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Tecnam P-2002 JFLa maestria italienneLe constructeur italien proposeun biplace certifié, fruit d’unsavoir-faire indéniableacquis par la productionde milliers d’appareils…

François BessePhotos de l’auteur

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cloison pare-feu en acier. Tecnam n’a pas déve-loppé de version 80 ch, le 912S étant l’uniquemotorisation proposée. L’hélice, bipale en bois àpas fixe, est une Hoffmann de 1,74 m de diamè-tre, à la bonne garde au sol, l’avion étant relative-ment haut sur pattes.

Visite prévolLa sortie du hangar du démonstrateur F-GYJFd’Air Import 01 se fait aisément à une seule per-sonne.En soulevant le nez par l’hélice, l’appareiltourne sur place à souhait. Première impression :une construction de qualité avec un souci de limi-ter la traînée. On note quelques points. Seul lebord d’attaque de la voilure a reçu des rivets àtêtes fraisées pour un bon respect du profil, jus-qu’à l’épaisseurmaximale.Ensuite, ce procédé nese justifie plus, les rivets apparents étant noyés

dans la couche limite.Le Pitot est situé sous l’ailegauche. Les bouchons de réservoir sont du typeaffleurant.Au bord d’attaque, l’aile gauche béné-ficie d’un phare de taille conséquente. Pour lespurges, on en compte trois, à savoir le point bassous le fuselage et deux sorties carénées à l’intra-dos des voilures.À l’avant, de chaque côté du fuselage, deux dzuslibèrent une grande ouverture du capot moteur,afin de pouvoir vérifier sonGMPavant de démar-rer. Les deux capots restent alors maintenusouverts grâce à un compas,offrant une très bonneaccessibilité.Les empennages sont bienproportionnés,avec unecompensation aérodynamique pour la direction.Au bord d’attaque de chaque aile, en plus de ladiminutiond’épaisseur relative des apexd’emplan-ture, une arête de décrochage amorce le décolle-ment pour préserver l’efficacité des ailerons.

Cesdernières années,unenouvelle générationd’avions certifiés a vu le jour, bénéficiantd’évolutions technologiques (structures en

composites pour la plupart) et d’une motorisationoptimiséemasse/puissance/consommation (Rotaxessentiellement). On peut citer les compositesAPM-20 Lionceau et APM-30 Lion d’IssoireAviation (cf. Pilotes n° 1), Diamond DA-20Katana,A-210 Aquila d’Aquila GmbH et l’AT-3R100 d’Aéro en métal. Il faut ajouter les modè-les Tecnam pour achever ce panorama.Tous sontcertifiés selon la norme européenne JAR-VLA,devenue CS-VLA (very light aircraft), limitée audépart aux biplaces VFR de jour de 750 kg demasse maximale, décrochant sous 45 Kt. À cecahier des charges, Tecnam a répondu par sonP-2002 JF, certifié le 27 mai 2004.

Le biplace italien de nouvelle générationLe P-2002 JF est un biplace côte à côte à ailebasse,d’architecture et de constructionmétalliquetrès classiques.La silhouette estmoins « fine » quecelle des concurrents en composites,mais le résul-tat reste élégant. La partie avant du fuselagerepose sur une structuremixte, avec un treillis entubes d’acier soudés pour la cage de survie, et uncaisson en alliage léger pour le reste. La voilureest entièrement métallique avec, à chaqueemplanture,un réservoir de 50 litres.Le profil estunNaca série 63A.Les ailerons sont du type Frise(déport de l’axe de rotation) pour limiter le lacetinverse, renforcé par un débattement différentielavec équilibrage statique côté saumon, visiblequand l’aileron est levé. Les volets à fente sontélectriques (0°, 15° et 40°), les commandes de volpar tubes et câbles.Les empennages sont métalliques, revêtementcompris, avec une direction en flèche et une pro-fondeur monobloc, à longeron tubulaire, surlequel sont rivetées les nervures. Elle bénéficied’un tab-antitab pour ajuster les efforts.Rejetée àl’arrière du fuselage, la profondeur nemasque pasla direction aux grands angles, et sa position favo-rise une bonne stabilité longitudinale.Le train principal (500 x 5) est à lamesmétalliques.La jambe avant, toujours sollicitée sur un avion-école, est bien amortie, annoncée pouvant absor-ber des impacts fermes, inhérents à la formationde base.Elle bénéficie d’un carénage intégral.La motorisation provient d’un Rotax 912S, ver-sion certifiée du 100 ch (98,6 ch maxi et 92,5 chen continu), dont le support est repris en quatrepoints sur le treillis du fuselage, en amont de la

Une fois le pilotemonté sur lavoilure côté bordd’attaque, laverrière coulissevers l’arrière pouraccéder à bord.

