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CENTRE AFRICAIN D’ETUDES SUPERIEURES EN GESTION
DEPARTEMENT CESAG GRANDE ECOLE
MEMOIRE DE FIN DE CYCLE pour l’obtention du
DIPLÔME DE MASTER PROFESSIONNEL EN SCIENCES DE GESTION
OPTION GESTION DE PROJETS Année académique : 2014-2015
THEME :
Préparé par : Sous la supervision de : M.WADE Yaba Dr Mouhamadou Lamine YADE Enseignant associé au CESAG
Octobre 2015
Contribution à la Politique Gouvernementale de Réduction du Poids
de la Facture Pétrolière: Enjeux et Intérêts de l’adoption et de l’utilisation du Carburant Alternatif Gaz de Pétrole Liquéfié « GPL-c » dans l’Economie
Sénégalaise
CESAG - BIBLIOTHEQUE
Contribution à la Politique Gouvernementale de Réduction du Poids de la Facture Pétrolière: Enjeux et Intérêts de l’Adoption et de l’Utilisation du Carburant Alternatif Gaz de Pétrole Liquéfié « GPL-c » dans l’Economie Sénégalaise.
WADE Yaba MPSG – GP CESAG – GRANDE ECOLE
1
Dédicace
Je dédie ce travail à ma famille :
A mes défunts parents, que la terre de Pikine leur soit légère ;
A mon épouse Anta GNING pour l’attention, les encouragements et
l’accompagnement tout au long de cette formation ;
A mes enfants : Maryam, Mouhamed Al Nour, Sayida Maguette et Fatima pour avoir
enduré les horaires difficiles imposées par la formation qui leur ont privé ma présence
habituelle.
Passionnément !
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Contribution à la Politique Gouvernementale de Réduction du Poids de la Facture Pétrolière: Enjeux et Intérêts de l’Adoption et de l’Utilisation du Carburant Alternatif Gaz de Pétrole Liquéfié « GPL-c » dans l’Economie Sénégalaise.
WADE Yaba MPSG – GP CESAG – GRANDE ECOLE
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Remerciements
Je tiens à remercier en premier lieu le corps professoral du département CESAG –
GRANDE ECOLE avec une mention spéciale à Dr Mouhamadou Lamine YADE pour
m’avoir encouragé vers cette thématique de recherche et pour avoir encadré le travail.
Mes remerciements vont ensuite au Ministre de l’Energie et du Développement des
Energies Renouvelables et à Mme le Directeur des Hydrocarbures qui ont fait en sorte que je
puisse profiter d’un stage à la Direction des hydrocarbures pour la réalisation de cette étude.
J’associe à cette reconnaissance, tout le personnel de la direction, particulièrement Monsieur
Ibrahima TOURE et Mme BA.
J’ai une pensée singulière pour Seynabou FEDIOR qui a diligenté ma demande de
stage et pour tous les agents du ministère avec qui je partageais le « 13 heures–15 heures » à
la cellule des marché. Je veux nommer Mme GUEYE Khady Niang Diop, Mme SAMB
Oureyratou Ndiaye, M. Ousmane DIALLO.
Mes remerciements vont enfin à mes neveux « NDIR » qui ont réalisé l’enquête et aux
documentalistes de l’ANSD qui ont contribué dans ce travail à travers les informations qu’ils
ont mis à ma disposition.
Chaleureusement !
