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Rapport de présentation sur le principe de la
délégation de service public pour la gestion
du service public de la mobilité urbaine
(Article L. 1411-4 du CGCT)
Article L. 1411-4 du Code Général des Collectivités Territoriales :
« Les assemblées délibérantes des collectivités territoriales, de leurs groupements et de leurs établissements publics se prononcent sur le principe de toute délégation de service public local après avoir recueilli l'avis de la commission consultative des services publics locaux, prévue à l'article L. 1413-1. Elles statuent au vu d'un rapport présentant le document contenant les caractéristiques des prestations que doit assurer le délégataire. »
Le 15 novembre 2016 n°11
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Sommaire
1. Introduction .......................................................................................................3
2. Le réseau de transport de Le Mans Métropole...............................................3 2.1. La consistance des services .........................................................................3 2.2. Les kilomètres commerciaux annuels .........................................................4 2.3. La fréquentation...........................................................................................4 2.4. Le personnel ................................................................................................7 2.5. Le parc de véhicules ....................................................................................7 2.6. Les autres équipements................................................................................8 2.7. La tarification ..............................................................................................9 2.8. Les recettes ................................................................................................10 2.9. L’évolution de la contribution...................................................................10
3. La gestion du réseau de transport collectif ...................................................14 3.1. La DSP 2010 - 2017 ..................................................................................14 3.2. Les 11 avenants à la DSP ..........................................................................14
4. Présentation des différents modes de gestion envisageables........................15 4.1. La gestion en régie.....................................................................................15
4.1.1. La régie directe ou la régie sous forme de service public industriel et commercial ........................................................................................................15 4.1.2. Reprise en régie du service précédemment délégué..........................16 4.1.3. Avantages et inconvénients de la gestion en régie ............................16
4.2. L’exécution du service par le biais d’une convention : marché public ou délégation de service public ?................................................................................17
4.2.1. L’exécution du service par le biais d’un marché public....................17 4.2.2. La gestion déléguée : la délégation de service public (DSP) ............18 4.2.3. Distinction entre le contrat de DSP et le marché public : le critère du transfert d’un risque d’exploitation ...................................................................19
4.3. Conclusion sur le choix du mode de gestion .............................................19 4.4. Procédure de passation de la délégation de service public........................20
5. Sur les caractéristiques du futur contrat de délégation de service public..21 5.1. Le périmètre de la délégation ....................................................................21 5.2. La durée du futur contrat ...........................................................................21 5.3. Les objectifs assignés au futur délégataire ................................................21 5.4. Les prérogatives de la Communauté urbaine, Autorité délégante.............22 5.5. Les obligations du délégataire ...................................................................22 5.6. Rémunération du délégataire.....................................................................22 5.7. Les options.................................................................................................23 5.8. Les variantes..............................................................................................23 5.9. Contrôles....................................................................................................23
6. Calendrier de la procédure du choix du délégataire....................................23
7. Conclusion........................................................................................................24
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1. Introduction
L’article L. L1411-4 du CGCT dispose :
« Les assemblées délibérantes des collectivités territoriales, de leurs groupements et de leurs établissements publics se prononcent sur le principe de toute délégation de service public local. Elles statuent au vu d’un rapport présentant le document contenant les caractéristiques des prestations que doit assurer le délégataire. »
Le présent document constitue le rapport sur la base duquel le conseil communautaire se prononcera.
Il a pour objet :
1/ de rappeler les caractéristiques techniques et financières du service actuel ;
2/ de rappeler les caractéristiques des différents modes de gestion ;
3/ de présenter les objectifs poursuivis par la communauté urbaine ;
4/ de présenter les caractéristiques des prestations à assurer par le futur délégataire en cas de choix de la DSP
2. Le réseau de transport de Le Mans Métropole
2.1. La consistance des services
Le réseau de transport collectif de Le Mans Métropole est composé de :
- 2 lignes de tramway :
o Université – Antarès MM Arena
o Bellevue – Hauts de Coulaines – Espal Arche de la Nature
- 1 ligne BHNS TEMPO :
o Gare Nord – Allonnes / Bois joli
- Des lignes régulières de bus :
o 3 lignes structurantes de bus : lignes n°3, 4 et 12
o 19 autres lignes de bus
- Des lignes scolaires directes
- Du service de transport à la demande (Résabus)
- Du service de transport pour les personnes à mobilité réduite (TPMR)
- Des parkings relais aux terminus des lignes de tramway
- Du service de location et de consigne de vélos.
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2.2. Les kilomètres commerciaux annuels
L’offre kilométrique commerciale est de 7,51 M de km commerciaux (théoriques) :
2015 km commerciaux théoriques
TOTAL BUS 5 007 331
TOTAL TRAM/BHNS 1 852 918
TOTAL Lignes scolaires 68 640
TOTAL Ligne 30 47 834
TOTAL Ligne 31 20 373
TAD (Résabus) 10 281
TPMR 285 297
99 (Occasionnels) 14 252
98 (Technique/Atelier) 195 024
SNCF/Technicampus 9 352
TOTAL KM Commerciaux 7 511 302
km en
propre
km en
sous-
traitance
km en
propre
2.3. La fréquentation
La fréquentation résultant de cette offre kilométrique est de 29,43 M de voyages et a augmenté de 23% depuis 2010 (23,93 M de voyages)
23932 567 25414 761 25784 824 26063 493
27984 010 29433 498
-
5000 000
10000 000
15000 000
20000 000
25000 000
30000 000
35000 000
2010 2011 2012 2013 2014 2015
Fréquentation du réseau de Le Mans Métropole
Voyages 2010 2011 2012 2013 2014 2015
TOTAL 23 932 567 25 414 761 25 784 824 26 063 493 27 984 010 29 433 498
Evolution 1 482 194 370 063 278 669 1 920 517 1 449 488
En 2015, le réseau affiche 4 voyages par km commercial dont 9,7 pour les 2 lignes de tramway et 2,2 pour les lignes de bus.
NOTA BENE : Le Transport à la Demande (TAD) représente 0,1% de l’offre 0,12 voyages par km commercial et le Transport des Personnes à Mobilité Réduite (TPMR) représente 0,05 voyages par km commercial pour 4,8% de l’offre commercial.
