M e r c i d e v o t r e confi ance !

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S o m m a i r e

C h e m i n s d e f e r   :Le Groupe SNCB :

évolution vers une nouvelle structure… p. 4

Sous-Commission paritaire nationale du 2 mai p. 8

I n t e r s e c t o r i e l   : Edito p . 3

Priorités de la CSC dans le débat de relance p. 22

Le spectre du précariat p. 24

P o s t e s   :Exécution de la CCT 2012/2013 p. 11

Frais de parcours p. 11

La CSC-Transcom Postes en visite officielle

à Tunis p. 12

Congé pour prestations réduites pour maladie ou

infirmité p. 13

T é l é c o m   : Cahier revendicatif de la CSC-Transcom p. 14

AG des actionnaires de Belgacom p. 15

T r a n s p o r t r o u t i e r   : Tachygraphe numérique p. 16

Projet européen sur les chauffeurs internationaux

non-résidents p. 20

Secteur du déménagement, garde-meubles

et activités connexes p. 21

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notre Lutte contre Le duMPing sociaL

en route durant des mois, un salaire mensuel fixe de 350 € et une indemnité par jour travaillé. aucune couverture sociale en cas de maladie ou de chômage. dormir dans un camion ou un conteneur. cuisiner sur un petit feu à gaz de camping à côté du camion. il ne s’agit malheureusement pas d’une fiction, mais de la dure réalité pour beaucoup de camionneurs de l’europe de l’est qui roulent sur nos routes belges.La csc-transcom prend la défense de ces gens. ce sont des travailleurs comme vous et moi qui méritent respect et dignité. il en va d’ailleurs de même pour les chauffeurs belges. nous ne pouvons pas accep-ter que ces derniers soient mis au chômage tech-nique et qu’en même temps, il soit fait appel à une main-d’œuvre étrangère et meilleur marché pour reprendre leurs tâches. il est inadmissible que des chauffeurs soient licenciés en masse par des entre-prises belges ou que ces mêmes entreprises ferment définitivement leurs portes pour créer des succur-sales en Pologne en vue d’organiser l’ensemble des trajets en Belgique. La concurrence n’est pas un problème, mais le jeu doit être joué correctement ! chacun, travaillant, ou se voyant confier des mis-sions - en Belgique, doit être payé selon les salaires belges. Que quelqu’un soit belge ou roumain, il/elle doit percevoir un salaire belge. c’est non seulement notre avis, mais aussi celui de la cour de Justice européenne. John crombez, secrétaire d’etat à la lutte contre la fraude fiscale, tient les mêmes propos. il ne reste plus qu’à les appliquer !M. crombez fait de belles promesses concernant des contrôles accrus et l’application du droit social belge pour chaque personne travaillant ici. Mais passons donc aux actes ! nous attendons que les fédéra-tions des employeurs agissent. dans leurs messages publics, ceux-ci condamnent les fraudeurs. Faisons en sorte qu’ils réalisent ces promesses au sein de leurs propres organisations, ceci en repoussant ou persuadant ces mêmes fraudeurs ! La lutte contre la fraude dans le secteur du transport n’est possible que dans un cadre européen rigoureux. La csc-transcom se consacre pleinement au dialogue social européen.après avoir négocié la libre circulation des mar-chandises, des services et des personnes, la csc transcom souhaite créer une harmonisation sociale, afin que la concurrence ne se fasse pas sur le dos des travailleurs. La csc-transcom mise sur un front élargi contre la fraude. un front syndical composé de travailleurs, quelle que soit leur origine. et ceci, non pas avec de grands slogans vides de proposi-tions concrètes, mais dans un véritable esprit de construction, pour faire avancer les choses. un front réunissant les syndicats et les organisations des employeurs est essentiel. ensemble, nous pourrons lutter en faveur d’un secteur du transport concur-rentiel, honnête et sans dumping social.La csc-transcom, notre boulot, défendre le vôtre !

E d i t o r i a l

R é d a c t i o n :Marc scius

M i s e e n p a g e :emmanuel Leconteimprimerie g. doneux et Fils, Mettet

I m p r e s s i o n :corelio Printing, groot Bijgaarden

D i s t r i b u t i o n :imprimerie g. doneux et Fils, Mettet

P h o t o s :rédaction csc-transcom

L e G r o u p e S N C B   : é v o l u t i o n v e r s

u n e n o u v e l l e s t r u c t u r e …

C h e m i n s d e f e r

Le gouvernement s’est engagé à définir une vision sur une nouvelle structure du groupe sncB avant l’été. La cour des comptes avait pour mission d’examiner les flux financiers à l’intérieur du groupe. ce rapport est prévu pour fin mai. Le Parlement, de son côté, consulte de nombreux experts pour ne pas rester en dehors du débat.chaque partisan défend la thèse de ses intérêts propres. c’est pourquoi le Ministre de tutelle, Paul Magnette, devra opter parmi une très large palette de modèles. Le secrétaire d’etat, Melchior Wathelet, est également concerné par le dossier. Verra-t-on naître une structure fondamentalement métamorphosée ou une structure efficace pour répondre aux attentes essentielles des voyageurs (de nombreux trains à l’heure et confortables) et celles des travailleurs (une entreprise où il fait bon travailler et pour laquelle le personnel a envie de se couper en quatre) ? … ou est-ce là un rêve ?si l’évaluation de la structure actuelle n’est pas complètement négative, elle doit sans conteste être améliorée. La csc transcom privilégie une structure intégrée, non pas par nostalgie du passé, mais en raison des multiples avantages opérationnels. Le sLFP retient une structure bipolaire : infrabel d’un côté, la sncB de l’autre. La cgsP appuie la vision de la sncB Holding pour une structure en râteau. dans le cadre du dialogue social, il existe un blocage certain, dû au comportement de certaines personnes. Le mot de la fin reviendra au Ministre M. Magnette qui, comme Lao tseu dans « tintin et le Lotus Bleu » ,  devra dire : « coupez lui la tête ! ».

1. Historique

Les années 80-90 sont marquées par l’endettement important de l’etat. celui-ci doit redresser la barre pour atteindre un équilibre budgétaire acceptable, notamment en réduisant drastiquement ses dépenses et en appliquant des règles d’un management de rigueur. il sera désormais impossible pour l’etat de continuer à assurer le soutien au service public.Les années nonante marqueront le début de la restructuration profonde de ce secteur par la promulgation de deux lois, en

1991, réformant le secteur public du crédit et les entreprises publiques d’intérêt économique, dont fait partie la s.n.c.B., qui bénéficiera ainsi d’une autonomie de gestion.a partir de cette date, la sncB glissera progressivement d’un modèle constitutionnel (qui s’appuie sur une culture issue d’un intérêt mobilisateur autour d’une ambition technique) et politique (en ce qu’elle répond à un idéal de service public) vers un modèle « serviciel », orienté vers la satisfaction de la clientèle basée elle-même sur les dynamiques de consommation. sociologiquement dit, elle passera d’un modèle « industriel – civique » vers un modèle « industriel - marchand » (Boltanski – thevenot).sous Verhofstadt, le plan copernic (1999-2003) était inscrit dans la continuité des efforts à fournir pour la modernisation de l’etat. ce plan met en place les premières bases d’un management public qui doit également être intégré au sein de la sncB.Les principes d’une « corporate governance » sont cadenassés au cœur d’une charte de 140 pages. cette charte décrit les règles de fonctionnement de tous les organes de gestion de la société : le conseil d’administration, le comité de direction, le comité des nominations et des rémunérations, le comité stratégique, le collège des commissaires, le collège des réviseurs, etc.La sncB évolue également d’une gestion « d’administration de personnes » à une gestion de « ressources humaines » tournée vers le « quality management » (gestion de la qualité), le « talent management » (la gestion des talents des ressources humaines) ou le « performance management » (gestion de la performance pour contrôler, améliorer et développer la stratégie de l’entreprise). Les postes à profil ou de fonction ou, encore, d’expert se multiplient au détriment du recrutement statutaire.La professionnalisation du rail est en marche.

2. Résumé des 4 grandes restructurations

ces restructurations sont, entre autre, impulsées tant par les pouvoirs politiques en Belgique que par la commission européenne.

restructuration 1/1/2005 : vers une libéralisa-tion du trans-port

Loi du 22/03/2002 : Vers une « corporate governance

restructuration 1/1/98 : vers une rationali-sation

Loi du 21/03/1991 : vers une autonomie de gestion

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3. La Commission Européenne, ses directives et ses paquets ferroviaires

Quelles sont les directives et paquets ferroviaires transposés ?

• 91/440  : volonté de libéralisation du secteur – autonomie de gestion – séparation comptable gestion de l’infrastructure (gi) -exploitation Ferroviaire (eF).

• directives 95/18 et 95/19 : conditions d’accès à l’infrastructure – Licence – certificat de sécurité – tarification.

• Premier paquet ferroviaire = dir. 2001/12-13-14 = affinement des directives précédentes

- 2001/12 (remplace 91/440)  : libéralisation totale du fret international + principe de « neutralité suffisante » qui va de pair avec une indépendance des fonctions essentielles de l’activité du transport ferroviaire. (Fonctions essentielles = répartition des sillons et tarification)

- 2001/13 (modifie 95/18) : précise la licence de transporteur européen.

- 2001/14 (modifie 95/19) : elle est relative aux changements propres aux modalités d’attribution des sillons et du certificat de sécurité. elle crée un organe de contrôle indépendant de la gi et de l’ eF. il s’agit de la direction «  accès réseau  » en charge de l’octroi des sillons et de la tarification. cette direction fait toujours partie d’infrabel aujourd’hui. La commission européenne se penche sur cette question d’indépendance et, selon des sources non officielles, se demanderait si « traffic control »,

les cabines de signalisation et la politique d’investissement sur le réseau ne devraient pas être du ressort « d’accès réseau ».