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Liste des sigles et acronymes
ADEME : Agence française De l’Environnement et de Maîtrise de l’Energie
ANSD : Agence Nationale de la Statistique et de la Démographie
API : American Petroleum Institute
CFBP : Comité Français du Butane et du Propane
CFR : Cooperative Fuel Research
CILSS : Comité Inter états de Lutte contre la Sécheresse au Sahel
COP : Code Of Practice
DPEE : Direction de la Prévision et des Etudes Economiques
EETP : European Emission Test Program
FSIPP : Fonds de Sécurisation des Importations de Produits Pétroliers
INERIS : Institut National de l’Environnement industriel et des Risques
MEDER : Ministère de l’Energie et du Développement des Energies Renouvelables
NFPA : National Fire Protection Association
NO : Indice d’octane
PAP : Plan d’actions prioritaires
PCI : Pouvoir Calorifique Inférieur
PCS : Pouvoir Calorifique Supérieur
PSE : Plan Sénégal Emergent
PSE : Prélèvement de Soutien au secteur de l’Energie
SAR : Société Africaine de Raffinage
TVA : Taxe sur la Valeur Ajoutée
UEMOA : Union Economique et Monétaire Ouest Africain
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Liste des graphiques, schémas et tableaux
Graphiques :
Graph 1 : Comparaison des émissions GPL en NOx aux normes Européennes P25
Graph 2 : Comparaison des concentrations massiques de CO2 émis par les moteurs diésel,
essence et GPL P26
Graph 3 : Evolution des prix moyens des carburants en France P 28
Graph 4 : Histogramme des poids relatifs des modalités des variables « Marque de
carburant », « Budget carburant » et « Budget transport » P 54-55
Graph 5 : Histogramme des poids relatifs des modalités des variables « Produit » et « Prix »
P 57
Graph 6 : Histogramme des poids relatifs des modalités des variables « Risques » P 57
Graph 7 : Histogramme des poids relatifs des modalités des variables « profils
sociodémographiques » P 59
Schémas :
Schéma 1 : Organigramme du MEDER P 46
Tableaux
Tableau 1 : Les différents types de variables de la recherche P 41
Tableau 2 : Indicateurs des variables explicatives P 42
Tableau 3 : Evolution des indices harmonisés des prix de l’alimentation et du transport P 50
Tableau 4 : Poids relatifs des variables « accessibilités » et « sécurité » P 57
Tableau 5 : Poids relatifs des variables « intérêts du GPL-c » P 57
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INTRODUCTION GENERALE
L'énergie est un bien essentiel dans la vie quotidienne des êtres humains et est souvent
l'objet de conflits dans différentes régions productrices de pétrole et de gaz. Ces régions sont
aujourd’hui très convoitées au point de constituer et d’alimenter une géopolitique autour de
l’énergie. Aussi, dans tous les pays, l’approvisionnement énergétique notamment en
hydrocarbures est un enjeu vital. Individuellement et collectivement, conjuguer énergie,
environnement, société et économie représente l’un des défis majeurs.
Au Sénégal, cette question figure en bonne place parmi les préoccupations des
autorités étatiques. Le règlement de la question de l’énergie notamment à travers
l’approvisionnement pérenne en hydrocarbures est érigé en fondement de l’émergence
dans le document actuel de référence de l’intervention du gouvernement : le Plan
Sénégal Emergent (PSE).
En effet, la disponibilité des hydrocarbures ainsi que leurs poids dans le budget des
ménages et des entreprises sont devenus une préoccupation permanente suite à l'adoption de la loi
N° 94–63 du 22 août 1994 instituant la libéralisation et la concurrence au Sénégal. Avec cette
loi, l’orientation des prix résulte essentiellement de l'offre et de la demande. En conséquence
et sur cette base, faute d'une offre locale suffisante, l'inflation des biens de consommation
courante est déterminée notamment par la répercussion des prix internationaux (inflation
importée). Cependant, en l'absence d'un mécanisme de contrôle des prix et d'une atomicité du
marché, cette répercussion est souvent opérée avec des abus préjudiciables au pouvoir d'achat.