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2015km Commerciaux
en propre Voyages
Voyages / km
commercial
TOTAL BUS 5 007 331 10 876 133 2,2
TOTAL TRAM/BHNS 1 852 918 17 932 340 9,7
6 860 249 28 808 473 4,2
TOTAL Lignes scolaires 68 640 195 117 2,84
TOTAL Ligne 30 47 834 -
TOTAL Ligne 31 20 373 -
136 847 -
TAD (Résabus) 1 222 0,12
TPMR 14 346 0,05
Voyages Non répartis 414 340
TOTAL km 2015 7 292 674 29 433 498 4,04
TOTAL KM SOUS-TRAITES
TOTAL KM en PROPRE
L’offre et la fréquentation vélos en location sont les suivantes :
Vélos electriques;
516
Vélos classiques; 218
Vélos pliants; 15
Types de vélos à fin juin 2016 - Le Mans Métropole
Vélos electriques Vélos classiques Vélos pliants
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0 1
38 6
13
1110
8
6
5 3
26 24
3445
47
44
4243
37
23
16
12
462
402
423439
456
465
465
460
468
462457
464
0
100
200
300
400
500
600
700
janv.-15 févr.-15 mars-15 avr.-15 mai-15 juin-15 juil.-15 août-15 sept.-15 oct.-15 nov.-15 déc.-15
Nb de location de vélo par mois - Le Mans Métropole - 2015
Location 1 Journée Location 1 Mois Location 3 Mois Location 1 an
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2.4. Le personnel
La SETRAM assure l’exploitation du réseau de transport avec un personnel de 666 agents (en nominal) dont 480 conducteurs & vérificateurs (660 Equivalent Temps Plein):
Effectif Nominal au 31/12 2016 2015 2014 Encadrement Exploitation 49 49 48 Conducteurs et vérificateurs 480 475 449 Employés d'exploitation (P+R, Secrétariat, fraude, TPMR, médiateurs) 21 21 20 Exploitation 550 545 517 Maintenance Bus 34 33 33 Maintenance Tramway 33 32 32 Atelier 67 65 65 Marketing Commercial 28 27 24 Administratif et Financier 21 20 20
TOTAL 666 657 626
2.5. Le parc de véhicules
Un parc de 201 véhicules est nécessaire pour l’exploitation du réseau dont :
� 181 véhicules en propre dont 34 rames de tramway et 134 bus et
� 20 véhicules en sous-traitance (cars et 2 masters) pour les navettes scolaires
Parc de véhicules en propre 2015 2014 2013
Rames de Tramway 34 34 26
Parc Autobus 134 135 148
Articulés 39 39 42
Standards 90 91 100
Gabarit réduit 5 5 6
Résabus (TAD) 1 1 1
Minibus TPMR 11 11 12
Véhicule Léger TPMR (Kangoo) 1 1 1
Parc total en propre au 31/12 181 182 188
Parc de véhicules en sous-traitance
pour les Navettes scolaires 2015
Nombre de places /
véhicules
ARES 1 57
CROSSWAY POP 6 63
INTOURO 5 59 ou 63
MASTERS (lignes 30 & 31) 2 8 +1 (conducteur)
RECREO 1 63
RECREO NEW 5 59 ou 63
Total des véhicules en sous-traitance 20
Parc total sur le réseau au 31/12 201
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2.6. Les autres équipements
L’exploitation est assurée avec les autres équipements suivants :
- Le dépôt central avec le bâtiment, le centre de maintenance Bus, le remisage bus et la stationGNV
- Le dépôt Tramway : centre de maintenance, remisage, PCC et sous-station de redressement
- 3 parkings Relais : Université, Antarès, Espal
- 10 sous-stations de redressement installées le long de la ligne de tramway
- 5 locaux de services sur la ligne de tramway : Université, St Martin, Antarès, Bellevue, Espal
- 1 local de vente pour la location de vélos 49 avenue de Gaulle et des consignes automatiquesinstallées dans le parking souterrain de la gare Nord
- L’agence commerciale en location 65 avenue de Gaulle
- 2 locaux pour le personnel : 1 local de repos des conducteurs (49 avenue de Gaulle) et 1 local(48 avenue P Piffault) avec le restaurant d’entreprise, les locaux sociaux et des servicesd’exploitation (TPMR, Vérification médiation, etc.).
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2.7. La tarification
Les tarifs sont augmentés au 1er juillet ; en 2016, ils ont augmenté de + 1,46%.
Titres / Tarifs en € TTC Juillet 2015
Juillet 2016
Evolution %
Tickets
Ticket Unité 1,50 1,50 0,00
Ticket Aller-Retour 2,9 2,9 0,00
Ticket Journée 4,00 4,10 2,50
Ticket 10 Voyages 12,90 13,20 2,33
10 voyages Tarif Réduit 10,50 10,80 2,86
Ticket Tribu 3,30 3,30 0,00
Tickets Groupe 9,50 9,60 1,05
Ticket P+R 3,00 3,50 16,67
Ticket P+R accompagnant Gratuit Gratuit
Pass Liberté (prix du voyage) 1,29 1,32 2,33
Abonnements Tout Public
7 jours Tout public 15,40 15,80 2,60
30 jours Tout public 38,40 39,40 2,60
Tout public ILLICO 34,25 35,15 2,63
Tout Public Annuel 411,00 421,80 2,63
Abonnements Salariés
7 jours Salariés 13,85 14,20 2,53
30 jours Salariés 34,80 35,70 2,59
Salariés LMM 34,80 35,70 2,59
Salariés ILLICO 31,00 31,80 2,58
Salariés Annuel 372,00 381,60 2,58
Abonnements Scolaires
7 jours Scolaires 7,95 8,10 1,89
30 jours Scolaires 18,80 19,00 1,06
Scolaires ILLICO 16,40 16,55 0,91
Scolaires Annuel 196,8 198,6 0,91
Abonnements Etudiants
7 jours Etudiants 10,50 10,50 0,00
30 jours Etudiants 26,00 26,00 0,00
Etudiant ILLICO 22,75 22,75 0,00
Etudiant Annuel 273,00 273,00 0,00
Abonnements Pers. Agées
7 jours Per. Agées 10,25 10,50 2,44
30 jours Pers. Agées 25,40 26,00 2,36
Pers. Agées ILLICO 20,15 21,00 4,22
Pers. Agées Annuel 241,80 252,00 4,22
Abonnements Sociaux
Demandeur d'emploi 11,00 11,20 1,82
Azur 1 Gratuit Gratuit
Azur 2 46,00 46,50 1,09
30 jours CMU-C 19,20 19,70 2,60
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Par ailleurs, la commune d’Allonnes assure la gratuité du transport des scolaires de son territoire par l’intermédiaire de Le Mans Métropole, sur la base du tarif de l’abonnement scolaire valable pour 1 aller-retour par jour scolaire. Ce type d’abonnement que la commune prend en charge n’existe pas dans la gamme tarifaire du réseau. L’abonnement à voyages illimités des scolaires d’Allonnes empruntant une navette n’est pas amorti. A l’avenir, la commune pourra acheter l’abonnement valable pour un aller-retour par jour scolaire directement au délégataire sans passer par Le Mans Métropole, ce qui évitera toute situation discriminante.