Même avec lesvolets braquésà fond,le redécollagelors d’untouché-décolléne pose pasde problème.

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volume de chaque côté de la casquette du tableaude bord n’est pas idéal pour cela si on ne veut pasabîmer la verrière et limiter la vision.Sur les der-niersmodèles,un filet recouvrant le coffre à baga-ges doit être bien utile.Les commandes, par manches, sont doubles évi-demment,mais c’est aussi le cas des manettes degaz, ce que j’apprécie.Que l’élève et l’instructeurdisposent chacun d’une manette de gaz – et nonune manette commune au centre – me sembleune nécessité en formation,ou est-ce l’une demesidiosyncrasies?La planche de vol est bien remplie, avec trois ran-gées d’instruments de 80 mm de diamètre. Lesamateurs de pendules seront servis.Un seul affi-chage électronique permettrait cependant deregrouper les nombreux paramètres moteur. Surla photo illustrant cet article, on notera que l’ins-trumentation est standard, sauf le transpondeuret le GNS 430. La disposition instrumentale estnette, rehaussée par la couleur claire, en espérantpeu de reflets les jours de grand soleil.Sur le sommet de chaque manche sont position-nées les commandes du compensateur de profon-deur avec,particularité de l’appareil, un sélecteur

Lemécanicien du club appréciera certains points,comme cette prise de parc 12 volts pour booster labatterie de bord certains matins froids, ou cetteplatine de grande taille, intégrant les entrées d’airNaca des aérateurs de cabine, et dont le démon-tage donne un bon accès aux palonniers – souli-gnant une prise en compte de lamaintenance dèsla conception initiale.

Amphi-cabineL’accès à bord se fait par l’avant de l’aile avec, dechaque côté, un marchepied et la nécessité d’évi-ter l’apex d’emplanture.La verrière coulisse versl’arrière.On aurait aimé qu’elle recule encore pluspour les forts gabarits. En se retenant à l’arceaudu pare-brise, on se glisse aisément en place. Lessièges sont réglables avec une tirette à leur base etune poignée sous le tableau pour ajuster sa posi-tion. La cabine est agréable, spacieuse, avec1,10mde largeur et un positionnement assez hautmalgré un tableau de bonne hauteur. Avec lecapot moteur court et plongeant, la visibilité versl’avant est excellente.Derrière les sièges,un grandvolume peut recevoir 20 kg de bagages. Il n’y apas de poches pour la documentation de vol. Le

Toutl’équipementvisible surcette photoest standard,à partle GNS 430 etle transpondeur,soit une planchede vol bienremplieet complète,températureextérieurecomprise.

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droite-gauche au tableau de bord. Si votre com-pensateur n’est pas actif, ne vous énervez pas surle servomoteur, c’est l’instructeur qui a repris lafonction de son côté! Un répétiteur de positiondu trim figure devant la place gauche. Le man-che est équipé pour recevoir un compensateur enroulis,mais l’appareil évalué ne dispose que d’unflettner réglable au sol.Devant les sièges, un petit manche sert de frein,agissant sur les roues principales. Pour la fonc-tion frein de parking, il faut fermer le circuit,avec un robinet situé un peu bas (difficile àatteindre si l’on est brêlé trop serré par le har-nais 4-points), détail qui a été revu depuis avecun verrouillage plus haut. À côté des freins, lesélecteur carburant droite/gauche, sans fonctionBoth, ce qui est sans doute une bonne solutionpour imprégner l’élève dès le départ du réflexe« gestion carburant ». Sur les 100 litres de conte-nance totale, 99 sont utilisables, un seul litreétant perdu dans les canalisations.Pour ce vol, je suis accompagné en place droitede Franck Luthi, l’un des trois mousquetairesd’Air Import 01, l’importateur français pourtoute la gammeTecnam.Avec environ 70 litres à

bord (50 kg) et 360 kg demasse à vide,nous attei-gnons 410 kg à compléter des 140 kg de l’équi-page.Avec unemassemaximale de 580 kg, il nousreste donc encore 30 kg à partager en complé-ment de plein et/ou bagages.Nous sommes doncà 91% de la masse autorisée.

