La rumeur en Formule 1

2 Benoît Fraikin/TFE/Année académique 2009-2010

La rumeur en Formule 1

« Rumeur : le plus vieux média du monde »

(Jean-François Revel)



Remerciements :

Au terme de ce travail de fin d’études, j’aimerais remercier toutes les personnes qui ont

collaboré à sa réalisation.

En premier lieu, mon superviseur, Monsieur Eric Faure qui m’a éclairé de ses connaissances

sur le sujet et grâce à qui j’ai pu entrer en contact avec les différents journalistes qui m’ont

permis de réaliser ce travail.

Je tiens également à remercier les journalistes qui ont accepté de répondre à mes questions et

qui ont mis en lumière des points auxquels je n’avais pas forcément pensé au départ ;

Messieurs Thierry Wilmotte, Olivier De Wilde, Gert Vermersh et Jean-Louis Moncet.

Je remercie aussi Monsieur Pascal Froissart, professeur à l’Université de Paris VIII, ainsi que

Monsieur Pascal Durand, professeur à l’Université de Liège.

Je remercie ma famille pour son soutien durant toute cette année intense et parfois difficile.

Je remercie toutes les personnes qui ont relu les pages qui suivent afin qu’elles ne contiennent

pas trop de fautes d’orthographe ou autres incohérences.

Bonne lecture.



Table des matières :

I. Introduction Page 6

II. Méthodologie Page 7

III. La F1 : Un show médiatique Page 8

IV. Les mécanismes de la rumeur Page 10

1. Définition Page 10

2. Caractéristiques de la rumeur Page 11

3. Les sources de rumeurs Page 11

3.1. Les confidences Page 12

3.2. Les faits troublants Page 12

3.3. Les témoignages Page 12

3.4. Les fantasmes Page 13

4. Comment circule la rumeur ? Page 13

5. Lutter contre les rumeurs Page 14

6. Conclusion Page 15

V. La rumeur en Formule 1 Page 16

VI. La presse écrite face à Internet Page 19

VII. Analyse de deux exemples récents Page 22

1. L’arrivée de Fernando Alonso chez Ferrari Page 22

1.1. Mise en contexte Page 22

1.2. Chronologie Page 23

1.3. Analyse Page 24

1.3.1. Un équipier encombrant Page 24

1.3.2. Le Stepneygate Page 26



1.3.3. Les premières rumeurs Page 29

1.3.4. 2008-2009 : Des hauts, des bas, et des rumeurs Page 31

1.3.5. Rumeurs 2.0 Page 36

1.4. Conclusion Page 37

2. Le crashgate de Singapour 2008 Page 39

2.1. Mise en contexte Page 39

2.2. Chronologie Page 39

2.3. Analyse Page 40

2.3.1. Une première historique Page 40

2.3.2. Nelson Piquet sur un siège éjectable Page 42

2.3.3. Le scandale explose Page 45

2.3.4. Une sanction ridicule ? Page 50

2.3.5. Reparti pour un tour Page 51

2.3.6. Des zones d’ombres Page 52

2.3.7. Vengeance, vous avez-dit vengeance ? Page 53

2.3.7.1. Max Mosley Page 53

2.3.7.1.1. La guerre FIA-FOTA Page 54

2.3.7.2. Nelson Piquet Sr Page 55

2.3.8. Rumeurs 2.0 (bis) Page 56

2.4. Conclusion Page 56

VIII. Conclusion Page 58

IX. Bibliographie Page 60

X. Glossaire Page 65



I. Introduction

Lors de l’accueil des troisièmes à la Haute Ecole, l’accent a été mis sur les différentes phases

de cette dernière année. Parmi elles, il y avait le Travail de Fin d’Etudes, travail important et

de longue haleine. Le choix du sujet était donc primordial. Dès le départ, mon idée a été de

concilier mon TFE à une de mes passions : la Formule 1.

Cette passion remonte à l’intersaison 1999. Je suis tombé par hasard sur un magazine de

présentation de cette saison et depuis, je ne rate rien de ce qui se passe dans le petit monde de

la F1. Au fil des ans, ma curiosité m’a poussé à m’intéresser au passé de cette discipline et à

ses grands champions, les Fangio, Moss, Clark, Hill, Villeneuve, Lauda, Prost ou encore

Senna. Il me semblait donc logique de trouver un sujet en accord entre ce sport et mes études

en communication.

Pour ce faire, je suis parti d’un constat : sport planétaire très médiatisé, la Formule 1 présente

un paradoxe. Malgré une importante diffusion, c’est un milieu très cloisonné où la moindre

communication est contrôlée. Les déclarations des pilotes sont relues avant d’être publiées via

les communiqués de presse des équipes, et lors de leurs interventions devant les caméras,

l’attaché de presse de l’équipe enregistre la conversation. Toute la communication y est

tellement formatée que chaque mot est interprété et que, surtout, la rumeur prend une

importance énorme dans le processus d’information.

Dans un premier temps, c’est ce qui sera mis en avant dans mon travail. Ensuite, j’analyserai

comment la presse traditionnelle réagit face à ces rumeurs, principalement véhiculées par

Internet qui constitue un vecteur idéal pour les répandre très rapidement. J’illustrerai mon

propos au travers de deux exemples récents : l’arrivée de Fernando Alonso chez Ferrari et le

crashgate de Singapour en 2008.

L’objectif n’est pas tant de parler du fond de la rumeur, peu importe qu’elle soit vraie ou

fausse. Le but du travail est de montrer comment elle prend forme et comment elle est

véhiculée dans les différents médias (ici la presse traditionnelle et Internet).



II. Méthodologie

Comme expliqué dans mon introduction, le milieu de la Formule 1 est très cloisonné et

obtenir des informations de l’intérieur des paddocks n’est pas forcément aisé. Par conséquent,

pour recueillir des renseignements sur la F1, il fallait que j’établisse des contacts avec des

personnes connaissant ce milieu de l’intérieur et se rendant sur les Grands Prix. C’est

pourquoi toute la partie concernant la F1 se base sur des entretiens réalisés avec différents

journalistes professionnels bien introduits dans le paddock.

Pour la partie portant sur les deux exemples de l’arrivée de Fernando Alonso chez Ferrari et

du crashgate, j’ai voulu remonter aux origines des rumeurs en expliquant le contexte dans

lequel elles sont apparues.

Dans le cas des bruits autour de l’arrivée d’Alonso chez Ferrari, je reviendrai sur les relations

tendues entre le double champion du monde Alonso et le débutant Hamilton ; j’évoquerai

également l’affaire du Stepneygate, avant d’en venir aux rumeurs proprement dites.

Pour le crashgate, je parlerai de la situation peu enviable de Nelson Piquet au sein de l’écurie

Renault qui explique peut-être pourquoi il a accepté de provoquer un accident lors du Grand

Prix de Singapour, et qui explique aussi pourquoi il a décidé de tout avouer un an après.

Ce travail a demandé beaucoup de lectures et de recherches pour essayer de recoller toutes les

pièces de ces deux puzzles géants.

Dans les deux cas je reviendrai donc en détail sur le contexte dans lequel les rumeurs ont vu le

jour. Car souvent les rumeurs naissent d’un contexte favorable. Ensuite je montrerai que les

« informations » publiées sur des sites Internet sérieux, deviennent tout et n’importe quoi sur

certains blogs.



III. La F1 : Un show médiatique

La Formule 1 est un sport très médiatisé. C’est une vitrine indiscutable tant pour les

constructeurs que pour les pays accueillant une manche du championnat du monde. Au point

que beaucoup de nouvelles nations frappent à la porte pour essayer d’organiser un Grand Prix,

nous pouvons citer la Roumanie, la Bulgarie ou encore l’Inde, mais aussi des villes comme

Rome.

Si la presse écrite a toujours suivi cette discipline, la médiatisation de la F1 connaît un boum

dans les années 80 sous l’impulsion de Bernie Ecclestone. « En fait, en France, il y avait déjà

des Grands Prix diffusés en direct dans les années 70 : Monaco, parfois la France et l‟Italie.

Mais dans les années 80, il y a eu une prise de conscience, via Bernie Ecclestone, de la

possibilité de mieux vendre le show et les équipes, et en France, cela coïncide avec le moment

où Prost a commencé à marcher, donc 82/83, » explique Jean-Louis Moncet d’AutoPlus.

C’est de Bernie Ecclestone (actuel détenteur des droits commerciaux de la discipline) que

vient le changement. Au début 72, l’Anglais qui a racheté l'écurie Brabham à l'issue de la

saison précédente, entreprend de fédérer en association la plupart des écuries du plateau. C’est

ainsi que naît la FOCA (Formula One Constructor Association).

Au fil du temps, l’intérêt du public pour la discipline augmente considérablement. L’argent

brassé par la F1 suit le même mouvement, tant au niveau des revenus générés par les courses

que pour ce qui touche aux dépenses des équipes.

La Formule 1 générant de plus en plus de profit et au vu des sommes colossales qu’elles

investissent, les équipes estiment qu’une partie des revenus engendrés leur revient de droit.

Au nom de la FOCA, Bernie Ecclestone négocie le versement d’une somme forfaitaire, en

constante augmentation avec les organisateurs des Grands Prix. Il leur garantit en retour la

participation des écuries qu’il représente. « Etrangement, le fait que Bernie Ecclestone

demande des prix exorbitants pour l‟organisation d‟un Grand Prix ne fait qu‟augmenter la

demande, » s’étonne Gert Vermersh. La FOCA devient même directement organisatrice de

certaines épreuves (c’était le cas pour la manche belge, il y a quelques années). C’est aussi

elle qui négocie les droits télés avec les différentes chaînes de télévisions.

La FOCA discute aussi certaines modifications du règlement technique relevant pourtant de la

compétence de la CSI (organisme sportif de la FIA). Elle invoque une augmentation des

dépenses pour les écuries.

Dès son arrivée à la tête de la CSI qui devient rapidement FISA (Fédération Internationale du

Sport Automobile), le Français Jean-Marie Balestre, s’oppose à la montée en puissance de

l’association du redoutable Bernie Ecclestone. Les hostilités sont ouvertes entre la FISA et la

FOCA.

C’est en 1981 qu’un armistice entre les deux hommes sera signé. Il donne lieu aux premiers

Accords Concorde qui déterminent les pouvoirs de chaque partie. La FISA conserve ceux



concernant les matières sportives et réglementaires tandis que les profits réalisés seront

divisés entre la FIA et la FOCA qui profite donc des revenus engendrés par l’exploitation

commerciale des Grands Prix. Les équipes recevront une somme proportionnelle à leurs

résultats en championnat. Bernie Ecclestone devient le grand argentier de la F1.

Les premiers Accords Concorde expirent en 1987. A ce moment-là, Bernie Ecclestone quitte

l’écurie Brabham pour créer la FOPA (Formula One Promotion and Administration), qui,

aujourd’hui, est devenue la FOM pour Formula One Management. Cet organisme est chargé

d'administrer les droits télévisés pour les écuries.

« En 1987, la FOCA revend les droits groupés à la télévision. A partir de ce moment-là, le

nombre de journalistes a augmenté et quand la télé parle de quelque chose, la presse écrite

doit le faire aussi. Je me souviens de Johnny Rives le journaliste du quotidien L‟Equipe qui

devait faire des papiers en fonction de ce qui passait à la télé, » raconte Jean-Louis Moncet.

La médiatisation télévisée de la Formule 1 a eu pour conséquence, entre autres, d’augmenter

le nombre de journalistes présents sur les Grands Prix. « Le pire a sûrement été pendant les

années Schumacher : on avait plus de 100 journalistes allemands qui ne savaient pas si le

moteur d‟une F1 était à l‟avant ou à l‟arrière. Ils sont partis en 2006 et reviennent

maintenant avec le retour de Schumacher, » analyse encore Jean-Louis Moncet.

Aujourd’hui encore, la F1 réalise de très bonnes audiences comme le montre le tableau ci-

dessous.

Grands Prix Audiences Parts de marché

Barheïn 4,8 millions 29;7 %

Australie 1,5 millions 32,5 %

Malaisie 3,7 millions 26 %

Chine 2,1 millions 32,7 %

Espagne 4,4 millions 27%

Source : TF1

Autre élément important à souligner, certains médias ne sont là que pour chercher des ragots,

des rumeurs, des potins. Comme le soulignait Gaëtan Vigneron pendant le dernier Grand Prix

de Bahreïn : « Quand on voit les questions que certains journalistes anglais posaient à

Hamilton et Button, ils n‟étaient là que pour chercher un problème. » Ce qui semble rejoindre

les propos de Jean-Louis Moncet à propos des journalistes allemands qui ne connaissent rien à

la Formule 1 et qui ne sont pas là uniquement pour la beauté du sport.



IV. Les mécanismes de la rumeur

1. Définitions

Définir le concept de rumeur n’est pas chose aisée. La rumeur recouvre plusieurs termes. Elle

peut être associée aux mythes, aux légendes, au concept de désinformation, etc. Comme le

souligne Pascal Froissart, professeur à l’Université de Paris VIII « La rumeur, tout le monde

a une idée dessus. »

Comment situer la rumeur par rapport à différents concepts comme les ragots, les potins, les

commérages, etc ? Pour mieux comprendre ce qu’est la rumeur, il faut se remémorer les six

axes qui définissent la communication :

La source

Le contenu

Le processus de diffusion

Le média de diffusion

L’objet

La nature de ses effets

A l’origine, le mot « rumeur » se rapportait à un effet sonore, au bruit. Aujourd’hui, ce terme

de rumeur fait référence à la cause de ce bruit.

Jean-Noël Kapferer, dans son livre « Rumeurs, le plus vieux média du monde » explique que

« la rumeur renvoie donc à une force de propagation, à une amplitude dont le résultat est le

son audible qui s‟élève de toutes ces voix, et que l‟on peut suivre à la trace. » Nous verrons

plus loin qu’il est en effet possible de remonter aux origines d’une rumeur au travers des deux

exemples que sont l’arrivée de Fernando Alonso chez Ferrari et l’affaire Renault.

Il existe bon nombre de définitions de la rumeur. Dans notre cas, retenons-en deux. La

première vient du dictionnaire Larousse qui définit la rumeur de la manière suivante :

« Nouvelle, bruit qui se répand dans le public, dont l'origine est inconnue ou incertaine et la

véracité douteuse. »

Autre définition, celle de Jean-Noël Kapferer qui la définit comme suit : « Nous appellerons

donc rumeur l‟émergence et la circulation dans le corps social d‟informations, soit non

encore confirmées publiquement par les sources officielles, soit démenties par celles-ci. »



2. Caractéristiques de la rumeur

Ce qui caractérise la rumeur n’est pas, contrairement à ce que nous pourrions penser, son

caractère vérifié ou non. La principale caractéristique d’une rumeur vient de sa source

non-officielle. Prenons l’exemple du crashgate. Tout est parti d’une information de TV Globo

citant une source anonyme. Ce n’est que quand la FIA a annoncé l’ouverture d’une enquête

que l’information a été prise au sérieux.

L’importance de la confiance que nous accordons aux différents médias d’information est

encore une fois primordiale. Il est par exemple reconnu qu’en Angleterre, un journal comme

The Sun est friand de potins et de rumeurs en tout genre.

Le « on-dit » est un « non-dit » pour différentes raisons, soit parce que la rumeur précède la

source officielle, ce qui rejoint les propos d’Olivier De Wilde qui explique qu’en F1, il ne se

souvient pas d’un communiqué officiel lui apprenant quelque chose qu’il ne savait déjà.

Autre explication, la rumeur s’oppose à la source officielle. Tant que Renault n’avait pas

avoué avoir provoqué l’accident de Nelson Piquet à Singapour, il ne s’agissait que de

suppositions, certes appuyées par Piquet lui-même, mais l’idée d’une simple vengeance

envers l’équipe qui venait de le limoger était grande.

Mais qu’est-ce qu’une source officielle ? Dans le cas de la Formule 1, les communiqués de

presse diffusés par les équipes après chaque journée lors des Grands Prix sont des sources

officielles. De même, lorsqu’un membre d’une équipe fait une déclaration, il peut aussi être

considéré comme une source officielle.

3. Les sources de rumeurs

Dans son livre, Jean-Noël Kapeferer distingue neuf sources de rumeurs :

Le discours des experts ;

Les confidences ;

Les faits troublants ;

Un témoignage ;

Les fantasmes ;

Les mythes flottants ;

Le malentendu ;

Les manipulations ;

La publication innocente de faits non-vérifiés.

Ici, nous en retiendrons seulement quatre, à savoir ; les confidences, les faits troublants, les

témoignages et les fantasmes.



3.1. Les confidences :

La confidence peut être de deux types, soit involontaire soit planifiée. Prenons par exemple le

cas de Jérome D’Ambrosio qui dit à Olivier De Wilde qu’il va se passer quelque chose à

Valence lors de la présentation de la nouvelle Renault F1 2010. Même s’il ne dit pas

clairement qu’il sera annoncé comme faisant désormais partie de l’équipe, le jeune pilote

belge confie au journaliste qu’il sera intéressant pour lui d’être présent. Il s’agit donc là d’une

confidence volontaire. De plus, Olivier De Wilde se doute de la raison mais ne peut pas

l’annoncer.

Dans le cas de confidences involontaires, Jean-Noël Kapferer prend l’exemple « des fins de

banquets où la bonne humeur aidant, le député ou le conseiller général se laisse aller à une

confidence, un aparté sur quelque sujet ayant des implications sur la vie de la cité ou du

groupe. »

3.2. Les faits troublants :

Beaucoup de rumeurs ont pour source un événement ou un fait troublant. Par exemple, après

la victoire de Fernando Alonso à Singapour en 2008, certains se sont étonnés de la chance

dont avait bénéficié le pilote Renault. Lorsque l’affaire a été portée à l’attention du public,

beaucoup de questions sont restées en suspens et nous verrons qu’aujourd’hui encore il reste

certaines zones d’ombres dans ce dossier.

3.3. Les témoignages :

Le témoignage pose la question de notre perception du monde, de nos préjugés. « La rumeur

part moins d‟avoir vu un fait que de sa perception,» explique Kapferer dans son livre. Les

témoignages ne peuvent donc pas être pris pour argent comptant.

Durandin, un des spécialistes du mensonge, met en avant différents éléments à propos du

témoignage.

Un témoignage entièrement exact est exceptionnel.

Les témoins donnent des renseignements faux avec la même conviction que des

renseignements exacts.

Ce que nous déclarons reflète parfois plus nos stéréotypes mentaux que ce que nous

avons vraiment vu.

Le fait que plusieurs témoignages convergent ne veut pas forcément dire qu’ils sont

vrais. Cela peut s’expliquer parce que les personnes interrogées partagent les mêmes

stéréotypes et clichés mentaux et ils ont donc perçu les faits de la même manière.

Il existe différents facteurs qui peuvent expliquer les erreurs dans un témoignage :

Le mouvement;

La brièveté de la perception ;

La condition physique du témoin ;



L’importance des préjugés ;

Le niveau de stress du témoin.

Prenons un exemple concret. Lors de la dernière manche de la saison 2008 au Brésil, Felipe

Massa remporte la course et est champion du monde en franchissant la ligne. A ce moment en

effet, il semble que Lewis Hamilton ne marque pas suffisamment de points pour être sacré.

Sauf qu’il pleut énormément sur le circuit d’Interlagos. Dans le dernier virage du dernier tour,

Timo Glock sur Toyota est en difficulté (il a gardé des pneus pour piste sèche), Lewis

Hamilton le double et devient champion du monde. Dans le feu de l’action et dans l’excitation

du moment, beaucoup d’observateurs ont pensé que le pilote allemand avait laissé passer

Hamilton ; tout s’était déroulé tellement vite que la perception du spectateur pouvait être

tronquée. Ce fut le cas pour beaucoup de journalistes ce jour-là ; certains n’ont pas remarqué

qu’Hamilton avait gagné une place et ce n’est qu’en voyant le classement final qu’ils ont

compris leur erreur et découvert que le Britannique était couronné.

3.4. Les fantasmes :

La rumeur laisse beaucoup de place à l’imagination. Cette imagination peut nous conduire à

déformer ce que nous percevons. La rumeur naît de la projection imaginaire d’un

scénario-type. Les rumeurs de transfert autour d’Alonso chez Ferrari en sont un bel exemple.

Tout grand pilote a été associé d’une façon ou d’une autre à la Scuderia. Aujourd’hui encore,

les fans d’Ayrton Senna rêvent de ce qu’aurait pu être la fin de carrière du Brésilien en rouge.

4. Comment circule la rumeur ?

Au-delà de la source à l’origine de la rumeur, c’est sa circulation qui lui donne de

l’importance. Au départ de la rumeur, il y a un comportement, une mobilisation d’un groupe

qui se met à « rumorer » comme l’explique Jean-Noël Kapferer. Mais toutes les histoires ne

donnent pas lieu à des rumeurs. La question est donc de savoir pourquoi certaines déclenchent

des rumeurs et d’autres pas.