Depuis, la question du prix des hydrocarbures constitue un sujet de passion au Sénégal, où
ils sont restés à des niveaux plus élevés que dans les autres pays de la sous-région. En effet, le
carburant est vendu nettement moins cher dans les pays limitrophes, comme le Mali, qui
s’approvisionne essentiellement à Dakar avec l'éclatement de la crise poste électorale en Côte
d'ivoire. Le Sénégal se caractérise en particulier par une fiscalité sur les produits pétroliers qui
obéit à la recherche d’efficacité dans la collecte des ressources, reléguant au second plan la
rationalité économique et sociale. En effet, à la fiscalité commune aux pays de l’UEMOA
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(TVA à l’importation, droits de douane, TVA intérieure et taxe spécifique), l’Etat sénégalais a
ajouté sur les hydrocarbures d’autres taxes parafiscales :
- le prélèvement au titre du Fonds de Sécurisation des Importations de Produits
Pétroliers (FSIPP) par décret n° 2006-953 du 26 septembre 2006 et,
- le Prélèvement de Soutien au secteur de l’Energie (PSE) par décret n° 2011-171 du 3 février 2011.
Sous l'effet de la hausse des cours mondiaux de l'énergie, ces prélèvements ont
représenté, en moyenne, 18% des recettes fiscales sur la période 2000 – 2005 et 34,5% sur les
cinq années suivantes et selon les prédictions de la Direction de la Prévision et des Etudes
Economiques (DPEE), les recettes totales tirées du pétrole devaient atteindre 221,1 milliards
de FCFA en 2011 et en projection, 231,7 milliards en 2012.
Le mécanisme est tel qu’une progression des cours mondiaux, est de nature à agrandir
proportionnellement, l'assiette fiscale sur les hydrocarbures et induire une hausse subséquente
des recettes budgétaires. En plus depuis le 15 septembre 2001, tous les prix sont ajustés selon
une fréquence, sur la base des évolutions enregistrées sur les cours mondiaux. La taxe de
stabilisation est remplacée par une taxe spécifique sur les produits pétroliers fixée
annuellement en francs par hectolitre ou par tonne, selon les produits.
Dans ce contexte, aucun des facteurs à l'origine de la hausse des prix n'a fait l'objet
d'ajustement ni de la part du gouvernement, ni des commerçants. L’Etat n'a consenti aucune
baisse de la fiscalité, tandis que les vendeurs n'ont pas souhaité renoncer à une partie de leurs
marges. Ce qui explique largement le niveau plus élevé des prix au Sénégal.
Aussi, le PSE ambitionne-t-il de renverser cette tendance en sécurisant
l’approvisionnement en hydrocarbures, en baissant les coûts avec un prix du gasoil et celui de
l’essence parmi les plus bas de la sous-région et en renforçant le pouvoir d’achat des ménages
par la diminution de 30% de la facture pétrolière et la réduction forte de l’impact sur les
finances.
Par ailleurs, dans la gamme des hydrocarbures utilisés à travers le monde, les gaz de
pétrole liquéfiés (GPL) sont devenus depuis les crises pétrolières des années 70, une source
importante d'énergie. Actuellement, ils représentent la troisième source d'énergie fossile
utilisée après le pétrole et le gaz naturel. Au Sénégal, l’introduction des GPL, en particulier le
gaz butane, remonte aux années 70 comme une alternative au combustible ligneux dans la
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lutte contre la sécheresse et la désertification menée par les pays du CILSS. Il s’agissait de
substituer le butane à l’usage du bois de chauffe.
Aujourd’hui, les GPL conservent encore le même usage pour l’état et la population en
plus d’un usage timide dans la production de l’énergie électrique.
En vertu de son caractère bon marché le GPL pourrait devenir une solution d'avenir
immédiatement disponible pour le Sénégal. Ainsi ce travail s’inscrit dans le cadre de la
réflexion menée à l’échelle nationale pour la recherche de solutions au problème énergétique,
aux incidences multiples sur la vie économique et sociale du pays.
Du fait de la difficulté pour l'Etat de mener une politique efficace des prix, sous l'effet
de la prééminence des marchés notamment celui des hydrocarbures, les sénégalais demeurent
confrontés structurellement à la baisse de leur pouvoir d'achat. Cette situation est largement
amplifiée par le coût de l'énergie, en particulier celui du carburant qui affecte quasiment
toutes les autres branches de la consommation incompressible.