•deuxième paquet ferroviaire =- dir. 2004/49 : matière européenne :

sécurité des chemins de fer communautaires : système de gestion de sécurité propre pour chacun des etats + obtention du certificat de sécurité en deux parties (a/B) + agrément de sécurité + création d’une autorité nationale de sécurité par pays (ssicF : service de sécurité et d’interopérabilité des chemins de Fer) + création d’un organisme national d’enquête (pour accidents et incidents d’exploitation).

- dir. 2004/50  : interopérabilité (har m onis at ion te chn ique communautaire pour le matériel roulant et l’infrastructure) régie par le sti (spécifications techniques interopératibilité) + création de l’agence ferroviaire européenne (organe supranational pour la sécurité et l’interopérabilité) ou era (european rail agency) par l’adoption du règlement 881/2004

- dir. 2004/51 : libéralisation du fret national

• troisième paquet ferroviaire = libéralisation du transport voyageurs international + qualité des services ferroviaires/licence européenne de conducteur de trains.

Qu’est-il important de retenir de ces directives européennes?elles n’imposent pas la manière. elles définissent un résultat à atteindre. chaque etat est donc libre d’organiser sur son territoire la forme et les moyens pour y parvenir.dans le cadre de notre réflexion sur la nouvelle structure du groupe sncB, il est donc important, à ce stade, de garder à l’esprit les exigences de la commission européenne que sont :

- une séparation comptable de la gi et de l’eF ;- une indépendance de la direction « accès réseau » ;- un accès aux opérations dites non-discriminatoires ;- une tarification équitable.

il serait également intéressant de préciser le type d’indépendance exigée par la commission européenne. est-elle d’ordre financier, comptable ou juridique ?

il est à noter que si la direction accès réseau devenait un noyau indépendant d’infrabel, celui-ci disposerait d’une compétence dite résiduaire pour la gestion « physique » et d’exploitation de l’infrastructure.

RAPPEL :directive = lie tout etat membre destinataire quant au résultat à atteindre, tout en lui laissant la compétence quant à la forme et aux moyens. La directive n’est pas directement d’application. elle doit être transposée dans les droits nationaux.règlement = il est apparenté à une loi. il est donc obligatoire dans tous ses éléments et directement applicable.

C h e m i n s d e f e r

4. La politique générale en Belgique

nous l’avons vu précédemment, même si les directives peuvent apparaître contraignantes, elles laissent néanmoins une latitude fort appréciable aux etats qui sont, in fine, les seuls maîtres de leur politique nationale.en 2005, le pouvoir politique a donc décidé d’une structure tripartie pour le groupe sncB.cette structure est aujourd’hui décriée par les mêmes acteurs politiques. en termes d’efficience de fonctionnement, il s’agit d’un constat d’échec à la fois opérationnel, stratégique et financier.une étude a été commanditée par le sPF Mobilité et transports dans le courant de l’année 2008 sur l’évaluation de la collaboration entre la sncB-Holding, la sncB et infrabel. cette étude a été menée par roland Berger, consultant. il faut préciser que cette étude a été menée sur base de l’interview de 37 personnes issues des hauts cadres de chacune des trois entités. il s’agit d’un recueil d’avis qui serait bon de considérer avec les réserves d’usage, en fonction de l’intérêt propre de chaque entreprise.a la lecture de ce rapport, un certain nombre de dissensions apparaissent en lien avec la vision propre défendue par les 3 ceo’s. La Holding est la cible des deux autres filiales. La Holding serait peu performante en termes de prestations de service et de prix par rapport au marché. elle serait intrusive dans la gestion financière des 2 autres entités et il y aurait confusion dans son rôle (agit comme une entité opérationnelle en lieu et place d’un réel holding),…en substance, les dysfonctionnements recensés portent sur :

• La gouvernance : manque de clarté dans le rôle des 3 entités, perte de temps dans les réunions des organes de coordination, manque de transparence des flux financiers entre entités, manque d’objectifs stratégiques, manque de lignes directrices,…

• L’opérationnel  : infrabel et sncB, réactives par rapport à la Holding, veulent disposer d’une autonomie totale dans leur domaine notamment dans l’informatique (ict), la gestion des gares (manque de cohérence dans la segmentation), la politique d’investissement, la politique…

• Le management Hr  : lourdeur des règles et du statut, lenteur du recrutement, problèmes liés à la formation, manque de planification de carrière, …

complémentairement à cette étude, s’ajoutent les critiques récurrentes des partis politiques lesquelles portent sur :

- Le coût exorbitant de la structure tripartite (100 millions d’euros/an) ;

- L’endettement et le déficit budgétaire du groupe ;

- La non-valeur ajoutée de la Holding ;

- Les problèmes récurrents en termes de coordination et de communication entre les 3 entités ;

- Le manque d’ef f ic ience opérationnelle ;

- Les problèmes de gestion du personnel et de formation ;

- …L’ensemble de ces dysfonctionnements amène, aujourd’hui, le politique à repenser cette structure. Les situations

économique et financière de notre pays sont également à prendre en considération. n’oublions pas que 2 milliards d’euros doivent encore être trouvés. Le groupe sncB devra sans doute y contribuer. revoir les structures pourrait être synonyme d’économies d’échelle.

5. Aperçu sur les différentes tendances des partis politiques sur la structure idéale

données issues du Journal « Le soir » du 08/02/2012 :nVa : structure à deux têtes et dissolution de la HoldingPs : structure actuelle pas optimale. ouvert à la discussion et défenseur du statut uniqueMr : pointe 9 thèmes noirs : manque de collaboration, gestion de la dette, remettre le voyageur au centre des enjeux, filialisation excessive, grèves trop récurrentes, mauvaise qualité d’information en cas de fortes perturbations, budget exagéré attribué aux consultants et peu de représentation féminine dans le secteur. ouvert à la discussion pour tous les modèles, y compris le renforcement de la holding jusqu’à l’évaluation de son utilité. il appelle à une surveillance par un système public ou un régulateur fort. cd&V  : ouvert à la discussion pour rendre le fonctionnement optimalecoLo-groen  : favorables à une structure plus homogène en interne.oPen-VLd : structure à deux têtes et dissolution de la holding.cdH : la structure tripartite actuelle a montré ses limites. ouvert à la discussion au service de l’efficience.

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6. Côté syndical CSC

La déclaration gouvernementale est claire : « une réforme des structures et une simplification organisationnelle du groupe sncB s’imposent… une diminution de ces entités sera mise en œuvre afin de mieux répondre aux besoins des voyageurs et d’assurer une gestion plus cohérente tout en réalisant des économies d’échelle… Le statut de cheminot continuera de relever de la commission paritaire nationale du rail… ».La csc-transcom ne peut qu’être d’accord avec ce point de vue.outre les éléments détaillés ci-dessus et qui sont essentiels sur un plan social à savoir, les conditions de travail, l’avenir et l’emploi de l’ensemble du personnel statutaire et contractuel, y compris celui des filiales, nous insistons également sur le fait qu’il faut :

- éviter l’agitation sociale ;- créer une structure performante ;- implémenter un leadership fort ;- assurer la continuité des décisions

et l’optimalisation des processus de décision ;

- créer un modèle organisationnel plus logique et plus transparent ;

- en lien avec le rapport de roland Berger, la csc-transcom, sur base de son expérience, constate que chaque administrateur-délégué n’a d’intérêt que pour les résultats de « son » entreprise. Le comité de pilotage ne fonctionne pas, par défaut de points de vue communs (exemple : depuis 2011, il n’y pas d’accord social excepté l’aboutissement de la négociation pour l’assurance-hospitalisation).

S o u s - C o m m i s s i o n P a r i t a i r e

N a t i o n a l e d u 0 2 m a i 2 0 1 2

C h e m i n s d e f e r

avant d’en arriver à l’ordre du jour de la sous-commission, les organisations reconnues font remarquer qu’elles n’ont pas reçu tous les documents en temps et en heure ! comme toujours, les or font savoir qu’elles sont toujours en attente de réponses à certaines de leurs questions. Mais ce qui choque le plus, c’est que beaucoup de points sont encore non résolus pour le personnel alors que dans le même temps, on nous sort une liste assez importante de nominations. celles-ci rappellent de nouveau la responsabilité de l’employeur au niveau de la sécurité du personnel. on apprend que, dans certains districts, on retire les brevets au personnel de B-Mo lorsque celui-ci a commis des fautes.est-ce que les nouvelles dispositions européennes pourraient avoir un impact sur les licences du personnel de conduite ?il apparaîtrait qu’infrabel ne paierait plus les « travaux pénibles »…Les o.r. rappellent aussi les problèmes récurrents connus depuis quelque temps : réorganisation réseau, concentration des permanences,..Les o.r. demandent aussi que l’on fasse le point sur les épreuves internes.Le président fait savoir aux o.r. qu’ils vont se renseigner et qu’ils tiendront les o.r. au courant pour ce qui concerne la reprise des brevets par B-Mo et les licences de conducteurs.Pour ce qui est des travaux pénibles, toutes les directions auraient donné leurs réponses par rapport à l’avis 177 P de 1970. La société s’engage à présenter un document en juin.ensuite, la société présente un document concernant le nettoyage des gares. La première constatation que l’on peut faire, c’est qu’il y a beaucoup plus d’inaptes en attente de reclassement en Wallonie

qu’en Flandre. ce serait de l’ordre de 368 en Wallonie et de 134 en Flandre. sur le total du personnel inapte, il y aurait +/- 250 accompagnateurs et conducteurs. c’est pourquoi la société va se pencher sur la question et regarder la façon dont on pourrait utiliser au mieux ce personnel. Les or ont demandé à connaître le cadre dont a besoin station de même que les vacances ainsi que les endroits de ces vacances.en tout cas, pour l’instant, dans les personnes inaptes, il y aurait 45 personnes pour les districts sud/ouest et sud/est qui pourraient éventuellement être reclassées dans ce service de nettoyage, 2 pour le district centre et 26 pour les districts nord/ouest et nord-est. Mais cette sélection pourrait s’avérer difficile, compte tenu des restrictions médicales et des multiples critères à prendre en compte. en attendant des réponses plus précises, les o.r. ont demandé la prolongation des mesures qui avaient été prises lors de la conciliation.