En réalité, la circulation des rumeurs n’est pas différente de celle des autres informations. Les

nouvelles font l’objet de conversations qui engendrent des commentaires. Très vite, la

conversation ne tourne plus autour de l’information en elle-même mais plutôt des

conséquences de celle-ci, des enseignements à en tirer. C’est ce que Jean-Noël Kapferer

appelle « l‟opinion du groupe ». Sur Internet, cette opinion s’exprime au travers de forums ou

de blogs où tout un chacun peut réagir très rapidement à propos d’une information.

De même, il existe des thèmes plus propices à la rumeur que d’autres. Ainsi, tout ce qui

dérange l’ordre des choses et conduit à réagir, peut amener des rumeurs. De manière générale,

la rumeur court d’autant plus vite qu’il y a danger, qu’il soit physique ou symbolique, à ne pas

connaître la nouvelle. C’est là qu’intervient une autre fonction de la rumeur ; décider de ce

qu’il faut penser de la nouvelle.

Une autre explication de la rumeur trouve sa source dans la psychosociologie. Le

psychosociologue Léon Festinger a mis en avant le concept de comparaison sociale. Il

explique que nous nous comparons sans cesse aux autres, car nous avons besoin de nous



situer par rapport aux personnes qui nous entourent. Ainsi, nous cherchons à savoir si nos

opinions sont bonnes ou mauvaises. Ce procédé pose évidemment quelques problèmes.

Comme le souligne Jean-Noël Kapferer, s’il est aisé de comparer la distance à laquelle nous

sautons par rapport à notre voisin, les opinions, elles n’ont pas de « réalité » à laquelle se

confronter. Pour comparer nos idées à celles des autres il faut en parler, il faut échanger sur le

sujet qui pose question. « Le fait de parler d‟une information révèle quel consensus se dessine

à son sujet, au sein du groupe auquel nous appartenons, » explique Kapferer dans son livre.

Le mieux serait évidemment de pouvoir discuter avec la source de la rumeur, mais celle-ci

n’est pas souvent à portée de main, ni même identifiable. Ce qui laisse libre court à

l’interprétation personnelle de tout un chacun. Dès lors, comment savoir ce qui est vrai et ce

qui ne l’est pas ? « Est vrai ce que le consensus considère comme vrai, » rapporte Jean-Noël

Kapferer. L’importance du groupe est une fois de plus mise en évidence.

La rumeur est un vecteur de cohésion sociale, non seulement adhérer à une rumeur permet

d’affirmer notre appartenance à un groupe social mais en plus participer à la rumeur peut être

considéré comme un acte de participation au groupe.

La circulation d’une rumeur n’est pas uniquement due au fait que nous la croyons vraie ou

non. L’aspect amusant, surprenant, de certaines rumeurs, explique leur circulation. C’est le

cas par exemple des légendes urbaines qui sont des petites histoires apparentées aux lieux

communs et aux idées reçues. Les légendes urbaines sont partagées par de nombreuses

personnes sans être vérifiées. Elles ont, le plus souvent, un caractère extraordinaire et/ou

mystérieux, mais peuvent être basées sur des faits réels.

Autre cas de circulation de la rumeur. Lorsque nous parlons entre amis, avec des parents ou

des personnes que nous côtoyons régulièrement et qui savent tout de nous ou presque, il y a

parfois des vides à combler dans la conversation. De plus « Parler de soi exclusivement est

vite lassant pour l‟auditeur. La discussion est alors menacée par le pire des dangers : le

silence, » explique Jean-Noël Kapferer.

Des chercheurs parmi lesquels Grégory Bateson, ont montré que toute communication est la

proposition d’un certain type de relation entre deux personnes. Les rumeurs impliquent un

jugement personnel, par conséquent aborder des rumeurs dans une conversation est un signe

que nous voulons en apprendre plus sur notre interlocuteur. Cela rejoint l’idée que la rumeur

permet de resserrer des liens dans un groupe social.

Nous venons de voir comment partait une rumeur, ce qui pouvait expliquer le point de départ

de la circulation de la rumeur. Mais comment expliquer que certaines circulent plus vite ou

mieux que d’autres ?

Comme toute information de manière générale, la rumeur est périssable dans le temps. Et

c’est d’autant plus vrai aujourd’hui avec Internet qui permet d’avoir des informations en

direct. Dernier exemple en date, la crise politique qui a secoué notre pays à la fin du mois

d’avril : beaucoup de sites de médias professionnels proposaient de suivre les événements

minute par minute et ce qui s’était passé à 13h10 n’était peut-être déjà plus d’actualité à

14h10. De plus, la rumeur implique rarement une seule personne mais a des répercussions sur

l’ensemble d’un groupe donné.



Plus le groupe est soudé, plus il est facile d’y faire circuler une rumeur. C’est le cas, par

exemple, des villages où la proximité géographique des habitants permet une bonne

circulation des informations et par conséquent des rumeurs. Certaines professions sont aussi

des milieux où les rumeurs se propagent très vite, par exemple les médecins et les avocats.

5. Lutter contre les rumeurs

Les rumeurs naissent souvent d’une méfiance dans les versions officielles. La crédibilité des

sources est par conséquent un élément important dans la lutte contre ces rumeurs. Il faut donc

que la source soit perçue comme crédible par le public mais aussi qu’elle donne des preuves

de cette crédibilité, qu’elle l’ait acquise au fil du temps en rapportant des faits vérifiés.

La transparence des personnes au centre d’une rumeur peut également être un bon moyen de

lutter contre ce phénomène ou, en tout cas, d’éviter qu’il ne devienne incontrôlable. Si dans

l’affaire de Singapour 2008, Renault avait tout de suite communiqué sur le sujet au lieu de le

faire « sous la contrainte » après l’apparition publique de documents compromettants, il n’y

aurait pas eu ce temps de latence durant lequel toutes les théories ont été imaginées.

Pour Pascal Durand, lutter contre la rumeur est très difficile. « C‟est même un combat perdu

d‟avance car s‟il y a de la rumeur, il y a aussi un public friand de ce genre de choses, »

explique-t-il.

Il ajoute qu’ « il existe des sites contrôlés, professionnels, bien souvent payants même si ce

n‟est pas une généralité, avec tous les processus de validation, de recoupement de

l‟information, qui sont fréquentés par des gens non pas amateurs de sensationnel ou de

rumeur mais de vérité. »

6. Conclusion

Une rumeur n’est pas forcément fausse. Nous le verrons plus loin, avec l’arrivée de Fernando

Alonso chez Ferrari, une rumeur peut se vérifier. Une rumeur n’est rien de plus qu’une

information non-officielle. L’arrivée d’Alonso chez Ferrari a cessé d’être une rumeur le jour

où la Scuderia a annoncé officiellement que l’Espagnol piloterait pour elle en 2010.

Et si, à une époque, l’arrivée des mass-médias a fait croire à certains qu’ils pourraient en finir

avec les rumeurs. La vérité est que ces mêmes médias ont permis à ces rumeurs de mieux

circuler et de toucher un plus large public. Internet a encore augmenté ce phénomène puisqu’il

est possible d’y dire tout et son contraire très rapidement et que ce nouveau moyen de

véhiculer l’information est le média de l’immédiat par excellence.

La rumeur est une sorte d’information parallèle qui irait du bas vers le haut alors que,

traditionnellement, l’information suit le chemin inverse, de haut en bas, de ceux qui savent

vers ceux qui ne savent pas. C’est d’ailleurs de ce manque de savoir, de cette difficulté à avoir

accès à l’information que naît la rumeur en Formule 1.



V. La rumeur en Formule 1

Le milieu de la Formule 1 est très cloisonné, la communication y est très contrôlée et il est

compliqué d’obtenir une information originale. Pour Gert Vermersh, journaliste au quotidien

flamand Het Nieuwsblad, c’est justement de cette difficulté que naît une rumeur. « C‟est

quasiment impossible d‟avoir une information originale, alors parfois on invente et il arrive

que ces inventions se concrétisent dans la réalité. »

L’ambiance même au sein d’un paddock de Formule 1 est particulière comme l’explique au

site ToileF1, Alexandre Premat, qui a été le troisième pilote pour l’écurie Spyker en 2006 et

qui participe actuellement au championnat de DTM au volant d’une Audi. « C‟est totalement

différent ! Les paddocks de DTM sont ouverts au public, pas en Formule 1. Après, c‟est vrai

qu‟en F1, il y a plus d‟enjeux et donc plus de pression sur les épaules des pilotes, mais aussi

des patrons d‟écuries. Ceci dit, il y en a également en DTM. L‟ambiance ici est beaucoup plus

relax et zen. On a beaucoup plus de discussions et on est proche du public et des journalistes.

On est accessible et c‟est ce qui fait la rareté du DTM. On accueille entre 150.000 et 250.000

spectateurs par course, le public est vraiment avec nous. »

Pour Thierry Wilmotte du quotidien Le Soir, Internet joue un rôle important dans la naissance

d’une rumeur. « Parfois, une information circule sur Internet et notre première réaction est

d‟en rire. Puis, lors de la conférence de presse d‟avant Grand Prix du jeudi, la personne qui

pose les questions pour la FIA sort une de ces infos. Directement, celle-ci prend une autre

ampleur, parce qu‟elle est reprise dans les retranscriptions publiées sur le site de la FIA ou

d‟autres sites Internet. »

« En conférence de presse, on n‟ose pas toujours poser une question un peu originale parce

qu‟une heure après, on la retrouve sur Internet et elle est reprise partout, » souligne Olivier

De Wilde du journal La Dernière Heure Les Sports.

Le meilleur moyen d’obtenir une information un peu différente de celle des communiqués de

presse ou des conférences organisées pendant les week-ends de course reste l’interview en

petit comité. Mais il est de plus en plus difficile d’en obtenir. « 20 minutes avec 4 ou 5

journalistes, ce n‟est pas rentable, » explique Olivier De Wilde « Vous avez 20 minutes et

après 15, on vous fait déjà signe qu‟il serait temps de terminer. »

« Une fois, avec Jacques Villeneuve, son attachée de presse nous a demandé de poser une

dernière question car elle estimait que le temps dévolu à l‟interview était écoulé. Jacques n‟a

pas voulu et est resté avec nous en disant qu‟elle pouvait partir mais que lui restait, il n‟y

avait pas de problème, » se souvient le journaliste.

La difficulté ne vient donc pas forcément des pilotes mais des attachés de presse. Mais

attention à ne pas faire de généralités, comme le souligne Jean-Louis Moncet « Tous les

attachés de presse ne sont pas envahissants. Par exemple, chez McLaren Mercedes, Silvia

Offer qui était avant chez Williams, est toujours présente mais n‟intervient jamais dans les



interviews. ». Cette illustration montre que l’accès à l’information dépend aussi de l’écurie.

Chez Renault, Flavio Briatore contrôlait énormément ce qui se disait sur le team.

Trop souvent, le contenu des communiqués frise la non-information. « Je ne me souviens plus

du dernier communiqué qui nous a appris quelque chose que nous ne savions déjà, » raconte

Olivier De Wilde. « Souvent la rumeur précède l‟information. »

Ce formatage n’est pas toujours du goût des pilotes à qui les journalistes posent les mêmes

questions à longueur de journée. A ce sujet, Kimi Raïkkönen se confiait un jour à Olivier De

Wilde : « Je sais bien que je me fais passer pour un con en interview mais on me pose 600

fois la même question. Parfois j‟en ai marre, alors je réponds par oui ou par non. »

Le contrôle de l’information par les équipes est le facteur-clé du développement de la rumeur

dans les paddocks. « Je dis souvent aux attachés de presse „Mais arrêtez de communiquer

comme vous le faites, vous favorisez les rumeurs‟, » affirme Jean-Louis Moncet.

Ce contrôle fait aussi que, souvent, les journalistes ont des tuyaux mais ne peuvent pas les

publier. « Pour D‟Ambrosio, quatrième pilote chez Renault, Jérôme m‟a affirmé deux trois

jours avant : ‟‟Je ne peux rien te dire mais viens à Valence il y aura un truc.‟‟ Je me doutais

de ce qu‟il allait y avoir mais lui ne pouvait pas me le dire officiellement et moi je ne pouvais

donc rien écrire de neuf, » raconte Olivier De Wilde.

« Le meilleur moyen d‟avoir des informations fiables, c‟est d‟avoir un réseau et de verrouiller

des personnes dans chaque équipe, des gens en qui on a confiance. Par exemple si je veux une

information sur Mercedes, j‟ai UN journaliste allemand à qui je peux téléphoner et en qui j‟ai

100% confiance et inversement, » explique Jean-Louis Moncet.

Gert Vermersh souligne un autre point important qui peut faciliter l’accès à l’information :

« Pour avoir vécu de près l‟année où le Belge Bas Leinders était 3ème

pilote chez Minardi, je

peux confirmer qu‟avoir établi un lien solide avec quelqu‟un avant qu‟il n‟arrive en F1

permet de parfois sortir quelque chose d‟unique. »

Si avoir suivi un pilote depuis ses débuts peut aider, ce n’est pas pour autant une garantie pour

connaître la vérité : « Récemment, je me souviens des essais de notre compatriote Bertrand

Baguette à Jerez sur la Renault, » raconte Olivier De Wilde, « Mardi soir, nous étions 16

journalistes devant lui et on lui demande : „‟Tiens, Bertrand, on a entendu que tu roulerais

encore jeudi.‟‟ Il nous répond qu‟il ne sait pas et que ça dépend si Renault le lui demande.

„‟Non ! Pas chez Renault mais, chez BMW-Sauber.‟‟ Là, il nie en disant que ce n‟est pas à

l‟ordre du jour. Le lendemain, on apprend qu‟il roulera effectivement chez BMW-Sauber le

jeudi. »

Et puis, certains pilotes sont plus accessibles que d’autres. « Des gars comme Jenson Button,

Robert Kubica ou Fernando Alonso sont assez accessibles ; ce dernier est par exemple très

franc, ce qui lui a déjà valu de se faire remonter les bretelles. Par contre, interviewer des

pilotes comme Michael Schumacher ou Lewis Hamilton, ce n‟est vraiment pas évident ,»

explique Olivier De Wilde. Autre pilote accessible, David Coulthard, « vraiment sympa et

avec qui on pouvait discuter, » déclare Thierry Wilmotte.



Il est également évident que, pour qu’une rumeur prenne de l’ampleur, il faut que son sujet

intéresse les gens. Connaître le nom des pilotes de l’écurie USF1 avait beaucoup moins

d’intérêt pour les fans de F1 que de savoir si Fernando Alonso irait chez Ferrari et si oui ou

non Michael Schumacher reviendrait à la compétition. De même aujourd’hui, des rumeurs

circulent sur l’avenir de Michael Schumacher et non sur celui de Karun Chandock, pilote chez

Hispania Racing Team.

C’est ce que souligne Pascal Durand, professeur à l’Université de Liège : « Une rumeur

concerne souvent quelque chose de sensationnel. L‟un des exemples les plus connus est la

rumeur d‟Orléans qui prétendait que dans des salons de prêt-à-porter, de jeunes juives

étaient enlevées pour être revendues sur le marché de la prostitution internationale. »

« Le sensationnel est un ingrédient important d‟une rumeur. Une rumeur fait naître du

sensationnel. Elle met, par exemple, souvent en scène, en jeu, des célébrités, des personnes

importantes. »

« Quand est-ce que les gens qui ne s‟intéressent pas à la F1 en parlent ?, » s’interroge

Thierry Wilmotte « Quand il y a des choses négatives, le crashgate, l‟affaire d‟espionnage.

Briatore a dit un jour, « C‟est un show plus qu‟un sport, » et il avait raison. »

Cette observation rejoint une réflexion de Bernie Ecclestone qui disait un jour « Peu importe

la raison pour laquelle on parle de la Formule 1, du moment qu‟on en parle. »



VI. La presse écrite face à Internet

La presse écrite doit se remettre en question avec l’arrivée des nouveaux moyens de véhiculer

l’information. Comme expliqué plus haut, l’arrivée de la télévision sur les Grands Prix dans

les années 80 a forcé la presse écrite à modifier son approche pour « se calquer » sur la TV

tout en essayant de s’en différencier. Avec Internet, elle se trouve face à un nouveau défi à

double facette : l’immédiateté de l’info et surtout le fait que n’importe qui peut publier

n’importe quoi.

La principale différence entre Internet et la presse traditionnelle, c’est que sur Internet, il est

possible de publier tout et son contraire très rapidement. Si nous nous trompons, nous

publions un démenti et plus personne n’en parle plus. Un journaliste peut également suivre

cette démarche dans la presse écrite s’il s’avère que son info est erronée, mais il ne faudrait

pas que ce genre de chose arrive trop souvent.

« Il y a des gens qui créent un site pour être les premiers sur tout et qui ne prennent pas la

peine de vérifier leurs informations, » explique Thierry Wilmotte. « Attention, je ne dis pas

que tout est mauvais sur Internet, il y a de bonnes choses, mais il faut se méfier. »

Jean-Louis Moncet partage le même avis « Il ne faut pas croire tout ce qu‟on lit sur Internet,

le cas de Bernard Henri Lévy* le prouve encore. Sur Internet, des gens lancent des idées et

nous journalistes on est pris par ça. Soit on dément, soit on passe notre temps à convaincre

notre patron que ce qui est publié sur Internet n‟est pas vrai. »

Olivier De Wilde explique que « la presse écrite suit Internet, c‟est devenu la principale

source d‟informations. On fait une synthèse de ce qui se dit sur le Net. Souvent, on ne sait pas

vérifier une information, alors on commence notre papier par „D‟après la rumeur‟ et là on

peut dire presque tout ce qu‟on veut. »

La vérification des informations est une donnée importante, et pas seulement dans le monde

de la F1. Mais cela n’est pas toujours le cas pour différentes raisons, comme l’explique Lionel

Froissart, journaliste pour le quotidien Libération, sur son blog « Je m‟en veux assez souvent

de ne pas avoir été prudent ou clairvoyant au sujet d‟une information mal ou pas vérifiée, par

négligence, manque de temps ou à cause de l‟impossibilité de contacter dans les temps un

interlocuteur susceptible d‟éclairer ma lanterne. »

Le principal problème d’Internet est qu’il est constitué de bons nombres de sites amateurs

réalisés par des passionnés qui n’ont aucun accès réel à l’information et doivent se contenter

des communiqués de presse des équipes et de ce qu’ils pêchent sur d’autres sites.

*En pleine promo de son nouveau livre: « De la guerre en philosophie », Bernard Henri Lévy cite un certain

Jean-Baptiste Botul. Il s’avère en réalité que Botul n’existe pas et qu’il s’agit d'un personnage crée par Frédéric

Pagès agrégé de philosophie et rédacteur du Canard Enchaîné.



Il existe heureusement des sites professionnels, certains étant d’ailleurs rattachés à des

publications papier ; le plus connu est sans doute Autosport.com qui fournit un contenu

diversifié et pointu sur la plupart des disciplines mais se focalise sur le Moto GP et la F1.

Autre source fiable de la toile, le site GrandPrix.com est géré par des journalistes

professionnels qui ne publient pas n’importe quoi. Par ailleurs il est intéressant de noter qu’il

s’agit là de deux sites en langue anglaise. Il n’existe pas l’équivalent en français.

En 2010, la FIA va mettre en place un projet-pilote en donnant des accréditations à des sites

Internet. Cela réduira-t-il le phénomène de la rumeur ? Au vu de ce qui précède, pas

forcément. Les journalistes accrédités par ces sites seront plus proches de l’information et

travailleront de manière plus professionnelle mais cela n’empêchera pas les autres de

continuer à lancer les bruits éventuellement les plus fantaisistes.

« Des sites qui font leur propre contenu en ne se limitant pas à des communiqués de presse ou

des traductions d‟autres sites méritent d‟avoir une accréditation, » souligne Gert Vermersh.

Pour Thierry Wilmotte, la possibilité pour des sites web d’avoir accès aux paddocks des

Grands Prix est une bonne chose. « Comme je l‟ai dit, il n‟y a pas que du mauvais sur Internet

et je pense que le fait que des sites aient accès aux acteurs de la F1 permettrait, sans doute,

d‟avoir une meilleure fiabilité de l‟information sur la toile. Parce que souvent, sur Internet,

on publie et on vérifie après, on ne passe jamais les cinq coups de téléphone pour vérifier une

information avant de la mettre en ligne. »

Pour Pascal Durand, « Internet est propice à la rumeur. Tout s‟y propage très vite. On y fait

de la circulation d‟information rapidement relayée suivant une logique qui veut que relayer

une information, même fausse, par un grand nombre de « médias » contribue à ce qu‟on la

croit vraie. »

Un exemple lié au crashgate illustre bien cette idée : le 28 décembre 2009, le site espagnol

Motor21.com affirme que la famille Piquet a racheté 15 % du capital de la nouvelle équipe

Campos Meta 1 et que Nelson Piquet Jr sera pilote titulaire dès 2010 pour une durée de trois

ans. Le site ibérique ajoute que le pilote brésilien apporte dans ses valises plusieurs sponsors

nationaux. Le hic, c’est que le 28 décembre en Espagne correspond au 1er

avril chez nous. Il

s’agissait donc d’un canular et bon nombre de sites se sont fait avoir. Preuve qu’il est assez

facile de lancer tout et n’importe quoi sur Internet.