La problématique de l’étude est celle du poids de la facture pétrolière sur les finances
publiques et l’influence négative de la hausse du prix du carburant sur le panier de la
ménagère.
- Est – il possible de diminuer cette facture pétrolière en adoptant et en utilisant le GPL-c
comme carburant alternatif ?
- Le cas échéant, quels sont les ajustements nécessaires et quels seraient les arrérages pour les
ménages ?
Objet de l’étude
L’objet de l’étude porte sur la contribution à la politique gouvernementale de
réduction de la facture pétrolière et l’identification des enjeux et intérêts du GPL-c dans
l’économie sénégalaise.
Objectifs de l’étude
L'objectif général poursuivi est de contribuer à la stratégie gouvernementale de
réduction de la facture pétrolière de l’état.
Cet objectif est décliné en trois objectifs spécifiques:
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- Etablir la relation d’influence du prix des denrées de première nécessité, en particulier
les denrées alimentaires par la variation du prix des carburants ;
- Identifier les enjeux du GPL/c pour l’économie sénégalaise ;
- Déterminer les intérêts du GPL/c pour les ménages.
Hypothèses de l’étude
La réponse à la problématique posée peut être approchée par la vérification des
hypothèses suivantes :
- Il existe une relation de dépendance entre le prix des hydrocarbures et ceux des
produits de consommation courante, en particulier celui des denrées alimentaires ;
- L’adoption et l’utilisation du GPL diminue le coût du transport ;
- les économies réalisées sur le coût du transport augmentent le pouvoir d’achat du
consommateur.
Intérêts de l’étude
Ils sont multiples et varient en fonction des porteurs d’enjeux. Ainsi,
pour le CESAG : l’étude contribuera à l’enrichissement du centre documentaire,
pour l’auteur : la réalisation de cette étude entre dans le cadre pédagogique de la rédaction
d’un mémoire de fin de cycle pour l’obtention du diplôme de Master en science de gestion,
option gestion des projets,
pour le Sénégal : les recommandations qui en seront éventuellement tirées, pourront
contribuer à la mise en œuvre de solutions pour régler de façon structurelle et définitive un
pan de la question énergétique.
Démarche de l’étude
Elle est menée grâce à une analyse documentaire et statistique. Elle procède dans la
première partie théorique en une revue de la littérature et des sites internet spécialisés qui
traite de la relation entre le prix du pétrole et celui des autres biens. En effet, dans des
perspectives de hausse du prix du carburant et de lutte contre le changement climatique, une
connaissance approfondie de l’évolution de la consommation de carburant induite par
l’évolution de son prix est essentielle, aussi bien pour comprendre comment le niveau de vie
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des ménages sera affecté, en particulier celui des plus défavorisés, que pour appréhender les
évolutions futures de leur consommation de carburant.
Les exemples de Benchmarking de l’industrie du GPL seront ensuite développés. Enfin la
description méthodologie de travail pour identifier les potentiels et éventuels enjeux et intérêts
du GPL/c pour le Sénégal, permettra de finir cette première partie.
La deuxième partie pratique, est réalisée à partir de l’analyse de données
secondaires provenant de l’ANSD et de données primaires obtenues au moyen d’un
questionnaire d’enquête administré à une population cible.
L’interprétation des résultats de l’analyse de données permet de formuler des
recommandations.
Délimitation de l’étude
L’étude est circonscrite aux intérêts et enjeux du carburant GPL/c, même si une
extension à la production d’énergie électrique grâce aux turbines à gaz pouvait être menée.
Par ailleurs, pour la vérification de l’hypothèse N°1 (voir page précédente), l’indice
harmonisé national des prix du transport et celui de l’alimentation sont utilisés à la place du
prix du carburant de transport et ceux des denrées alimentaires.