À la découverte du P-2002La verrière se verrouille en trois points,un loquetau sommet et deux latéraux. Il faut baisser la têtequand on la referme, mais une fois verrouillée,même avec un casque, le volume est suffisantpour la tête.Un coup de starter, car le Rotax estfroid, et cela démarre au quart de tour. Le rou-lagemontre une agilité correcte, avec des viragespossibles sur place, et un effort relativementferme au pied.Rien à signaler au point fixe et l’ons’aligne sur la piste en dur de Bellegarde.Mise de gaz progressive et, pour maintenir l’axe,il faudra une certaine pression du pied droit, cequi n’est pas un défaut,mais un bon point péda-gogique pour imposer à l’élève de contrer le cou-ple et gérer les effets moteur.C’est démonstratifet souhaitable. Léger shimmy du train ressentivers 55 Kt, juste avant la rotation, confirmé lorsdes atterrissages suivants.De retour au parking,

ceci sera mis sur le compte d’une pression insuf-fisante des pneus. La montée dans l’axe se pour-suit avec 65Kt (VX de 63Kt etVY de 65Kt).À larentrée des volets, léger couple piqueur, suffisantpour imposer une correction du pilote et peumarqué pour ne pas entraîner des efforts impor-tants. Quelques évolutions autour des trois axespermettent tout de suite de se faire une opinion,très favorable. Les ailerons sont vifs, précis. Laprofondeur bien réglée pour éviter de pompersans être trop lourde.Une légère pression du pieds’impose pour garder la bille au milieu.Un coup

TECNAM P-2002 JF

CaractéristiquesEnvergure (m) 8,60Longueur (m) 6,61Hauteur (m) 2,43Surface alaire (m2) 11,50Allongement 6,4Moteur Rotax 912SPuissancemaximale (ch) 100Réducteur 1/2,4 286Réservoirs (l) 2 x 50Masse à vide (kg) 320Massemaximale (kg) 580Charge alaire (kg/m2) 50,4Facteurs de charge (n) +6/-3

Performances (Données constructeur)Vitessemaximale (Kt) 130Vitesse croisière 75% (Kt) 116VNO (Kt) 110VA (Kt) 96VNE (Kt) 138Taux demontée (m/s) 5,3Finesse 12DécrochageVS0 (Kt) 26Plafond (m) 4270Distance de roulage au décollage (m) 180Distance de roulage à l’atterrissage (m) 125

Pour la visiteprévol,le contrôledu Rotax 912Sest facilitépar de grandesouvertureset le maintiendes capots enposition ouverte.

� � �Dans l’article,les vitesses citéessont des valeursindiquées.Ainsi, la VSOde 26 Kt indiquéscorrespond à unevitesse calibréede 40 Kt.� � �

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LE P-2002 JF EN AÉRO-CLUB

À Andernos, fin 2005, on s’est intéres-sé au renouvellement d’un des deuxCessna 150 par un biplaceJAR-VLA, avec trois candidats :P-2002, Lionceau et AT-3. Ce derniersera écarté car considéré alorscomme « non mûr ». Pour leLionceau, l’habitabilité sera jugée« juste » ainsi que la puissance(80 ch). Le P-2002 sera évalué parplusieurs instructeurs, avec un impor-tateur et un constructeur jugés réac-tifs. Le prix attractif entraînera ladécision d’achat avec l’arrivée del’appareil en juin 2006. Six mois plustard, 350 heures ont été accumulées,principalement pour la transforma-tion des pilotes non habitués auRotax. L’appareil a été bien adoptépar les pilotes brevetés, qui le jugent« positif, performant, agréable etsilencieux », précise JacquesBienvenue, chef-pilote. Le vent de tra-vers de pose pas de problème, si l’onapproche sans sortir les pleins volets.L’appareil va désormais servir à l’écolede base (88€ en solo, 108 € en dou-ble), à côté d’un Cessna 150 dont lesjours sont comptés. Le club a lancé laconstruction d’un kit de Jabiru J400,en espérant s’affranchir de la 100LLavec du carburant sans plomb, préci-se Robert Geromboux, président duclub,même si la réglementation estencore imprécise sur ce sujet.À Andernos, le bilan du P-2002 estannoncé « globalement positif ».À Biarritz, l’aéro-club basque voulaitvendre son D-112 (64 € en solo) carpeu utilisé (10 utilisateurs sur 200membres) et posant des problèmesà certains élèves avec son train clas-sique sans oublier la réglementationdes avions « orphelins ». Le cahierdes charges a porté sur un biplace àtrain tricycle et moteur « moderne »(du diesel au Rotax). L’association aévalué cinq prétendants, les cinqbiplaces certifiés JAR-VLA à cetinstant. Deux ont été vite écartés