Approbation du P.V. n° 1083 de la réunion du 04 avril 2012 et n° 1084 de la réunion du 12 avril 2012

etant donné que les o.r. n’ont pas eu la possibilité de les étudier en profondeur, les P.V. seront analysés lors de la prochaine sous-commission paritaire nationale.en complément, le président fait savoir que, pour le document relatif à l’organisation d’une épreuve fermée pour l’accès au grade de technicien principal «contrôles légaux», les investigations demandées par les organisations reconnues ont été faites et se sont avérées négatives. ces dernières ont rendu un avis favorable et le document peut être publié (voir la dernière « Voix Qu’on ecoute »).

Document d’information : Déplacements professionnels- Diagnostic fédéral

evolution des ddt (déplacements domicile-travail) au sein du groupe sncB selon le mode de déplacement principal :

  2005 2008 2011

Voiture 46,6% 39,7% 31,5%covoiturage 1,5% 1,2% 1,3%train 40,2% 45,7% 52,3%BtM 2,5% 2,3% 3,6%tr. collectif 0,3% 0,1% 0,1%Vélo 4,5% 6,6% 6,4%Moto 1,6% 1,8% 2,2%Marche 2,6% 2,7% 2,2%autre 0,0% 0,0% 0,4%

de cette comparaison, on retiendra essentiellement le recul de la voiture qui continue de se confirmer au profit du train, considéré comme étant le mode de déplacement le plus durable. c’est une excellente nouvelle si l’on considère que les déplacements domicile-travail convergent pour une grande part vers la capitale et se font principalement en heures de pointe.

dans ce document d’information, on ne peut que constater qu’il y a encore trop d’agents qui utilisent leur véhicule pour leurs déplacements. il est aussi triste de constater que le pourcentage de personnes qui répondent à ce type de questionnaire sont encore trop peu nombreux.

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Moyens de communication à utiliser par le personnel pour l’exécution du service

Le document présenté est tout simplement une adaptation ou une actualisation de l’ancien avis 134 H-Hr/04 ictra 2008. Les organisations reconnues ont rendu un avis favorable et le document peut être publié.Pour de plus amples informations, nous vous invitons à vous rapprocher de votre permanent régional.

Rémunération du personnel- Indemnité de déplacement à l’étranger- Indemnité de route

Les o.r. ont rendu un avis favorable et le document peut être publié.ce document et toutes les informations utiles sont disponibles auprès de votre permanent régional.

Epreuves donnant accès aux grades de sous-chef de gare adjoint, sous-chef de gare et sous-chef de gare principal – Tests d’aptitude

des tests d’aptitude sont prévus lors de la première partie des épreuves publiques donnant accès aux grades de sous-chef de gare adjoint, sous-chef de gare et sous-chef de gare principal et des épreuves fermées donnant accès aux deux premiers grades cités. Pour satisfaire à ces tests d’aptitude, les candidats doivent atteindre le score minimum prévu pour chacun des tests.

dans le cadre d’une analyse réalisée au sujet de ces tests d’aptitude, il est proposé de remplacer le système d’évaluation actuel par une évaluation globale. ainsi, les candidats ne devraient plus atteindre

le score minimum prévu pour chacun des tests, mais le score minimum global.

La csc-transcom est d’accord avec le document mais demande pourquoi celui-ci ne pourrait pas être généralisé.La csc-transcom est d’accord de publier mais demande que le document soit présenté en commission paritaire nationale.

Epreuve fermée donnant accès au grade d’assistant informatique pour les besoins d’Infrabel et de la SNCB – Validation de la liste des lauréats pour la SNCB-Holding

une épreuve fermée donnant accès au grade d’assistant informatique pour les besoins d’infrabel et de la sncB a été annoncée par les avis 87 et 108 H-Hr/2011. 30 lauréats francophones et 27 lauréats néerlandophones sont issus de cette épreuve. actuellement, aucun d’entre eux n’a pu être installé.

afin d’augmenter leurs perspectives d’installation, il est proposé de valider leur candidature pour la sncB Holding.

Les organisations reconnues ont rendu un avis favorable.

Validation de la candidature de lauréats d’épreuves fermées de sous-chef de gare (adjoint) «  Cargo  » pour la spécialité « Voyageurs »

1. Lauréats sous-chef de gare «cargo»

des épreuves fermées donnant accès au grade de sous-chef de gare, spécialités «cargo» et «voyageurs», ont été annoncées par l’avis 105 H-Hr/2007 (complété par les avis 122 et 131

H-Hr/2007). actuellement, pour la spécialité «cargo», 40 lauréats néerlandophones et 25 lauréats francophones sont encore en liste.

etant donné les faibles perspectives d’installation dans la spécialité «cargo» d’une part et les besoins en personnel de la spécialité «voyageurs» d’autre part, il est proposé de valider la candidature de ces 65 agents pour la spécialité «voyageurs». ils seraient classés après les lauréats de la même épreuve encore en liste pour cette dernière spécialité.

2. Lauréats sous-chef de gare adjoint «cargo»

des épreuves fermées donnant accès au grade de sous-chef de gare adjoint «cargo» ont été annoncées par les avis 17 H-Hr/2008 et 44 H-Hr/2008. actuellement, pour ces deux épreuves, il reste un total de 32 lauréats néerlandophones et 15 lauréats francophones encore en liste.

Pour les mêmes raisons que celles évoquées ci-dessus, il est proposé de valider la candidature de ces 47 agents pour la spécialité «voyageurs». ils seraient classés, selon l’ordre chronologique des procès-verbaux des épreuves, après les lauréats encore en liste de l’épreuve de sous-chef de gare adjoint «voyageurs» annoncée par l’avis 105 H-Hr/2007.

3. Délai de validité

en outre, le délai de validité des épreuves de sous-chef de gare et sous-chef de gare adjoint «voyageurs» annoncées par l’avis 105

C h e m i n s d e f e r

H-Hr/2007 serait prolongé du 31.12.2012 au 31.12.2013.

Le document reviendra sur le tapis lors de la sous-commission paritaire nationale spéciale de ce lundi 7 mai.

Passage de certaines catégories d’agents statutaires utilisés à B-Freight Services (B-FS) vers le grade d’agent de la logistique pour les besoins spécifiques de la direction B-Technics (B-TC)

afin de rencontrer les besoins actuels et futurs en agents de la logistique au sein des ateliers de la direction B-technics (B-tc), il est proposé d’organiser une formation passerelle permettant aux agents statutaires titulaires d’un grade de rang 7, 8 ou 9 et utilisés à B-Freight services (B-Fs) d’accéder au grade d’agent de la logistique.

Le document reviendra sur le tapis lors de la sous-commission paritaire nationale spéciale de ce lundi 7 mai.

Document d’information  : Adaptations organisationnelles chez Infrabel

Même si les organisations reconnues prennent acte du document, ce n’est pas pour autant qu’elles l’approuvent. remarque générale : avec un tel document, on ne peut que constater qu’infrabel met tout en œuvre pour que, demain, ils puissent voler de leurs propres ailes.

Document d’information  : Gestion des compétences (doc. 1/H-HR.101)

Les or prennent acte du document sans pour autant marquer leur accord avec son contenu. de plus, elles se demandent quelle peut être

la valeur ajoutée pour le personnel lorsque l’on voit vers où la société veut nous mener (si ce n’est, peut-être le cadenasser un peu plus).Pour ceux qui le désireraient, les documents d’informations sont disponibles au secrétariat national.

Prolongation de l’octroi de l’allocation-cargo jusqu’à fin 2013 – avis 95 H-HR/2008

L’avis 95 H-Hr/2008 reprend l’intégralité des dispositions prises à l’occasion de la transformation des métiers «cargo», comme précisé à l’avis 87 H-Hr/2007 et ses suppléments (115 H-Hr/2007 et 139 H-Hr/2007).

une allocation «cargo» est prévue sous le point e.1 de l’avis 95 H-Hr/2008. cette allocation comprend un montant mensuel forfaitaire de 41,67 € (à 100 %) qui est octroyée depuis le 1/4/2007 aux agents dont question sous lettres B et c de cet avis pendant une période maximum de 5 ans et en tout cas aussi longtemps qu’il reste titulaire de son poste ou en cas de changement de poste, s’il garde les mêmes attributions (ou des attributions similaires) à l’intérieur de B-Freight services ou sncB Logistics s.a.

il découle de ces dispositions que cette allocation cessait d’être due à partir du 1/4/2012. il est proposé de prolonger son octroi jusqu’au 31/12/2013.

Les organisations reconnues ont donné un avis favorable. La publication sera immédiate.

Organisation d’une épreuve spéciale pour le passage vers le grade d’agent info trafic

il est proposé d’organiser prochainement une épreuve spéciale pour l’accès à l’emploi

statutaire d’agent info trafic.

Le document reviendra sur le tapis lors de la sous-commission paritaire nationale spéciale de ce lundi 7 mai.