La gamme tarifaire proposera ainsi pour les scolaires :
� l’abonnement 1 AR / jour scolaire
� l’abonnement à voyages illimités.
L’abonnement 1 AR/ jour scolaire est bien adapté pour les élémentaires qui ne voyagent pas les mercredis, samedis, dimanches ni vacances scolaires. Il pourra augmenter plus rapidement que l’abonnement à voyages illimités pour inciter les scolaires à utiliser le réseau de déplacements en dehors des jours scolaires à prix limités ; souvent les scolaires achètent des tickets pour compléter l’abonnement valable uniquement les jours scolaires.
2.8. Les recettes
Les ventes de titres se font principalement à l’agence 53% et 36% aux distributeurs. Aucune vente n’est faite par application Smartphone, ni par Internet.
Les recettes tarifaires ont augmenté de 18% entre 2010 et 2015 et atteignent 12,6 M€ en 2015. La recette au km commercial est de 1,7 €.
2.9. L’évolution de la contribution
La contribution a augmenté de + 6,25 M€ de 2010 à 2015 sous l’impact de la hausse de + 8,45 M€ des charges et de + 2 M€ des recettes. Le résultat représente 0,5% des charges ce qui est très faible pour couvrir d’éventuels aléas d’exploitation.
Le taux de couverture des charges y compris marge (résultat) par les recettes tarifaires a légèrement fléchi : 27,3% en 2015 contre 28,1% en 2010.
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En 2015, le coût au km commercial s’établit à 7,57 € et a progressé de + 1,37 € tandis que la recette tarifaire au km commercial est à 2,06 € (soit + 0,32 €) et la contribution à 5,40 € (soit + 1,01 €).
La recette au voyage quant à elle a très légèrement baissée : 0,44 € en 2015 contre 0,44 € en 2010.
L’offre commerciale de service public (km commerciaux) ont augmenté de + 1M de 2010 à 2015 et les voyages de + 5,5M, soit une augmentation des voyages par km commercial offert de + 0,18 soit 4 voyages km commercial en 2015 contre 3,85 en 2010.
Compte de résultat SETRAM retraité (MBC) 2010 2011 2012 2013 2014 2015Evolution 2010 -
2015 Charges retraitées 38 396 714 € 41 750 217 € 43 196 834 € 43 685 061 € 45 581 067 € 46 847 720 € 8 451 006 € (charges - transfert et reprise)Recettes Tarifaires 10 844 290 € 11 578 389 € 11 833 976 € 11 840 899 € 12 184 892 € 12 847 241 € 2 002 951 € Autres produits d'exploitation 397 674 € 528 492 € 649 972 € 613 879 € 703 586 € 646 079 € 248 406 € Contribution financière forfaitaire 27 341 352 € 29 764 953 € 30 852 977 € 31 692 478 € 33 001 136 € 33 597 672 € 6 256 321 € Produits 38 583 315 € 41 871 835 € 43 336 925 € 44 147 256 € 45 889 614 € 47 090 993 € 8 507 677 €
Résultat 186 601 € 121 617 € 140 091 € 462 195 € 308 547 € 243 272 € 56 671 € % résultat / total charges 0,49% 0,29% 0,32% 1,06% 0,68% 0,52% 0,03%Source : balances des comptes & Liasses fiscales
Recettes tarifaires / charges yc résultat 28,1% 27,7% 27,3% 26,8% 26,6% 27,3% -0,8%
Km commerciaux 6 222 136 6 287 286 6 192 361 6 633 074 7 051 957 7 319 066 1 096 930 Coût (yc résultat) au km commercial 6,20 € 6,73 € 6,96 € 7,10 € 7,38 € 7,57 € 1,37 € Recette tarifaire au km commercial 1,74 € 1,86 € 1,90 € 1,90 € 1,96 € 2,06 € 0,32 € Contribution au km commercial 4,39 € 4,78 € 4,96 € 5,09 € 5,30 € 5,40 € 1,01 €
Voyages 23 932 567 25 414 761 25 784 824 26 063 493 27 984 010 29 433 498 5 500 931 Voyages / km commercial 3,85 4,04 4,16 3,93 3,97 4,02 0,18 Recette tarifaire au voyage 0,45 € 0,46 € 0,46 € 0,45 € 0,44 € 0,44 € 0,0 €-
Nota Bene : les recettes tarifaires des comptes sont plus élevées que les recettes tarifaires présentées ci-avant car elles intègrent des recettes occasionnelles et de services spéciaux.
