velles sont programmées ou en cours de construction. Côté logistique, 22 plates-formes industrielles intégrées propo-sant une offre globale devraient être opérationnelles en 2015 et 32 plates-formes logistiques sont prévues à la même date. Le Maroc mise beaucoup sur Casanearshore à Casablanca (aéronautique), Technopolis à Rabat, la technopole d’Oujda et Kenitra Automotive city, soit 345 hectares à 200 km du port de Tanger-Med, où s’activent Renault et Somaca entre autres, sur un site en plein essor, aux portes de l’Europe. Les ports de plaisance ne sont pas oubliés et entrent dans le cadre du plan Tourisme et services.

Exhortant récemment, à la CCI de Lyon, les entrepre-neurs à exposer sur le Midest (Pavillon France d’Ubi-France) où 35 grands don-neurs d’ordres africains et eu-ropéens sont conviés, mehdi meradji, chargé de mission à la Chambre française de com-merce et d’industrie du Maroc (l’une des plus anciennes avec ses 100 ans), a passé en revue les secteurs porteurs indus-triels et rappelé que l’Espagne est maintenant le premier in-vestisseur au Maroc…

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15 - Semaine 39 - Septembre 2013

Baltic Exchange

Un nouveau bureau en ChineLa place londonienne Baltic Exchange,

référence mondiale de l’évolution du marché du transport maritime dans le secteur des ma-tières premières, a annoncé le 17 sep-tembre avoir ouvert son premier bureau en Chine, à Shanghai. “Ce sera la première fois dans l’histoire longue de 269 ans du Baltic Exchange que nous aurons une présence physique en Chine”, s’est fé-licité le directeur de la Bourse, Jeremy Penn. “Nous espérons que notre présence en Chine aidera à dé-velopper les relations entre les entreprises et les courtiers mari-times chinois et l’industrie maritime internationale”, a-t-il ajouté.

Certains armateurs, affréteurs ou courtiers chinois – Cosco, Nanjing Ocean Shipping ou CSC Nanjing Tanker Corp par exemple – sont déjà membres du Baltic Exchange mais la place

londonienne espère attirer un plus grand nombre d’acteurs chinois avec l’ouver-ture de ce bureau. La Chine joue un

rôle majeur dans le marché du fret mari-time, attirant plus de 60 % des importations par bateau de minerai de fer (ce dernier re-présentant 30 % des cargaisons totales). Selon les analystes de JPMorgan, la Chine a ainsi représenté en moyenne 72 % des réservations de cape-sizes – navires qui transportent princi-palement du minerai de fer – au cours des treize derniers mois.

Hormis Londres, où il est basé depuis ses origines, le Baltic Exchange a des bureaux à Singapour et à Athènes. Le Baltic Exchange est prin-cipalement connu pour son indice Baltic Dry Index, qui reflète l’évolution des tarifs pratiqués sur vingt routes de transport de vracs secs (minerais, charbon, métaux, céréales, etc.).

CommandesTrois porte-conteneurs de 2.200 EVP

vont être construits dans les chantiers du constructeur coréen Hyundai Mipo pour l’armateur français CMA CGM. Selon Dynamar, ces trois unités vont remplacer le même nombre de navires ro-ro/multipurposes d’une capacité de 1.700 EVP commandés à l’origine dont la commande avait été annulée. Le contrat passé auprès du constructeur coréen comportait “trois navires simi-laires en option” .

Frets maritimes

Les vracs secs poursuivent leur envolLes vracs secs ont poursuivi leur hausse exponentielle la semaine dernière, tou-

jours portés par la demande chinoise de minerai de fer, tandis que les frets pétroliers se repliaient.