Organisation d’une épreuve fermée donnant accès au grade de sous-chef de gare « Infrabel »

Les modalités d’organisation d’une épreuve fermée donnant accès au grade de sous-chef de gare «infrabel» ont été définies dans l’avis 153 H-Hr du 4 novembre 2010. cette épreuve a été organisée afin de donner l’occasion au personnel utilisé dans les postes de signalisation d’évoluer dans leur domaine d’activité spécifique (régulation du trafic des trains).

Pour les mêmes raisons, il est proposé d’organiser prochainement à nouveau une telle épreuve, dans les mêmes conditions que celles qui étaient prévues dans l’avis précité.

Le document reviendra sur le tapis lors de la sous-commission paritaire nationale spéciale de ce lundi 7 mai.Pour les 3 dossiers qui doivent être représentés à la sous-commission de ce lundi, la Holding organisera une réunion spéciale avec les directions concernées ce vendredi.

Règlement de travail

etant donné que les o.r. n’ont pas eu la possibilité de les étudier en profondeur, ceux-ci reviendront sur le tapis lors de la prochaine sous-commission paritaire nationale.

E x é c u t i o n d e l a C C T 2 0 1 2 / 2 0 1 3   :

r e p o r t d e c o m p a r u t i o n d e v a n t

l a C o m m i s s i o n d e s P e n s i o n s

P o s t e s 1 1

suite à la demande des organisations syndicales signataires de la cct, l’entreprise a donné son accord pour que des agents en disponibilité ne soient pas prématurément mis à la pension alors même qu’ils avaient toutes les chances de se rétablir. a cet égard, il faut garder à l’esprit que ce n’est pas bpost qui décide qu’un agent est définitivement inapte à reprendre le travail mais bien un organisme externe, en l’occurrence Medex, et que l’agent lui-même dispose de la possibilité de contester une éventuelle décision de Medex de l’admettre à la pension prématurée.

Par ailleurs, il est certain qu’il est inutile que Medex convoque un agent pour la seule raison qu’il soit en disponibilité, alors même que l’agent pense possible ou probable qu’il va se rétablir et être à moyen terme en mesure de reprendre son service.

dans cette mesure, bpost souhaite effectivement qu’une procédure de report effective soit mise en place. Par ailleurs, l’utilisation de cette possibilité de report doit être médicalement justifiée. avant de demander un report de comparution devant la commission des Pensions, ce report doit être médicalement défendable.

sachant que la comparution devant la commission des pensions est demandée par bpost pour tout agent statutaire :• absent pour maladie et qui• est en disponibilité - ou couvert par

l’assurance disponibilité - depuis plus de 30 jours consécutifs.

La procédure suivante est donc d’application:1. bpost informera l’agent dès son premier

jour d’absence en disponibilité ou son premier jour d’absence couvert par l’assurance disponibilité qu’il dispose de la possibilité de demander un report de sa comparution devant la commission des Pensions.

si l’agent souhaite utiliser cette possibilité et qu’il ne pense pas être en mesure de reprendre le travail à brève échéance, il en informera bpost – l’agent dispose d’un délai de 15 jours calendrier pour demander le report de sa comparution. ce délai prend cours à compter de la date de la poste, à savoir la date d’envoi de la lettre que bpost transmettra aux intéressés par rapport à la demande de report éventuel.

2. Lorsque l’agent fait part de sa demande de report, bpost suspend temporairement la demande à Medex

de convoquer l’agent; en parallèle, bpost demande à arista de se prononcer quant à la probabilité que l’agent puisse reprendre le travail dans un délai de 12 mois maximum.

3. si la décision d’arista est positive, la convocation de l’agent est reportée de 6 mois, renouvelable une seule fois, et de façon concomitante, pour une durée de 6 mois. si elle est négative, la procédure normale de convocation devant Medex reprend son cours.

4. cette possibilité de demander le report (en ce compris la demande de renouvellement) ne peut être exercée qu’une seule fois par période de 10 ans. cette possibilité est considérée comme utilisée dès lors qu’elle a fait l’objet d’une décision positive ou négative d’arista.

Bpost communiquera une fois par an aux partenaires sociaux les données statistiques de cette procédure (nombre de lettres envoyées, nombre de demandes de report, pourcentage de décision positives d’arista).

Augmentation du remboursement des frais de parcours

Lors de la signature de la CCT, les Organisations Syndicales signataires de la convention avaient demandé une revalorisation

de l’indemnité (code 14 et 715).

Cette demande a été débattue en groupe de travail.

L’indemnité kilométrique sera augmentée de 2%.

A partir du mois de mai, elle passera donc de 0,3169€/km à 0,3232€/km.

L a C S C - T r a n s c o m P o s t e s e n v i s i t e

o f f i c i e l l e à T u n i s

P o s t e s

Faut-il rappeler que le printemps arabe a débuté en tunisie. La révolution tunisienne a causé plus de 300 morts. suite au départ du président Ben ali, des élections ont été organisées le 23 octobre 2011 et un gouvernement provisoire a été mis en place.La situation économique et le climat social sont toujours très préoccupants.L’ugtt ( principal syndicat tunisien ) se « bat » sur tous les fronts.andré Blaise, responsable général du secteur Postes est allé rencontrer le secrétaire général de l’ugtt/FgPtt, Monsieur Mongi Ben M’Barek.Les deux hommes ont comparé l’expérience postale de leurs deux pays.L’actualité postale belge faisant l’objet de moult articles dans cette revue, nous allons, cette fois, nous intéresser à La Poste tunisienne.

Monsieur Hammadi Fehri PDG.

Le gouvernement tunisien vient de désigner un nouveau Pdg de La Poste : Monsieur Hammadi Fehri. il sera chargé de mener à bien les restructurations prévues par le gouvernement. ces réformes s’inscrivent dans une réforme globale de l’administration Publique tunisienne ayant pour objectifs :

•améliorer la qualité des prestations • rapprocher les services publics des

citoyens ;•simplifier les procédures ;•réduire les délais administratifs.

Le contexte postal : - Malgré un ancien projet de

privatisation qui a provoqué une grève au finish de 10 jours, La Poste tunisienne est restée 100% publique.

- 97% des postiers tunisiens sont statutaires.

- ils travaillent sous régime de 6 jours et 39h par semaine. Le jour de repos est le dimanche.

- Le courrier interne est traité par La Poste, le courrier international par dHL.

- Les sociétés externes de courrier n’ont pas le droit de traiter le courrier interne.

- Le nombre d’envois traités est en nette augmentation grâce à une offre intégrée de produits hybrides sur base d’un fichier informatique. La Poste tunisienne imprime et distribue les envois. Produits concernés  : extraits bancaires, PV d’excès de vitesse, mailing, factures gsM, etc…

- La Poste a également un réseau retail.

- 35% des bureaux retail ne sont pas rentables.

- 9.500 Postiers - mail et retai ( 31.000 en Belgique ) servent 10.732.900 tunisiens ( un peu moins qu’en Belgique ), sur une superficie de 163 610 km² ( 5,36 fois la Belgique ).

- 67,7 % de cette population vit en territoire urbain avec une concentration de 2 millions d’individus à tunis.

- depuis quelques années, La Poste tunisienne atteint l’équilibre financier et génère même des bénéfices.

Le contexte socio-économique :Le contexte socio-économique tunisien est aussi prépondérant dans l’action syndicale au sein de l’ugtt/FgPtt :

Quelques informationsMalgré la réforme prévue, le gouvernement propose de créer 75.000 emplois dont 25.000 dans la fonction publique. certains, comme Monder Belhaj ali, universitaire, dénonce une fausse solution au problème n° 1 des tunisiens : l’emploi. il explique qu’il faut 50.000 emplois privés pour financer 25.000 emplois publics. il indique que dans la situation actuelle, avec un taux de chômage

1 3

estimé à plus de 20% et un pic à 40% chez les jeunes diplômés, il faut d’autres initiatives. M. Monder Belhaj ali évoque la bonne initiative de l’ugtt ( syndicat des travailleurs ) et de l’utica ( syndicat du patronat ) se réunissant, sans intervention du gouvernement, pour établir ensemble des conventions collectives.il estime que les partenaires sociaux ont un rôle important à jouer, et que le gouvernement doit avoir une place tout aussi importante comme facilitateur et décideur. La création de confiance et de transparence, dans une situation économique catastrophique, est primordiale.Pour lui, la machine économique tunisienne s’est remise en marche grâce aux forces propres, mais elle a un besoin fondamental de la contribution de partenaires étrangers.

L’UGTT/FGPTT c’est dans ce contexte que M. Mongi Ben M’Barek est mandaté par sa structure syndicale pour préserver les acquis sociaux,

négocier de nouveaux avantages et préserver l’emploi statutaire au sein d’une entreprise Publique.Les dernières négociations menées par l’ugtt/FgPtt concernaient le personnel de nettoyage et de sécurité/gardiennage. La revendication de l’organisation syndicale était que La Poste intègre le personnel des sociétés privées de service travaillant à La Poste au sein de l’entreprise Publique. un accord a été trouvé pour le personnel de nettoyage et la négociation est toujours en cours pour les agents de sécurité et pour les conditions salariales des personnes intégrées.

Tunisie TélécomLe secrétaire général de l’ugtt ( Poste et télécom ) est aussi le responsable syndical de télécom. Lors de sa venue en Belgique, il devrait également nouer des contacts avec le responsable général de notre groupe « télécom ».

Prochainement en Belgique ?

en fin de visite officielle, andré Blaise a reçu, de Monsieur Ben M’Barek, la médaille d’honneur de l’ugtt, réservée aux hôtes de marque.a quand une visite d’une délégation de l’ugtt/FgPtt en Belgique?L’invitation a été lancée et un programme établi.cela devrait se concrétiser dans le courant de l’automne 2012.