« Le problème d‟Internet est que chacun se croit leader d‟opinion, chacun se revendique le

droit de livrer une opinion, chacun se croit journaliste, » souligne Pascal Durand.

Mais comment contrôler ce que l’utilisateur d’Internet poste sur un blog, un forum ? La

modération du contenu posté pourrait être une alternative. Mais ce n’est pas forcément

évident à mettre en place comme le dit Pascal Durand. « Si modération il y a, le flux

d‟informations, de messages, est tellement intense que ces modérateurs n‟ont pas forcément le

temps de tout lire. Et puis, on est dans un régime de l‟immédiateté qui n‟est pas favorable à la

modération. »

Un autre moyen serait d’apprendre à mieux utiliser ce média qu’est Internet, en apprenant aux

futurs utilisateurs à faire le tri parmi les nombreuses informations qui circulent sur le Net.



« Il me semble qu‟il serait judicieux de faire de l‟éducation dans les écoles très tôt pour

éduquer les jeunes à avoir un regard critique par rapport à ces nouveaux médias. C‟est

encore différent de l‟arrivée de la télévision. Ici „‟le n‟importe quoi‟‟ peut très vite

l‟emporter. Mais une fois encore les sujets sociaux ne sont pas tous égaux. L‟éducation, le

milieu social influent sur le regard que nous avons sur l‟information, sur la manière dont

nous la percevons et le regard critique que nous y apportons, » explique Pascal Durand.

Et il semble évident que des thèmes plus importants que le sport automobile ou autre, doivent

faire en priorité l’objet de cette éducation…



VII. Analyse de deux exemples récents

1. L’arrivée de Fernando Alonso chez Ferrari

1.1. Mise en contexte

Luca Di Montezemolo l’a dit : Alonso serait allé chez Ferrari en 2011 quoi qu’il arrive.

Finalement, c’est en 2010 que le pilote espagnol a fait ses débuts en rouge. Plusieurs facteurs

expliquent ce transfert avancé.

Le premier élément à souligner est la détérioration des relations entre Kimi Raïkkönen et

Luca Di Montezemolo. Le pilote finlandais n’est pas assez impliqué dans l’équipe et avec les

difficultés rencontrées en 2009, Ferrari voit les vraies limites du champion du monde 2007.

Entre Raïkkönen et Ferrari, c’est un peu le choc des cultures : la froideur du Finlandais ne

colle pas vraiment avec l’esprit latin de la Scuderia.

En 2008, les performances ne sont plus au rendez-vous pour Kimi Raïkkönen qui ne parvient

pas à tirer le meilleur de sa voiture la F2008, contrairement à son équipier Felipe Massa qui

monte en puissance. La motivation du pilote est souvent remise en question et Ferrari voit les

véritables faiblesses du Finlandais.

« A Monza en 2008, j‟ai discuté avec Luca Di Montezemolo qui m‟a dit qu‟il avait pris

Raïkkönen dans un coin pour lui tirer les oreilles, » rapporte Jean-Louis Moncet. Preuve que

les relations entre le pilote et son équipe ne sont pas au beau fixe. « Et puis, fin 2008, les

patrons de la Banco Santander ont visité l‟usine Ferrari à Maranello. On sait comment ça

marche, ils avaient déjà accompagné Alonso chez McLaren en 2007, » ajoute Jean-Louis

Moncet.

Cela étant, tout n’a pas été si simple pour 2010. La Scuderia avait déjà deux pilotes sous

contrat : Kimi Raïkkönen et Felipe Massa. Au départ, il semblait clair que le Finlandais ferait

les frais de l’arrivée d’Alonso. Oui mais, en Hongrie, Massa est victime d’un accident

important qui l’éloigne des circuits pour le reste de la saison. Se pose alors la question de

savoir s’il sera capable de reprendre la compétition. Et quand bien même, sera-t-il aussi

performant qu’avant ? Ces événements semblent avoir placé Ferrari dans une situation

compliquée, d’où un moment d’indécision. De plus, Raïkkönen sans doute libéré, réalise une

fin de saison en trombe avec en point d’orgue sa victoire à Spa. Beaucoup d’observateurs se

demandent comment Ferrari va bien pouvoir virer un pilote de cette trempe.

« Je ne crois pas que les performances de Raïkkönen en 2009 puissent être mises en question.

Surtout pas si on les compare aux non-performances des autres pilotes Ferrari [Badoer et

Fisichella]. Je pense que ça n‟allait plus sur le plan humain entre Kimi Raïkkönen et Luca Di

Montezemolo, le Finlandais n‟était pas assez „latin‟ pour l‟Italien, » explique Gert Vermersh.



A Monza, Ferrari annonce officiellement l’arrivée de la Banco Santander comme

commanditaire à partir de la saison 2010. Il ne fait donc plus aucun doute que Fernando

Alonso sera en rouge en 2010. Mais il faudra attendre la toute fin de saison pour que

l’information soit, enfin, officielle.

1.2. Chronologie

Il faut remonter à la fin de la saison 2007 pour voir apparaître les premières spéculations sur

une éventuelle arrivée de Fernando Alonso chez Ferrari. A l’époque, les relations entre le

pilote espagnol et son équipier chez McLaren-Mercedes (Lewis Hamilton) ne sont pas au

beau fixe, de même qu’entre Ron Dennis (patron de McLaren-Mercedes) et Alonso. La cause?

Un incident lors de la séance qualificative du Grand Prix de Hongrie. Fernando Alonso et

Lewis Hamilton se sont retrouvés en même temps dans l’allée des stands. L’Anglais a jugé

qu’Alonso était resté trop longtemps dans le « box » et l’avait gêné volontairement, ce qui

avait empêché Hamilton d’effectuer un dernier tour chronométré. Cet incident, aura des

conséquences dans la tournure de l’affaire d’espionnage entre Ferrari et McLaren-Mercedes.

En cette fin de saison 2007, l’avenir de Fernando Alonso est au centre de toutes les

préoccupations. Les rumeurs le lient avec BMW-Sauber, Honda, Renault, Ferrari ou encore

Red Bull.

Mais ce n’est qu’en décembre 2008 que la piste Ferrari est sérieusement évoquée par le

quotidien La Gazetta dello Sport. A l’époque, Massa et Raïkkönen ont tous les deux un

contrat jusque fin 2010. L’arrivée d’Alonso n’est envisagée qu’à partir de 2011, à moins

qu’après une saison 2008 en demi-teinte, Kimi Raïkkönen ne déçoive encore en 2009. A

l’époque, la Scuderia se contente de rappeler que ses pilotes sont sous contrat jusqu’en 2010

compris et qu’elle est très satisfaite d’eux. De plus, Alonso est également sous contrat avec

Renault pour 2010.

En janvier 2009, le quotidien AS affirme que Fernando Alonso aurait pu rouler pour Ferrari

dès 2009, mais qu’il aurait refusé par loyauté envers Renault.

De son côté, Felipe Massa ne prend pas les rumeurs sur l’arrivée d’Alonso dans l’équipe

italienne très au sérieux. « Depuis deux ans, j‟en entends parler mais je ne l‟ai toujours pas

vu, » déclare le Brésilien.

La période estivale est traditionnellement le moment où le marché des transferts commence à

bouger. Il est donc logique de revoir apparaître des rumeurs sur une arrivée d’Alonso à

Maranello. C’est le quotidien As qui affirme que le contrat est déjà signé et qu’il porte sur

cinq saisons de 2010 à 2014. Une annonce serait prévue pour le Grand Prix d’Italie, où la

Scuderia a l’habitude de dévoiler les noms de ses pilotes.

Lors du Grand Prix au Nürburgring, Alonso dément ces rumeurs, déclarant qu’il est encore

trop tôt pour parler de la saison prochaine et qu’il se sent bien chez Renault.

L’arrivée de la Banco Santander comme nouveau sponsor de Ferrari constitue un élément qui

permet de penser que Fernando Alonso sera bel et bien en rouge dès 2010. La banque



espagnole avait en effet déjà accompagné le double champion du monde chez McLaren en

2007.

Fin août, Martin Whitmarsh, le team-manager de McLaren, déclare à la BBC « Je pense qu‟il

va probablement y avoir quelques modifications, avec Alonso chez Ferrari. Cela ouvre le

marché des pilotes. Chaque année, il y a un certain nombre de changements-clés qui

déterminent ce qui se passe ensuite. Pour cette année, je pense que nous savons tous que

l‟accord entre Fernando et Ferrari va avoir des répercussions sur les autres équipes. »

A l’occasion du Grand Prix d’Italie (le vendredi 11 septembre), Luca Di Montezemolo

annonce l’arrivée de Santander comme sponsor pour 2010. Cette déclaration renforce les

rumeurs d’un transfert de Fernando Alonso à Maranello la saison prochaine, d’autant que la

Scuderia n’a pas divulgué le nom de ses pilotes, ce qu’elle fait traditionnellement à Monza.

Lors d’une conférence de presse à Florence, fin septembre, le Président de Ferrari

s’interroge : « Un pilote espagnol ou finlandais ? » rapporte La Stampa. « La décision sera

prise dans quelques semaines. Ce qui est certain, c‟est que nous aurons un pilote brésilien qui

mérite d‟avoir une nouvelle chance. Grâce à Dieu, il va bien maintenant. Pour l‟autre baquet,

nous réfléchissons au meilleur choix. »

Le 27 septembre, après la course de Singapour, Jean-François Caubet, le nouveau directeur

général de l’écurie Renault s’exprime sur TF1 et déclare à propos d’Alonso « Je crois que sa

famille sera toujours Renault et nous le regretterons, mais il nous regrettera aussi. »

Le 30 septembre 2009, la Scuderia Ferrari officialise le secret le moins bien gardé du

paddock : Fernando Alonso sera chez Ferrari la saison prochaine, à la place de Kimi

Räikkönen. L’Espagnol sera l’équipier de Felipe Massa, le rôle de troisième pilote étant

confié à Giancarlo Fisichella.

«Nous sommes très fiers d‟accueillir dans notre équipe un nouveau pilote victorieux, qui a

démontré son incroyable talent en remportant deux championnats du monde dans sa

carrière,» déclare Stefano Domenicali, le patron de la Scuderia.

Le 28 janvier 2010, Fernando Alonso prend officiellement la parole pour la première fois en

tant que pilote Ferrari lors de la présentation de la F10 à l’usine de Maranello.

1.3. Analyse

1.3.1. Un équipier encombrant

Pour bien comprendre le cas Alonso, il faut remonter très loin, à la saison 2007. A l’époque,

le double champion du monde est sociétaire de l’écurie McLaren-Mercedes aux côtés du

jeune Lewis Hamilton vainqueur du nouveau championnat de GP2 (qui succède à la F3000

moribonde). A son arrivée à Woking, l’écurie McLaren n’est pas au mieux : elle sort d’une

saison 2006 difficile, sans la moindre victoire et Kimi Raïkkönen qui termine à la cinquième

position du championnat alors que la saison précédente la MP4/20 était la meilleure

monoplace du plateau même si pas la plus fiable. Fernando Alonso est donc attendu comme le



Messie, un peu à la façon de Schumacher en 96 chez Ferrari (dans une moindre mesure bien

entendu). Comme l’Allemand, Alonso a cette capacité de fédérer une équipe autour de lui, ce

que Raïkkönen était incapable de faire et explique d’ailleurs, entre autres, son éviction de

chez Ferrari à la fin de la saison 2009 au profit d’Alonso.

Le rôle du double champion du monde semble d’autant plus important que l’équipe de

Woking aligne un débutant à ses côtés en la personne de Lewis Hamilton. Or, les faits

montreront que le jeune Hamilton, très performant, compliquera la tâche de Fernando Alonso.

« Cette saison, c‟est très dur, vraiment pas facile. Je ne sais pas si c‟est parce qu‟avant je

devais défendre ma position, mais ça me semblait un peu plus simple. Cette fois, je suis

toujours à la limite. J‟étais à égalité de points dans la première moitié du championnat

maintenant je suis derrière. Les courses se succèdent et chaque jeudi, vous savez que vous

avez une autre montagne à gravir, que vous allez devoir vous battre contre une série de

choses, sans pouvoir lâcher du lest. En 2006, ça paraissait mal parti aussi, mais Michael

(Schumacher) a cassé son moteur à deux courses de la fin et j‟ai finalement remporté le titre.

Donc, tout peut se passer et je serai le dernier à baisser les bras. C‟est le meilleur, et le plus

chanceux, aussi, qui l‟emportera. » L’histoire se souviendra qu’il avait en partie raison

puisque, comme Prost en 86, c’est Raïkkönen, alors le moins bien placé des candidats au titre,

qui coiffera la couronne au Brésil.

En Australie, lors de la manche inaugurale, le jeune Lewis termine à une très belle troisième

place, juste derrière Alonso. Idem en Malaisie, Hamilton permet à McLaren de signer le

doublé, toujours derrière Fernando. A Barheïn, c’est Hamilton qui est devant le double

champion du monde. Trois pilotes sont à égalité au championnat : Alonso, Massa et le

nouveau venu, Lewis Hamilton. En Espagne, l’Anglais enfonce le clou en devançant une

nouvelle fois son double champion d’équipier et en prenant seul la tête du classement.

Résultat d’autant plus important psychologiquement qu’il est acquis sur les terres d’Alonso.

Devant les résultats de Lewis Hamilton, la presse britannique s’enflamme et se prend à rêver

d’un premier succès lors du Grand Prix suivant à Monaco. Mais au pied du Rocher, c’est un

Fernando Alonso magistral qui s’impose devant un Lewis Hamilton déçu. « J‟ai le numéro 2

sur ma voiture, je suis le pilote numéro 2 et je dois vivre avec, » lâche le jeune homme à la

presse. Hamilton accuse son équipe d’avoir favorisé Alonso en le faisant rentrer avant lui

alors qu’il avait encore suffisamment d’essence pour boucler six tours supplémentaires et

donc prendre la tête de la course. La FIA fera une enquête qui lavera l’équipe de tout soupçon

mais l’entente entre les deux pilotes ne cessera plus de se dégrader au fil de la saison.

Au Canada, pour la manche suivante, le climat dans le team est glacial. Lewis Hamilton est

rappelé à l’ordre par Ron Dennis suite à ses propos monégasques. L’Anglais revient d’ailleurs

sur ses déclarations. Le dimanche, il remporte sa première course alors qu’Alonso, en

difficulté, ne termine que lointain septième. « J‟ai un équipier anglais qui marche très fort

dans une équipe anglaise. Tout le soutien de l‟équipe et toutes les aides lui sont destinés. Je

l‟ai tout de suite compris et je ne m‟en formalise pas, » déclare Alonso à une radio espagnole.

Cette déclaration met parfaitement en lumière le malaise qui règne au sein du team

britannique. Alonso qui chez Renault était choyé, écouté, et avait toute l’équipe dévouée à sa

cause, se retrouve dans un staff anglais avec un pilote anglais qui fait plus que se défendre.

C’est psychologiquement qu’Alonso se sent seul.



Et cette situation énerve profondément le pilote des Asturies. A Indianapolis, il tente une

attaque sur Hamilton au 38ème tour mais Lewis garde l’avantage. En passant devant le muret

des stands, Fernando Alonso se décale à nouveau et brandit un poing rageur en direction du

clan McLaren. Après la course, il dira qu’il s’est décalé pour refroidir ses freins mais

personne n’est dupe : la tension est plus que palpable entre le double champion du monde et

son équipe.

A Silverstone, l’intérêt des médias britanniques pour Hamilton est énorme. Les Anglais, qui

n’ont plus eu de champion du monde depuis Damon Hill en 1996, commencent à rêver. Le

samedi, il signe la pole, mais le lendemain en course, Hamilton ne fait pas le poids face à

Kimi Raïkkönen et Fernando Alonso. Pour la première fois de la saison, le jeune homme n’a

pas bénéficié des réglages de son équipier. La capacité de Lewis à régler sa monoplace est

mise en cause. D’ailleurs, encore aujourd’hui, Hamilton ne passe pas pour être le meilleur

metteur au point du plateau.

Au Nürbürgring Hamilton connaît son premier vrai week-end « sans » : dans des conditions

dantesques, il sort de la piste au premier tour. Alonso, de son côté, remporte la course au

terme d’un duel musclé avec la Ferrari de Felipe Massa. A sa sortie de voiture, Alonso exulte

comme rarement il l’avait fait auparavant mais refuse la traditionnelle accolade et passe

devant Ron Dennis en l’ignorant.

Le Grand Prix de Hongrie marquera le point d’orgue du conflit entre Alonso et son équipe.

Lors des qualifications, Hamilton refuse de laisser passer Alonso lors de la Q3*. En fin de

séance, il se retrouve bloqué derrière Alonso dans la pitlane. L’Espagnol quitte le box et signe

la pole-position alors qu’Hamilton n’a pas le temps d’effectuer son tour lancé. Sous la

pression du clan Hamilton, la FIA enquête sur cette manœuvre et sanctionne Alonso en le

rétrogradant de cinq places sur la grille tandis que McLaren ne marquera pas de point, lors de

cette course, au championnat des constructeurs. Sanctionné suite à une plainte de son propre

équipier, l’ambiance est inévitablement au plus bas dans le stand McLaren. De plus, l’équipe

est plongée dans un scandale d’espionnage à l’encontre de Ferrari, ce qui ne participe pas à

créer un climat de travail idéal.

1.3.2. Le Stepneygate

Nous venons de le voir, l’entente entre Alonso et Hamilton n’est pas au beau fixe et par

conséquent, l’ambiance au sein de l’écurie de Woking n’est pas géniale non plus. A ces

conflits internes s’ajoute une sale affaire d’espionnage envers Ferrari. C’est à la fin du mois

de juin que le scandale éclate. Mais une fois de plus, il faut revenir un peu en arrière pour bien

comprendre la situation.

A la fin des années 70, Nigel Stepney fait son apparition dans les paddocks de Formule 1.

*Depuis 2007, les qualifications se déroulent en trois phases. Q1, Q2 et Q3. Les Q1 et Q2 durent 15

minutes. Au terme de chacune, les 5 pilotes les plus lents sont éliminés et seuls les 10 plus rapides

participent à la Q3, qui détermine l’ordre des 10 premiers sur la grille. La Q3 se dispute avec la

quantité d’essence embarquée pour le départ de la course.



L’Anglais débute sa carrière chez Shadow avant de rejoindre l’écurie Lotus où il restera

pendant neuf ans. Ensuite il part chez Benetton à la fin de la saison 88, il y restera jusqu’en

91. En 1992, à la demande de Nelson Piquet, qu’il connaît bien puisqu’il l’a côtoyé chez

Lotus et Benetton, il prend la tête de l’écurie Piquet Racing en F3000.

La collaboration entre les deux hommes sera de courte durée. En 93, Stepney revient en

Formule 1 dans la mythique Scuderia Ferrari. Au cours des années, Stepney monte en grade

au sein de la formation italienne au point de devenir une des personnes-clés de la dream-team

mise en place par Jean Todt. Il accède rapidement au rôle de chef mécanicien puis à celui de

manager technique des équipes de course et de test.

La fin de saison 2006 marque la fin d’une ère pour la Scuderia Ferrari : Michael Schumacher

met un terme à sa carrière, Ross Brawn prend une année sabbatique et Jean Todt ne reste que

pour assurer la transition avec Stefano Domenicali (actuel team principal de l’écurie au cheval

cabré). Tous ces départs impliquent une refonte de l’organigramme de l’équipe et ne plaisent

guère à Nigel Stepney qui garde le même poste alors qu’il espérait prendre une nouvelle fois

du galon. Il menace même de quitter l’écurie. Finalement, il reste au sein de la Scuderia à un

nouveau poste qui ne l'amène plus à se déplacer sur les Grands Prix.

C’est de ce désaccord que va naître le scandale de l’affaire d’espionnage mieux connue sous

le nom de Stepneygate.

Le 21 juin 2007, Ferrari annonce avoir lancé une action en justice à l’encontre de Nigel

Stepney ! A l’époque, un porte-parole de l’équipe déclare à l’agence Reuters que cela ne

concerne pas un « fait » mais un « comportement ».

Dans un premier temps, tout le monde pense que cette plainte concerne une tentative de

sabotage sur les monoplaces de Raïkkönen et de Massa. En effet, peu avant le Grand Prix de

Monaco, de la poudre blanche est retrouvée au niveau du réservoir des F2007. Cette même

poudre blanche avait été retrouvée sur des vêtements de Stepney suite à une perquisition à son

domicile.

Ce n’est que le 3 juillet que nous apprenons que Ferrari a porté plainte contre Stepney pour

communication d’informations confidentielles à un membre de l’écurie McLaren-Mercedes.

Nigel Stepney est licencié de chez Ferrari. Suite à la déclaration de la Scuderia, McLaren

annonce avoir suspendu l’un de ses ingénieurs, mais sans le nommer. Nous saurons plus tard

qu’il s’agit de Mike Coughlan, chef-designer de l’équipe anglaise.

Cette suspension intervient suite à une perquisition au domicile de Coughlan durant laquelle

la police a trouvé des documents techniques confidentiels appartenant à la Scuderia Ferrari.