(Katana et Aquila) par leur prix,un cran trop haut. Les trois autres,autour de 100000 €, étaient lesP-2002, Lionceau et AT-3. Ce derniern’a pas été retenu car, à « l’époque,sans importateur français, la lisibilitéétait faible ». Pour le Lionceau, le pré-sident Benoît Crolet a eu quelquesdifficultés à obtenir rapidement lesinformations souhaitées, alors queles réponses en provenance deTecnam ou d’Air Import 01 ont toutesété reçues dans les 24 heures.Aussi, le club a reçu son P-2002 ennovembre 2005. Un an plus tard, il adéjà 800 h au compteur ! Il a été bienperçu par les pilotes brevetés, avecl’attrait du neuf et le plaisir de pilo-tage, intéressant la totalité des 250membres (90€ en solo, 120 € endouble). Il devrait être revendu trèsprochainement pour être remplacépar un… second P-2002 attendu enavril. Seul bémol émis : les 22 Ktde vent de travers sont optimistes,calqués sur le DR-400/120. À Biarritz,le club a limité son utilisation à 15 Kt,l’appareil étant jugé au-delà moinsfacile que le DR. Par ailleurs, il fautinsister auprès des membres pourprendre soin de l’appareil, peut-êtreun peu plus fragile qu’un avion CDNtraditionnel,même si on souligne

que le prix des pièces est égalementmoindre. À Biarritz, on salue la bonneréactivité de l’importateur. La com-mande d’un second P-2002 évite toutcommentaire supplémentaire…Aux Alcyons (Saint-Cyr), Le P-2002devait arriver courant décembre.C’est le résultat d’une démarchelancée il y a trois ans par BertrandDadvisard, le président, pour renou-veler et diversifier le parc mono-constructeur constitué de DR-221et DR-400. Une première évaluationd’appareils (Jabiru, DA-40, Aquila,MCR, etc.) avait attiré l’attention surle P-2002, les pilotes l’ayant essayés’étant trouvés rapidement« à l’aise ». L’incendie du hangar etla perte de trois avions en 2005 ontrelancé le processus, avec une enquê-te auprès des membres. Il en est res-sorti que les brevetés volent seul ouà deux, qu’ils voyagent peu ou pastrès loin et que les attentes portaientsur un avion « moderne ». L’étudesera relancée (Lionceau,MCR, Jabiru,Aquila et AT-3), avec le P-2002 décla-ré vainqueur, la technologie métalétant connue de l’atelier d’entretiencontrairement aux composites.Aux Ailes toulousaines (Muret), sixmois après son arrivée, le P-2002avait enregistré 250 h de vol. �

Si la productionTecnam disposeencore de peude notoriétédans les clubsvol moteur,contrairementauxplateformesULM,le constructeurcréé en 1986,diffuse unemachine parjour ouvrable etla chaîned'assemblagetourne à bonrégime – ungage de soliditésur le marché.