Plan de l’étude
Ainsi, l’étude est structurée en deux parties : la première compte trois chapitres, tandis
que la seconde est subdivisée en deux chapitres.
La première partie dénommée cadre théorique, conceptuel et méthodologique
comprend un premier chapitre qui décrit le cadre théorique à partir d’une revue de la
littérature. Il est subdivisé en deux sections dont la première présente les deux modèles
utilisés par Lucie CALVET et François MARICAL du CGDD français : les estimations en
coupe et les pseudo-panels, dans l’étude portant sur « Consommation de carburant : Effets des
prix à court et à long terme par type de population », qu’ils ont réalisée en 2011, tandis que la
seconde décrit le modèle d’estimation de fonctions de demande utilisé par Youssoupha
Sakrya DIAGNE et Mouhamadou Mody DIOP de la DPEE, dans l’étude intitulée : « Quelles
solutions à la hausse continue de la facture publique pétrolière : maintien des appuis à la
consommation ou libre fixation des prix par le marché ? » qu’ils ont faite en Décembre 2007.
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Un deuxième chapitre passe en revue d’une part, les caractéristiques du GPL/c et
d’autre part, les bonnes pratiques développées à travers le monde dans le cadre de
l’exploitation et de l’utilisation du GPL.
Cette partie se termine par un troisième chapitre qui expose la méthodologie de travail.
Dans la seconde partie dénommée cadre pratique, le Ministère de l’Energie et du
Développement des Energies Renouvelables (MEDER) est présentée et un focus est fait sur la
Direction des Hydrocarbures où l’état des lieux est décrit. Ces deux sections composent le
premier chapitre intitulé : Présentation du Ministère de l’Energie et du Développement des
Energies Renouvelables et état des lieux de la Direction des hydrocarbures
Les résultats de l’étude sont décrits et analysés dans le second chapitre intitulé :
Présentation et analyse des résultats. La formulation de recommandations clôture ce chapitre
et une conclusion fait la synthèse de l’étude et se prononce sur les hypothèses de travail.
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PREMIERE PARTIE : CADRE THEORIQUE, CONCEPTUEL ET
METHODOLOGIQUE
Chapitre I : Cadre théorique et conceptuel
Le travail théorique et conceptuel débouche sur la description de la méthodologie de travail. La solution théorique retenue pour résoudre la problématique de la baisse des revenues des ménages sénégalais y est expliquée.
Un survol de la littérature permet de situer l’approche de la présente étude dans la
perspective de celles antérieures, nombreuses et d’une grande richesse théorique dont on a
retenu en effet une étude de Lucie Calvet et François Marical qui, au moment de la rédaction
de leur article paru dans la revue ECONOMIE ET STATISTIQUE N° 446-2011, appartenaient au Commissariat Général français du Développement Durable.
Cette étude s’intitule : Consommation de carburant : Effets des prix à court et à long
terme par type de population » et se proposait d’analyser la relation entre le prix du carburant
et la dépense des ménages Français en carburant à partir de l’enquête « Budget des Familles »
de l’Insee de 2006.
On s’est également intéressé à l’étude réalisée au Sénégal en 2007 par Youssoupha
Sakrya DIAGNE et Mouhamadou Mody DIOP de la DPEE, intitulée : « Quelles solutions à la
hausse continue de la facture publique pétrolière : maintien des appuis à la consommation ou
libre fixation des prix par le marché ? » qui s’intéresse à l’impact d’une éventuelle levée des
subventions en gaz et en électricité sur les dépenses des ménages sénégalais.
La méthodologie adoptée dans cette étude repose sur une analyse microéconomique
basée sur l’estimation de fonctions de demande utilisant les données issues de l’Enquête de
Suivi de la Pauvreté au Sénégal (ESPS 2005).