38396 714 €
41750 217 €43196 834 € 43685 061 €
45581 067 €46847 720 €
10844 290 € 11578 389 € 11833 976 € 11840 899 € 12184 892 € 12847 241 €
27341 352 €
29764 953 €30852 977 €
31692 478 €33001 136 € 33597 672 €
397 674 € 528 492 € 649 972 € 613 879 € 703 586 € 646 079 €
2010 2011 2012 2013 2014 2015
Evolution comparée des charges, des recettes tarifaires et de la contribution
financière forfaitaire de 2010 à 2015 Charges Recettes Tarifaires Contribution financière forfaitaire Autres produits d'exploitation
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10693 103 €
11206 942 €
11609 354 € 11631 684 €
12064 841 €
12613 848 €
9500 000 €
10000 000 €
10500 000 €
11000 000 €
11500 000 €
12000 000 €
12500 000 €
13000 000 €
2010 2011 2012 2013 2014 2015
Recettes Tarifaires
2010 2011 2012 2013 2014 2015
Recettes Tarifaires 10 693 103 € 11 206 942 € 11 609 354 € 11 631 684 € 12 064 841 € 12 613 848 €
Evolution annuelle 513 839 € 402 412 € 22 331 € 433 157 € 549 007 €
La qualité de service montre des résultats différents selon les items :
Sur le respect des horaires : la qualité pourrait être améliorée notamment pour le respect de l’heure de départ au terminus (78,5%) ainsi que l’heure de passage aux arrêts (75%) ; l’information en temps réel de passage du prochain véhicule permet de pallier cela pour l’usager qui connait alors son temps d’attente.
L’information aux points d’arrêts est très bonne :
La qualité des véhicules en termes de propreté est bonne :
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La qualité commerciale de la relation à bord des véhicules peut être améliorée notamment le confort de conduite
La qualité de la relation commerciale avec le client à l’agence et au téléphone peut être améliorée :
Le suivi des réclamations est bon :
L’information voyageurs est bonne exceptée la qualité du guide horaire qui pourrait être meilleure :
La qualité du service pour les personnes à mobilité réduite est bonne :
Le contrôle des voyageurs apparaît faible : taux de 2% :
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3. La gestion du réseau de transport collectif
3.1. La DSP 2010 - 2017
Le réseau de transport collectif de Le Mans Métropole est aujourd’hui géré en délégation de servicepublic ; le contrat actuel a débuté le 1er janvier 2010 et sera échu au 31 décembre 2017.
Le Mans Métropole assure les investissements (réalisation et financement) et les met à disposition dudélégataire SETRAM gratuitement.
Le délégataire se rémunère sur les recettes tarifaires des usagers et les autres produits d’exploitation, etsur la contribution forfaitaire versée par l’Autorité Délégante.
3.2. Les 11 avenants à la DSP
11 avenants ont été passés entre 2010 et fin 2016 pour prendre en compte :
- des évolutions d’offre notamment :
o la mise en service de la ligne BHNS Tempo au 1er trimestre 2016,
o extension de la ligne de tramway de 3,5 km en 2012
o la ligne 16 devient BHNS ;
o la desserte de 5 nouvelles communes entrantes en 2013 dans Le Mans Métropole etcréation d’une nouvelle ligne ;
o la mise en service de la 2è ligne du tramway en 2014 et la modification de la 1ère lignede tramway et de lignes de bus.
o Afin d’intégrer les 5 communes du Bocage Cénomans au 1er janvier 2017, le contrat deDSP a été prolongé d’une année, soit jusqu’au 31 décembre 2017.
- des modifications tarifaires (avenant 1 et création d’un titre intermodal dans l’avenant 6 ;création d’un nouveau tarif de stationnement au parking Espal)
- des modifications législatives (augmentation du Taux de TVA, remplacement de la Taxeprofessionnelle par la CET)
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4. Présentation des différents modes de gestion envisageables
D’une manière générale, les collectivités territoriales déterminent librement le mode de gestion etd’exploitation de leurs services publics.
En matière de services publics de transport, cette liberté est encadrée par les dispositions de la Loid’Orientation des Transports Intérieurs dite LOTI, du 30 décembre 1982, aujourd’hui codifiée au seindu Code des transports.
Conformément à l’article L. 1221-3 du code des transports, l’exécution des services de transport publicde personnes réguliers et à la demande est assurée, pour une durée limitée :
• soit en régie par une personne publique sous forme d’un service public industriel et commercial,
• soit par une entreprise ayant passé à cet effet une convention avec l'autorité organisatrice.
Le choix du mode de gestion est une décision stratégique et politique, qui, dans un souci de bonne gestion des deniers publics, doit conduire la collectivité à prendre en compte les avantages et les inconvénients de chaque mode de gestion. Ces avantages et inconvénients peuvent être énoncés sur un plan général (maîtrise du service, gestion du personnel…), mais doivent être examinés de manière spécifique au regard, d’une part, du service public en cause, et d’autre part, des contraintes et structures internes de la collectivité concernée.
4.1. La gestion en régie
4.1.1. La régie directe ou la régie sous forme de service public industriel et commercial
La gestion d’un service public en régie signifie que le service public est directement géré par la personne publique qui l’a créé.
Les articles L. 1221-3 et suivants du code des transports et le décret n° 85-891 du 16 août 1985, relatif aux transports urbains de personnes et aux transports routiers non urbains de personnes, distinguent en la matière :
• la régie à simple autonomie financière qui ne dispose pas de la personnalité morale : il s’agitd’une structure interne à la collectivité. Elle bénéficie d’une relative indépendance par rapport auxautres services de la collectivité, mais reste placée sous l’autorité directe du Président de lacommunauté urbaine. Les principales décisions sont prises par le conseil communautaire, aprèsavis le cas échéant d’un conseil d’exploitation.
• la régie individualisée sous forme d’Etablissement Public Industriel et Commercial (EPIC),doté de la personnalité morale. Il s’agit d’un établissement public distinct de la communautéurbaine, doté d’une plus grande autonomie. Elle est administrée par un conseil d’administrationlui-même distinct du conseil communautaire et dirigée par un directeur (statut d’agent de droitpublic contractuel).
• Le choix entre les deux modes de régie peut être opéré au regard du niveau de responsabilité etd’implication de la collectivité, mais d’autres éléments peuvent être pris en compte : organisationde la gouvernance entre la collectivité et l’EPIC (conseil d’administration, direction de l’EPIC) ;modalités de régulation en cas de non-respect du contrat d’objectifs par l’EPIC, modalités degestion du personnel, incidences budgétaires et comptables …
• Quelle que soit la forme retenue, la création d’une régie appelle la fixation d’un montant dedotation initiale, « contrepartie des créances, ainsi que des apports en nature ou espèces effectuéspar la collectivité de rattachement, déduction faite des dettes ayant grevé leur acquisition et qui
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sont mises à la charge de la régie. Les apports en nature sont enregistrés pour leur valeur vénale. La dotation s’accroît des apports ultérieurs, des dons et subventions, ainsi que des réserves » (article R. 2221-13 du CGCT). La dotation est ainsi constituée d’apports numéraires et de biens matériels ou immatériels.