La question que se posent le paddock et les observateurs est de savoir si Mike Coughlan a agi

seul et pour son propre compte ou si d’autres membres de l’écurie britannique sont mouillés

dans l’affaire.

Le 6 juillet 2007, à l’occasion du Grand Prix de Grande-Bretagne, Nick Fry, le directeur de

l'écurie Honda F1 déclare qu’au début du mois de juin 2007 les deux ingénieurs ont proposé

leurs services à l'’écurie Honda. A cette époque, le team nippon est au plus mal. La Ra107 est

ratée et les résultats sont catastrophiques. A la mi-championnat, les deux pilotes; Rubens



Barrichello et Jenson Button n’ont pas encore inscrit la moindre unité. Autant dire que la

proposition des deux hommes tombe à pic.

Les négociations iront bon train jusqu'à ce que soit posée la question de l’argent. C’est à ce

moment-là que ça coince. Les deux hommes se montrent trop gourmands et particulièrement

Nigel Stepney qui réclame 7 millions de dollars par an. Nick Fry ne voit pas pourquoi il

payerait cette somme à l’ancien protégé de Ross Brawn chez Ferrari d’autant que Mike

Coughlan ne demande « que » 2 millions de dollars.

Nick Fry affirme qu’il n’a jamais été question de documents appartenant à Ferrari lors des

négociations. Honda ne sera d’ailleurs pas inquiétée.

McLaren, de son côté, déclare n’avoir jamais été au courant des agissements de son employé

et pour prouver sa bonne foi, invite la FIA et Ferrari dans son usine afin de montrer que les

travaux effectués sur les monoplaces n’ont pas profité des documents provenant de l’usine de

Maranello.

Le 11 juillet, Mike Coughlan et sa femme Trudy (c’est elle qui aurait photocopié les

documents de la Scuderia) sont amenés à témoigner devant la Haute Cour de Justice de

Londres. Coughlan passe alors un accord avec Ferrari et promet de dire tout ce qu’il sait en

échange de l’abandon des poursuites. Lors de ce témoignage, Mike Coughlan révèle que

d’autres membres de chez McLaren étaient au courant qu’il possédait des documents

techniques de Ferrari.

Ces révélations de Coughlan marquent un tournant dans cette sombre histoire d’espionnage.

La FIA, qui jusque-là ne faisait qu’observer les procédures judiciaires entre les deux équipes,

décide de s’en mêler et ouvre le dossier sportif de l’affaire. Le 26 juillet, la FIA convoque

McLaren-Mercedes devant un Conseil Mondial extraordinaire afin de s'expliquer sur une

éventuelle infraction à l'article 151c* de son Code Sportif International. A l'issue de la

réunion, McLaren est reconnue coupable de possession illégale de documents confidentiels

appartenant à Ferrari, mais n’est pas sanctionnée, faute de preuve. La FIA se réserve toutefois

le droit de revoir son jugement si des preuves de cette culpabilité venaient à lui parvenir.

Ces preuves, la FIA annoncera les avoir le 5 septembre. Ces nouveaux indices viennent

directement de membres de chez McLaren puisqu’il s’agit de ceux fournis par Fernando

Alonso et Pedro de la Rosa. Les deux pilotes ont accepté de témoigner en échange de la

promesse qu'aucune sanction ne serait retenue contre eux. Le Grand Prix de Hongrie est passé

par là et l’ambiance entre Alonso et son équipe est au plus mal.

*151. Infractions aux Règlements

Seront considérés comme infractions aux Règlements, en dehors

des cas qui y sont prévus :

c) Tout procédé frauduleux ou manoeuvre déloyale de

nature à nuire à la sincérité des compétitions ou aux intérêts du

sport automobile.



Le témoignage de l’Espagnol peut s’expliquer de plusieurs façons. La première est que s’il

s’avérait qu’il était impliqué, il pouvait perdre sa super-licence, indispensable pour participer

au championnat du monde. Mais surtout il semble qu’il y ait une clause dans son contrat

stipulant que si McLaren nuit à l’image du champion, le contrat entre les deux parties peut

être rompu. Fernando Alonso cherche décidément une porte de sortie de chez McLaren. La

FIA convoque un nouveau Conseil mondial.

A l’issue de ce deuxième Conseil mondial, l'écurie McLaren est reconnue coupable de

tricherie. La FIA décide de l'exclure du championnat du monde des constructeurs, et lui

inflige une amende record de 100 millions de dollars. En revanche, aucune sanction n'est

prononcée à l'encontre des pilotes qui seront donc libres de se battre pour le championnat. Le

lendemain, la FIA annonce les motifs de son verdict, d'où il ressort que, via des échanges de

mails ou de SMS avec Nigel Stepney, plusieurs membres de McLaren, dont Fernando Alonso

et Pedro de la Rosa, étaient régulièrement au courant du travail effectué au sein de la Scuderia

Ferrari. Bien que contestant la sévérité du verdict, McLaren renonce à faire appel, souhaitant

mettre cette affaire derrière elle au plus vite.

En plus de la disqualification de l’équipe pour 2007, la FIA suspend son inscription pour la

saison suivante. Les futures monoplaces de McLaren devront être inspectées pour vérifier

qu’elles ne bénéficieront pas des données de Ferrari. La validité de la MP4/23 sera établie le

14 février 2008, soit un mois avant le début du championnat. Mais le 18 décembre, suite à la

publication par McLaren d'une lettre d'excuse dans laquelle elle reconnaît son implication

dans le scandale et promet de geler tous les développements qui pourraient avoir été inspirés

par les données de Ferrari, la FIA décide d'annuler l'audition du 14 février et d'accepter sans

conditions sa future monoplace.

Le climat au sein de l’écurie de Woking joue sur le moral du double champion du monde

espagnol et sur la décision finale de quitter l’équipe après un an seulement de collaboration.

1.3.3. Les premières rumeurs

Les premières rumeurs autour de l’arrivée de Fernando Alonso chez Ferrari datent de juin

2007. Le quotidien Auto Bild Motorsport déclare que Kimi Raïkkönen ne donne pas pleine

satisfaction à l’écurie italienne (ce sera le même refrain en 2009 lorsque les rumeurs autour

d’Alonso et de Ferrari se feront plus pressantes.) et qu’il pourrait perdre son volant. A

l’époque, le nom d’Alonso est cité aux côtés de ceux de Schumacher ou encore de Rosberg.

En début de saison, Jean Todt déclarait pourtant que Kimi Raïkkönen avait été préféré à

l’Espagnol pour prendre le relais de Michael Schumacher au sein de la Scuderia Ferrari.

« Ferrari n‟a jamais parlé avec Alonso. Lui et Kimi sont des pilotes d‟un niveau similaire,

mais je pense que Kimi s‟intégrerait mieux à Ferrari et qu‟il s‟entendrait mieux avec moi.

J‟aime Kimi, je le trouve modeste et absolument pas arrogant, mais je ne le connais pas

encore très bien. »

Les tensions entre Hamilton et Alonso seront le point de départ de nombreuses rumeurs sur

l’avenir du pilote espagnol au sein de l’écurie McLaren. Dès le mois de juillet 2007, des

rumeurs annoncent que les deux parties se sépareront à la fin de la saison. Le quotidien

espagnol AS voit le pilote McLaren revenir dans le giron de Renault la saison suivante. Ces



rumeurs font suite aux déclarations d’Alonso disant qu’il ne se sentait pas encore totalement à

l’aise dans sa nouvelle équipe et qu’il sentait que Lewis était mieux intégré grâce à sa

nationalité. De nouvelles rumeurs sur un transfert d’Alonso chez Ferrari apparaissent au soir

du Grand Prix de Belgique 2007. Après l’incident hongrois, il semble alors clair que le

« taureau des Asturies » n’ira pas au bout de son contrat de trois saisons avec McLaren-

Mercedes. Mais par la suite, Alonso ne sera plus cité chez Ferrari, la fin de saison de Kimi

Raïkkönen ne justifiant clairement plus qu’il soit remplacé.

En réalité, en cette fin de saison 2007, l’avenir de Fernando Alonso est au centre de toutes les

préoccupations. Le double champion du monde est « lié » à la moitié du plateau, Red Bull,

Honda, Toyota, BMW-Sauber et Renault.

A la fin du mois d’octobre, le site GrandPrix.com affirme que les négociations entre

l’Espagnol et Renault ne se sont pas très bien passées. D’après le site Internet, « Des

personnes impliquées dans le projet Renault F1 auraient été en désaccord avec certaines

propositions. »

Ce qui relance la possibilité d’une arrivée du champion chez Red Bull. Mais là encore, les

négociations coincent, Red Bull voulant un contrat de longue durée avec Alonso alors que le

pilote espagnol n’envisage qu’un passage éclair dans l’écurie du taureau rouge pour pouvoir

être libre de rejoindre une écurie de pointe l’année suivante. De plus, Red Bull a déjà

confirmé ses deux pilotes pour 2008, qui seront David Coulthard et Mark Webber.

Le 2 novembre, c’est officiel, Alonso quittera McLaren à la fin de la saison. La piste la plus

plausible à ce moment-là est un retour du pilote dans son ancienne écurie. L’heure est aux

déclarations d’apaisement entre les deux parties. « Depuis que je suis enfant, j‟ai toujours

voulu rouler pour McLaren, mais parfois les choses ne fonctionnent pas dans la vie, »

commente le double champion du monde.

« Je continue à croire que McLaren est une superbe équipe. Oui, nous avons eu des hauts et

des bas cette saison, ce qui a rendu les choses très difficiles pour nous, et ce n‟est pas un

secret que je ne me suis jamais vraiment senti chez moi. »

« Je sais qu‟il y a eu des suggestions de favoritisme dans l‟équipe, et les gens ont dit

beaucoup de choses au cœur de la bataille, mais au final, il a toujours été prouvé que nous

avions des chances égales de gagner. »

« La décision d‟aujourd‟hui nous permet à tous de nous concentrer sur le futur, et je souhaite

à l‟équipe, Vodafone, Banco Santander, Mutua Madrileða et tous les partenaires avec qui j‟ai

été lié au cours de l‟année le meilleur pour le futur. »

Le constat est le même pour Ron Dennis : « C‟est un superbe pilote mais pour plusieurs

raisons, l‟alliance entre McLaren et Fernando n‟a pas vraiment marché, et au final nous

sommes arrivés à un stade où aucun de nous ne trouvait un moyen d‟avancer. Nous pensons

que notre décision commune de nous séparer est la meilleure, et nous allons maintenant nous

concentrer sur le championnat 2008, » déclare l’Anglais.

Plusieurs noms circulent pour remplacer Alonso, dont celui de Nico Rosberg, pourtant lié à

Williams. L’Espagnol, de son côté, a l’embarras du choix, mais un retour chez Renault est



alors l’hypothèse la plus probable. Lors des dernières courses de la saison, Alonso a passé

beaucoup de temps avec des membres de son ancienne équipe. Flavio Briatore de son côté n’a

pas caché son envie de voir revenir l’Espagnol. Mais Renault n’est pas la seule sur les rangs,

Toyota et Williams seraient également intéressées par les services de l’ex-pilote McLaren.

Les rumeurs s’enchaînent autour de l’avenir de Fernando Alonso. Début novembre, la piste la

plus sérieuse semble être celle de chez Red Bull. D’après la Cadena Ser, l’écurie serait prête à

rompre ses engagements avec ses pilotes pour accueillir Alonso en 2008. Cette piste est

considérée comme la plus probable par de nombreux médias dont le quotidien espagnol AS,

The Guardian et la BBC Sport.

Arrivée évidemment démentie par l’équipe autrichienne : « Nous sommes ravis que l‟on nous

lie à Alonso, » explique Christian Hörner à la radio espagnole Onda Cero. « Cela montre les

progrès que nous avons réalisés au cours des deux dernières années, mais nous avons des

pilotes sous contrat pour 2008. »

« Renault est la seule équipe, avec Toyota, qui a une place de libre, et qui n‟a pas annoncé

ses pilotes pour l‟an prochain. Fernando va finir chez Renault, » ajoute-t-il.

Pourtant, même des personnes proches de l’écurie déclarent que des discussions ont eu lieu.

C’est le cas de Franz Tost, patron de Toro Rosso qui affirme « D‟après ce que je sais, il y a

des discussions entre Red Bull et Alonso. »

Dans le même temps, Flavio Briatore prétend que l’arrivée de Fernando Alonso chez Renault

n’est plus qu’une question de jours : « Il y a 60% de chances qu‟il soit avec nous. »

La dernière rumeur place le champion du monde chez Honda. Fin novembre, le Bild affirme

qu’il a déjà moulé son baquet. L’arrivée de Ross Brawn à la tête de l’équipe favorise les

rumeurs sur l’arrivée d’un pilote de premier plan. Le magazine F1 Racing explique déjà au

début du mois que Rubens Barrichello pourrait se voir remplacer par un pilote plus compétitif.

Une nouvelle fois, l’information est vite démentie par l’écurie concernée.

Le 10 décembre 2007, Fernando Alonso annonce qu’il rejoint Renault, l’écurie qui lui a

permis de remporter ses deux titres de champion du monde et dans laquelle il se sent bien,

dans laquelle il est écouté. Le contrat porte sur deux saisons.

1.3.4. 2008-2009 : Des hauts, des bas, et des rumeurs

Les rumeurs liant Alonso et Ferrari refont surface dès le début de la saison 2008. Une

nouvelle fois, ce sont les mauvaises performances d’un des deux pilotes Ferrari qui relancent

la machine à spéculations. C’est Massa qui est placé sur un siège éjectable. Le Brésilien ne

ramène aucun point des deux premières manches de la saison et sa capacité à être performant

au volant d’une monoplace dépourvue d’anti-patinage est mise en doute par les observateurs.

Bien qu’étant sous contrat avec Renault, Fernando Alonso serait libre de partir à la fin de la

saison si les performances de la R28 ne sont pas au rendez-vous. Interrogé par le quotidien

AS, le double champion du monde calme le jeu, jugeant qu’il est trop tôt pour parler de 2009 :

« Il est trop tôt pour parler de transferts et de rumeurs, mais Massa a eu deux mauvaises



courses avec des erreurs et c‟est ce qui a lancé les rumeurs sur Vettel ou moi, » explique-t-il.

« C‟est logique, mais comme je l‟ai dit, c‟est trop tôt. » Flavio Briatore, lui, rappelle qu’en

2007, les mêmes rumeurs avaient circulé et qu’au final il avait rejoint l’écurie française.

Si la saison 2007 n’a pas été un succès sur le plan humain, au moins Alonso se battait pour la

victoire ce qui n’est plus le cas chez Renault. Et l’Espagnol veut retrouver la première marche

du podium le plus rapidement possible, pourquoi pas dès 2009 en rejoignant une autre

écurie ? Interrogé par El Pais sur la possibilité qu’il rejoigne Ferrari, le pilote Renault répond

simplement qu’il souhaite revenir aux avant-postes : « Ma première option est de rester et si

possible de faire de la Renault une voiture qui gagne, et nous progressons vraiment. Mais je

veux une voiture qui peut me permettre de gagner. Il y en a plusieurs, Williams, Toyota, BMW

et Ferrari, bien sûr, qui sont toujours au top, quoiqu‟il arrive. Je ne veux pas continuer à me

battre pour entrer en Q3. » Le message est clair. Si Renault veut le garder la saison suivante,

le team français doit se retrousser les manches et faire de la R28 une voiture capable de venir

jouer les trouble-fêtes à l’avant de la grille.

Lors de la troisième épreuve de la saison disputée sur le circuit de Shakir à Barheïn, Felipe

Massa s’impose après deux premières courses difficiles. Ce bon résultat ne fera pourtant pas

taire les rumeurs sur son remplacement par Alonso la saison suivante. « Créer une super

équipe Raïkkönen-Alonso causerait des problèmes, » déclare Lucas di Montezemolo à La

Gazetta dello Sport. « Je veux deux pilotes qui travaillent ensemble, en harmonie. » Le

président de Ferrari lance une petite pique à l’encontre du pilote espagnol, faisant référence

aux relations tendues qu’il a entretenues avec son ancien équipier chez McLaren. De plus, les

deux pilotes sont liés à la Scuderia jusqu’à la fin de la saison 2010.

Fin mai, c’est le très sérieux site GrandPrix.com qui annonce que d’après des rumeurs qui

circulent dans le paddock de Monaco, Fernando Alonso sera pilote Ferrari non pas en 2009

mais en 2010. Marca, de son côté, évoque les écuries BMW-Sauber, Toyota et Red Bull

comme destinations possibles de l’Espagnol pour 2009.

S’il admet qu’il ne sait pas où il pilotera en 2009, Alonso trouve étrange de déjà parler de

2010. « Je suis surpris, » explique-t-il au site du quotidien AS, « Je ne sais pas ce que je ferai

l‟an prochain et encore moins dans deux ans. Ce sont des rumeurs sans fondement. » Il

déclare aussi qu’il prendra une décision sur son avenir à la fin du championnat.

Autre piste sérieusement évoquée lors de la période estivale traditionnellement propice à

toutes sortes de rumeurs sur les transferts, l’écurie BMW-Sauber. Tout comme la rumeur de

l’année précédente, qui le voyait chez Renault parce qu’il passait beaucoup de temps avec des

membres de son ancienne équipe, la rumeur BMW-Sauber est partie du fait que le pilote

espagnol rencontre fréquemment Robert Kubica. « C‟est un grand ami. Nous étions dans la

même équipe en kart et je suis très heureux qu‟il réussisse et qu‟il se batte pour le

championnat, » déclare simplement Alonso.

Une autre équipe qui pourrait s’attacher les services de l’Espagnol, c’est Honda. Des rumeurs

circulaient déjà fin 2007 lorsqu’Alonso était sur le marché des transferts. Sauf qu’ici, l’intérêt

est réel. « Fernando est un pilote merveilleux qui serait un atout fantastique pour n‟importe

quel top team, » confie Nick Fry au journal anglais The Guardian. Même son de cloche du

côté de Ross Brawn : « On adorerait l‟avoir. De tous les pilotes actuels, il est le seul qui

semble totalement complet, comme Michael Schumacher l‟était. » Il y a pire comme



compliment que d’être comparé au septuple champion du monde allemand, surtout dans la

bouche de Ross Brawn.

Honda est prêt à tout pour faire venir Alonso en 2009. Même à accepter un contrat de courte

durée comme l’explique Brawn au site Autosport : « Je pense que toutes les équipes veulent

un engagement à long terme, avoir un pilote pour une seule année est difficile. » Mais

l’Anglais a une idée derrière la tête et espère bien donner envie à Alonso de rester si la

première année de contrat se passe bien. « Si vous avez une seule année et qu‟elle se passe

bien, cela devient deux puis trois ans. Cela dépend de ce que l‟on fait. Je suis certain que son

accord avec McLaren était sur plus d‟un an, mais il n‟a pas dépassé une année, » ajoute le

rusé Ross Brawn.

La fin de saison 2008 voit la Renault de Fernando Alonso décrocher deux victoires

successives, une à Singapour et l’autre sur le tracé de Fuji, à l’occasion du Grand Prix du

Japon. Au terme de la saison, Alonso reste chez Renault pour 2009 et prolonge son contrat

jusqu’en 2010, misant sur une saison 2009 prometteuse.

Au contraire, 2009 sera pire que la saison précédente. Huit fois sur dix-sept dans les points,

trois cinquièmes places et un seul podium, à Singapour. Le contexte est donc propice aux

rumeurs. L’avenir du double champion du monde sera une nouvelle fois au centre de toutes

les préoccupations, et surtout la clé du marché des transferts : beaucoup de pilotes attendent

une officialisation sur l’avenir d’Alonso pour prendre une décision sur le leur. Et 2009 sera

placée sous le signe de Ferrari. Toutes les rumeurs concernant le pilote des Asturies le placent

dans l’écurie au cheval cabré.

Dès le mois d’octobre 2008, une interview de Emilio Botin, dans le journal Le Monde, fait

renaître la piste Ferrari. Le journal Le Monde s’intéresse d’ordinaire peu à la Formule 1, mais

dans cette interview, Emilio Botin déclare que sa société sponsorise Fernando Alonso (la

banque ibérique était arrivée chez McLaren en 2007 avec le double champion du monde

espagnol) et bientôt les voitures rouges de chez Ferrari. Les rumeurs annoncent alors l’arrivée

de Fernando Alonso dans l’écurie de Maranello pour 2011. A cette date, le sponsor titre de

Ferrari, Philip Morris, se retirera et laissera la place libre pour un autre commanditaire

principal (sans doute la banque Santander). L’arrivée de Santander coïnciderait, tout comme

en 2007 chez McLaren, avec celle d’Alonso. Spéculations reprises par La Gazetta dello Sport

en décembre 2008 qui annonce qu’un accord aurait déjà été trouvé entre les deux parties. Le

contrat serait de quatre saisons à partir de 2011, voire de 2010 si les performances de Kimi

Raïkkönen déçoivent la direction de Maranello. Le quotidien AS va même plus loin, affirmant

qu’Alonso aurait pu remplacer le Finlandais dès 2009 mais que par loyauté envers Renault, il

aurait refusé. Cette information semble bien peu crédible mais montre bien que tout et

n’importe quoi a été dit autour d’Alonso et de Ferrari.