Le Baltic Dry Index (BDI) a fini vendredi 20 septembre à 1.904 points. Le BDI, qui a atteint vendredi son plus haut niveau depuis le 14 décembre 2011, a ainsi bondi de près de 70 % depuis fin août. Cette stupéfiante augmentation a été alimentée par la hausse des tarifs sur les vraquiers capesize, ces très gros navires qui transportent principalement du minerai de fer. Le Baltic Capesize Index (BCI) a en effet terminé la semaine à 4.018 points. Le BCI a augmenté de plus de 120 % depuis son point bas du mois dernier (1.805 points le 12 août), dopé par la hausse de la demande chinoise de minerai de fer. “Dans le contexte d’une plus grande demande d’acier, l’incapacité des mines locales de fournir un volume suffi-sant de minerai de fer a conduit les producteurs d’acier chinois à utiliser leurs stocks et à faire appel au marché international”, a expliqué Marc Pauchet, responsable de la recherche sur les vraquiers secs chez le courtier ACM Shipping. La semaine dernière, c’est tout particu-lièrement le transport de minerai de fer du Brésil (deuxième exportateur mondial de cette matière première) vers la Chine qui a fait grimper les prix, ont noté différents courtiers. La Chine a absorbé l’année dernière 52 % des exportations brésiliennes de minerai de fer. “Quelques analystes, notamment ACM Shipping, avaient prédit une résurgence des tarifs sur les capesize dans les derniers mois de l’année, mais personne n’avait honnêtement envisagé qu’une forte reprise pour ce secteur puisse se passer si tôt dans l’année”, a souligné Marc Pauchet, pour qui le marché devrait retomber en décembre. Dans le sillage du BCI, le Baltic Panamax Index (BPI) a terminé à 1.453 points vendredi. Les tarifs des panamax ont également été dopés par le transport de céréales dans l’Atlantique et les cargaisons de charbons, en provenance de l’Afrique du Sud et de l’Indonésie vers l’Inde, ont relevé les analystes du courtier maritime Braemar Seascope.

De leur côté, les tarifs des transports pétroliers ont poursuivi leur recul cette semaine, en l’absence de demande. L’indice Baltic Dirty Tanker Index (BDTI) s’est stabilisé vendredi pour finir à 589 points. Le Baltic Clean Tanker Index (BCTI) a terminé à 535 points, son plus bas niveau depuis début décembre 2009.

DélaiDeux fonds américains et la CGT se

sont finalement portés candidats à la reprise de Kem One, mais l’avenir des 1.300 emplois menacés par le redres-sement judiciaire ne sera pas connu avant deux mois. L’administrateur judi-ciaire en charge du dossier a en effet annoncé vendredi 20 septembre aux organisations syndicales, lors d’un CCE à Lyon, qu’il allait demander au tribu-nal de commerce une prolongation de deux mois de la période d’observation, qui devait initialement se terminer le 26 septembre. Ce délai supplémen-taire est destiné à lever les “conditions suspensives” qui figurent dans les offres de reprise émanant des fonds Sun European Partners et Open Gate Capital.

© V

inas

Hin

Le Grand Port maritime de La Réunion (GPMLR) vient d’achever la reconstruc-tion du poste H, un appontement spé-cialisé dans le déchargement du gaz, du bitume et du ciment en vrac.

L’appontement rénové a accueilli le 12 septembre son premier navire : le “Tasdo Anan”, qui a débarqué 3.114 tonnes de bitume. D’ici la fin du mois, un vraquier de ciment et un gazier sont attendus.

La reconstruction, qui a démarré au début de l’année, a nécessité le battage de nouveaux pieux de soutènement à une profondeur de 10 à 26 mètres et la création d’une plate-forme sur laquelle ont été réimplantées les canalisations de

déchargement de ciment, de gaz et de bitume. Le Grand Port maritime dit avoir rajouté au dispositif un “réseau de dé-fense incendie eau de mer”.

L’investissement, qui s’est élevé à 5 millions d’euros, a été cofinancé par l’État et le GPMLR. Cette rénovation a

été réalisée par le groupement d’entre-prises Pico/Negri sous la maîtrise d’ou-vrage d’Egis Eau.

Le poste H, construit dans les années 50, était adapté aux navires de 140 mètres de longueur et d’un tirant d’eau maximum de 7,8 mètres. Ces trois filières de trafic génèrent pour le port réunionnais une trentaine d’escales par an. En 2012, l’infra- structure avait traité 14.500 tonnes de bitume, 23.200 tonnes de gaz et 100.200 tonnes de ciment, contribuant ainsi, selon la direction de l’établissement portuaire, “à la sécurisation de l’approvi-sionnement de l’île en matières premières”.