I.1. Des estimations en coupe aux pseudo-panels de l’étude de Lucie
CALVET et François MARICAL du CGDD français :
Etant donné que l’estimation de l’élasticité-prix d’un bien nécessite de pouvoir
observer la consommation des ménages de manière répétée, pendant une période où les prix
évoluent et, compte tenue du fait qu’en théorie, ces estimations doivent être réalisées à partir
de données de panel et comme l’enquête Budget des Familles n’est pas un panel, les auteurs
ont été amenés à construire un pseudo-panel.
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Ce type de méthode (le pseudo-panel) est en effet particulièrement adapté au calcul
d’élasticité-prix sur le long terme, l’estimation en coupe à partir des données de l’enquête la
plus récente restant l’approche la plus pertinente pour les élasticités de court terme.
I.1.1 Les élasticités-prix tirées de l’estimation d’un système de demande
L’étude de Lucie Calvet et François MARICAL a pour socle les travaux de DEATON
et MUELBAUER (1980) qui, ont proposé la conception d’un système complet de demande
pour estimer des élasticités-prix. Cela nécessite par ailleurs de modéliser la fonction de
demande des ménages.
A cet effet, leur système AIDS (Almost Ideal Demand System) permet de déterminer la
fonction de demande de chaque bien. Le modèle qu’ils proposent donne la part budgétaire de
chaque bien comme fonction de son prix et du budget du ménage1. Ce modèle a été complété
par Banks, Blundell et Lewbel (1997) qui, en modélisant de manière non paramétrique les
courbes d’Engel, ont démontré la non-linéarité de ces courbes dans le cas de certains biens.
Aussi introduisent-ils le carré du logarithme du revenu dans la fonction de demande.
Le modèle AIDS devient ainsi le modèle QAIDS (Quadratic Almost Ideal Demand
System). Il permet de calculer l’élasticité- dépense et l’élasticité-prix non compensée. On peut
de la sorte déterminer l’élasticité-prix compensée qui tient compte de l’effet de substitution (le
consommateur consomme davantage d’un bien lorsque son prix relatif baisse) et de l’effet
revenu (à revenu nominal inchangé, la hausse des prix entraîne une baisse du revenu réel). Le modèle QAIDS a été utilisé par Cardoso et Gardes (1996) à partir d’un pseudo-panel
construit sur les enquêtes Budget des Familles de l’Insee 1979, 1984 et 1989. Leurs
estimations portent sur 15 biens24.
Les auteurs estiment les élasticités-revenu de ces biens et comparent les différentes
méthodes d’estimation. Ils observent de forts écarts entre les estimations des élasticités-
revenu réalisées sur les données en coupe et sur un pseudo-panel (c’est-à-dire en suivant des
groupes de ménages dans le temps). Les estimations
BETWEEN et WITHIN sont significativement différentes dans l’ensemble (pour 13 des 15
postes). Une des explications de cette différence est l’endogénéité des effets spécifiques,
notamment par rapport au revenu, qui biaise l’estimation BETWEEN, alors que le modèle
WITHIN permet de les éliminer. Le modèle QAIDS a également été mis en œuvre par Clerc et
1 Ces parts budgétaires sont exprimées en fonction du logarithme de la consommation totale du ménage (Gorman, 1981). 2 Les auteurs étudient les lois de consommation de : l’alimentation à l’extérieur, l’alimentation à domicile, alcool et tabac, l’habillement, le logement, l’électricité, les articles ménagers, la santé, l’achat de véhicules, l’utilisation de véhicules, les transports publics, les télécommunications, les loisirs-éducations, les services et autres biens.
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Marcus (2009) qui ont estimé les élasticités-prix du carburant et de l’énergie domestique sur
des séries temporelles ainsi qu’à partir de l’enquête Budget des Familles 2006.