Ferrari dément évidemment toute négociation avec Fernando Alonso en rappelant qu’elle a

deux pilotes sous contrat et qu’elle n’a pas à s’en plaindre. « Nos pilotes ont des contrats

signés [jusqu‟à fin 2010 pour les deux], même si le Président Montezemolo a dit “wait and

see”. Fernando est un excellent pilote, mais nous sommes très satisfaits des pilotes que nous

avons, » souligne Stefano Domenicali.

C’est ce que la prestigieuse écurie italienne fera tout au long de la saison: « Je me pose

beaucoup de questions sur la façon dont ils organisent leur communication, et c‟est valable



pour tous les teams. Lors des conférences, tout le monde se grimpe dessus, parfois les micros

ne marchent pas, ça commence en retard. C‟est du grand n‟importe quoi. Ils font preuve d‟un

grand amateurisme de manière générale, » explique Thierry Wilmotte. « Maintenant, je me

demande si le simple fait qu‟on en parle n‟est pas une satisfaction pour eux. Imaginons qu‟un

pilote signe le mardi et que le team l‟annonce le mercredi, on en parle qu‟une fois tandis

qu‟en faisant traîner les choses, on en parle deux, trois, cinq, dix, vingt fois, et à chaque fois

c‟est un article avec une photo d‟une Ferrari dans les journaux. Donc, je me demande s‟ils ne

sont pas satisfaits de cette situation. »

Pour Gert Vermesh, la mauvaise communication de la Scuderia n’est pas étonnante : « Le chef

de communication de Ferrari a été élu comme pire Public Relations-officer depuis trois ans.

C‟est tout dire. »

A Madonna di Campiglio, avant le début de la saison 2009, Felipe Massa rit de ces rumeurs :

« Depuis deux ans, j‟en entends parler mais je ne l‟ai toujours pas vu, » lâche le Brésilien.

« Ce ne sont que des rumeurs. Parfois, elles deviennent réalité, parfois non. Nous avons nos

contrats, nous verrons dans deux ans. Beaucoup de choses peuvent changer, mais pour

l‟instant, on ne parle que de rumeurs. »

Le début de saison sera pauvre en rumeurs. Il faut attendre le mois de juillet et la période

estivale qui relance celle des transferts toujours propices à toutes les spéculations sur l’avenir

des uns et des autres, pour voir de nouvelles rumeurs sur Alonso. La fin de saison 2008 avait

laissé espérer un retour de Renault aux avant-postes, ce qui explique sans doute, aussi, que les

rumeurs ce sont faites moins pressentes en début de saison. Mais la R29 étant encore moins

performante que sa devancière, les spéculations sur l’avenir de l’Espagnol repartent de plus

belle.

Et c’est le quotidien AS qui tire le premier, affirmant qu’Alonso sera chez Ferrari en 2010

alors que l’Espagnol possède un contrat (probablement flexible) avec Renault et que la

Scuderia a, de son côté, deux pilotes sous contrat. Néanmoins, la situation de Kimi Raïkkönen

semble précaire : le manque de motivation et de résultats est souvent mis en avant pour

évoquer une retraite au terme de la saison, ce qui laisserait la place à Fernando Alonso.

Ces rumeurs sont d’autant plus pressantes que Santander sera sponsor du cheval cabré à partir

de 2010. Après les journaux espagnols, c’est au tour de la presse italienne, via l’hebdomadaire

Autosprint, de parler de l’arrivée du champion du monde à Maranello.

A l’occasion du Grand Prix d’Europe disputé à Valence, en Espagne, Martin Whitmarsh,

team-manager de McLaren, lance un pavé dans la mare en déclarant « Je pense qu‟il va

probablement y avoir quelques modifications, avec Alonso chez Ferrari. Cela ouvre le

marché des pilotes. Chaque année, il y a un certain nombre de changements-clés qui

déterminent ce qui se passe ensuite. Pour cette année, je pense que nous savons tous que

l‟accord entre Fernando et Ferrari va avoir des répercussions sur les autres équipes. »

L’avenir de Fernando Alonso est au centre des transferts. Plusieurs pilotes sont sur le marché,

comme les deux locataires de chez BMW-Sauber, Robert Kubica et Nick Heidfeld. Chez

McLaren, Heikki Kovallainen est sur un siège éjectable et Nico Rosberg est souvent cité pour

seconder Lewis Hamilton en 2010.



L’annonce officielle devrait être faite à Monza, comme cela se fait traditionnellement. C’est là

qu’en 2006, Michael Schumacher avait annoncé qu’il se retirerait à la fin de la saison et que

Kimi Raïkkönen avait été officialisé au sein de la Scuderia. Mais à Monza, la seule annonce

officielle qui sera faite est l’arrivée de Santander comme sponsor des futures monoplaces de

Maranello. Lors d’une conférence de presse, Luca di Montezemolo parle d’Alonso mais la

saison 2010 ne semble pas d’actualité : « Tôt ou tard, cela se produira. On verra quand...

Pour l‟an prochain, nous avons, Räikkönen, Massa, Fisichella, Badoer, Gene et peut-être

Michael Schumacher, donc nous avons un banc de touche aussi long que celui du Real

Madrid ! Nous avons deux excellents pilotes avec le champion 2007 et celui qui a été

champion 2008 pendant 15 secondes après avoir franchi la ligne d‟arrivée. A mon avis, nous

avons deux pilotes extraordinaires. » Et le Président de Ferrari d’ajouter « J‟ai toujours pensé

que tôt ou tard, les grands pilotes rejoignent Ferrari »

Malgré tout, l’arrivée de Santander en 2010 ne laisse guère de doutes sur celle de Fernando

Alonso. « Dès que Santander a été annoncé chez Ferrari on a su qu‟Alonso allait arriver.

C‟était évident qu‟il irait chez Ferrari, » rapporte Thierry Wilmotte.

Pour Jean-Louis Moncet, cette arrivée était programmée de longue date : « Fin 2008, les

patrons de Santander ont visité l‟usine de Maranello, et on sait comment ça marche. Ils

avaient déjà accompagné Alonso chez McLaren en 2007… »

En réalité, si l’annonce du line-up 2010 n’a pas été faite à Monza comme cela se fait

d’ordinaire, c’est parce que la Scuderia est face à un casse-tête. Le problème de Ferrari est

qu’elle a déjà deux pilotes sous contrat pour 2010. Mettre Kimi Raïkkönen à pied coûterait

une petite fortune, de plus, le Finlandais a offert la seule victoire de Ferrari en 2009 en

s’imposant dans son jardin de Spa-Francorchamps. Jacques Lafitte déclarait après cette

victoire « Il serait idiot de se séparer d‟un pilote comme ça, il vaut mieux l‟avoir avec soi que

contre soi. » Mais les performances sont-elles le vrai problème ?

Pour Gert Vermersh, c’est avant tout sur le plan humain que ça ne va plus. « Je ne crois pas

que les performances de Raïkkönen en 2009 peuvent être mises en question. Surtout pas si on

les compare aux non-performances des autres pilotes Ferrari. Je pense que ça n‟allait plus

sur le plan humain entre Raïkkönen et Luca di Montezemolo, le Finlandais n‟était pas assez

„latin‟ pour l‟Italien. »

Pour Thierry Wilmotte, « C‟est un tout, il faut se rappeler que Raïkkönen arrive chez Ferrari

en 2007, et qu‟il remporte le titre un peu chanceusement : si Hamilton ne fait pas son erreur

en Chine, c‟est lui qui est sacré. Il termine la saison en boulet de canon, gagne au Brésil

devant Massa, qui le laisse gagner. En 2008, ça va moins bien et là, on voit les vraies limites

de Raïkkönen alors que Massa explose, il est mieux intégré dans l‟équipe, il y est depuis plus

longtemps. »

« Et en 2009, on a la sensation qu‟il est là par obligation, parce qu‟il faut bien. Alonso

devient alors une solution de rechange pour Ferrari. En fin de saison, Raïkkönen a une sorte

de sursaut et montre qu‟il peut encore être rapide. Massa n‟est plus là, l‟équipe n‟est plus

autour de lui, donc Raïkkönen en profite pour montrer qu‟il a toujours un bon pied droit. »



Reste le problème Massa, dont personne ne sait s’il récupérera de son accident lors du Grand

Prix de Hongrie. Le petit Brésilien est très populaire et se séparer de lui de la sorte ne serait

pas bien vu non plus.

Le 27 septembre, au pied du podium de Singapour, Jean-François Caubet, qui remplace

Briatore à la tête de l’écurie française suite au scandale du crashgate, déclare à propos

d’Alonso, « C‟est vraiment un grand champion. Il a fait le meilleur tour, il a appliqué la

stratégie de manière incroyable et il s‟est bagarré jusqu‟à la fin. Je crois que sa famille sera

toujours Renault et nous le regretterons, mais il nous regrettera aussi. »

Le 30 septembre, Fernando Alonso est confirmé chez Ferrari pour la saison 2010. Cette

annonce met fin à plus de deux ans de rumeurs et de démentis en tout genre. L’Espagnol sera

l’équipier de Felipe Massa. « Nous sommes très fiers d‟accueillir dans notre équipe un

nouveau pilote victorieux, qui a démontré son incroyable talent en remportant deux

championnats du monde dans sa carrière, » déclare Stefano Domenicali.

1.3.5. Rumeurs 2.0

Voilà pour la version « officielle », celle relayée par la presse papier et des sites Internet

sérieux comme Autosport ou GrandPrix.com. (Souvent les infos de ces sites sont reprises par

des sites amateurs comme ToileF1 ou F1-action.)

A côté de ces publications qui peuvent être considérées comme sérieuses, il existe des blogs

où tout et n’importe quoi est monté en épingle, interprété etc. Le plus bel exemple en ce qui

concerne la F1, dans les sites francophones en tout cas, est sûrement TomorrowNewsF1.

L’objectif ici n’est pas de revenir sur toutes les rumeurs précédemment citées mais plutôt de

mettre en évidence certains exemples frappants qui montrent bien que sur Internet, on peut

trouver de tout et n’importe quoi et que de là peuvent partir les théories les plus folles.

Le nombre d’articles publiés sur le sujet est déjà un bon indicateur que celui-ci passionne les

fans et surtout qu’il fait parler. J’ai recensé une trentaine de pages d’articles concernant

Alonso et Ferrari sur TomorrowNewsF1 de juillet 2007 à septembre 2009, date de l’annonce

de l’arrivée d’Alonso chez Ferrari, contre vingt dans les sites sérieux qui m’ont permis de

réaliser les parties qui précèdent.

Un bel exemple qu’à partir du moment où nous voulons croire à une théorie nous trouvons

toujours de quoi la confirmer : en juillet 2008, Marc Limacher, rédacteur de

TomorrowNewsF1, publie un article relatant une rumeur apparue dans le paddock de Monaco

à la fin du mois de mai. Information dévoilée par le site GrandPrix.com comme l’explique le

rédacteur. Dans son billet, il explique que même si les rumeurs sont régulièrement rejetées

aussi bien par Ferrari que par Alonso lui-même, le déménagement du pilote en Suisse

italienne ne fait qu’augmenter la suspicion. Le pilote dont la précédente résidence se trouvait

à 600 kilomètres de l’usine Ferrari ne serait plus séparé du QG de la Scuderia que de 300

kilomètres. Avec de tels arguments, il est évident qu’Alonso ira chez Ferrari.

Dans le vocabulaire utilisé, tout n’est que suspicion, interprétation, avis personnel. L’auteur

site tantôt des sources, selon les observateurs, mais rarement des sources précises et fiables.



Dans un papier du 7 septembre 2008, nous pouvons lire sur le blog que « Pour d‟autres,

l‟option Ferrari aurait été abandonnée par la gestion du pilote espagnol, au profit d‟un

programme BMW à moyen terme afin de redorer son image de marque. » Preuve que les

arguments avancés ne sont pas franchement pertinents, ni même explicités. Une nouvelle fois

la source de l’information est « Les autres ».

Le 17 septembre, TomorrowNewsF1, fait allusion à une discussion entre Emilio Botin, le

président de Santander et Alonso dans le motor-home Renault à l’occasion du Grand Prix de

Belgique. Rien d’anormal en soi, la banque étant un sponsor du pilote espagnol. Sauf que de

la même manière qu’une conversation entre Alonso et Kubica le place chez BMW-Sauber,

cette discussion relance la machine à spéculations autour du double champion du monde et

Ferrari. Marc Limacher explique que le lundi (15 septembre ndlr), « Alonso déclarait à qui

voulait l‟entendre que Ferrari n‟était pas un objectif fané, mais retardé de quelques années. »

Comment quelqu’un qui n’a pas accès aux paddocks peut-il affirmer ce genre de chose ?

Quelle est la source de cette information ?

C’est très souvent le principe du « On m‟a dit que » qui prévaut ici. A partir de là, on peut

élaborer des théories plus ou moins farfelues et c’est la porte ouverte au grand n’importe quoi.

1.4. Conclusion

Alonso-Ferrari, voilà bien un feuilleton qui a occupé le petit monde de la Formule 1 durant de

nombreuses années. Pendant plus de deux ans, les démentis ont succédé aux rumeurs, au point

que ça en devenait ridicule au moment où la question n’était plus de savoir si Fernando

Alonso allait bien rejoindre la Scuderia Ferrari, mais quand l’annonce de cet accord serait

faite.

A travers cet exemple, nous pouvons nous rendre compte de plusieurs choses. La première est

que la plupart du temps, les rumeurs provenaient de la presse papier, principalement italienne

et espagnole. Il est vrai que les journaux transalpins ont tendance à s’enflammer dès qu’il

s’agit du Cavallino rampante. Il est souvent dit qu’à une époque, la presse faisait la pluie et le

beau temps au sein de la Scuderia, que les décisions étaient prises en fonction de ce qui était

écrit dans la presse nationale. Ce qui n’est évidemment pas le cas aujourd’hui, mais l’intérêt

suscité par Ferrari est toujours bien présent.

Internet n’est, souvent, que le propagateur de la rumeur. Si la rumeur circule aussi vite, c’est

grâce à Internet mais elle ne naît pas systématiquement sur la toile. Bien sûr, certains sites

amateurs ou autres blogs peuvent créer des rumeurs mais c’est souvent sur base

d’interprétation d’informations publiées dans la presse traditionnelle. Ainsi, on a vu Alonso

converser avec Kubica : quel impact cela peut-il avoir sur l’avenir du pilote espagnol ? Mais

ce simple fait suffit à faire naître une rumeur qui veut que le double champion du monde

rejoigne BMW-Sauber en 2008.

La deuxième est que, si l’arrivée de l’Espagnol chez Ferrari était bien prévue pour 2011

quoiqu’il arrive, son arrivée dès 2010 était soumise à différents facteurs. Tout d’abord, la

Banco Santander souhaitait voir Fernando Alonso dans le baquet d’une Ferrari le plus

rapidement possible. C’est donc avant tout une volonté d’un sponsor, non de l’équipe. Du côté

de la Scuderia, les relations avec Raïkkönen se sont détériorées au fil du temps. Le problème



était que le Finlandais avait un contrat signé pour 2010. S’en débarrasser n’était donc pas

chose aisée. L’inconnue Felipe Massa n’a pas non plus aidé l’écurie italienne dans sa

réflexion. Tous ces éléments expliquent, sans aucun doute, pourquoi la Scuderia a eu du mal à

communiquer sur le sujet et pourquoi l’annonce de la venue d’Alonso n’a pas été annoncée à

Monza, en même temps que celle de Santander.



2. Le crashgate de Singapour 2008

2.1. Mise en contexte

Singapour 2008, Fernando Alonso, sur Renault, vient de remporter le premier Grand Prix de

nuit de l’histoire de la Formule 1. Il offre ainsi une première victoire à l’équipe française qui

vit une saison difficile.

Dès l’arrivée, certains observateurs mettent en avant la chance dont a bénéficié le double

champion du monde espagnol. En effet, l’accident de son équipier, Nelson Piquet junior au

tour n°14, lui a permis de prendre la tête à la faveur de la safety car. Mais l’affaire en restera

là, d’autant que, lors de la manche suivante au Japon, Alonso remporte un deuxième succès

consécutif dans des conditions dantesques.

Il faudra attendre presqu’un an avant que Nelson Piquet Jr, fraîchement débarqué par Renault,

ne dévoile l’affaire. Une bombe dans le grand cirque de la F1.

2.2. Chronologie

27 septembre 2008 : Fernando Alonso se qualifie en 15ème

position sur la grille de départ du

Grand Prix de Singapour. Son équipier Nelson Piquet est 16ème

.

28 septembre 2008 : Grand Prix de Singapour. Fernando Alonso, parti en 15ème

position sur

la grille de départ, est le premier à effectuer son arrêt au stand. Son coéquipier chez Renault,

Nelson Piquet Jr, heurte violemment un mur. L’accident provoque la sortie de la voiture de

sécurité. Alonso profite de ces événements de course et remporte l’épreuve.

Brésil 2008 : Toujours incertain pour 2009, Nelson Piquet Jr prend contact avec Charlie

Whiting, qui ne peut rien faire sans preuve. Piquet va alors en parler à Mosley et Ecclestone.

Allemagne 2009 : Des rumeurs annoncent la fin imminente de la collaboration entre Nelsinho

Piquet et l’écurie Renault. A l’époque, Nelson Piquet Sr déclare « Que Briatore fasse très

attention, on le tient par les c… »

26 juillet 2009 : Nelson Piquet Jr dispute son dernier Grand Prix pour le Renault F1 Team en

Hongrie. Il termine à la douzième place.

28 juillet 2009 : Flavio Briatore écrit à Nelson Piquet Sr l'accusant de chantage et d’extorsion

de fonds

3 août 2009 : Nelson Piquet est renvoyé de l’écurie Renault F1 Team.

18 août 2009 : Renault confirme qu’elle remplace Nelson Piquet par Romain Grosjean.



25 août 2009 : Piquet Jr fait une nouvelle déclaration sous serment auprès de la FIA.

27 août 2009 : Le samedi du Grand Prix de Belgique, Pat Symonds, Flavio Briatore et

d’autres membres de l’équipe Renault sont interrogés par la FIA. La nouvelle commence à se

répandre parmi les journalistes présents à Spa-Francorchamps mais elle n’est pas encore

développée.

30 août 2009 : Au soir du Grand Prix de Belgique, la FIA annonce qu’elle enquête sur une

course litigieuse de la saison précédente. Il faut dire que durant la journée, à côté de la course

en elle-même, il avait été beaucoup question d’une « affaire » et certains journalistes avaient

déjà évoqué le Grand Prix de Singapour…

4 septembre 2009 : La FIA annonce que l’écurie Renault devra passer devant le Conseil

mondial le 21 décembre pour répondre de l’accusation de tricherie.

9 septembre 2009: Plusieurs médias révèlent que Nelson Piquet Jr a clairement accusé les

dirigeants de Renault dans l’affaire du crashgate de Singapour 2008. De leur côté, Flavio

Briatore et Carlos Ghosn envisagent une action au pénal contre la famille Piquet.

11 septembre 2009: Le président de la FIA, Max Mosley, déclare que les sanctions

encourues par Renault pourraient aller jusqu'à l’exclusion de la discipline.

16 septembre 2009: Renault F1 Team annonce qu’elle se sépare de Flavio Briatore et de Pat

Symonds. Par ce geste, l’écurie espère obtenir la clémence du Conseil mondial, le 21

septembre.

21 septembre 2009: La FIA sanctionne lourdement Flavio Briatore qui se voit exclu du sport

automobile à vie. Pat Symonds écope de la même sanction pour une durée de 5 ans. Quant à

Renault, le Conseil mondial décide de suspendre l’équipe jusqu’à la fin de la saison 2011. Le

Conseil mondial du Sport Automobile n’activera toutefois la sanction que si des faits

similaires sont à nouveau employés par Renault F1. Les deux pilotes de l’équipe, Fernando

Alonso et Nelson Piquet conservent leur immunité et ne sont donc pas sanctionnés par la FIA.

5 janvier 2010 : Le tribunal de grande instance de Paris juge "irrégulière" la décision prise

par la FIA à l'encontre de Flavio Briatore pour son implication dans l'affaire du Crashgate.

12 avril 2010 : Les sanctions infligées à Flavio Briatore sont annulées. Flavio Briatore et Pat

Symonds s’engagent à ne pas s’impliquer en F1, ainsi que dans les autres disciplines de la

FIA avant 2012.

2.3. Analyse

2.3.1. Une première historique

Depuis quelques années, le calendrier de la Formule 1 a connu une profonde mutation. De

plus en plus de Grands Prix exotiques font leur apparition et les vieux tracés européens, sans

cesse en difficultés, doivent vaillamment défendre leur place dans le grand cirque.



Le problème posé par les Grands Prix extra-européens est que le public, lui, est

essentiellement sur le vieux continent et que les habitants des nouveaux pays accueillant une

course de F1 ne sont pas forcément réceptifs à cette discipline. Dès lors, comment allier les

deux ? Bernie Ecclestone, jamais à court d’idées, a trouvé la solution : un Grand Prix en

nocturne.