Vincent CALAbrÈSE

La Réunion : le nouveau poste H opérationnel

© granD port maritime De la rÉunion

SurveillanceLa Russie va restaurer sa présence

militaire dans l’Arctique pour surveiller la route maritime du Nord, un projet stratégique voué à jouer un rôle crois-sant dans les échanges internationaux, a annoncé lundi 16 septembre le pré-sident russe, Vladimir Poutine. Le chef de l’État a indiqué qu’une base militaire, située dans l’archipel des îles de Nouvelle-Sibérie, dans l’Est de l’Arctique et abandonnée au début des années 90, serait rétablie. “Nos mili-taires en sont partis en 1993. En même temps, c’est un site très important dans l’océan Arctique, une nouvelle étape dans la mise en valeur de la route maritime du Nord”, a déclaré Vladimir Poutine. “Nous nous sommes mis d’ac-cord pour non seulement rétablir à cet endroit une base militaire, mais aussi y restaurer l’aérodrome”, a-t-il ajouté. Un détachement de navires militaires russes, mené par le croiseur à pro-pulsion nucléaire “Piotr Veliki” (Pierre le Grand), a emprunté cette voie et est arrivé la semaine dernière à l’île Kotelnyi, dans l’archipel de Nouvelle-Sibérie. Les navires ont acheminé des cargaisons pour lancer la reconstruc-tion de l’aérodrome Temp.

RepriseConcernant la reprise d’ABRFI

et SDH Ferroviaire, le groupe russe UVZ se retire. Lors de l’audience du 20 septembre, les juges ont étudié le plan de continuation proposé par la direction, désormais l’unique dossier en lice pour sauver l’entreprise après le retrait officiel de l’offre du groupe russe Uralvagonzavod, qui fabrique no-tamment du matériel ferroviaire et des chars d’assaut. Le plan de continuation prévoit 67 suppressions d’emplois sur 229 dans les deux usines du groupe, dont 54 pour les Ateliers bretons de réa-lisation ferroviaire industries (ABRFI) à Châteaubriant (Loire-Atlantique) et 13 pour SDH Ferroviaire à Saint-Denis de l’Hôtel (Loiret).

AutorisationIsraël a permis dimanche 22 sep-

tembre, pour la première fois depuis la prise de contrôle de Gaza par le Hamas en 2007, la livraison de ciment et de fer à destination du secteur privé dans le territoire palestinien. “Israël a permis pour la première fois en six ans l’entrée de 40 camions transportant du gravier, de 20 apportant du ciment et de 10 autres contenant du fer, pour le secteur privé dans la bande de Gaza”, a indiqué le responsable de l’Autorité palestinienne pour les approvisionne-ments de Gaza, raëd Fattouh. Ce dernier avait annoncé le 17 septembre qu’à partir du 22 septembre Israël auto-riserait l’entrée à Gaza de 70 camions par jour ouvrable, transportant au total 1.600 tonnes de gravier, 800 de ciment et 400 de fer.

EmploiLe groupe public vietnamien de

construction navale Vinashin, dont la quasi-faillite a gravement entaché la ré-putation financière du pays, a annoncé le licenciement de 14.000 personnes dans le cadre d’une restructuration qui verra la réduction totale de ses effectifs de 70 %. Le conglomérat était apparu au bord de la faillite en 2010 avec plus de 4 milliards de dollars de dettes, ex-posant au grand jour la faiblesse du secteur public, clé de l’économie viet-namienne, et provoquant une vive in-quiétude des investisseurs étrangers. Vinashin, qui employait 60.000 per-sonnes en 2008, compte actuellement un peu plus de 26.000 salariés.

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AmendeL’Autorité des marchés financiers

a requis vendredi 20 septembre une amende de 20 millions d’euros au mi-nimum contre un trader libanais et de 1,5 million contre un ancien cadre d’UBS pour délit d’initié lors du rachat en 2008 de la société Geodis par la SNCF. L’AMF reproche à un ancien cadre d’UBS, Charles rosier, d’avoir transmis à son cousin germain, Joseph raad, des “informations privilégiées” qui ont permis à ce dernier d’empocher une plus-value de quelque 6 millions d’euros, constituant un “manquement d’initiés”.

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Hebdo sem39 2013