Congé pour prestations réduites pour maladie ou infirmité :

Bon à savoir :

en vue de mettre en pratique une procédure simplifiée pour les membres contractuels du personnel, bpost propose,

pour chaque introduction d’un congé pour prestations rédutites pour maladie ou infirmité, de prolonger la période

d’octroi de max. 30 jours à max. 90 jours calendrier, valable également pour les demandes de prolongation, jusqu’au

moment où le médecin conseil de la mutualité prendra une autre décision.

La nouvelle procédure entre en vigueur le 01/05/2012, pour toutes les demandes d’un congé pour prestations

réduites pour maladie pour les membres contractuels du personnel (barémiques et non-barémiques) .

un plan de communication est prévu pour les membres du personnel et pour les gestionnaires responsables.

2 0 1 3 - 2 0 1 4c a h i e r r e v e n d i c a t i f

d e l a C S C -T r a n s c o m

T é l é c o m

La crise économique que nous subissons depuis plusieurs années contribue à une diminution des revenus de l’ensemble des travailleurs et des pensionnés. il importe, au travers de ce cahier revendicatif, de générer la solidarité, d’une part, entre les actifs et les non-actifs, notamment par le biais de la péréquation, et, d’autre part, entre les jeunes et les moins jeunes. L’amélioration des revenus et un meilleur équilibre entre vie privée et vie professionnelle sont les fondements de ce cahier revendicatif.

Sécurité d’emploi• garantie d’emploi pour toute la durée de la cct pour le

personnel contractuel cdi.• en aucun cas, l’outsourcing ne peut être utilisé afin d’empêcher

le recrutement.• L’entreprise doit appliquer et respecter l’art. 29 de la loi du

21 mars 1991 • tous les gaps provoqués par les départs doivent être comblés.

Amélioration du pouvoir d’achat• augmentation salariale pour tous les travailleurs (ce qui aura

pour effet induit une péréquation pour les pensionnés de la corbeille correspondante).

- La crise, l’augmentation du coût de l’énergie et l’augmentation des prix en général, diminuent d’autant le pouvoir d’achat des travailleurs, ce qui rend la stagnation des échelles barémiques depuis de nombreuses années insoutenable. Le moment est venu de les revaloriser.

- aujourd’hui, un nombre important de travailleurs se trouve bloqué au maximum de l’échelle barémique, cela pèse sur la péréquation. une augmentation est nécessaire afin d’éviter, au fil des années, une paupérisation des pensionnés.

• revoir le système de Merite actuel pour les cadres et « sales » afin qu’il soit un réel élément de motivation et pas le contraire.

•augmenter la valeur intrinsèque des réquisitoires sncB.• octroyer aux contractuels un nombre de tickets sncB égal

à celui auquel les statutaires ont droit.• octroi de la prime socioculturelle à tous les pensionnés

contractuels et statutaires.• garantir le droit aux facilités de circulation auxquelles nos

pensionnés ont droit.• augmenter la dotation de WLu pour chaque travailleur actif

et pensionné. • augmentation de la dotation pour le fonds de nivellement.• donner aux pensionnés les mêmes avantages que les clients

en maintenant les avantages auxquels ils ont droit aujourd’hui.• adopter une approche « cafétéria » pour l’utilisation du plan

ambassadeur gsM.• augmenter le budget de leasing (400, 450 et 550€) pour les

véhicules de société.

Amélioration des conditions de travail• aménagement de la carrière pour les + 50 ans avec une

attention particulière pour les fonctions lourdes et pénibles (jointeurs, call center,….) sachant que le gouvernement demande de travailler plus longtemps. Par exemple : + de jours de congés, adaptation des vacations, etc.

• Les fonctions lourdes et/ou pénibles doivent avoir une priorité à la reconversion après 20 ans d’ancienneté.

• adaptation du règlement des congés, surtout en ce qui concerne les congés de vacances en dehors des périodes scolaires.

• Mieux garantir aux travailleurs la possibilité de retourner en régions par le biais de la mutation en augmentant le taux à 50% dans le job info. toutes initiatives spécifiques doivent être réduites au strict minimum.

• nous constatons que l’outsourcing et l’interim ne donnent pas la même qualité de travail que celui fourni par les travailleurs de Belgacom, ce qui génère des contraintes supplémentaires pour notre personnel. Le recrutement doit rester la règle de base pour le bien de tous.

• Le volume des heures supplémentaires obligatoires reste beaucoup trop important et doit trouver une solution par le recrutement.

• il faut donner la possibilité au personnel qui a un contrat à temps partiel 4/5 de pouvoir, sur simple demande, revenir à un contrat à 100% dans une même famille de fonction.

• rendre le homeworking possible et améliorer le téléworking en le rendant accessible à un plus grand nombre.

A s s e m b l é e G é n é r a l e d e s

A c t i o n n a i r e s d e B e l g a c o m

1 5

Qu’en est-il de la participation aux bénéfices de l’entreprise pour le personnel? au cours de l’assemblée générale des actionnaires de Belgacom, le mercredi 18 avril dernier, l’assemblée a voté un amendement qui vise à supprimer un ancrage important pour le personnel dans le droit à percevoir une participation sur les bénéfices de l’entreprise.

au cours de l’assemblée générale des actionnaires de Belgacom, le vote d’un amendement à permis de la suppression de la phrase: «. cinq pour cent des bénéfices annuels, avant prélèvement de impôt sur les sociétés, sont distribués au personnel de la société» contenue dans l’art. 43 du statut.

L’objectif était d’éviter de convoquer une réunion générale extraordinaire et permettre ainsi une ouverture pour une éventuelle modification de la loi du 21 mars 1991 art 62 par le gouvernement. depuis la création de la régie des télégraphes et téléphones en 1930, un système de répartition des bénéfices fut mis en place pour tout le personnel. ce principe, nouveau à l’époque, était un système visant à rendre les travailleurs très attentifs à la prospérité de leur entreprise. aujourd’hui encore, cette participation se retrouve dans la loi du 21 mars 1991 en son art 62.

si l’assemblée générale de Belgacom a fait supprimer cette phrase de son statut, c’est avec l’objectif d’abolir cette règle afin que le personnel ne soit plus lié aux bénéfices de l’entreprise.

nous avons été très agréablement surpris par l’intervention d’un actionnaire qui a exprimé que le retour d’une partie des bénéfices vers les travailleurs dans entreprise en bonne santé financière était un aspect très positif.

Plus grand fut notre étonnement quand le représentant du gouvernement, toujours le plus grand actionnaire, a voté « oui » à cette demande de modification des statuts.

La csc-transcom continuera à suivre ce point avec beaucoup d’attention, même si nous savons qu’ après les années de vaches grasses suivent généralement quelques années de vaches maigres.

nous serons très attentifs à l’attitude de notre Ministre Paul Magnette pour qui la balle est désormais dans son camp. en effet, pour que ce changement puisse être rendu effectif, il faudra qu’il le propose au gouvernement pour accord, ce qui se ferait au détriment des travailleurs et ouvrirait la porte à des « jeux financiers » qui seraient profitable aux seuls actionnaires.

I n c l u s i o n d e t o u s l e s v é h i c u l e s d e – 3 , 5 t o n n e s d a n s

l e c h a m p d ’a p p l i c a t i o n d u r è g l e m e n t s u r l e

t a c h y g r a p h e n u m é r i q u e

T r a n s p o r t r o u t i e r

ce document vise à apporter des arguments à l’appui de l’appel de l’etF en faveur de l’inclusion de tous les véhicules utilitaires (y compris les véhicules de – 3,5 t) dans le champ d’application du règlement relatif au tachygraphe numérique, dans le contexte de sa révision, ainsi que dans le champ d’application du règlement (ce) 561/2006 (temps de conduite et de repos).

Contexte. actuellement, la législation sur le transport par route — le règlement sur le tachygraphe numérique, le règlement sur les temps de conduite et de repos, la directive sectorielle sur le temps de travail, la directive sur la formation des conducteurs, les règlements faisant partie du paquet routier (par exemple, l’agrément de l’opérateur dans le cadre de l’accès au marché) — ne s’applique pas aux véhicules de moins de 3,5t. ces véhicules sont surtout utilisés pour des livraisons à courte distance, couvrant le dernier tronçon de la chaîne logistique, dans les zones suburbaines et urbaines. toutefois :

• Pour un conducteur, le dernier tronçon est la partie la plus dure d’un trajet de transport, caractérisée par une énorme pression pour respecter les horaires de livraison, par des trajets fréquents entraînant un nombre élevé de véhicules/kilomètres, des horaires de travail longs et irréguliers, dans un contexte de conduite marqué par un trafic intense et variable et par des zones à forte densité de population où le contact avec les autres usagers de la route et les piétons est constant et direct;

• des véhicules légers sont de plus en plus utilisés par le secteur, même pour des distances plus longues.

Le recours accru à des véhicules légers dans l’environnement intensif et complexe décrit ci-dessus exige des mesures immédiates pour contrôler la fatigue des conducteurs, améliorer la sécurité routière et réduire les taux d’accident et l’exposition de la population à des accidents. dans les zones urbaines densément peuplées, le « passif » d’un conducteur en termes de temps et types de conduite et de travail a encore plus d’importance pour la profession et pour la société. certains états membres ont déjà fixé des limites au temps de conduite dans une tentative de reconnaissance du problème mais tant que les véhicules légers ne seront pas équipés de tachygraphes numériques, ces mesures de sécurité resteront de simples bonnes intentions. L’etF estime que le temps est venu d’inclure les véhicules légers dans le même cadre réglementaire

européen que les poids lourds, en commençant par les insérer dans le champ d’application du règlement révisé sur le tachygraphe numérique et du règlement (ce) 561/2006 sur les temps de conduite et de repos. une telle mesure permettra de fixer des limites sûres pour les temps de conduite et de travail ainsi que des limites minimums pour les temps de repos et les pauses et permettra d’assurer le respect et le contrôle de ces limites (via le tachygraphe). Pour plus de détails, veuillez-vous reporter au sous-titre « Justification », ci-dessous.