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de compensateur et on lâche tout, le P-2002 grim-pant sur axe sans broncher.Cette bonne stabilitésur trajectoire se retrouvera en croisière et sur-tout en finale.Palier à 3500 ft, sous la zone de Genève, aprèsavoir eu le temps de noter un bon vario, lemanuel indiquant 1050 ft/mn (5,3m/s) à lamassemax.Le plafond est de 4267m (FL140).Le badingrimpe jusqu’à 115Kt environ, valeur non négli-geable pour un 100 ch et adaptée à la fonction(école et navigation). Quelques évolutionsconfirment l’agrément de pilotage, avec des aile-rons comme on les aime, réactifs, précis, sanstemps mort à l’attaque. Le lacet inverse est nulou insignifiant, les changements rapides de sensde virage,un vrai régal (laVA est de 96Kt).Si onveut bien travailler,une légère pression des piedss’impose.La profondeur est superbe,permettantde beaux virages en palier sur 360° de secteur, à45 ou 60° d’inclinaison. En ligne droite, manchelâché,on analyse la direction avec un roulis induitdu bon côté,mais plutôt lent à semettre en place.Une fois l’appareil mis en virage, il lui faudra unpeu de temps pour en sortir, un comportementsans doute dû au dièdre (5°) de voilure, relative-ment important.Côté visibilité, vers l’avant et à 90° de la trajec-toire, c’est parfait, avec un pare-brise désembuépar des buses diffusant de l’air chaud. L’arceaude la canopée s’ajoutant à celui du pare-brise,onnote cependant un montant assez épais, créantun anglemort, et imposant un déplacement de latête pour assurer la sécurité vers un secteur trois-

quarts avant. Ce sera le point le moins apprécié.Le constructeur y voit un arceau anti-crash, pro-tégeant l’équipage en cas de retournement.Mal-gré cette critique, la visibilité offerte demeureglobalement très bonne, mais moindre que les360° annoncés dans la littérature commerciale.Les hublots à l’arrière sont de taille trop faible àmon goût. Pour l’école, une verrière type bulleaurait été plus adaptée, notamment en tours depiste.On apprécie les aérateurs à doubles voletsainsi que le niveau sonore très honnête une foisles casques retirés, même si l’efficacité pédago-gique impose le port d’un casque en école. Plustard,au sol pour photographier l’appareil en évo-lution, on notera sa faible signature sonore, unatout appréciable pour les aérodromes en zoneurbanisée. Le certificat de nuisances sonoresannonce un faible 63,6 dB.On arrive aux changements de configuration,avec répétiteur de position des volets au tableaude bord. Il n’y a pas de présélection et le doigt

Si certains clubsont soulignéau départ depossibles anglesmorts avec lesmontants épaisde la verrière,personne nes’en est plaintà l’usage, tantà Andernos qu’àBiarritz.

La roue avant,bien carénée,a étédimensionnéepour encaisserles chocsinhérentsà l’apprentissagede base.

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doit rester sur la palette jusqu’au réglage sou-haité. C’est peu gênant à la sortie des volets, unpeu plus à la rentrée, surtout si l’on souhaite pas-ser du second au premier cran lors d’un touché.Les couples à la sortie demeurent faibles, maisnotables pour le côté démonstratif. En descentevers 65 Kt avec les pleins volets, on simule uneremise de gaz. J’ai sans doute été un peu sec enaffichant rapidement une assiette peut-être tropmarquée, et en tardant à retirer le réchauffagecarburateur et le second cran. Ceci explique letempsmis à reprendre de la vitesse,monmentorconseillant un palier ou une trajectoire légère-ment ascendante. Il faut souligner qu’en touché,l’appareil peut aisément redécoller avec lespleins volets.

Basses vitesses et tours de pisteOnpoursuit par les décrochages,en lisse puis avec15° et 40° de volets. Dans tous les cas, l’appareilest prévisible,avec un comportement paisible.L’a-vertisseur sonore de décrochage – bien audible –démarre un peu trop tôt sur le F-GYJF.En pour-suivant à cabrer, on note un peu de buffeting etl’on arrive en butée de profondeur, l’appareil

saluant calmement avec reprise du vol dès l’arrêtde la pression arrière sur lemanche.Avec 40°,unléger départ sur une aile a été noté.Côté valeurs,le manuel indique 26 Kt indiqués avec 40°.On redescend dans les basses couches, en débor-dant dans l’arc jaune (VNO à 110 Kt) vers 130 Ktavec un léger accroissement, normal, des efforts.La bille est légèrement décalée, imposant sansdoute un meilleur réglage du flettner de direc-tion pour la croisière rapide.Une vis de frictionpermet de doser la dureté de la manette des gaz.En conditions anticycloniques avec des cirrusannonçant l’arrivée d’une perturbation pour lelendemain, en l’absence de vent, des nuages