• S’agissant des « dépenses de préfiguration », elles peuvent faire l’objet d’une subvention defonctionnement exceptionnelle.
4.1.2. Reprise en régie du service précédemment délégué
La reprise en régie du service public, précédemment délégué, nécessite que la communauté urbaine dispose d’une connaissance exhaustive précise du service public : modalités d’exécution des services, exploitation, entretien maintenance, statut du personnel et management social, matériels roulants, équipements, gestion commerciale des usagers…
S’agissant des moyens matériels, le coût de mise en place de la régie doit faire l’objet d’une estimation précise : rachat d’équipements au délégataire sortant (biens, logiciels d’exploitation, coûts de recrutement…) ou premier achat. A cet égard, la soumission au code des marchés publics implique de prévoir dans le calendrier de création de la régie les délais nécessaires à la passation des procédures de marchés.
S’agissant du personnel, le personnel du délégataire est à reprendre par la régie dans les conditions fixées à l’article L. 1224-1 du code du travail (transfert des contrats de travail entre employeurs successifs). Des difficultés peuvent survenir s’agissant de l’identification du personnel à reprendre dans le cadre légal de l’article L. 1224-1 du code du travail, nécessitant de la définir avec le délégataire sortant et les représentants du personnel. Le sort des avantages collectifs doit faire l’objet d’un examen particulier dans la mesure où ils doivent survivre au moins à titre transitoire. Le cas échéant, de nouveaux accords peuvent s’y substituer par la suite. A signaler que l’adhésion à la convention collective nationale peut susciter des difficultés juridiques en cas de régie dotée de la seule autonomie financière (l’article L. 2233-1 du code de travail n’ayant pas d’équivalent expressément applicable aux collectivités territoriales et donc à ces régies non individualisées).
S’agissant du contrôle exercé par la communauté urbaine sur sa régie, il est recommandé en la matière la passation d’un contrat à durée déterminée avec la régie personnalisée. Ce type de contrat habituellement dénommé « contrat d’objectif » ou « contrat de service public » permet de satisfaire aux exigences juridiques (notamment, règlement CE n° 1370/2007 du 23 octobre 2007, article 3, dès lors que la régie se voit confier « un droit exclusif et/ou une compensation, quelle qu’en soit la nature, en contrepartie de la réalisation d’obligations de service public »). Un tel contrat permet en outre à la communauté urbaine de contrôler l’exécution du service et de constater le respect des objectifs fixés.
Des difficultés peuvent survenir en cas de non-respect des objectifs fixés par le contrat d’objectif, dans la mesure où les « pénalités » ou « sanctions » sont in fine supportées par la collectivité responsable de la régie. La responsabilisation du directeur de la régie sur l’application du contrat d’objectif paraît à cet égard opportune.
4.1.3. Avantages et inconvénients de la gestion en régie
Ce mode de gestion permet à la collectivité d’exercer une totale maîtrise de la gestion et des contraintes financières du service public ce qui implique en contrepartie une prise de risque totale tant sur les aspects sociaux et industriels que commerciaux ; il nécessite également une totale maîtrise de la gestion et des contraintes techniques et financières du service public, ainsi qu’une implication pleine et entière dans sa gestion administrative quotidienne (gestion du personnel, comptabilité, TVA, régies d’avances et de recettes…) et une connaissance du métier correspondant.
Le secteur des transports publics est un secteur à forte technicité : organisation de la production des services (graphe des services de transport, montage des services agents et des services véhicules),
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matériel roulant, entretien-maintenance, management des hommes, gestion du dialogue social, gestion d’entreprise etc.
En cas de reprise en régie, la communauté urbaine ou son EPIC devra se doter des compétences nécessaires à l’exécution du service. Le personnel de l’actuel délégataire affecté au réseau devra être repris et la communauté urbaine ou son EPIC devrait ainsi maîtriser l’ensemble des aspects sociaux, très importants dans la gestion d’un réseau de transports : gestion du personnel, négociations salariales, formation, management, etc. Le recrutement d’un directeur et d’un comptable sous statut de droit public doivent également faire l’objet d’une attention très particulière et impliquent fortement la communauté urbaine.
Le secteur des transports publics est également marqué par les aspects commerciaux :
• le transport public est en concurrence avec d’autres modes de transport,
• rendre un réseau attractif, faire « monter » les usagers dans les bus, n’est pas aisé, et nécessite destechniques marketing et commerciales pointues.
C’est pourquoi seuls 10% des réseaux de transport urbain sont gérés en régie directe ou personnalisée (EPIC) en France.
4.2. L’exécution du service par le biais d’une convention : marché public ou délégation de service public ?
Le code des transports prévoit en la matière que le service public peut être exécuté par une entreprise dans le cadre d’une convention entre cette entreprise et l’autorité organisatrice compétente ; la convention peut prendre la forme d’un marché public ou d’une délégation de service public.
La convention en cause fait en principe l’objet d’une procédure de mise en concurrence en application soit de la réglementation relative aux marchés publics, soit de celle relative aux délégations de service public, telle que modifiée notamment par l’ordonnance n° 2016-65 du 29 janvier 2016 relative aux contrats de concession (articles L. 1411-1 et suivants du Code général des collectivités territoriales).
4.2.1. L’exécution du service par le biais d’un marché public
La passation d’un marché public de service pour l’exploitation du réseau n’est, quant à elle, qu’une autre forme de régie, exécutée par un prestataire privé, la communauté urbaine conservant l’entière maîtrise et responsabilité de l’organisation et de la gestion du réseau, notamment commerciale, et du financement.