Sur les données temporelles, ils estiment l’élasticité- prix moyenne du carburant3 à -
0,2 sur le court terme et à -0,4 sur le long terme. À court terme, l’ajustement de la
consommation de carburant des ménages n’est pas toujours possible, il repose principalement
sur une réduction des kilomètres parcourus. Au contraire, à long terme, l’ajustement est plus
aisé bien que plus coûteux. Il a des conséquences à la fois sur la demande (changement de
véhicule, rapprochement des réseaux de transport, etc.), et du côté de l’offre (amélioration des
réseaux de transport en commun, etc.). Le résultat de leur estimation à court terme est
conforme aux estimations obtenues sur séries temporelles, présentes dans la littérature4,
généralement comprises entre -0,3 et -0,2. En revanche, l’estimation de l’élasticité à long
terme est inférieure aux résultats que l’on trouve dans la littérature (estimations comprises en
général entre - 0,6 et - 0,8).
Pour estimer l’élasticité à partir de l’enquête Budget des Familles, Clerc et Marcus
construisent un indice des prix différencié afin d’introduire de la variabilité dans les prix. Ils
recourent à l’indice des prix personnalisé proposé par Ruiz et Trannoy (2008). Cet indice est
la moyenne géométrique d’indices de prix à la consommation élémentaires pondérés par la
structure de consommation des ménages. La fonction de demande qu’ils estiment est ensuite
obtenue ménages utilisant leur véhicule pour se rendre à leur travail ont une élasticité moitié
plus faible que les ménages ne l’utilisant pas. Leurs résultats montrent également que les
ménages ruraux ajustent moins leur consommation au prix que les ménages urbains. Enfin, les
élasticités-prix du carburant qu’ils estiment ne différent pas entre les ménages les plus
modestes et les plus aisés. 5 6 7
I.1.2. Les pseudo-panels : une méthode efficace pour calculer des élasticités-
prix
En théorie, les données de panel sont le meilleur outil pour calculer des élasticités-prix
ou des élasticités-revenu. Elles permettent en effet d’éviter à la fois les problèmes liés à
l’hétérogénéité inobservée inhérente aux données individuelles et le biais d’agrégation associé
aux données macroéconomiques. En suivant les mêmes ménages dans le temps, on peut en
3 Ils trouvent des élasticités plus faibles pour l’énergie domestique : élasticité nulle à court terme et proche de - 0,2 à long terme. 4 Voir Graham et Glaister (2002) ou Goodwin, Dargay et Hanly (2004).
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effet suivre avec une certaine précision l’évolution de leur consommation consécutive aux
variations de prix ou de revenus.
Malheureusement, ce type de données est peu répandu. En France, il n’existe pas de
données de panel sur longue période pouvant fournir des informations sur les dépenses de
carburant ainsi que sur le budget total des ménages5. Au contraire, les données en coupe sont
beaucoup plus courantes. Aussi les chercheurs sont-ils amenés à construire des pseudo-panels
à partir d’enquêtes réalisées en coupe, en prenant en compte des comportements moyens sur
des catégories (ou regroupements) de ménages convenablement choisis (Deaton, 1985 ;
Verbeek et Nijman, 1992 ; Gardes et al., 2005 ; Gardes, 1999 et Cardoso et Gardes, 1996).
Deaton expérimente le regroupement des ménages ou des individus à partir d’enquêtes en
coupe indépendantes en cellules. Ces dernières regroupent des personnes ayant des
caractéristiques identiques et fixes dans le temps (par exemple les hommes nés entre 1950 et
1955).
L’année de naissance est un exemple de variable à partir d’un système de demande
QAIDS. Ils obtiennent, avec ce modèle, des élasticités-prix comprises entre - 0,7 et - 1. Ces
élasticités sont plus fortes que celles obtenues6 habituellement à partir de données en coupe,
en général proches de -0,5 ou -0,6. Ils étudient ensuite la valeur de l’élasticité sur différentes
sous catégories de ménages. Ils vérifient ainsi que les permettant d’effectuer un « cellulage ».
Il est évidemment possible de construire un pseudo panel sans utiliser cette caractéristique.