Justification de l’inclusion de tous les véhicules utilitaires dans le champ d’application du règlement sur le tachygraphe numérique :

1. Le nombre de véhicules de moins de 3,5T en utilisation croît, tout comme la distance parcourue avec ces véhicules. des rapports montrent que l’utilisation de véhicules utilitaires de moins de 3,5t a augmenté ces dernières années, tout comme le pourcentage de ces utilitaires dans le parc de véhicules. durant la période 2001-2006, la plupart des états membres ont noté une augmentation de jusqu’à 20% du nombre de véhicules utilitaires légers immatriculés, avec un accroissement moyen de 13% dans l’ue et une hausse maximale de 80% en république tchèque et au danemark1. il est plus que probable que cette tendance va se poursuivre. des signaux forts en ce sens sont donnés à la fois par l’évolution du marché et par celle des politiques.

Évolution du marché : L’étude susmentionnée du Parlement européen2 (2009) révèle qu’une des motivations majeures pour utiliser des utilitaires légers pour la livraison de marchandises est précisément que ces véhicules sont moins réglementés que les poids lourds: pas d’obligation d’agrément de l’opérateur, pas d’obligation d’utiliser un tachygraphe numérique, pas d’obligation de respecter des temps de conduite et de repos ni des limites de temps de travail. ces dernières années ont vu se dessiner une tendance croissante à transférer des marchandises de poids lourds sur des véhicules légers et il ne fait aucun doute que des coûts de main-

1 et 2 « La sécurité routière des véhicules utilitaires légers », étude du Parlement européen, 2009

1 7T r a n s p o r t r o u t i e r

d’œuvre moindres en sont une des raisons majeures. Les entreprises organisent des centres de distribution où le fret est déplacé sur des véhicules de moins de 3,5t le plus tôt possible sur le trajet, de sorte que les véhicules légers passent graduellement de parcours courts à des distances moyennes. une tendance à la surcharge des véhicules légers (charges qui dépassent les limites permissibles) a aussi été constatée car, tout en utilisant des véhicules plus petits, l’entreprise veut maintenir les volumes livrés à des niveaux maximums.

Le nombre de véhicules légers, en particulier dans le transport de marchandises, s’est aussi accru en raison du développement des livraisons à domicile liées aux achats en ligne. cette évolution induit, à son tour, des horaires de livraison serrés et l’exigence, de la part des opérateurs, d’une flexibilité totale des conducteurs ainsi que d’horaires de conduite et de travail irréguliers. dans le cas des poids lourds, deux instruments juridiques soulagent la pression liée à la livraison : l’obligation de l’opérateur de planifier le trajet en respectant les règles relatives aux temps de conduite et de repos et le partage entre toutes les parties concernées par l’opération de transport — entreprises de transport, transitaires, etc. — de la responsabilité en cas d’infraction aux limites des temps de conduite et de repos. ce n’est pas le cas pour les véhicules utilitaires légers, bien que ceux-ci présentent le même risque pour la sécurité routière, la santé et la sécurité des conducteurs ainsi que la sécurité des autres usagers de la route et de la société.

Évolution des politiques : Faisant partie de la politique de mobilité urbaine, le transport urbain de fret gagne pour le moment en

importance dans le processus d’élaboration des politiques. La commission européenne travaille sur cette question (une étude en cours devrait être publiée prochainement) et fait référence au développement de la logistique urbaine dans son récent Livre blanc pour le transport3. Pour rendre le transport urbain de marchandises plus durable, il faut notamment augmenter les livraisons de nuit. on recherche des solutions à grande échelle et le secteur teste déjà le système. toutefois, la durabilité des livraisons urbaines de marchandises n’est liée qu’à des aspects environnementaux, sans aucun égard pour la dimension sociale. L’impact qu’ont les livraisons nocturnes sur la santé et la sécurité des conducteurs ainsi que sur la sécurité routière en général, doit être minutieusement étudié et doit faire l’objet de réglementations. À cette fin, l’etF attire l’attention sur les sources suivantes de risques : • Les livraisons nocturnes impliqueront

un grand nombre de véhicules légers ;• Les véhicules légers ne sont pas

couverts par le cadre réglementaire européen relatif au transport routier et donc il n’y aura aucune limite et aucun contrôle en matière de temps de travail et de conduite, de pause minimum et de période minimale quotidienne ou hebdomadaire de repos ;

• Les cas de conducteurs professionnels changeant de véhicule (conduisant une partie de la journée des véhicules légers et l’autre partie de la journée des poids lourds) et conduisant/travaillant pendant un nombre excessif d’heures

3 Feuille de route pour un espace européen unique des transports — Vers un système de transport compétitif et économe en ressources

sont en hausse, dans une tentative pour les conducteurs de gagner plus dans un secteur connu pour ses barèmes bas. Mettre en œuvre une politique d’expansion des livraisons nocturnes en l’absence d’enregistrement des temps de conduite nocturne, c’est exposer les conducteurs et la société à un accroissement des risques d’accidents.

Vu l’augmentation du nombre de véhicules légers sur les routes d’europe et les politiques actuelles qui encourageront encore davantage le recours à des utilitaires légers et à des livraisons nocturnes, il est indispensable d’inclure tous les véhicules utilitaires, ceux de moins de 3,5t en particulier, dans le champ d’application du règlement relatif au tachygraphe numérique et du règlement sur les temps de conduite et temps des repos.

2. La fatigue des conducteurs pose un problème grandissant : les conducteurs de véhicules de moins de 3,5t sont aussi exposés à la fatigue que ceux qui effectuent de longs trajets. Les causes de fatigue peuvent être légèrement différentes mais la menace pour leur propre santé et sécurité ainsi que pour la sécurité routière reste la même. Parmi les motifs de fatigue des conducteurs de véhicules légers, citons :

• L’absence de limite de temps de conduite, l’absence de pauses, l’absence de temps de repos quotidien et hebdomadaire minimum. certains états membres ont fixé des limites légales plafonnant les heures de travail et de conduite pour les véhicules légers. Les limites de temps de conduite varient de 60 heures par semaine (Luxembourg) à 40 heures

T r a n s p o r t r o u t i e r

(estonie). Les limites de temps de travail atteignent 48 heures par semaine en moyenne pour une période de référence de 4 mois (irlande). toutefois, comme les véhicules légers ne sont pas équipés du tachygraphe numérique, le respect de ces limites ne peut être contrôlé ni imposé ;

• des horaires et types de travail et de conduite irréguliers (travail de nuit, livraisons au petit matin, etc.) ;

• La pression et le stress imposés aux conducteurs par les livraisons en flux tendu ;

• La grande fréquence quotidienne des opérations de livraison ;

• L’environnement de conduite (suburbain, urbain) exigeant des niveaux élevés et constants d’attention et de concentration de la part du conducteur, qui doit rester attentif aux changements constants de flux de trafic (embouteillages), à la forte densité d’usagers de la route et de piétons en zones urbaines, etc.

Voici un extrait de l’étude précitée du Parlement européen, à propos de la situation au royaume-uni :

« cette analyse confirme les résultats d’autres études, qui concluent que de façon générale, les conducteurs de VuL ont plus de chances d’avoir contribué à l’accident que les autres conducteurs de véhicules utilitaires. elle révèle que la fatigue excessive ou la durée de conduite trop longue sont des problèmes d’ampleur à peu près égale (environ 6%) pour les VuL et les poids lourds, alors que les poids lourds sont soumis aux règles européennes en matière de durée de conduite, avec contrôle par tachygraphe, alors que les VuL sont soumis uniquement aux règles nationales

britanniques sans possibilité de contrôle objectif. Les données semblent indiquer qu’un grand pourcentage de chauffeurs souffrant de fatigue excessive est fatigué sans dépasser la durée de conduite prescrite. »

en Belgique, les syndicats ont mené une enquête sur les heures de travail des conducteurs de ce type de véhicules et ont constaté que la majorité travaillait 16 heures par jour !

3. Les véhicules légers ont un mauvais bilan sécuritaire par rapport à d’autres catégories de véhicules. L’étude de 2009 du Parlement européen sur la sécurité routière des véhicules utilitaires légers met en lumière les points suivants :

• Les véhicules légers sont impliqués dans le plus grand pourcentage d’accidents de la route en europe : 31% des occupants de véhicules et 33% des occupants d’utilitaires légers ;

• Le pourcentage d’accidents et de décès augmente en Belgique, en espagne, en Hongrie et en France ; au danemark, en italie, aux Pays-Bas, en autriche et en suède le taux a diminué d’environ 1% alors que dans les autres états membres, il est resté constant.

• une réduction des taux d’accidents au niveau européen, mais uniquement par rapport à la croissance de l’utilisation de véhicules légers ;

• cependant, au niveau européen, les utilitaires légers sont impliqués dans environ 8% de tous les accidents et 9% de tous les accidents mortels ;

• Les causes d’accidents varient. Les niveaux de fatigue des conducteurs étaient similaires à ceux des

conducteurs de poids lourds « mais chez les conducteurs de VuL, cette fatigue se manifeste plus fréquemment sans dépassement de la durée de conduite maximale » ;

• en l’absence de cadre réglementaire européen, on risque de voir apparaître des priorités de sécurité conflictuelles entre divers états membres, ainsi que des réponses divergentes, non harmonisées au niveau des politiques.