Comme le définit l’ordonnance n° 2015-899 du 23 juillet 2015 relative aux marchés public, le marché public est un contrat conclu à titre onéreux entre la communauté urbaine et un opérateur économique public ou privé, pour répondre à ses besoins en matière de travaux, de fournitures ou de services (articles 4 de l’ordonnance).
Dans le cadre d’un marché public, le titulaire du marché est rémunéré par l’autorité organisatrice sur la base d’un prix global et forfaitaire, pour des prestations définies demandées par l’autorité organisatrice. La forme du marché à bons de commande permet de définir le cas échéant des prix unitaires, la durée du marché étant dans ce cas limitée à 4 ans (article 78 du décret n° 2016-360 du 25 mars 2016 relatif aux marchés publics).
La passation d’un marché public ne transfère pas le risque commercial et financier, qui reste supporté par l’autorité organisatrice. La rémunération du titulaire n’est pas modifiée en raison de l’augmentation ou de la diminution du nombre de voyageurs, Quel que soit le niveau de la fréquentation ou des recettes, il est rémunéré.
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Des clauses d’intéressement peuvent être prévues, mais elles restent marginales par rapport à la rémunération principale, qui suffit à couvrir les charges et assurer la marge du prestataire.
Avantages et inconvénients du marché public
Comme pour la gestion en régie directe, à laquelle il s’apparente, le principal inconvénient de ce type de contrat est la nécessaire implication pratique et matérielle de l’autorité organisatrice dans la gestion quotidienne et ses conséquences en termes d’organisation des services, notamment des points de vue économique, technique, commercial, juridique et comptable.
Ainsi notamment le titulaire du marché est-il considéré comme gérant de deniers publics s’agissant de l’encaissement des recettes, et doit se conformer aux règles de la comptabilité publique et notamment aux dispositions relatives aux régies de recettes et d’avances des collectivités locales et des établissements publics locaux. Les opérations que les régisseurs effectuent, doivent donc être retracées dans les comptes de la collectivité locale.
En ce qui concerne les dépenses il doit, remettre à la collectivité au minimum à la fin de chaque mois les justificatifs des dépenses qu’il a payées.
De plus, les recettes qu’encaisse le régisseur intéressé n’échappent pas à la règle de dépôt des fonds au Trésor Public. Elles doivent donc être encaissées par une régie d’avances et de recettes et le régisseur a l’obligation de reverser et de justifier au comptable de la collectivité au moins une fois par mois les recettes perçues.
La collectivité supportant le risque commercial doit soit constituer en son sein une équipe d’experts en marketing et en actions commerciales et de plus, intégrer également une équipe de contrôle de l’exploitation par les prestataires de service, soit recourir à des prestataires extérieurs en assistance à maîtrise d’ouvrage.
Pour la passation du marché public, la mesure où la collectivité doit définir précisément ses besoins dans le cahier des charges, ce qui implique de préciser la consistance des services (itinéraire de chaque ligne et service ; point d’arrêt ; longueur de la ligne ; nombre de courses selon les différents calendriers ; fiches horaires…), les moyens à mettre en œuvre, les tarifs à appliquer, la politique d’information qui sera menée, les actions commerciales, les enquêtes à réaliser, etc.
4.2.2. La gestion déléguée : la délégation de service public (DSP)
La délégation de service public est un « contrat de concession au sens de l’ordonnance n° 2016-65 du 29 janvier 2016 relative aux contrats de concession, conclu par écrit, par lequel une autorité délégante confie la gestion d’un service public à un ou plusieurs opérateurs économiques, à qui est transféré un risque lié à l’exploitation du service, en contrepartie soit du droit d’exploiter le service qui fait l’objet du contrat, soit de ce droit assorti d’un prix.
La part de risque transférée au délégataire implique une réelle exposition aux aléas du marché, de sorte que toute perte potentielle supportée par le délégataire ne doit pas être purement nominale ou négligeable. Le délégataire assume le risque d’exploitation lorsque, dans des conditions d’exploitation normales, il n’est pas assuré d’amortir les investissements ou les coûts qu’il a supportés, liés à l’exploitation du service.
Le délégataire peut être chargé de construire des ouvrages, de réaliser des travaux ou d’acquérir des biens nécessaires au service public » (Article L. 1411-1 du CGCT, tel que modifié par l’ordonnance n° 2016-65 du 29 janvier 2016 relative aux contrats de concession).
En d’autres termes, ce mode de gestion permet à la collectivité, de transférer le risque sur les charges, mais également le risque commercial d’exploitation à une personne privée ou publique, tout en
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assurant si elle le souhaite le financement des investissements. En effet, les investissements peuvent être réalisés en direct par la collectivité délégante ou bien être délégués le cas échéant au délégataire.
Le délégataire est rémunéré traditionnellement par les redevances perçues sur les usagers du service public, ainsi le cas échéant que par une contribution financière forfaitaire en contrepartie des sujétions de service public imposées par la collectivité.
La délégation de service public est le mode de gestion actuel du service public de la mobilité urbaine de la communauté urbaine.
4.2.3. Distinction entre le contrat de DSP et le marché public : le critère du transfert d’un risque d’exploitation
Le transfert d’un risque d’exploitation au cocontractant constitue le principal critère de distinction entre les deux types de contrat que sont la DSP et le marché public.
Traditionnellement, ce risque est apprécié au regard de la rémunération du délégataire, qui doit être substantiellement liée aux résultats de l’exploitation (c’est-à-dire, le plus fréquemment, les recettes perçues sur les usagers du service). En d’autres termes, un éventuel déficit d’exploitation doit être assumé par le délégataire.
L’ordonnance « concession » du 29 janvier 2016 est venue préciser la définition du risque d’exploitation :
- la perte potentielle supportée par le délégataire ne doit pas être purement nominale ounégligeable ;
- dans des conditions d’exploitation normales, le délégataire n’est pas assuré d’amortir lesinvestissements ou les coûts qu’il a supportés, liés à l’exploitation du service.
Au contraire, en marché public, les recettes sur les usagers sont perçues par la collectivité, qui assume le risque commercial. Le prestataire est payé forfaitairement sur la base des charges qu’il expose, et ne prend pas de risque d’exploitation (sur les résultats de l’exploitation), mais uniquement un risque sur les charges.