Le premier Grand Prix à être disputé dans ces conditions est la course de Singapour en 2008.

Cette première, dans l’histoire de la F1, offre une publicité importante pour l’épreuve. Les

billets s’étaient d’ailleurs, à l’époque, vendus comme des petits pains.

Au terme des qualifications, le bilan est mauvais pour l’écurie Renault. Alonso est seulement

15ème

sur la grille et son équipier Nelson Piquet 16ème

. La course promet donc d’être difficile

pour les sociétaires de l’écurie française sur un tracé urbain où dépasser ne sera pas une

sinécure. Et pourtant le lendemain, Fernando Alonso s’impose devant Nico Rosberg et Lewis

Hamilton.

Cette victoire surprenante s’explique par la chance dont a bénéficié le pilote espagnol. Au

14ème

tour, Nelson Piquet Jr perd le contrôle de sa monoplace dans le virage 17 et heurte le

rail de sécurité. Cet incident incite la direction de course à lancer la Safety-Car en piste.

Moment que Renault choisit pour faire ravitailler Fernando Alonso, qui profitera de cette

manœuvre pour prendre la tête et gagner la course.

Si pour certains, comme Gert Vermersh, un crash supplémentaire de Piquet Jr n’avait rien de

surprenant, dès la fin du Grand Prix de Singapour en 2008, nombre d’observateurs étaient

sceptiques devant la victoire de Fernando Alonso. Mais il n’y avait pas de preuve de tricherie.

Après la course, Mark Weber déclarait à un journaliste français (Thibault Larue) que ce

résultat était incompréhensible.

« Charlie Whiting en personne a été mis au courant de la situation, mais sans preuve, il ne

pouvait rien faire, » rapporte Jean-Louis Moncet.

« J‟ai des collègues qui ont discuté avec des ingénieurs français d‟autres équipes après la

course et ils ont dit que ce qui s‟était passé n‟était pas normal, » raconte Thierry Wilmotte,

ajoutant qu’« à l‟époque, je suis tombé dans le panneau. La F1 est ce qu‟elle est mais qu‟on

puisse faire ce genre de choses, je n‟y croyais pas. »

« Après coup, c‟est toujours facile à dire mais il y a quelque chose qui aurait pu me mettre la

puce à l‟oreille. J‟ai discuté trente secondes avec Nelson Piquet, et il était très pressé de

partir, on voyait qu‟il était mal dans ses pompes. Mais il avait plein de raisons possibles pour

expliquer ça. »

Et la machination aurait très bien pu ne jamais sortir au grand jour. Si Nelson Piquet Junior

n’avait pas été limogé après la manche hongroise de 2009, l’histoire serait sans doute restée

sans suite ; et d’ailleurs, tout le monde l’avait déjà oubliée.



2.3.2. Nelson Piquet sur un siège éjectable

Le moins que l’on puisse dire, c’est que Nelsinho Piquet n’a pas convaincu grand monde lors

de son passage en Formule 1. Pourtant, à l’aube de la saison 2008, le fils du triple champion

du monde ne manquait pas d’ambition. « Il a pris les choses de la mauvaise manière, il s‟est

pris pour un fils de…, il se la pétait. Comparé à un Nico Rosberg, qui a fait peu de vagues,

mais qui a fait quelques belles perfs, ça suffit, » souligne Thierry Wilmotte.

Associé à Fernando Alonso, le jeune Nelson espère faire aussi bien que Lewis Hamilton chez

McLaren et se montrer au niveau du double champion du monde. Déjà en 2006, Nelsinho

briguait un volant chez Renault, égratignant au passage Giancarlo Fisichella : « Fisichella

pourrait partir en 2008 et, si tout se passe bien, je devrais le remplacer. Evidemment que je

veux prendre la place de Fisico. Tout le monde sait qu‟il est dans les dernières années de sa

carrière et il n‟a jamais été aussi rapide qu‟Alonso au cours des deux dernières années. »

Ce à quoi Fisichella avait rétorqué : « Piquet Jr a effectué deux journées de test et il se prend

déjà pour une star. Je pense qu‟il doit encore aligner les kilomètres, faire son boulot et

garder les pieds sur terre. »

Le 10 décembre 2007, après un an passé comme pilote d’essai, Nelson Piquet est confirmé

aux côtés de Fernando Alonso pour la saison 2008. « Ce baquet, c‟est une chose pour laquelle

j‟ai travaillé sans relâche et je suis fier que mon travail en tant que troisième pilote ait

convaincu et m‟ait permis de décrocher cette place. J‟ai hâte, maintenant, de travailler avec

Fernando et d‟apprendre de lui. En tant que rookie, il n‟y a pas de meilleure façon de

débuter, c‟est une chance que d‟avoir pour référence un double champion du monde,» se

réjouit le fils de Nelson Piquet.

« Tout au long de ma carrière, j‟ai toujours cherché à atteindre les meilleurs résultats et c‟est

ce que je compte faire en Formule 1 également. Je suis convaincu que je saurai confirmer les

espoirs que Renault a placés en moi en travaillant dur et en étant convaincu du potentiel de la

voiture, sur chacune des épreuves. Je tâcherai, à chaque rendez-vous, de décrocher le

meilleur résultat possible mais je compte bien garder les pieds sur terre, » ajoute le jeune

pilote.

Présentation oblige, les discours sont élogieux et pleins d’ambition. « Nelson est l‟un des

jeunes talents les plus prometteurs du sport automobile à l‟heure actuelle. Il a passé un an à

faire ses classes en tant que pilote d‟essai et à prendre ses marques dans l‟équipe, il est

maintenant prêt à passer à l‟étape supérieure, » déclare Flavio Briatore. Les choses vont bien

changer au fil du temps.

Pour Emerson Fittipaldi, Alonso aura fort à faire avec Nelson Piquet dans l’équipe. « Nelson

sera pire que Lewis Hamilton pour Fernando, » affirme le double champion du monde

brésilien dans les colonnes de La Gazzetta dello Sport. « C‟est un excellent pilote, il est très

rapide et a fait 15 000km d‟essais pour Renault. C‟est pour cela que je pense qu‟il va poser

encore plus de problèmes à Alonso. »

Mais les résultats ne suivront jamais. Nelson Piquet Jr semble perdu au sein de cette équipe

Renault et n’existera jamais face à Fernando Alonso. Seule éclaircie, le Grand Prix

d’Allemagne où Nelson décroche la deuxième place derrière Lewis Hamilton.



Malgré ce regain de forme, de courte durée, durant l’été 2008, des rumeurs annoncent que

Romain Grosjean, alors troisième pilote de l’équipe française, serait bien placé pour devenir

titulaire en 2009 à la place de Nelson Piquet dont les performances ne sont pas au niveau

souhaité par Renault.

Le nouveau crash de Singapour n’arrange rien au cas Piquet. Le site d’Autosport annonce que

Lucas di Grassi pourrait devenir titulaire en 2009 et que Nelsinho perdrait son volant. Di

Grassi serait préféré à Romain Grosjean, car il connaît mieux l’équipe que le Franco-Suisse.

Autosport ajoute que Renault essayerait de placer Nelson Piquet chez Toro Rosso, mais que la

petite Scuderia demanderait un soutien financier pour aligner le fils de Nelson Piquet Sr.

Le 5 novembre 2008, ING Renault F1 Team confirme son « line-up » 2009 composé de

Fernando Alonso, qui prolonge jusqu’en 2010, et de Nelson Piquet, qui se voit offrir une

deuxième chance. « Bien entendu, je suis ravi d‟avoir eu l‟opportunité de poursuivre avec

ING Renault F1 Team pour une deuxième saison. Malgré une première année difficile, j‟ai

beaucoup appris et j‟espère mettre à profit cette expérience pour faire une belle saison l‟an

prochain, » déclare le jeune Brésilien.

Mais 2009 ne sera pas meilleure que 2008 pour Nelson Piquet et pour l’équipe Renault dans

son ensemble. Dès le début de la saison, des tensions apparaissent entre Piquet Jr et Flavio

Briatore. Le Brésilien se plaint de la façon dont Briatore gère les pilotes : « La seule chose

difficile est d‟avoir Flavio qui vous critique en permanence et parfois, dire ces choses n‟aide

pas, parce qu‟il aime mettre la pression sur les pilotes. Il pense que cela aide les pilotes, mais

en fait non. Peut-être que ça marche avec certains mais pas dans 80% des cas. J‟ai juste dû

apprendre à gérer cela, » explique Nelsinho après le Grand Prix d’Australie.

De plus, Piquet se plaint de ne pas avoir le même matériel que Fernando Alonso qui dispose,

systématiquement, des dernières évolutions avant lui.

Comme la saison précédente, l’avenir du jeune Brésilien dans l’écurie Renault est incertain.

Des rumeurs affirment qu’il pourrait ne pas finir la saison. Les spéculations autour de Piquet

enflent à l’approche du Grand Prix de Hongrie, au point que le pilote lui-même confirme sa

présence sur son Twitter. « L‟équipe m‟a promis que j‟aurais la même voiture que Fernando

à la prochaine course, » indique-t-il. Mais même matériel ou non, Nelson reste derrière

Alonso. C’est la dernière fois que Piquet Jr prendra le départ d’une course de F1.

Chose surprenante, Nelson lui-même annonce son départ de chez Renault sur son site. Et il a

la dent dure contre Flavio Briatore.

« Renault m’a informé de son intention de me retirer mon volant pour la fin de la

saison. Je tiens à remercier le petit groupe qui m’a soutenu et avec qui j’ai

travaillé chez Renault, même s’il est décevant d’apprendre une telle nouvelle.

D’un côté, je ressens un soulagement, c’est la fin de la pire période de ma

carrière, et maintenant, je peux aller de l’avant et remettre ma carrière sur les

bons rails pour retrouver une réputation de pilote rapide. J’ai joué le jeu de



l’équipe et les dizaines de personnes avec qui j’ai travaillé au cours de ma

carrière connaissent mon caractère et mon talent, à part, malheureusement, la

personne qui a eu le plus d’influence sur ma carrière en Formule 1.

Arriver en F1 est difficile et mon père et moi, nous avons signé un contrat de

management avec Flavio Briatore. Nous pensions que ce serait une excellente

option avec tous ses contacts et ses compétences de manager.

Malheureusement, cela a été le début de la période noire de ma carrière.

J’ai passé un an en tant que pilote d’essai, où je n’ai fait que quelques tests, et

l’année suivante, j’ai débuté en tant que pilote Renault. Après la première partie

de la saison, des choses étranges ont commencé à se produire. En tant que

débutant, je m’attendais à un gros soutien et à une préparation pour m’aider

dans ma tâche. A la place, j’ai été “celui qui pilote l’autre voiture”, sans aucune

attention.

Puis, à plusieurs occasions, un quart d’heure avant les qualifications ou la

course, mon manager et patron (Briatore) m’a menacé, en me disant que si je ne

réalisais pas un bon résultat, il avait un autre pilote prêt à prendre ma place. Je

n’ai jamais reçu des menaces avant d’obtenir des résultats. En 2008, j’ai marqué

19 points, fini une fois sur le podium, réalisant la meilleure première saison d’un

pilote brésilien en F1.

Pour la saison 2009, Briatore, qui était encore mon manager et mon patron chez

Renault F1, m’a promis que tout serait différent, que j’aurais “au moins un

traitement égal” au sein de l’équipe. Il m’a fait signer un contrat avec une clause

de performance, m’obligeant à avoir 40% des points de Fernando Alonso à mi-

saison *pour garder ma place+. Même si j’étais aligné aux côtés de Fernando, un

pilote deux fois champion qui est excellent, j’avais confiance pour que, dans les

mêmes conditions, j’atteigne facilement la barre des 40% de ses points, requise

par le contrat.

Malheureusement, les promesses n’ont pas été tenues. Avec la nouvelle voiture,

j’ai fait 2002km d’essais contre 3839km pour Fernando. Seuls, trois de mes jours

d’essais ont été sur une piste sèche - un seul de ceux de Fernando l’a été sous la

pluie. Je n’ai fait des essais qu’avec une voiture lourde, des pneus durs,

principalement le premier jour (quand la piste est lente et la fiabilité mauvaise),

ou quand la météo était mauvaise. Fernando avait une voiture légère avec des

pneus tendres sur une piste sèche, avec de bonnes conditions. Je n’ai jamais pu

me préparer pour le système de qualifications. Aujourd’hui, en Formule 1, la

différence entre le premier et le 15ème est parfois de moins d’une seconde. Cela

signifie qu’on peut gagner huit places avec 0,2sec ou 0,3sec.



Sur les neuf premières courses que j’ai faites cette année, Fernando avait une

voiture avec de grosses modifications que je n’avais pas. Les ingénieurs de

Renault m’ont dit que sur ces courses, je perdais 0,5sec à 0,8sec par tour sur lui à

cause de ma voiture. Si on regarde l’Allemagne (où je me suis quand même

qualifié devant mon équipier), si j’avais eu cet avantage en qualifications,

j’aurais été cinquième et pas dixième. Si j’avais eu cette différence en course,

j’aurais fini devant mon équipier, comme à Silverstone, alors qu’il avait des

nouveautés que je n’avais pas.

J’ai subi de nombreuses critiques au cours de ma carrière, j’ai également eu

beaucoup de pression en raison de mon nom. Jusqu’à présent, j’ai toujours

répondu aux attentes, je les ai même dépassées. Je n’ai jamais senti le besoin de

me défendre ou de répondre aux rumeurs et aux critiques parce que je

connaissais la vérité et que je voulais me concentrer sur la course. Maintenant

que tout est dit, je peux dire aux gens qui m’ont soutenu tout au long de ma

carrière que je suis de retour sur la bonne voie et que j’espère commencer une

nouvelle carrière en F1, d’une manière positive. »

Nelson Piquet Jr.

Le 18 août, le Renault F1 Team annonce la titularisation de Romain Grosjean à la place de

Nelson Piquet Jr, dès le Grand Prix d’Europe disputé sur le tracé urbain de Valence.

2.3.3. Le scandale explose !

Tout part d’une déclaration du journaliste brésilien Reginaldo Leme sur l’antenne de la chaîne

Globo TV. Le journaliste affirme qu’il a été demandé à Piquet de se crasher volontairement

lors du Grand Prix de Singapour 2008 et que la FIA enquête sur le sujet.

« L‟information a très vite fait le tour du paddock, » raconte Jonathan Noble dans un article

du magazine F1 Racing en janvier dernier. « Mais il n‟y avait pas de preuve. »

Au soir du Grand Prix de Belgique 2009, la FIA informe qu’elle a décidé d’ouvrir une

enquête sur une des courses de la saison précédente sans préciser laquelle. Mais parmi les

médias, Singapour s’impose rapidement comme ce fameux rendez-vous ; à l’époque déjà, de

nombreux observateurs s’étaient interrogés sur la victoire chanceuse du pilote espagnol, mais

l’affaire en était restée à de simples suppositions.

Quelques jours plus tard, le 21 septembre, la FIA convoque l’écurie française devant le

Conseil mondial : « Les représentants devront répondre de plusieurs charges, principalement

une infraction à l‟article 151c du Code Sportif International, concernant une conspiration

avec son pilote, Nelson Piquet Jr, pour provoquer un accident volontaire lors du Grand Prix

de Singapour 2008 avec, pour objectif, d‟entraîner l‟entrée en piste de la voiture de sécurité

au profit de son autre pilote, Fernando Alonso, » annonce la FIA dans un communiqué. C’est

sur base de ce même article que l’écurie McLaren avait été exclue du championnat du monde

2007, suite à l’affaire d’espionnage qui avait secoué le monde de la Formule 1.



Dans un premier temps, l’écurie Renault se refuse à tout commentaire concernant cette

affaire : « ING Renault F1 Team prend note de la convocation de ses représentants à la

réunion extraordinaire du Conseil mondial du Sport Automobile de la FIA, à Paris, le 21

septembre 2009. »

Même après cette convocation, certaines personnes n’arrivent pas à croire que Renault ait pu

tricher. C’est le cas de Bernie Ecclestone, un proche de Flavio Briatore : « Tout ce que je sais,

c‟est que Flavio insiste en disant qu‟il ne sait rien sur ça. Je pense que la FIA va tout

analyser. Ils veulent connaître la vérité. Je suppose qu‟ils seraient choqués s‟ils découvraient

que ce qu‟on dit est vrai. »

« La seule chose que l‟on peut dire sur cette affaire est qu‟il n‟y a pas de véritable preuve. »

« Les premières questions qui se posent sont de savoir de qui peut bien venir la fuite ? Un

ancien employé qui voudrait se venger de ses patrons ? Comment peut-on mettre en place ce

genre de plan sans que toute l‟équipe soit au courant ? Comment le paddock, toujours friand

de rumeur, n‟a pas été au courant ? Comment une personne avec une aussi bonne réputation

que Pat Symonds a pu participer à ça ? » s’interroge Jonathan Noble.

Les premières réponses viendront le mercredi avant le Grand Prix de Monza. Un rapport

relate qu’il y aurait bien eu une conspiration entre le jeune Piquet, Flavio Briatore et Pat

Symonds.

« D‟après une de mes sources, la FIA avait des preuves au sujet d‟une réunion entre ces

trois-là avant la course, » explique Jonathan Noble dans le numéro de janvier 2010 de F1

Racing. « Pire, Symonds prend Nelson Piquet à part pour lui expliquer qu‟il doit se crasher

dans le virage 17, car il n‟y a pas de grue pour évacuer la monoplace. Un incident à cet

endroit impliquerait automatiquement la sortie de la voiture de sécurité. »

Le site Autosport indique que Piquet Sr aurait contacté le président de la FIA, Max Mosley le

26 juillet. Ensuite le jeune Piquet se serait rendu au siège de la Fédération le 30 juillet pour

expliquer ce qui s’était passé à Singapour en 2008.

L’affaire prend la tournure d’une conspiration savamment préméditée. Mais d’autres

informations arriveront les jours suivants.

Le jeudi avant la course, des journalistes sont en possession d’un document de 15 pages où se

trouvent toutes les preuves que la FIA a contre l’écurie Renault : données télémétriques,

retranscription des messages-radios entre les pilotes et l’équipe, deux témoignages sous

serment de Nelson Piquet Jr, etc.

Des fuites qui ne plaisent pas à la FOTA qui juge que cela peut nuire à l’image du sport.

L’association publie un communiqué à ce sujet où elle explique que « La FOTA souhaite

exprimer son inquiétude sur la fuite d‟informations, qui pourraient ou non être utiles à

l‟enquête de la FIA concernant le Grand Prix de Singapour 2008 »



« Toutes les parties impliquées devraient avoir le droit à une audience équitable dans une

sphère privée et non publique, ce qui entraîne une publicité négative pour l‟image et la

crédibilité de la Formule 1. »

La FOTA pense que les différends au sein du sport pourraient être gérés d’une manière

professionnelle et elle condamne l’habitude de dévoiler volontairement des documents

confidentiels à l’opinion publique. Ces documents devraient rester sous le contrôle de

l’autorité compétente.

Flavio Briatore, quant à lui, se dit victime d’une extorsion de la part de la famille Piquet. Le

patron italien a en effet un lourd passé avec eux puisqu’avant de mettre le fiston à pied, il

avait déjà montré la porte de sortie de la F1 à Piquet Sr en 1991. Mais nous y reviendrons.

Dans une lettre adressée à Nelson Piquet Sr, avant que l’affaire ne soit portée à l’attention de

la FIA, Flavio explique : « Je suis extrêmement choqué d‟apprendre que vous menacez de

porter cette affirmation devant la FIA pour faire pression sur Renault afin d‟obtenir, contre

votre silence, la prolongation du contrat de Nelsinho, malgré l‟option que l‟équipe avait pour

le licencier et qui a été décidée entre nous avant la course du Nürburgring »

« Vous pouvez imaginer que je ne vais pas accepter votre affirmation sur le fait que l‟équipe

Renault, moi-même et votre fils serions entrés dans une sorte de conspiration qui non

seulement, aurait eu un impact sur le résultat de la course, mais aurait aussi créé un risque

pour la sécurité de tous les participants du Grand Prix, juste pour que Fernando Alonso en

tire un avantage. »

« Je suis outré que vous puissiez penser que ma personne, sans mentionner votre fils et

d‟autres personnes au sein de l‟équipe Renault, aurait pu prendre part à une telle stratégie,

qui pourrait constituer un crime. »

« De plus, je suis obligé de considérer que votre menace constitue, sans aucun doute, une

flagrante tentative d‟exercer un chantage contre Renault F1 et ma personne, pour obtenir un

avantage illégitime en utilisant des menaces et des mensonges basés sur des on-dit. »

Suite à ces fuites, les parties impliquées n’ont d’autre choix que de communiquer sur le sujet.