• La réduction générale (au niveau européen) du pourcentage d’accidents provoqués par des utilitaires légers est aussi due à l’amélioration des performances de sécurité d’autres types de véhicules (voitures).

4. Certains États membres ont reconnu la nécessité de fixer des limites de temps de conduite et de travail pour les conducteurs de véhicules légers. actuellement, quelques états membres imposent des limites de temps de conduite et de repos aux conducteurs de véhicules légers  : l’autriche, l’estonie, l’allemagne, les Pays-Bas et la slovénie utilisent les limites de temps de conduite et de repos prévues dans le règlement (ce) 561/2006. Le r.-u. maintient une limite de temps de conduite de 10 heures et une limite de temps de travail de 11 heures. en dehors de cela, les véhicules légers ne sont couverts que par les limites intersectorielles de temps de travail fixées au niveau national par chaque état membre, selon les exigences de la directive de base sur le temps de travail (directive 2000/34/ce). La même étude de 2009 du Parlement européen donne même un résumé des grandes différences entre les règles

1 9

de temps de conduite des conducteurs de véhicules légers à travers l’europe, révélant des différences allant de 8 à 11 heures pour les temps de conduite autorisés par jour, de 39 à 48 heures pour les temps hebdomadaires (alors que la réglementation sur les temps de conduite et de repos fixe le plafond à 90 heures pour une période de 2 semaines), de 4 à 6 heures pour la conduite continue et de 15 à 45 minutes pour les pauses dans la conduite!!! Voilà qui met au jour des écarts considérables et inquiétants pour la sécurité routière et la santé et la sécurité des conducteurs dans le contexte du marché intérieur.

rappelons qu’en l’absence d’obligation d’équiper les véhicules légers d’un tachygraphe numérique, aucun contrôle ni aucune imposition de ces règles ne sont possibles.

Le calendrier d’introduction du tachygraphe numérique pour tous les véhicules utilitaires donnera au secteur suffisamment de temps pour s’adapter aux nouvelles exigences. dans sa proposition, la commission européenne prévoit l’introduction du nouveau tachygraphe numérique dans les 48 mois suivant l’entrée en vigueur du règlement révisé. après le lancement de cette proposition, il est devenu de plus en plus manifeste que ce délai ne sera pas suffisant au vu de la nécessité de réviser l’annexe sur les spécifications techniques et au vu des impératifs de fabrication et d’essais du nouvel appareil, etc. conscient de cette réalité, le Parlement européen propose un délai de 24 mois après l’adoption de l’annexe sur les spécifications techniques qui accompagne le règlement et vise à définir tous les détails et paramètres techniques que devra respecter le nouveau tachygraphe

numérique. Pour conclure, il est plus que probable que le nouveau règlement couvrira les véhicules mis en service dans cinq ou six ans. L’etF estime que cela donnera au secteur suffisamment de temps pour s’adapter aux nouvelles exigences lorsqu’il s’agira d’équiper les véhicules légers du tachygraphe numérique. il convient aussi de tenir compte du fait que le règlement — dans sa version actuelle ou dans la proposition — ne stipule pas de conditions pour le montage du tachygraphe en rattrapage sur les flottes existantes de véhicules légers.

La CSC-Transcom soutient la campagne de l’ETF, d’autant plus que nous avons été à l’initiative de la demande d’inclusion des véhicules de – 3,5 T dans la règlement sur les temps de conduite et de repos et ce depuis 1999.

P r o j e t e u r o p é e n s u r l e s c h a u f f e u r s

i n t e r n a t i o n a u x n o n -r é s i d e n t s

T r a n s p o r t r o u t i e r

L’etF conduit, avec la participation de la commission européenne, un projet sur les chauffeurs internationaux. L’étude de celui-ci est réalisée par l’aFt-iFtiM (France).a l’heure où, à la recherche d’avantages compétitifs, sont de plus en plus nombreuses les entreprises de transport ayant recours à des conducteurs en provenance de pays à faibles coûts salariaux, pour les employer en tant que conducteurs internationaux non-résidents, souvent dans des conditions de travail et de vie difficiles, il apparaît nécessaire de se faire une idée précise des conditions dans lesquelles les conducteurs concernés exercent leur métier.L’objectif de notre étude consistant à formuler des recommandations permettant d’assurer une représentation transfrontalière des conducteurs routiers non-résidents conduit en effet à rechercher de façon factuelle les conditions dans lesquelles les conducteurs visés sont recrutés, celles dans lesquelles ils travaillent et celles dans lesquelles ils bénéficient des garanties sociales en vigueur. Face à l’opacité des modes de recrutement de cette catégorie de chauffeurs, et à l’absence de données chiffrées fiables relatives au nombre de conducteurs concernés, il a paru logique dans un premier temps d’aller à leur rencontre pour les interroger directement.au total, à l’heure actuelle, sur les six séries d’interviews qui ont été menées, nous avons pu recueillir les réponses de 76 conducteurs internationaux non-résidents ressortissants de 6 etats membres de l’u.e., parmi lesquels 32 conducteurs roumains, 25 conducteurs polonais, 6 conducteurs tchèques, 5 conducteurs hongrois, 4 conducteurs slovaques et 4 conducteurs lituaniens. ces conducteurs exercent leur métier, en tant que non-résidents dans nombre de pays d’europe

occidentale, en particulier en grande-Bretagne, aux Pays-Bas, en autriche, en allemagne, en Belgique, en France, en italie, en espagne en suisse, mais aussi, pour certains d’entre eux, en ukraine et en russie.

Les principaux résultats des entretiens réalisés

La fin de ce projet d’étude est prévue en 2013 mais nous pouvons d’ores et déjà en tirer quelques enseignements : très peu de chauffeurs ont accès aux repas chauds journalièrement. un grand nombre d’entre eux est rémunéré au km parcouru, ce qui engendre comme pratique le non-respect d’un certain nombre de règlements. 70 à 80% de ces chauffeurs restent éloignés de leur domicile pendant plus de 2 semaines.Accès aux repas chauds

chaque jour 38 %2-3 fois par semaine 29 %4-5 fois par semaine 17 %Pendant les weekends uniquement 11 %Jamais 3 %de façon discrétionnaire 3 %

Schémas de rémunération

Rémunération Nombre de conducteurs

%

Fixée par avance + per diem 27 35,5 %Fixée par avance + en fonction des km parcourus 42 55,3 %autres (auto- entrepreneurs, en fonction du nombre de tournées) 5 6,6 %sans réponse 2 2,6 %total 76 100 %

Répartition par nationalité des conducteurs rémunérés en fonction des kilomètres parcourus

Nationalité Nombre de conducteurs %roumaine 17 40,5 %Polonaise 11 26,2 %Hongroise 4 9,5 %slovaque 4 9,5 %tchèque 2 4,8 %Lituanienne 4 9,5 %total 42 100 %

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Au moment de la rédaction de ce Transcom-Info les élections sociales viennent de démarrer. C’est la raison pour laquelle vous n’aurez pas encore les résultats dans ce numéro. Ceux-ci paraîtront dans le Transcom-Info du

mois de juin.

Secteur du déménagement, garde-meubles et activités

connexes

cP 140.05 – onss 084

adaptations des salaires à partir du 01.05.2012

suite au dépassement de l’indice, les salaires dans le

secteur des entreprises de déménagement, garde-

meubles et leurs activités connexes seront augmentés

de 2% à partir du 1er mai 2012.

Les nouveaux salaires minimum dans un régime de 38

heures par semaine seront, à partir du 1er mai 2012, les

suivants :

Porteur débutant 10,6224 €

Porteur + 1 an de service 10,7141 €

chauffeur national et international 10,9180 €

Machiniste 10,9180 €

emballeur 10,9180 €

caissier 10,9180 €

chauffeur (permis de conduire c/ce)

2 années service 11,0346 €

chef d’équipe 11,0346 €

Durée d’éloignement des conducteurs non-résidents

Durée Pourcentage de conducteur (%)1-3 semaines 40 %3-6 semaines 31 %6-12 semaines 29 %

Les 7 et 8 mai, 60 représentants syndicaux venant des 4 coins de l’europe se sont réunis en autriche (Vienne) pour faire le point sur le projet et préparer ainsi la 2ième phase de celui-ci.La csc-transcom est très active dans ce dossier et participe au comité de pilotage. ces 2 journées étaient placées sous la présidence de roberto Parrillo (président section route etF).t

NOUVEAU

La brochure sur les conditions de travail dans

le secteur du Transport et de la Logistique est

disponible auprès des secrétariats régionaux.

P r i o r i t é s d e l a C S C d a n s l e d é b a t

d e r e l a n c e

I n t e r s e c t o r i e l

Le gouvernement fédéral annonce qu’il fera des propositions en matière de relance et de compétitivité et ce avant le 21 juillet. dans le cadre de ce débat de relance, la csc organise une consultation afin de pouvoir formuler un point de vue soutenu par toutes les organisations de la csc avant le conseil général du 26 juin 2012. en ce moment, nous instances se réunissent pour se pencher sur une note de base, dont vous trouverez un bref aperçu dans cet article.

2012 est une année d’élections sociales mais également une année de discussions sur la politique budgétaire et socioéconomique … les fameux chantiers !

de quels chantiers s’agit-il ?

1. concertation sur les réparations et les mesures d’assainissement décidées fin 2011, en particulier concernant la réforme des pensions et le marché du travail.

2. suite des assainissements  : Le contrôle budgétaire de février 2012 est terminé. un nouveau contrôle budgétaire aura néanmoins lieu en juin et le budget 2013 devra être confectionné en automne.

3. gouvernance économique européenne  : L’europe se montre intraitable et exige l’assainissement des budgets nationaux et le contrôle

des équilibres macroéconomiques.