4.3. Conclusion sur le choix du mode de gestion
Chacun des modes de gestion présente ses avantages et ses inconvénients respectifs.
Toutefois, le critère essentiel de distinction est celui du partage des risques qui, dans le domaine des transports, se caractérise notamment par le risque d’exploitation.
Le choix entre gestion directe et gestion déléguée dépend également du souhait et de la capacité de la collectivité à s’impliquer dans la gestion et l’exploitation des transports publics.
En gestion déléguée, l’étendue de la mission de gestion, de commercialisation et d’exploitation du service confiée au prestataire (le délégataire), ainsi que les sujétions de service public qui lui sont imposées par l’autorité délégante (itinéraires des lignes, tarification, âge et équipement des véhicules, etc.) permettent le transfert de l’ensemble des risques précités sur le délégataire. La collectivité délégante lui verse une contribution financière forfaitaire.
Le choix du mode de gestion repose au final notamment sur les éléments suivants :
• les éléments techniques et de compétences,
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• les éléments portant sur les risques et la responsabilité,
• les éléments financiers et de qualité et le prix du service.
Au regard de l’ensemble des éléments qui précèdent, cette gestion en délégation de service public paraît la plus appropriée pour le service public de la mobilité urbaine de la communauté urbaine, tant en termes de bonne utilisation des deniers publics que pour prémunir la collectivité du risque d’exploitation du service public.
Il est proposé de retenir le mode de gestion délégué par voie de concession (délégation de service public).
4.4. Procédure de passation de la délégation de service public
La procédure de passation d’un contrat de délégation de service public fait ainsi l’objet d’une publicité et mise en concurrence.
Après publication d’un avis d’appel public à la concurrence, la commission de délégation de service public est appelée, dans un premier temps, à sélectionner les candidats auxquels les documents de la consultation seront transmis.
En DSP, le DCE comprend le règlement de consultation, le projet de contrat de DSP et le document programme ou cahier des charges.
La définition des besoins doit être indiquée en application des articles 27 et 28 de l’ordonnance concession du 29 janvier 2016 et de l’article 2 du décret du 1er février 2016 sur la définition des spécifications techniques et fonctionnelles.
Ainsi, les documents de la consultation d’une DSP :
• exposent l’ensemble des informations nécessaires sur le service actuel et sur ses perspectivesd’évolution,
• définissent le projet de transport attendu pour le futur avec les caractéristiques précises attenduesen termes techniques, économiques et financières (définition des objectifs d’offre de transport demanière à prendre en compte les objectifs de développement durable dans leurs dimensionséconomique, sociale et environnementale),
• définissent les objectifs à atteindre par les candidats,
• déterminent les critères hiérarchisés de jugement des offres des candidats ; ils sont définis dans lerèglement de la consultation par rapport aux objectifs assignés aux candidats.
Sur ces bases, l’offre des candidats propose un projet global de réseau de transport (technique, économique, financier et contractuel), permettant de répondre aux besoins définis par la communauté urbaine en termes d’objectifs à atteindre (spécifications fonctionnelles).
Le document programme se différencie en cela du cahier des charges du marché public qui lui définit les prestations à réaliser (spécifications techniques) à partir desquelles les candidats remettent un prix pour les prestations à réaliser.
Ainsi, contrairement au marché public, ce n’est pas la Communauté urbaine, mais le candidat, qui, compte tenu de son expertise en exploitation des transports, définit les moyens à mettre en œuvre pour atteindre les objectifs en cause.
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La commission de délégation de service public est ensuite appelée à donner son avis sur les offres remises par les candidats.
Des négociations peuvent être engagées avec ceux-ci par le Président, de manière à améliorer les propositions techniques, économiques et financières des candidats.
A l’issue des négociations, le Président soumet au Conseil communautaire le résultat des négociations et propose de retenir tel ou tel candidat, et d’approuver le contrat de délégation de service public.
La durée minimale d’une procédure de passation d’une délégation de service public est d’un an à partir de la publication de l’avis de publicité. Il parait difficile de raccourcir ce délai, sans que la qualité des offres, des négociations, et du contrat final n’en souffrent.
5. Sur les caractéristiques du futur contrat de délégation de service public
5.1. Le périmètre de la délégation
Le contrat portera sur l’exploitation du réseau des modes de déplacements publics collectifs et doux (vélos, covoiturage, auto partage…) de voyageurs dans sa globalité.
5.2. La durée du futur contrat
La durée des contrats de service public de transport de voyageurs n’est pas réglementée par l’ordonnance et le décret « concessions » (les dispositions de l’article 34 de l’ordonnance et de l’article 6 du décret pris pour l’application de cet article 34 n’étant pas applicables à ces contrats, conformément aux dispositions de l’article 25 de l’ordonnance), mais par le règlement communautaire 1370/2007 du 23 octobre 2007, qui fait obstacle à ce que le contrat soit passé pour une durée supérieure à dix ans.
La durée du contrat doit également obéir aux dispositions de l’article L. 1411-2 du CGCT, et notamment être déterminée en fonction des prestations demandées au délégataire.
Au vu de ces prestations, qui nécessitent un investissement temporel du délégataire en termes notamment de mise en œuvre de la restructuration du réseau, de la gestion du personnel et du marketing, il est proposé une durée de contrat de 7 ans pour le futur contrat. Dans cette perspective le contrat de DSP entrera en vigueur au 1er janvier 2018 et sera échu au 31 décembre 2024, sachant que les prochaines élections municipales seront en 2020.
Les investissements matériels étant réalisés par Le Mans Métropole et les biens mis à disposition étant des biens de retour, la durée n’a pas d’impact sur l’amortissement des biens.
5.3. Les objectifs assignés au futur délégataire
Au regard des perspectives d’évolution du réseau et des objectifs de la politique des transports poursuivie par la Communauté urbaine, les objectifs assignés au futur délégataire, définis de manière à prendre en compte les objectifs de développement durable dans leurs dimensions économique, sociale et environnementale, seraient les suivants :
� Développer une offre de service public de déplacements collectifs et doux (vélos, autopartage…) sur l’ensemble du ressort territorial étendu au 1er janvier 2017 de Le MansMétropole en optimisant les moyens mis en œuvre et en s’appuyant sur les modes existants etles modes doux.