Max Mosley est le premier à inviter quelques journalistes devant lesquels il déclare être

préoccupé : « Si on regarde d‟autres sports, si quelqu‟un arrange le résultat, il faut le

prendre avec sérieux. C‟est un degré au-dessus de la tricherie, » souligne Max Mosley à

Autosport. « Si vous êtes cycliste et que vous vous dopez, c‟est de la tricherie. Si vous gênez

d‟autres cyclistes, ou que vous faites tomber quelqu‟un dans le peloton pour que cela

perturbe le maillot jaune, c‟est plus sérieux. »

« Si on met des vies humaines en jeu, que ce soit les spectateurs, les commissaires ou les

pilotes, c‟est encore plus sérieux. »

« Nous ne savons pas si Renault est coupable. Tant qu‟ils ne se défendent pas, nous devons

les considérer comme innocents. »

Peu après, l’équipe Renault publie un communiqué où elle explique qu’elle lance une action

en justice contre les Piquet père et fils : « Le ING Renault F1 Team et son Directeur Général,



Flavio Briatore à titre personnel, souhaitent déclarer qu‟ils ont lancé une action pénale

contre Nelson Piquet Junior et Nelson Piquet Senior auprès du parquet de Paris pour

dénonciation calomnieuse et tentative de chantage aggravé dans le but de permettre à

M. Piquet Junior de garder son baquet de pilote au sein de l‟écurie jusqu‟à la fin de la saison

2009. Ces faits feront également l‟objet d‟une procédure auprès de la police anglaise. »

La première stratégie de Renault est clairement de se poser en victime. Mais Renault était-elle

au courant des agissements de Briatore ? « Renault s‟est pris toutes les erreurs de Flavio

Briatore dans la gueule, » explique Thierry Wilmotte. « Il avait les pleins pouvoirs dans

l‟équipe, il était team-principal, manager des pilotes. Et là, je pense que Renault a découvert

pas mal de cadavres. A chaque fois, il baratine la direction. Mais maintenant on se rend bien

compte que le montage est foireux, » ajoute le journaliste du Soir. Les bons résultats de

l’écurie Renault en ce début de saison 2010, avec un staff remanié, tendent à donner raison à

Thierry Wilmotte…

Après Mosley et Renault, c’est au tour de Flavio Briatore de s’exprimer. Il réunit lui aussi des

journalistes et déclare haut et fort que « la vérité sortira. »

Quelques jours après, le 16 septembre, Renault annonce s’être séparée de Flavio Briatore et

Pat Symonds et reconnaît avoir provoqué l’incident de Nelson Piquet Jr dans le but de faire

gagner Fernando Alonso. Par cet aveu, l’écurie française espère apaiser les tensions avec la

FIA et obtenir une sanction plus clémente au terme du Conseil mondial du 21.septembre.

Justement, que risque Renault lors de ce fameux Conseil mondial ? Le souvenir de la sanction

infligée à McLaren-Mercedes en 2007 fait craindre le pire. Déjà, l’éventualité d’un retrait pur

et simple du constructeur de la discipline est dans l’air. Ce qui, après Honda et BMW,

commencerait à faire beaucoup (à l’époque, on ne savait pas encore que Toyota quitterait

aussi la F1 à la fin de la saison). Mais Max Mosley calme le jeu, déclarant à l’agence Reuters

que « l‟une des erreurs de McLaren avait été de ne pas dire la vérité, donc cela avait joué

contre eux »

Si les aveux et la décision de Renault de se séparer de Briatore et Symonds sont clairement

des signes d’apaisement, pour Patrick Tambay, ancien pilote et consultant pour la radio RMC,

« c‟est une décision un peu tardive. On ne sait pas si c‟est une démission ou s‟il s‟agit d‟un

renvoi. Pendant ce temps-là, depuis trois semaines et le début de cette affaire, l‟image de

Renault a été ternie. »

En réalité, il s’avère que c’est bien une démission et non un renvoi des deux hommes. Pour

Thierry Wilmotte, c’est bien la preuve qu’il y a un problème : « Les dirigeants de Renault

sont tenus par Briatore. Ils ne l‟ont pas viré, ils ont attendu qu‟il démissionne. »

Ce que confirme le directeur général délégué du groupe Renault, Patrick Pélata, au micro de

la radio RTL : « L‟écurie a considéré qu‟il y avait eu faute, toute faute appelle sanction.

Piquet était déjà parti et Pat Symonds est parti. Briatore a considéré qu‟il était moralement

responsable et il a démissionné. »

« Le fait que Renault soit impliqué là-dedans et que ce soit vrai... je suis assez sidéré ! »

confie l’ancien pilote d’essai de l’équipe, Franck Montagny sur RTL. « Mais je suppose que



c‟est ce qui doit arriver quand une équipe délègue complètement ses fonctions à un seul

homme. On a un peu plus de mal à gérer le bateau. »

Depuis le début de l’affaire, il y a une personne dont on ne parle pas beaucoup : Fernando

Alonso. Le pilote espagnol s’est juste dit surpris lors du Grand Prix d’Italie : « Je ne veux pas

trop faire de commentaire parce que l‟équipe ne souhaite pas s‟exprimer. Pour moi, il ne sert

à rien d‟y prêter attention parce que j‟ai du mal à comprendre cette situation et cette

enquête, » avait-il déclaré à l’époque.

Même si l’enquête de la FIA ne démontre pas que le double champion du monde était au

courant de quoi que ce soit, il semblerait qu’il soit entendu par le Conseil mondial du 21

septembre. C’est en tout cas ce que rapportent La Gazetta dello Sport et The Guardian.

Le 21 septembre, le Conseil mondial épargne Renault en lui infligeant une suspension de deux

ans avec sursis, tandis que Flavio Briatore est exclu à vie du sport automobile et Pat Symonds

pour une durée de cinq ans. Les pilotes managés par l’Italien ne se verront pas accorder de

super-licence s’ils continuent à collaborer avec lui.

Les deux pilotes de l’équipe ne sont, quant à eux pas inquiétés. Nelson Piquet avait reçu

l’immunité de la FIA pour avoir collaboré avec elle. En ce qui concerne Fernando Alonso, le

Conseil mondial a conclu qu’il n’était pas au courant des intentions de Briatore et Symonds.

« Nous sommes très tristes d‟être devant le Conseil mondial du Sport Automobile de la FIA

aujourd‟hui, » déclare Bernard Rey, Président du Renault F1 Team à la sortie du Conseil

mondial.

« Suite aux résultats de nos propres investigations, nous avons informé la FIA, la semaine

dernière, que nous ne contesterons pas les allégations et que nous acceptons nos

responsabilités en relation avec l‟incident de Singapour et nous avons immédiatement pris

des mesures au sein de l‟équipe. »

« Aujourd‟hui, nous acceptons pleinement la décision du Conseil. Nous présentons toutes nos

excuses et ce, sans réserve, auprès de la communauté de la F1 par rapport à ce

comportement inacceptable. Nous espérons sincèrement être bientôt en mesure de mettre

cette affaire derrière nous et nous concentrer sur le futur de manière constructive. Nous

communiquerons plus d‟informations dans les prochains jours. »

Nelson Piquet Jr publie lui aussi un communiqué dans lequel il se dit soulagé que cette affaire

soit terminée. Le jeune Brésilien exprime ses regrets et s’en prend une nouvelle fois à

Briatore : « Je suis soulagé que l‟enquête de la FIA soit terminée. Ceux qui dirigent

actuellement l‟équipe Renault ont décidé, comme moi, qu‟il était mieux que la vérité soit

connue et d‟en accepter les conséquences. L‟essentiel est que cela ne se produise plus. »

« Je regrette profondément d‟avoir suivi les ordres qui m‟ont été donnés. Tous les jours, je

regrette d‟avoir fait cela. »

« Je ne sais pas si les gens comprendront mes explications parce que, pour beaucoup, être un

pilote de course est un privilège incroyable, et c‟était le cas pour moi. Tout ce que je peux



dire, c‟est que ma situation chez Renault a tourné au cauchemar. Après avoir rêvé d‟être

pilote de Formule 1 et tant travaillé pour le devenir, je me suis retrouvé sous les ordres de

M.Briatore. Son véritable caractère, qui n‟était auparavant connu que de ceux qui ont

travaillé avec lui, est désormais révélé. »

« M. Briatore était mon manager et mon patron d‟équipe, il avait mon futur entre ses mains

mais il n‟y prêtait pas attention. Au moment du Grand Prix de Singapour, il m‟a isolé et

conduit au point le plus bas de ma vie. Maintenant, je suis sorti de cette situation et je ne peux

pas croire que j‟ai accepté ce plan, mais j‟avais l‟impression que je ne pouvais pas refuser.

Après avoir entendu les réactions de M. Briatore dans la presse au cours des deux dernières

semaines, il est désormais évident pour moi qu‟il m‟a utilisé pour me discréditer et me rendre

ridicule. »

« J‟ai appris de dures leçons au cours des douze derniers mois et reconsidéré les vraies

valeurs de la vie. Ce qui n‟a pas changé est mon amour pour la Formule 1 et mon envie de

courir à nouveau. Je sais que je dois reprendre ma carrière à zéro. »

« J‟espère seulement qu‟une équipe remarquera à quel point j‟ai été mal considéré chez

Renault et qu‟ils me donneront l‟opportunité de confirmer les promesses que j‟ai montrées en

F3 et en GP2. Ce qui est certain, c‟est qu‟il n‟y aura aucun pilote de Formule 1 aussi

déterminé que moi à faire ses preuves. »

« Pour conclure sur cette affaire, je tiens à redire que je suis désolé pour les gens qui

travaillent en Formule 1 (y compris les personnes très bien qui sont chez Renault), les

supporters et l‟instance dirigeante. Je ne pense pas que cela sera oublié, mais au moins, les

gens peuvent désormais tirer les conclusions sur ce qui s‟est réellement passé. »

2.3.4. Une sanction ridicule ?

La réponse à cette question est oui et non. Parce qu’il y a plusieurs sanctions dans cette

affaire. D’abord celle à l’encontre de Renault : une sanction avec sursis. Pour les journalistes

interrogés, cette sanction infligée à Renault est ridicule. « Quand on la compare à celle de

McLaren en 2007 qui se voit sanctionner d‟une somme d‟argent indécente, c‟est du n‟importe

quoi. On a clairement peur que Renault quitte la F1. Honda est déjà parti, BMW aussi,

Toyota pas encore mais on en parle, donc il ne faut pas que Renault parte. Ce qui n‟empêche

que Renault ne fera plus de vieux os. La preuve est donnée avec l‟arrivée de Genii qui va

prendre une partie importante du capital, » souligne Thierry Wilmotte. Avis partagé par Gert

Vermersh « Une suspension effective aurait été une sanction plus adaptée, mais la FIA avait

sans doute peur que Renault quitte la F1. »

Dans l’émission Le Debriefing F1 sur le site de Motors TV, Jean-Luc Roy, président de

Motors TV et commentateur pour la radio RMC ne mâche pas ses mots : « Je suis très étonné

par la mansuétude du jugement. Il s‟agit quand même là du plus gros scandale de l‟histoire

de la Formule 1. En tout cas, plus gros scandale dont nous ayons connaissance. Il est très

clair qu‟on a voulu préserver Renault. »

La grande crainte du paddock et des observateurs était en effet que Renault ne quitte la

Formule 1 qui, après le départ de Honda et BMW, ne pouvait perdre un constructeur



supplémentaire : « Je pense qu‟il y a eu un accord préalable, » souligne Jean-Luc Roy. C’est

en tout cas l’hypothèse la plus plausible pour expliquer ce verdict. Surtout si nous le

comparons à celui infligé à McLaren en 2007, pour une infraction au même article 151c, ou

même à la sanction contre Flavio Briatore et Pat Symonds.

Pourtant, le retrait de différents commanditaires, dont Mutua Madrilena et ING dès le Grand

Prix de Singapour fait naître de vives inquiétudes quant à l’avenir de Renault en Formule 1,

même si ING s’était retiré à la fin de la saison quoiqu’il arrive.

Concernant Flavio Briatore, Jean-Luc Roy déclare : « Là, pour le coup c‟est le minimum.

Parce que si lui, de même que pour Pat Symonds, n‟est pas coupable, qui l‟est ? » En

revanche, étonnement au vu des différences de sanctions entre les deux hommes : « Je ne vois

pas très bien pourquoi il y a deux sanctions, » avoue Jean-Luc Roy. « On va sûrement me dire

que Symonds a obéi aux ordres de Briatore, mais bon. »

2.3.5. Reparti pour un tour :

L’affaire n’en restera évidemment pas là. Briatore crie ses grands dieux qu’il a été trahi : « Au

final, je gagnerai, » lance l’Italien à La Republica « Vous verrez, on fera une belle fête. Elle

sera bien organisée et nous inviterons tous ceux qui me sont restés proches durant cette

période difficile. »

Le 18 octobre, Flavio Briatore décide d’attaquer la FIA : « Dans cette affaire, la FIA a été

utilisée pour assouvir la vengeance d‟un homme. Cette décision est une absurdité légale et

j‟ai confiance dans les juridictions françaises pour résoudre cette affaire avec justesse et

impartialité, » affirme le manager italien.

Le jugement sera rendu le 5 janvier 2010 par le Tribunal de Grande Instance de Paris, qui

annule la sanction de Flavio Briatore, ainsi que celle de Pat Symonds. Le Tribunal a considéré

que l’exclusion était irrégulière. Le Tribunal accorde également des dommages et intérêts aux

deux hommes ; 15000 euros pour Briatore, 5000 pour Symonds.

Néanmoins, Briatore reste coupable aux yeux de la FIA, qui envisage de faire appel de cette

décision.

« La FIA prend acte de la décision du Tribunal de Grande Instance de Paris en relation avec

M. Briatore et M. Symonds »

« La Cour a rejeté les demandes de réparations faites par M. Briatore et M. Symonds, ainsi

que leur demande d‟annulation de la décision de la FIA. La Cour n‟a pas examiné les faits et

elle n‟a pas remis en cause les constatations de la FIA sur la conspiration de M. Briatore et

M. Symonds pour provoquer un accident volontaire au Grand Prix de Singapour 2008. »

« Cependant, la Cour a remis en question l‟autorité de la FIA pour imposer des suspensions à

M.Briatore et M.Symonds sur des critères de procédure, parce qu‟ils ne sont pas détenteurs

de licences de la FIA et que, d‟après la Cour, ils ne sont pas soumis aux règlements de la

FIA. La capacité de la FIA d‟exclure ceux qui ont intentionnellement mis en danger des vies

n‟a jamais été mise en cause, et la FIA envisage de faire appel en s‟appuyant sur ce point. »



« La décision de la Cour n‟est pas applicable tant que la FIA n‟a pas pris de décision

concernant l‟appel. Jusque-là, la décision du Conseil Mondial du Sport Automobile reste en

vigueur. »

« La FIA a l‟intention de prendre des mesures pour s‟assurer qu‟aucune personne qui

s‟engage, ou qui s‟est engagée, dans de tels actes dangereux de tricherie volontaire, ne soit

autorisée à être présente en Formule 1 dans le futur. »

L’affaire est totalement terminée le 12 avril 2010. La décision du Tribunal de Grande Instance

de Paris, intervenue le 5 janvier 2010 à la requête de Messieurs Flavio Briatore et Pat

Symonds, et dont la FIA a fait appel, avait révélé une mauvaise compréhension du

fonctionnement de la procédure disciplinaire devant le Conseil mondial du Sport Automobile.

Au terme de discussions entre leurs avocats et ceux de la FIA, Flavio Briatore et Pat Symonds

ont chacun fait une offre transactionnelle à Jean Todt, Président de la FIA, dans le but de

mettre un terme immédiat aux procédures judiciaires en cours.

Les deux hommes ont reconnu leur part de responsabilité dans l’accident provoqué du pilote

Nelson Piquet Jr lors du Grand Prix de Singapour 2008, en tant que "team-principal" de

Renault F1 en ce qui concerne Flavio Briatore. Ils ont exprimé leurs regrets et présenté leurs

excuses à la Fédération.

Briatore et Symonds se sont engagés à s’abstenir de toute fonction opérationnelle en Formule

1 jusqu’au 31 décembre 2012, ainsi que dans toutes les autres compétitions inscrites aux

calendriers de la FIA jusqu’à la fin de la saison sportive 2011.

En contrepartie, les deux hommes ont demandé à la FIA de renoncer à la procédure d’appel en

cours, sans pour autant reconnaître le bien-fondé des critiques formulées contre la décision du

Conseil mondial du 21 septembre 2009, ainsi qu’à toute nouvelle action contre eux au sujet de

cette affaire.

Considérant que le jugement du 5 janvier 2010 n’avait porté que sur la forme et non sur le

fond de la décision du CMSA du 21 septembre 2009 et que les engagements et renonciations

de Messieurs Flavio Briatore et Pat Symonds vont dans le sens de la volonté du CMSA, le

Président de la FIA a estimé qu’il est dans le meilleur intérêt de celle-ci de ne pas laisser

perdurer des contentieux judiciaires fortement médiatisés qui, quelle qu’en soit l’issue, sont

très préjudiciables pour l’image de la FIA et du sport automobile, et donc d’accepter cette

solution transactionnelle, qui met ainsi un terme à cette affaire.

2.3.6. Des zones d’ombres

Une fois le jugement rendu, il reste des zones d’ombres. Dans un rapport publié par la FIA, il

est fait mention d’une quatrième personne qui était au courant des magouilles de Briatore,

Symonds et Piquet. Selon la Fédération, cette quatrième personne est un membre de l’écurie

Renault mais qui n’était pas un conspirateur. Ce témoin X a confirmé que Flavio Briatore était

impliqué, car il était personnellement présent à une réunion peu après les qualifications du 27



septembre 2008 quand Pat Symonds a mentionné la possibilité d’un projet d’accident à Flavio

Briatore.

L’identité de ce témoin X est toujours inconnue, au point que certains se demandent s’il a

réellement existé. « Existe-t-il vraiment ? » répond Gert Vermersh lorsque je lui pose la

question.

Autre source d’interrogation ; qui était à l’origine de la tricherie ? A la sortie du Conseil

mondial, Pat Symonds charge Nelson Piquet Jr : « Je suis celui qui, quand l‟idée m‟a été

suggérée par Nelson Piquet Jr, aurait dû la refuser immédiatement, » explique Symonds.

Peu importe de qui vient l’idée, pour Thierry Wilmotte, le vrai responsable, c’est Pat

Symonds : « Dans l‟affaire de Singapour, je pense que le vrai responsable, c‟est Pat

Symonds, c‟est lui qui met en place les stratégies, Briatore lui n‟est pas capable de le faire.

Donc, lui, ne fait « que » donner son accord, dire ok, on y va, on le fait. »

Et puis vient la question d’Alonso. Etait-il au courant ou non ? L’enquête de la FIA semble

dire que non : « Il ne savait peut-être rien avant la course. Mais après, je suis sûr que

Briatore l‟a vite informé, » explique Gert Vermersh.

2.3.7. Vengeance, vous avez dit vengeance ?

2.3.7.1. Max Mosley

« Je préfère appeler cela “le verdict de Max Mosley”, » déclare Briatore au journal Le

Parisien, après la séance du 5 janvier. « Cet homme avait un pouvoir absolu sur la FIA et

sur ses membres. C‟est la manière dont il a géré la fédération pendant plus de quinze

ans. »

« Avec moi, le contentieux datait de 1994, avec l‟exclusion de Michael Schumacher et de

Benetton en Belgique. Depuis, j‟étais systématiquement dans le collimateur. Mon

exclusion était une suite logique, mais elle était aberrante. »

En effet, la saison 1994 est marquée par de nombreux soupçons de tricheries à l’encontre

de l’écurie Benetton, dirigée par Flavio Briatore. La B194 embarquerait des aides

électroniques pourtant interdites par le règlement. Mais la FIA ne put jamais prouver que

l’écurie utilisait bien ces dits systèmes. Cependant, la suspicion était telle que rien n’était

passé à l’équipe de Briatore. A Silverstone, Schumacher est pénalisé d’un stop and go, et

de 500 000 dollars, pour avoir doublé le poleman Damon Hill, dans le tour de formation.

A Spa, Grand Prix auquel Flavio fait allusion, le futur champion du monde est purement et

simplement disqualifié pour fond plat non conforme. C’est peu dire que Briatore est dans

le collimateur depuis un bon moment.

Mais plus proche de nous, le président a une bonne raison de vouloir se venger de Flavio

Briatore : le conflit entre la FOTA et la FIA durant la saison 2009 autour des budgets

plafonds. Conflit durant lequel Flavio Briatore ne s’est pas privé pour lancer quelques

phrases assassines à l’intention du Président de la FIA.



2.3.7.1.1. La guerre FIA-FOTA

Depuis de nombreuses années, la FIA souhaite réduire les coûts en F1. Souhait partagé

par la FOTA. Au début de la saison 2009, la Fédération internationale propose aux

écuries d’adopter un budget plafond de 45 millions d’euros. Ce budget plafond ne sera

pas imposé aux équipes qui pourront continuer à fonctionner avec un budget

« illimité ». En contrepartie, la FIA propose aux équipes qui adopteront ce budget

limité certains avantages techniques. Autrement dit, les teams ont tout de même intérêt

à accepter ce budget de 45 millions d’euros.