accrochent le relief près du ter-rain. Nous ferons une ventarrière quasi on top, la base etla finale étant dégagées. Deuxtours de pistes standard et unbasse hauteur révèlent à nou-veau la perfection des qualitésde vol et l’harmonie des com-mandes. La VFE est de 67 Ktpour les pleins volets. Enfinale, volets 40° affichés, bien

compensé à 60/65Kt, l’appareil poursuit vers sonpoint d’aboutissement, commandes lâchées pen-dant de très longues secondes. En circuit stan-dard ou lors du circuit basse hauteur avec PTU,la visibilité vers la piste demeure excellente jus-qu’à l’arrondi.À la réduction du moteur, le nez part bien àdroite. Ceci impose une action aux palonnierspour contrer les effets moteur que l’on penseinexistants,mais qui sont bien là – démonstrationutile en école pour faire travailler les pieds et pré-parer l’éventuel passage sur des machines plusmotorisées.Signalons que l’appareil bénéficie d’une limitede vent de travers démontré de 22 Kt, non éva-luée faute de vent.À l’arrondi, toujours bien ali-mentée, la profondeur permet de doser parfaite-ment l’assiette souhaitée et la voie du train(1,85m) fait le reste.Lors d’un touché,on conser-vera volontairement et aisément la roulette levéedurant la reconfiguration de la machine.Entre deux touchés, on place un encadrementvertical la piste,histoire d’indiquer une finesse de12 et des volets efficaces. Il n’y aura pas besoin deglissade, non recommandée par mon mentor,pour arriver sur le peigne.Malgré un freinage unpeumou sur le démonstrateur, la sortie de piste sefera aisément par le taxiway, environ 200 mètres

Le P-2002 JFconstitueune bonne sallede classepour apprendreà piloter

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véritablement enthousiasmé par ses qualités devol, son pilotage agréable, son comportementdémonstratif et aisé – un véritablemoment de purrégal, et l’on regrette de n’être pas allé plus loin,le manuel autorisant les huit paresseux et leschandelles ! Un bijou à l’élégance italienne quece P-2002 JF ! Plusieurs pilotes de l’administra-tion, venus l’essayer, en sont ressortis satisfaits,semble-t-il.Avec le P-2002 JF, on bénéficie d’un savoir-faireincontestable (aérodynamique, qualités de vol,construction) acquis par le constructeur au fil desans.Avec une motorisation Rotax (potentiel de1 500 heures), le résultat est excellent avec unbiplace école économique.Air Import 01 a calculéque le coût de l’entretien, hors moteur, s’élève à7€ par heure de vol.Avec la consommation du

après le seuil décalé. On notera que le terrain deBellegarde est à 735md’altitude.L’été,avec 670mde piste, les pilotes d’avions traditionnels ont inté-rêt à consulter le manuel de vol s’ils approchentde la masse maximale…De retour au parking, il faut – hélas trop tôt –arrêter ce vol. Pour retrouver le sol, la solution laplus sportive consiste à sauter de l’extrados del’aile. En se tournant vers l’arrière, on peut utili-ser le marchepied,mais ce dernier n’est pas visi-ble. Le tâtonnement peut être limité en visuali-sant un renfort de fuselage.

Un excellent biplaceOn redescend d’un vol sur P-2002 JF (cela doitêtre aussi le cas de la version ULM puisque lastructure et l’aérodynamique sont identiques)

LUIGI PASCALE ET LA TECNAM

La société Costruzioni AeronauticheTecnam, alias Tecnam srl, a été crééeen 1986 par les frères Luigi etGiovani Pascale. Luigi Pascale n’estpas un inconnu, son nom est associéà l’aviation générale italienne depuisdes décennies – c’est en quelquesorte le « Delemontez italien », com-parable à Stelio Frati, père des Falcoet SF-260. En 1951, les deux frères ontfait voler leur premier appareil(P-48B Astore), un biplace en tan-dem, à ailes hautes et train clas-sique, propulsé par un 65 ch. Lagamme s’est ensuite étoffée pourcomprendre une série de monomo-teurs, des biplaces de sport P-55Tornado et P-70 Alpha aux quadri-places P-64/66 Oscar (le Cessna 172italien, très populaire dans la« botte ») sans oublier le superbebimoteur P-68 Victor/Observer, àtrain fixe ou rentrant, construit àplusieurs centaines d’exemplaires.La Tecnam compte deux sites indus-triels, à Casoria (près de Naples) et àCapua, avec des installations dépas-sant les 4000m2. Cent cinquantepersonnes sont employées dont unepartie sur de la sous-traitance (élé-ments structuraux pour ATR-42/72,Boeing, Agusta, Dassault, etc.),l’outillage industriel avec norme