� Proposer la tarification et ses évolutions.
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� Poursuivre le développement de la fréquentation et des recettes.
� Optimiser la contribution financière forfaitaire.
Sur la base de ces objectifs, les candidats devront proposer un réseau de transport, adapté aux besoins de déplacement tant en termes d’itinéraires que d’horaires.
5.4. Les prérogatives de la Communauté urbaine, Autorité délégante
L’Autorité délégante, organisatrice des transports :
- définit la politique des transports publics urbains de voyageurs,
- arrête la consistance des services,
- fixe ou homologue les tarifs,
- réalise et finance les investissements,
- verse une contribution financière forfaitaire au délégataire,
- contrôle le service délégué (bonne exécution du contrat, résultats conformes aux engagementspris par le délégataire), suit l’évolution du service public (analyse des résultats d’exploitation parrapport aux objectifs), et exerce son droit d’audit permanent.
5.5. Les obligations du délégataire
Le délégataire a pour missions principales :
• De gérer le réseau de transport public de voyageur, en atteignant les objectifs qui lui sontassignés ;
• Proposer et mettre en œuvre le projet de réseau restructuré,
• D’assumer la gestion du personnel et la responsabilité des opérations de transport ;
• De veiller au bon état de fonctionnement des biens nécessaires à l’exploitation, y compris les biensmis à sa disposition (entretien et maintenance) ;
• De se rémunérer sur les recettes commerciales et notamment la vente des titres de transports ;
• De commercialiser les services auprès du public ;
• D’assurer le marketing et la promotion du service ;
• De rendre compte mensuellement et annuellement à l’Autorité Organisatrice des conditionsd’exploitation (km commerciaux effectués, voyageurs, tarifs, recettes, incidents d’exploitation…),de la qualité du service rendu et de l’équilibre financier de l’exploitation (compte d’exploitation dela DSP), et répondre à toute demande de l’autorité délégante formulée dans le cadre de son droitd’audit permanent.
5.6. Rémunération du délégataire
L’exploitation de la délégation s’effectue aux risques et périls du délégataire.
Le délégataire devra se rémunérer directement auprès des usagers (recettes du trafic), suivant des tarifs qui seront fixés dans la convention.
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En matière de service public de transport collectif, et compte tenu des sujétions tarifaires et de service public, imposées au délégataire par l’autorité délégante, ces recettes du trafic ne permettent pas de couvrir intégralement les charges d’exploitation.
Une contribution financière forfaitaire sera alors versée par la Communauté urbaine, Autorité délégante, en contrepartie de ces sujétions. Le montant de cette contribution sera arrêté forfaitairement pour chaque année du futur contrat, à partir des engagements financiers du délégataire sur les prévisions de charges et de recettes.
Le caractère forfaitaire de cette contribution caractérise les engagements financiers du délégataire et donc le risque pris par le délégataire sur les charges et les recettes d’exploitation.
Ces éléments financiers seront négociés durant la procédure de consultation.
5.7. Les options
Des options pourront être demandées aux candidats pour les éléments de la politique des transports que l’Autorité délégante n’est pas certaine de mettre en œuvre durant le contrat et/ou pour lesquels elle a besoin d’éléments pour prendre sa décision.
Les candidats devront alors remettre une offre pour chacune des options demandées, dans la forme demandée dans le règlement de consultation et selon le contenu exposé dans le document programme.
Les options n’engagent pas la collectivité.
5.8. Les variantes
Les candidats pourront proposer des variantes par rapport au programme de consultation : il s’agit de propositions permettant, selon les candidats, d’obtenir de meilleurs résultats.
5.9. Contrôles
La Communauté urbaine disposera d'un droit d’audit et de contrôle permanent sur l'exercice par le délégataire de sa mission : ainsi, pour satisfaire aux exigences de l'article L. 1411-3 du Code général des collectivités territoriales, le délégataire devra remettre chaque année à la Communauté urbaine un compte-rendu technique, un compte-rendu financier, un rapport comportant l'ensemble des éléments nécessaires à l'appréciation par le délégant des conditions d’exploitation du réseau, de la qualité du service ainsi que de son évolution, ainsi qu'un compte d'exploitation.
Par ailleurs, la Communauté urbaine disposera du droit de contrôle sur pièces, aux fins de vérification des renseignements donnés par le délégataire dans les documents énumérés ci-dessus.
6. Calendrier de la procédure du choix du délégataire
La procédure de choix du délégataire est définie aux articles L 1411-1 et suivants du Code Général desCollectivités Territoriales.
Elle est constituée des principales étapes suivantes :
• Une fois la décision prise par le Conseil Communautaire sur le principe de délégation de servicepublic, une publicité est réalisée dans un journal d’annonces légales ainsi que dans une revuespécialisée du secteur d’activités concerné, permettant la présentation de plusieurs candidaturesconcurrentes,
• Un mois au minimum après la parution de la dernière en date des insertions, a lieu la clôture dela réception des candidatures,
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• La Commission de délégation de service public ouvre les plis et dresse la liste des candidatsagréés
• les documents de consultation des entreprises (DCE) sont adressés aux candidats agréés par lacommission,
• La Commission réceptionne les offres des candidats dans un délai de 2 mois minimum, ouvre lesplis, analyse les offres et émet un avis motivé sur les offres,
• L’autorité habilitée à signer la future convention (Président de la communauté urbaine) engageles négociations avec les candidats.
• A l’issue des négociations, le Président établit un rapport sur le choix du délégataire,
• Ce rapport ainsi que les motifs du choix du candidat retenu sont adressés aux membres duConseil communautaire avec un délai minimum de quinze jours avant la date de la délibération àintervenir,
• Le conseil communautaire se prononce alors sur le choix du délégataire et sur le contrat dedélégation,
• L’autorité habilitée à signer la convention signe le contrat après l’accomplissement desdifférentes formalités obligatoires.
7. Conclusion
Au vu de ce qui vient d’être exposé, il vous est proposé de :
Approuver le choix du mode de gestion délégué.
Le Directeur Général des Services,
Didier BAHIN
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