Ce budget plafonné ne plaît pas à tout le monde. Si Williams y est favorable, rappelant

qu’en 1992 elle avait remporté le titre avec 45 millions d’euros, d’autres, comme

McLaren-Mercedes, craignent une Formule 1 à deux vitesses.

Dans un communiqué, la FOTA se dit « inquiète des décisions prises lors du dernier

Conseil mondial concernant le règlement 2010 et demande une consultation très

rapidement avec la FIA. »

Outre la crainte d’avoir une Formule 1 à deux vitesses, ce qui dérange les équipes,

c’est la diminution brutale des budgets. Car tout le monde s’accorde pour dire qu’il

faut réduire les coûts, mais passer de 500 millions (comme Toyota par exemple) à 45,

du jour au lendemain n’est pas envisageable pour les écuries qui veulent étaler cette

diminution sur plusieurs années.

Ce problème des budgets plafonds entraînera un conflit important entre la FOTA et la

FIA. De nombreuses équipes menacent de quitter la discipline. C’est le cas de Renault,

Ferrari, McLaren, Brawn, Toyota, BMW-Sauber, Red Bull et Toro Rosso.

Il y aura également des désaccords au sein même de la FOTA, puisque les équipes

Williams et Force India se rangeront du côté de la FIA, ce qui leur vaudra une mise à

l’écart temporaire de l’association des constructeurs.

Le conflit atteint son paroxysme le 19 juin à Silverstone avec l’annonce de la volonté

de la FOTA de créer un championnat parallèle. L’association présente une liste des

équipes engagées et un calendrier de 17 courses.

Au travers de la problématique des budgets plafonds, c’est aussi la présidence de Max

Mosley qui est mise en cause ; une gouvernance opaque, qui impose des changements

réguliers dans les règlements. La FOTA reproche l’autocratie exercée par Mosley

depuis son arrivée en 1991. Elle s’en prend aussi à Bernie Ecclestone, à qui elle

reproche de vendre la F1 aux plus offrants, sans tenir compte de l’intérêt général.

Finalement, un accord est trouvé le 24 mai au terme d’un Conseil mondial à Paris. « Il

n‟y aura pas de séparation » déclare Max Mosley à la sortie de la réunion. « Nous

avons trouvé un accord sur la réduction des coûts. Il y aura un championnat de F1

mais l‟objectif est de revenir aux niveaux de dépenses du début des années 1990 en

deux ans. »



L’accord implique aussi que Max Mosley quitte la présidence de la Fédération

Internationale Automobile. C’est aujourd’hui Jean Todt qui occupe ce poste.

Flavio Briatore s’était montré très dur envers le président de la FIA lors de ce conflit.

Et bien que Mosley ait publiquement déclaré qu’il pouvait partir maintenant que la F1

avait retrouvé son calme, il semble qu’il n’ait en réalité pas apprécié les manœuvres de

la FOTA pour le mettre dehors.

Cela ne fait que s’ajouter à une longue liste depuis 1994 et les suspicions de tricheries

de l’équipe Benetton. Nous pourrions aussi citer la polémique des Mass Damper en

2006.

2.3.7.2. Nelson Piquet Sr

C’est de lui que part toute l’affaire. Son fils débarqué avec peu d’égards, il faut le

reconnaître, par l’écurie française, lui rappelle sa propre situation en 1991. C’est en 1990

que Nelson Piquet Sr arrive chez Benetton alors que bon nombre d’observateurs le croient

bon pour la retraite après deux saisons moyennes au sein de l’écurie Lotus en perte de

vitesse. C’est à Flavio Briatore que le Brésilien devra de rester dans la discipline reine du

sport automobile. L’Italien, qui vient de prendre la direction de l’équipe, veut un pilote

d’expérience. Et il n’aura pas à le regretter puisque Nelson remporte deux courses, l’une à

Suzuka et l’autre sur le tracé urbain d’Adélaïde.

La saison suivante sera malheureusement bien différente. La monoplace dessinée par John

Barnard ne permet pas à Piquet de s’exprimer pleinement ; de plus, les pneumatiques

Pirelli sont trop inconstants et le V8 Ford manque de puissance. La démotivation de

Nelson Piquet est mise en avant. Il remporte quand même une nouvelle victoire à

Montréal. Mais c’est à Spa que sa carrière va prendre un tournant : les pilotes Benetton

sont pourtant à leur avantage, Piquet monte sur le podium et son équipier (Roberto

Moreno) signe le meilleur temps en course. Mais ce jour-là, Flavio Briatore n’a d’yeux

que pour le nouveau venu de chez Jordan, Michael Schumacher.

Rapidement, Briatore approche le jeune Allemand et lors de la course suivante il est au

volant de la seconde monoplace de l’équipe à la place de Moreno. Piquet est furieux que

son ami soit remplacé de la sorte. C’est lui qui avait fait venir Moreno chez Benetton.

Nelson menace de quitter l’équipe, ce à quoi Briatore rétorque qu’il est viré.

Finalement, grâce à l’intervention de Bernie Ecclestone, Piquet est bien au départ de son

200ème

Grand Prix, mais l’ambiance entre Nelson et Flavio n’est pas au beau fixe.

Nelson Piquet n’arrive pas à suivre le rythme du jeune Schumacher. Briatore s’exprime

dans la presse et parle volontiers de « ces jeunes qui vont vite et ne coûtent pas un rond et

de ces autres pilotes grassement payés et qui ne justifient pas leur salaire. » Il ne cite pas

de noms, mais le message est clair. A la fin de la saison, Nelson Piquet est remercié et se

retrouve à pied.

C’est donc la deuxième fois que Briatore met un terme à la carrière d’un Piquet en F1. Car

Piquet Sr sait très bien que les résultats de son fils ne parlent pas pour lui et qu’il lui sera



difficile de retrouver un volant dans une autre équipe la saison prochaine. Il n’a donc plus

rien à perdre en mettant l’affaire de Singapour 2008 sur la place publique.

2.3.8. Rumeurs 2.0 (bis)

Tout comme pour l’arrivée de Fernando Alonso, la toile a été envahie de théories fumeuses

sur le qui a fait quoi, qui savait quoi, le pourquoi du comment etc. Nous partirons une

nouvelle fois du blog TomorrowNewsF1 pour illustrer notre propos.

Tout a été dit sur TomorrowNewsF1 à propos du scandale de Singapour 2008. Un exemple :

Marc Limacher explique que comme Briatore et Symonds ne faisaient plus partie de l’écurie

Renault F1 Team, ils ne seraient pas convoqués lors du Conseil mondial du 21 septembre. Or,

Pat Symonds et Flavio Briatore ont bel et bien été conviés à ce fameux Conseil mondial

(même si Briatore ne s’y est pas rendu) et les deux hommes ont été sanctionnés pour leur

faute.

Dans un billet du 2 septembre 2009, l’auteur du blog laisse entendre que Massa pourrait être à

l’origine de l’enquête de la FIA, annoncée officiellement à Spa-Francorchamps, mais sans

expliquer pourquoi le pilote brésilien pourrait être effectivement celui qui aurait mis la puce à

l’oreille de la Fédération. Une nouvelle fois, une idée est lancée sans réels arguments.

Le silence même de Renault est sujet à interprétation. Le 1er septembre, nous pouvons lire sur

le blog que « déjà cette année lors du débarquement du pilote brésilien, le manque de

réaction indiquait que la vérité était proche. » Comme si dès le licenciement de Nelsinho il

était évident qu’il allait se passer quelque chose alors que finalement, la communication du

Renault autour de la mise à pied de Piquet Jr était simplement le signe que les relations entre

les deux parties étaient tendues, rien de plus. Voilà un bel exemple d’interprétation a

posteriori. L’auteur du blog analyse un événement à partir d’autres événements qui au départ

n’ont pas forcément de liens entre eux. Si le licenciement de Piquet a effectivement mis le feu

aux poudres, le peu de communication de l’équipe n’est en rien un signe qui présageait quoi

que ce soit.

2.4. Conclusion

Ici, contrairement à l’arrivée possible de Fernando Alonso chez Ferrari qui a fait la une

pendant un certain temps, les rumeurs n’ont pas circulé longtemps. La FIA a très rapidement

rendu l’information officielle, avant de longs mois d’enquête durant lesquels la presse et les

observateurs se sont interrogés sur ce qui constitue l’un des plus gros scandales de l’histoire

de la discipline.

Le fond de l’histoire a vite été rendu officiel, ce qui a fait place à des interrogations sur les

implications des uns et des autres, sur les sanctions que risquait l’écurie Renault. L’avenir

même du team français a été au centre de toutes les attentions peu avant le verdict du Conseil

mondial.

C’est du limogeage du jeune Piquet que tout est parti. Il s’agit sans aucun doute d’une

vengeance du clan Piquet envers Flavio Briatore, le patron du Renault F1 Team. Au départ, il

ne s’agissait de rien de plus jusqu’à ce que la FIA annonce enquêter sur un Grand Prix de

2008. A partir de ce moment-là, l’information a été prise au sérieux.



Comme pour Ferrari dans le cas Alonso, la communication de Renault a été très mauvaise

dans cette affaire puisque ce n’est qu’après la fuite de documents l’incriminant que l’écurie

française a communiqué. La FIA n’a pas fait mieux, d’ailleurs. Ce manque de communication

a laissé la porte ouverte à toutes les spéculations autant sur la sanction que risquait le

constructeur français que sur les implications et les autres au sein même de l’écurie.

Même si les personnes-clés ont été mises à la porte de l’équipe, l’ombre de ce scandale rôdera

encore longtemps du côté d’Enstone et de Viry Chatillon.



VIII. Conclusion

Lorsque j’ai parlé de mon projet de TFE la première fois avec mon superviseur, il m’a dit

« Ouh là, sur la F1, qu‟est-ce qu‟on pourrait faire ? Ce n‟est pas facile ». De mon sujet de

départ, portant sur la médiatisation de l’arrivée de Fernando Alonso, nous sommes partis sur

un thème qui aborderait la rumeur en Formule 1. Mais pour ça, il fallait que je prenne contact

avec des journalistes professionnels qui pourraient m’éclairer sur la question.

C’est ce que j’ai fait, et j’ai eu la chance de pouvoir compter sur leur disponibilité pour

avancer dans mon travail. Au fil de mes contacts avec les différentes personnes, de nouvelles

pistes se sont mises en place.

En me plongeant dans les deux exemples expliqués en long et en large dans mon travail, je ne

pensais pas que cela me ferait remonter aussi loin dans le temps et surtout qu’il pouvait y

avoir autant d’éléments expliquant ces rumeurs.

Parce que, pour qu’il y ait rumeur, il faut un contexte propice à celle-ci. Dans le cas de

Fernando Alonso, le fait que l’ambiance au sein de McLaren ne soit pas au beau fixe a très

clairement favorisé l’apparition de spéculations sur son avenir. Si tout s’était passé dans le

meilleur des mondes pour l’Espagnol et sa nouvelle équipe, personne n’aurait envisagé le voir

partir avant la fin de son contrat de trois ans. De même, le talent du double champion du

monde l’a presque automatiquement placé chez Ferrari, écurie mythique que tout grand pilote

rêve un jour de rejoindre. Fangio y est allé, Moss, Lauda, Mansell, Prost, Schumacher. Senna

ne voulait-il pas y finir sa carrière ? Preuve que la Scuderia fait rêver les fans, mais aussi les

acteurs du grand cirque de la F1. Comme le souligne Jean-Louis Moncet « Chez Ferrari, on

ne signe pas des jeunes pilotes. Massa fait un peu figure d‟exception. » L’arrivée de la banque

Santander, comme commanditaire de la Scuderia a précipité l’arrivée d’Alonso chez les

Rouges et causé un casse-tête à la direction de l’écurie qui avait deux pilotes sous contrat.

L’affaire du crashgate est, quant à elle, digne d’un roman policier, avec de nombreuses

interrogations. Qui a fait quoi ? Qui savait ? La sanction plus que sévère envers Flavio

Briatore permet de relancer l’idée d’une vengeance de Max Mosley envers un de ses ennemis

après avoir déjà eu le scalp de Ron Dennis en début de saison. Toutes ces zones d’ombres

sont elles aussi propices à faire parler les fans qui s’en donnent à cœur joie sur les nombreux

forums ou blogs que compte la toile.

Alors, d’où viennent toutes ces rumeurs ? De la difficulté d’avoir une information. Les

rumeurs naissent de l’interprétation que les journalistes font de certains événements, parfois

anodins. Fernando Alonso qui passe du temps avec Robert Kubica qui est un ami de longue

date, et la rumeur sur son arrivée dans l’équipe BMW-Sauber est lancée. Interprétations des

journalistes, mais aussi, et surtout des internautes qui, d’une information fournie par un site

sérieux comme Autosport ou GrandPrix.com, lancent des plans sur la comète.



Internet joue un rôle important dans la vitesse de propagation de la rumeur. De plus, comme

expliqué au début de ce travail, sur le Net tout le monde peut s’exprimer, donner une opinion.

De ces interprétations peut naître une rumeur rapidement relayée à travers le monde.

Le rôle des sites amateurs n’est pas à négliger dans la propagation d’une rumeur. Beaucoup de

sites reprennent les informations de sites sérieux comme Autosport ou GrandPrix.com, et

donc les rumeurs aussi, considérant que si c’est sur l’un des deux sites précités, alors ça

mérite d’être publié.

Il y a aussi les blogs où les auteurs donnent une opinion, une « analyse » des faits relayés sur

différents sites. Ces blogs sont des lieux où naissent toutes sortes de théories plus ou moins

tordues qui sont ensuite reprises sur des forums de discussion. A partir de là, la machine à

ragots est lancée.

Et puis, une rumeur chasse l’autre. Exemple récent, le retour de Michael Schumacher a

occupé la presse et les fans pendant tout l’hiver. L’excitation de son retour passée, et les

résultats se révélant décevants, voilà déjà des rumeurs qui annoncent qu’il ne finirait pas la

saison.

La F1 est un éternel recommencement. A peine est-il arrivé chez Ferrari que de nouvelles

rumeurs apparaissent au sujet d’une mésentente entre Fernando Alonso et son nouvel équipier

Felipe Massa. La manœuvre musclée à l’entrée des stands lors du Grand Prix de Chine laisse

place à beaucoup de suppositions, une fois de plus démenties par l’équipe.



IX. Bibliographie

KAPFERER, Jean-Noël, « Rumeurs, le plus vieux média du monde. » Paris : Ed. du Seuil,

1987. 317 p.

Entretiens :

WILMOTTE, Thierry, journaliste pour le quotidien « Le Soir », entretien réalisé le 22

décembre 2009.

VERMERSH, Gert, journaliste pour le quotidien « Het Nieuwsblad », entretien réalisé le 22

décembre 2009.

MONCET, Jean-Louis, journaliste pour l’hebdomadaire « Autoplus » et TF1, entretien réalisé

le 23 février 2010.

DE WILDE, Olivier, journaliste pour le quotidien « La Dernière Heure », entretien réalisé le

23 février 2010.

FROISSART, Pascal, enseignant-chercheur Université de Paris VIII, entretien réalisé le 5

mars 2010.

DURAND, Pascal, professeur à l’Université de Liège ; département des arts et sciences de la

communication, entretien réalisé le 22 avril 2010.

Périodiques :

CARPENTIER, Nicolas, « Le match Alonso-Hamilton : La guerre des nerfs ». In « F1i

magazine », septembre-octobre 2007. P24-30.

VAN OSTEN, Phillip, « Nigel Stepney et Mike Coughlan : Brebis galeuses ». In « F1i

magazine », septembre-octobre 2007. P32-36.

CARPENTIER, Nicolas, « Fernando Alonso chez Ferrari : Un matador à Maranello ». In

« F1i magazine », septembre-octobre 2009. P26-32.

VAN OSTEN, Phillip, « Singapour by night : Au clair de la lune ». In « F1i magazine »,

septembre-octobre 2008. P88-93.

CHIMITS, Xavier, « Nelson Piquet : Le nonchalant ». In « F1i magazine », novembre-

décembre 2006. P108-116.

VAN OSTEN, Phillip, « Le conflit FIA-FOTA : Coup de bluff ! Un récit de politique-

fiction… ». In « F1i magazine », juillet-août 2009. P60-67.



Sites Internet :

http://argent.fia.com/web/fia-

public.nsf/E658B6D02B4CD0D8C12576F40066E9F5/$FILE/CSI_apres_AG_Oct_09_FR.pd

f, consulté le 27 avril 2010

http://bordsdepistes.liberation.fr/2010/03/31/un-metier-et-un-passe-temps/ , consulté le 31

mars 2010.

http://fr.wikipedia.org/wiki/Affaires_d%27espionnage_en_Formule_1_en_2007, consulté le

15 mars 2010.

http://www.toilef1.com/DTM-Interview-Premat-entre.html, consulté le 21 mars 2010.

L’arrivée de Fernando Alonso chez Ferrari :

http://www.autosport.com/news/report.php/id/66766, consulté le 7 mars 2010.





http://www.f1-action.net/infos/article5586.html, consulté le 8 mars 2010.


































http://www.grandprix.com/ns/ns20872.html, consulté le 5 mars 2010.

http://www.grandprix.com/ns/ns21709.html, consulté le 5 mars 2010.

http://tomorrownews.blogspot.com/2008/07/rumeur-sur-alonso.html, consulté le 20 mars

2010.



http://tomorrownews.blogspot.com/2008/09/rumeur-f1-alonso-sign-avec-bmw.html, consulté

le 20 mars 2010.

http://tomorrownews.blogspot.com/2008/09/axe-alonso-ferrari-santander.html, consulté le 20

mars 2010.

Le crashgate de Singapour 2008 :

http://www.autosport.com/features/article.php/id/2582, consulté le 19 avril 2010.

http://www.autosport.com/features/article.php/id/2746, consulté le 19 avril 2010.

http://www.f1-action.net/infos/article12482.html, consulté le 12 avril 2010.





































http://fr.motorstv.com/mag/le-debriefing-f1/31082009/emission-le-debriefing-f1-grand-prix-

belgique consulté le 27 février 2010.

http://fr.motorstv.com/videos?v=duYe2b3jZCM&t=335, consulté le 29 février 2010.

http://www.npiquet.com/news.asp?NewsID=336 consulté le 27 février 2010.

http://www.tomorrownewsf1.com/f1-singapour-2008-le-jour-dapres-7563, consulté le 1er

mai

2010.

http://www.tomorrownewsf1.com/f1-renault-laffaire-va-plus-loin-que-singapour-2008-7127,

consulté le 1er

mai 2010.

http://www.tomorrownewsf1.com/f1-affaire-singapour-2008-renault-pourrait-quitter-la-f1-

7079, consulté le 1er

mai 2010.



X. Glossaire

CSI : Organisme sportif de la FIA.

FIA : La Fédération Internationale de l'Automobile, est l'organisation, dont le siège est 8,

place de la Concorde à Paris, et qui gère les plus importantes épreuves de courses

automobiles. Les 157 membres viennent de 118 pays. Son président actuel est le Français

Jean Todt. Il succède à Max Mosley qui a présidé la FIA pendant 16 ans.

FISA : La Fédération Internationale du Sport Automobile (FISA) était l'organisation qui

gérait les plus importantes courses automobiles mondiales.

Ce comité autonome fut créé par la FIA en 1922 sous le nom de Commission Sportive

Internationale (CSI). La FIA délègue à la FISA l'organisation des courses automobiles. En

1978, suite à l'élection à sa présidence du Français Jean-Marie Balestre, la CSI prit le nom de

FISA, son rôle restant identique. Sous l'impulsion de Balestre, la FISA entreprit de reprendre

en main le contrôle de la Formule 1, menacée par l'émergence à la fin des années 1970 de la

Formula One Constructors Association (FOCA), l'association des constructeurs de F1 dirigée

par Bernie Ecclestone. Cette lutte d'influence, aboutit à la rédaction des Accords Concorde en

1981, lesquels scellèrent le partage des pouvoirs en Formule 1, la FISA conservant le contrôle

sportif et réglementaire du championnat.

Suite à l'élection de Max Mosley à la tête de la FISA en 1991 puis de la FIA en 1993, les

institutions ont fusionnés. La FIA est devenue directement en charge des affaires sportives.

FOA : La Formula One Administration est dirigée par Bernie Ecclestone, qui détient les

droits exclusifs des contenus audio et vidéo des compétitions par délégation de la FIA, suivant

les termes des Accords Concorde.

FOCA : Ancienne appellation de la FOA.

FOM : La Formula One Management (FOM) qui gère les droits, notamment de diffusion

télévisée, de la FOA. Elle est également présidée par Bernie Ecclestone.

FOTA : La FOTA (Formula One Team Association) est l’association réunissant toutes les

équipes pour les négociations avec la FIA (Fédération Internationale de l’Automobile, qui

gère les règlements) et la FOM (Formula One Management, qui gère les aspects

commerciaux). La FOTA a été officiellement lancée en septembre 2008.

FOPA : Formula One Promotion and Administration. La FOPA est aujourd’hui devenue la

FOM (Formula One Management).

Documents

La rumeur en Formule 1