ISO 9002 étant utilisé par le dépar-tement aviation générale. D’où l’usa-ge du métal pour les structures, avecun savoir-faire en fabrication, unefacilité d’entretien et de réparation,un vieillissement contrôlé.Après une série réussie d’ULM (leP-92 de début de gamme, avec Rotax80 ch, a dépassé les 1000 exemplai-res produits !), la société s’est lancéedans l’avion certifié à partir de 2002.Ils sont au nombre de trois : le P-92JS (issu du P-92 à ailes hautes), lesP-2002 JF et 2002 JR. Ce dernier, ver-sion à train rentrant du JF, devait êtrecertifié avant fin 2006, avec déjà dixcommandes et les premières livrai-sons en janvier 2007. Alors que lesprécédents appareils de L. Pascaleavaient des noms de baptême évoca-teurs (Alpha,Viator, Tigrotto, Fachiro,Tornado, Jolly), on regrettera le choix

d’une dénomination perturbante,le J évoquant la norme JAR, les F etR le type de train (fixed, retractable).À ces avions certifiés CS-VLA, viendras’ajouter cette année un bimoteur2x100 ch (Rotax 912S),le P-2006T certifié FAR-23/CS-23(cf. Actualités de ce numéro). À plusde 82 ans, Luigi Pascale passe sou-vent à l’usine voir le dernier-né…Au final, près de 2000machinessont sorties des ateliers depuis 1986,à raison d’une machine par jourouvrable, soit 27 unités par mois.Le réseau commercial compte 40 dis-tributeurs dans le monde, dont 3 auxUSA (marché du LSA). Ainsi, Tecnamest l’un des rares constructeurs euro-péens à proposer à la fois de l’ULMet de l’avion certifié. Le P-2002 JF estainsi le fruit d’années d’expérience etde savoir-faire aéronautique…�

� � �AIR IMPORT 01Aérodrome de Bellegarde01204 Bellegarde-sur-Valserine CedexTél. : 04 50 56 66 79airimport01@wanadoo.frwww.airimport01.com� � �

Cela ressemble àun P-2002 JFcertifié en CS-VLA,mais ce n’en estpas un ! C'est unP-2002 en versionULM.Il est difficile,de visu, de fairela différence,la silhouette etla structure étantidentiques.il serait bon quela réglementationautorise sanscomplicationprocédurièrel’installationd’un parachutepyrotechnique surla version avion !

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AIR IMPORT 01L’importateur Air Import 01 a étécréé par un trio d’associés, RobertGarcia, René Claret et Franck Luthi.Implanté sur l’aérodrome deBellegarde-sur-Valserine (Ain),la société bénéficie d’installationsrécentes et d’une bonne partiede la gamme Tecnam. La Sarl existedepuis neuf ans et 150 ULM ont déjàété commercialisés en France.Un beau résultat, avec une politiquecommerciale discrète, visant le long

terme, connaissant le temps dedécision du monde associatif.En 2007, l’effort visera la relancedu P-92, le début de gamme, tandisque le P-2004 ferme la marche avecson aile sans haubans, son para-chute livré en standard. Pourle marché de l’avion d’aéro-club,les efforts portent sur le P-2002 JF,considéré comme idéal pour répon-dre à la demande avec son ailebasse, contrairement au P-92JS. �

Rotax, les coûts d’exploitation sontmoindres queceux des biplaces d’ancienne génération, à Lyco-ming ou Continental.Avec ses performances, ses qualités de vol, unentretien réduit et donc des coûts d’utilisationattractifs, l’appareil se révèle parfaitement adaptéaux temps actuels.Les dirigeants de clubs souhai-tant renouveler leur flotte (du Cessna 150/152 auHR-200/100 en passant par le DR-400/120)devraient regarder de près ce discret biplace ita-lien. Certains n’ont pas attendu pour êtreconvaincus, puisque huit ont déjà été livrés enFrance sur les soixante produits depuis lami-2004(sans parler des 240 P-2002 en versionULM livréset 120 encore en commande).Plusieurs aéro-clubsen sont désormais équipés et ne le regrettent pas.Les délais de livraison sont actuellement de six àsept mois.Le prix de la version standardVFR estde 102200 €TTC avec un équipement très com-plet (horizon, conservateur de cap, indicateur devirage, température extérieure, compensateurélectrique, carénages de roues, strobes, etc.).On note même la présence d’un extincteur etd’une trousse de premier secours dans le coffre àbagages,montrant le souci du détail de la part duconstructeur.Que dire de plus? �

L’ULM P-92, a dépasséles 1 000 appareils !

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MAGAZINE ESSAI TECHNIQUE

AVION •ULM •HÉLICOPTÈRE7,00 € N°15 – MARS-AVR I L 2009

6646

81Balisesrévélatrices

Vija Engines

Gestionde l’énergie

Le brevetenCabri

54Sonata, ULMet motoplaneur...

Essai

Flight Design

CTLSFlight Design

CTLSUne berlinede voyage

L’APM-30 Lion,un triplace à part…

Dossier

Le dessousdes cartes aéro

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ESSAIS TECHNIQUE

AVION •ULM •HÉLICOPTÈRE7,00 € N°17 – JU I LLLET-AOÛT 2009

70

5679

“Voir et être vu”pour gérerl’anti-abordage

Navigationdans le blanc...

Taylor Monoplane

62Millennium Master

Corvus Phantom

Volerà l’électrique...

Volerà l’électrique...

Comment préparerl’après pétrole ?

Dossier

n°17 juillet-août 2009

AVION-ULM-HÉLICOPTÈRE

ESSAIS MAGAZINE TECHNIQUE

AVION •ULM •HÉLICOPTÈRE7,00 € N°18 – SEPTEMBRE-OCTOBRE 2009

72

4881

Des bons usagesen pilotage

Languesaéronautiqueset phraséologie

Super Decathlon,le voltigeur…

64

Cornouailleset îles Scilly

Savannah XL VG

l’ULM signéStelio Frati

Golden Car

F30

Et si l’on sauvegardaitle patrimoine de l’aviation légère ?

Dossier

Essai

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ESSAIS TECHNIQUE

AVION •ULM •HÉLICOPTÈRE7,00 € N°19 – NOVEMBRE-DECEMBRE 2009

62

4679

BIA et CAEA

Défensedes aérodromes…

Charge max !

Du Cub au Cuby

54Brantly B-2B

Sparviero 100

Dossier

Le biplacerévolutionnaire

Yuneec Internationalleader de l’aviation électrique...

“MADE IN CHINA”Reportage

à Shanghaï

n°18 septembre-octobre 2009 n°20 janvier-février 2010n°19 novembre-décembre 2009

www.pilotermag.com

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DOSSIER MAGAZINE TECHNIQUE

AVION •ULM •HÉLICOPTÈRE7,00 € N°13 – NOVEMBRE-DÉCEMBRE 2008

62

20

75Balisesbonnes à jeter

Procéduresd’urgence

Cessna à l’eau…Balade en Sinus

Train classique 44 Du Lambadaau Samba XXL

Essai

un tricycle très classique…Tétras CTS

n°13 novembre-décembre 2008

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AVION •ULM •HÉLICOPTÈRE7,00 € N°14 – JANVI ER- FÉVR I ER 2009

7057

85Nouveauxcodes météo

Licences de loisir

De la conduitedu moteur

JUnka ULla preuve par le bois

62 Initiationà l’autogire

WT9 Dynamic

Quel avion-école choisir ?le point de vue des utilisateurs...

Dossier

n°14 janvier-février 2009

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AVION •ULM •HÉLICOPTÈRE7,00 € N°16 – MAI -JU IN 2009

6862

81Say again !

Optimiserl'autorotation

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X-Airpourle plaisir

56Le R66 de Robinson

Dossier

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FRANCE METRO : 7 € - BEL/LUX : 8 €DOM : 7,90 € - CAN : 11,25 $ cad - TOM/S : 950 XPF

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n°16 mai-juin 2009n°15 mars-avril 2009

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