4. Liaison au bien-être des allocations pour 2013-2014 : cette question doit être abordée avec les partenaires sociaux avant le 15 septembre.

5. négociations interprofessionnelles pour 2013-2014.

6. il faut s’attendre à un nouveau chantier cette année: le statut unique des ouvriers et des employés. en effet, la cour constitutionnelle veut que cette question soit réglée pour le 8 juillet 2013.

7. un autre chantier doit être finalisé avant les vacances d’été. en effet, le gouvernement entend prendre une série de mesures pour le 21 juillet afin de relancer la croissance (relance) et la compétitivité. un point que la csc souhaite marquer de son empreinte.

Chantier pour l’emploi Le marché de l’emploi et la politique de l’emploi évoluent rapidement. nous constatons que la situation du marché de l’emploi s’est encore détériorée en raison du double dip (la deuxième récession) auquel nous sommes confrontés. cette récession est encore renforcée par la politique déplorable de l’europe qui mine la croissance et l’emploi. et dans l’intervalle, quantité d’idées circulent tant du côté des responsables politiques que du côté des employeurs. elles nous incitent à réagir.

1. Pas touche à l’index

Plusieurs partis politiques et organisations patronales voyaient dans ce chantier une nouvelle occasion de remettre en cause l’indexation. ce risque a été diminué, grâce à notre opposition constante, mais il n’a pas totalement disparu. ne laissons planer aucune ambiguïté sur ce point : nous n’acceptons sous aucun prétexte que l’on s’attaque au système d’indexation automatique. La répartition des revenus doit s’opérer au travers d’une majoration des salaires au-delà de l’index ainsi que par le biais de la fiscalité, de la sécurité sociale et des équipements collectifs. elle ne doit pas s’opérer au travers de l’index qui ne sert pas à la répartition mais bien à garantir le pouvoir d’achat des travailleurs. nous donnerons plus de force à cette approche par le biais d’une campagne d’information et de sensibilisation.

2. Ce ne sont pas les salaires qui sont trop élevés, ce sont les cotisations d’autres catégories qui sont trop basses

notre coût salarial est élevé par rapport à d’autres pays. Pourquoi ? Parce que le financement de notre sécurité sociale reste principalement assuré par des cotisations sur le travail. Même lorsqu’il s’agit d’allocations familiales et de soins de santé, dont pourtant tous les citoyens bénéficient. Le revers de la médaille est que d’autres groupes sociaux n’accomplissent pas suffisamment leur part de l’effort. ils jouissent de droits mais accomplissent insuffisamment leurs devoirs. Voilà pourquoi la csc

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demande depuis des années la mise en œuvre d’une cotisation sociale généralisée. il s’agirait de remplacer une partie des cotisations sociales sur le salaire par un prélèvement général, sur l’ensemble des revenus réels, avec un minimum exonéré.

3. Moins de cotisations sociales plutôt que moins de précompte professionnel

ces dernières années, le non-versement du précompte professionnel a été un outil fréquemment utilisé pour réduire le coût salarial. cette mesure permet à l’employeur de conserver en caisse une partie du précompte professionnel qu’il doit déduire du salaire, au lieu de le verser au fisc. un petit problème se pose toutefois: cette subvention fiscale n’est mentionnée nulle part dans les comparaisons officielles du coût salarial. en outre et selon un rapport de la cour des comptes, le fisc ne mobilise guère de personnel pour assurer une perception correcte du précompte professionnel. alternative: convertir ces subventions fiscales en de simples réductions de cotisations sociales. nous aurions alors au moins quatre garanties: elles seraient mieux visibles pour les investisseurs internationaux; elles seraient prises en compte pour calculer notre handicap salarial par rapport aux trois pays voisins; la commission européenne en tiendrait compte également pour vérifier si nous respectons la norme européenne de coût salarial; et nous aurions plus de garanties qu’elles soient utilisées correctement.

une condition cependant : l’argent que l’autorité fédérale consacre aujourd’hui à ces subventions fiscales doit être intégralement affecté à la sécurité sociale.

4. Pas de cadeaux linéaires en matière de coût salarial, mais des investissements ciblés pour l’emploi

Le débat sur le coût salarial est trop souvent mené en termes généraux, pour faire accepter des réductions linéaires du coût salarial. celles-ci sont pourtant loin d’être efficaces, car elles réduisent le coût salarial dans des secteurs ou pour des travailleurs qui n’en ont pas vraiment besoin. de l’argent est ainsi gaspillé alors que ces budgets auraient pu être utiles à d’autres secteurs et/ou d’autres travailleurs. utile au sens où c’est bénéfique pour l’emploi dans ces secteurs ou de ces travailleurs. ce débat n’est pas simple. Les conseils d’experts et nos propres expériences révèlent malgré tout plusieurs éléments : • cibler plutôt les réductions du coût

salarial sur les salaires les plus bas, au lieu d’opter pour des réductions générales des cotisations, exprimées en pourcentage;

• cibler plutôt les réductions du coût salarial de telle manière qu’elles profitent le plus aux secteurs les plus exposés à la concurrence en matière de coût salarial;

• utiliser les subventions du coût salarial dans des secteurs où elles peuvent effectivement contribuer à “blanchir” le travail au noir (cf.

la politique en matière de titres-services);

• L’ensemble des réductions “groupes-cibles” (réductions de cotisations sociales et activation des allocations) est aujourd’hui particulièrement complexe et inefficace: ces réductions doivent être mobilisées de manière nettement plus sélective pour les groupes exposés à des risques importants et, autant que possible, pour favoriser les contrats à durée indéterminée (pas de réduction, ou moindre réduction, pour les contrats temporaires).

5. Une avancée pour la « garantie jeunes »

Le chômage des jeunes est en augmentation. L’insécurité de leur emploi aussi. L’allongement de la carrière des travailleurs âgés n’arrangera certainement pas la situation. il faut donc avant tout s’atteler à augmenter le nombre et la qualité des emplois pour les jeunes. c’est d’autant plus urgent que la réforme des allocations d’attente les pénalise durement. Pour une fois, l’union européenne nous aide: elle veut accorder une “garantie jeunes” à tous les chômeurs en recherche d’un emploi depuis 4 mois. nous soutenons pleinement cette idée, à condition qu’il s’agisse, dans le cas de l’expérience professionnelle, de contrats décents qui offrent une protection satisfaisante en termes de sécurité sociale.

Editeur responsable : Marc Van Laethem - Galerie Agora - Rue du Marché aux Herbes 105 - 40 - 1000 Bruxelles - www.csc-transcom.beMise en page et distribution : sa Doneux, Mettet • Impression Corelio Printing, Groot-Bijgaarden

I n t e r s e c t o r i e l

6. Une fin de carrière de qualité

après le Pacte de solidarité entre les générations de 2005, le nouveau gouvernement a lancé un nouveau Pacte de solidarité. Mais qu’en est-il des possibilités, offertes aux travailleurs âgés, de travailler plus longtemps ? il faut en tout cas avoir la possibilité et les capacités de travailler plus longtemps. Puisque les dés sont désormais jetés, notre rôle, en tant que csc est surtout de voir ce qui peut être fait pour que

les travailleurs âgés aient droit à des emplois de qualité.

7. Grande opération de blanchiment du travail au noir

Beaucoup de travail de qualité est aujourd’hui menacé par du mauvais travail, presté dans des circuit « noir » ou « gris », souvent avec de bas salaires, sans protection sociale. avec le tandem Vanackere-crombez, nous avons pour

la première fois l’impression que la lutte contre le travail au noir, et plus largement contre la fraude aux salaires et aux cotisations s’est accélérée, même si de fortes résistances persistent. Pour ces motifs, le choix s’est porté sur quelques secteurs à risques. il y a donc des progrès, mais ils sont lents. notre volonté d’élargir la démarche à d’autres secteurs, sur la base de notre vision globale de la lutte contre la fraude fiscale et sociale, est confrontée à un mur.

Le spectre du précariatun spectre hante l’europe sous la forme d’une nouvelle classe, appelée le précariat, qui est en train de se constituer et dont il est encore difficile, à l’heure actuelle, de déterminer dans quelle mesure elle va restructurer le paysage politique. c’est l’un des principaux messages de la présentation de guy standing, professeur de sécurité économique à l’université de Bath, à l’occasion du forum mensuel d’avril de l’etui le 27 avril 2012.guy standing y a expliqué comment la mondialisation a donné lieu à une nouvelle fragmentation de classe qui menace la gouvernance démocratique. au sommet de cette nouvelle structure

de classe d’envergure mondiale se trouvent les élites du capital ou la «ploutocratie». en dessous de ces élites figure “le salariat”, un groupe avec des revenus et une sécurité d’emploi au-dessus de la moyenne. un troisième groupe est constitué par les « proficiens » (néologisme issu de la contraction de l’anglais « professional » et « technician »), consultants indépendants défendant des valeurs socialement libérales, mais économiquement conservatrices. Le groupe suivant est l’ancienne classe ouvrière, le prolétariat, dont les priorités placées à l’ordre du jour par les syndicats sont mises sous pression depuis le début du 21e siècle. Le groupe le plus récent est le «précariat», une classe en train de se

constituer, qui se compose de millions de personnes ayant un emploi précaire, sans «identité professionnelle» et bénéficiant de moins de droits que les citoyens normaux. guy standing les appelle les «denizens», soit des « citoyens de seconde zone ». Le précariat n’est ni une sous-classe ni un lumpenprolétariat, mais pour guy standing, il répond aux attentes du système capitaliste actuel. il s’agit d’une «classe dangereuse» parce que ses membres sont désengagés du discours politique traditionnel et qu’ils pourraient se tourner vers un populisme plus radical. (article de la confédération européenne des syndicats (etui) 3 Mai 2012)