En théorie, les élasticités-revenu devraient être les mêmes quel que soit le type de données.
Mais Deaton constate que ce n’est pas le cas : les élasticités obtenues à partir de séries
temporelles diffèrent de celles obtenues à partir de données en coupe. Cette différence
s’explique par un défaut de contrôle des effets individuels.
Aussi propose-t-il d’introduire un effet fixe individuel dans la fonction de demande des
ménages.
Le modèle s’écrit :
∑
Avec :
Wiht la part budgétaire du bien i consommée par le ménage h à la période t,
x la dépense totale du ménage,
5 Il faut néanmoins signaler l’existence du panel auto, géré par l’Institut national de recherche sur les transports et leur sécurité (Inrets), qui renseigne très précisément sur l’utilisation des véhicules dans le temps mais qui ne donne pas d’autres informations sur les autres postes de consommation des ménages. 6 Voir également Graham et Glaister (2002) ou Goodwin, Dargay et Hanly (2004).
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a le vecteur des J caractéristiques socioéconomiques,
θih l’effet fixe individuel et θiht le terme d’erreur.
Les effets fixes individuels peuvent introduire des biais dans les estimations mais ce
problème peut être traité si on dispose de données de panel.
Le modèle précédent peut se réécrire au niveau d’une cellule :
∑
est la part budgétaire du bien i consommée par la cohorte c à la période t. Les astérisques
représentent la moyenne sur les cellules.
Grâce au regroupement par cellule, le paramètre θ peut alors être éliminé par
différentiation ou par d’autres transformations, sur les dates successives des enquêtes en
coupe.
Verbeek et Nijman étudient l’effet de la taille des cellules sur le biais et la variance de
l’estimateur. En effet, fixer la taille des cellules revient à arbitrer entre ce biais et cette
variance. Pour limiter le biais, la taille des cohortes doit être la plus importante possible afin
de réduire les erreurs de mesure : à mesure que la taille de la cellule augmente, le biais
décroît. Les auteurs montrent que les erreurs de mesure sont négligeables lorsque le nombre
d’individus par cohorte atteint 100. En revanche, à taille d’échantillon constante, augmenter la
taille des cellules revient à réduire le nombre d’observations du pseudo-panel et donc à
augmenter la variance des estimateurs.
Gardes et Al ont comparé les estimations d’élasticités obtenues à partir de données de
panel et de séries temporelles macroéconomiques. Leurs estimations portent sur les élasticités
pour la nourriture réalisées à partir de données polonaises et américaines. Les auteurs
montrent que les deux types de données ont chacun leurs inconvénients. Les séries
temporelles se heurtent au problème du biais d’agrégation résultant des modifications dans la
structure de la population ou de l’hétérogénéité des effets sur les prix ou les revenus selon les
groupes sociaux.
Pour les données de panel, les difficultés résident dans la courte durée d’observation et
dans le biais d’attrition (on désigne par ce terme la perte de certains répondants entre deux
dates d’observations). Aussi ces auteurs présentent-ils le regroupement en données de pseudo-
panel comme une alternative, et ce, même en présence de données de panel.
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L’estimation des élasticités de la nourriture sur données polonaises et américaines montre
l’importance de la correction de l’erreur de mesure sur le revenu ainsi que de la correction de
l’hétéroscédasticité.
En effet, dans les enquêtes auprès des ménages, les revenus ne sont souvent connus
qu’avec des erreurs de mesure. Dans le cas de données de panel, une des méthodes pour éviter
ce biais est l’utilisation des variables instrumentales.
Pour les données de pseudo-panel, les observations étant des moyennes, un tel biais est
atténué. En revanche, le regroupement des données individuelles en cellules augmente
l’hétéroscédasticité mais celle-ci peut être contrôlée par une pondération spécifique.
Finalement les résultats obtenus à partir d’un panel ou d’un pseudo-panel se révèlent proches
mais sensiblement éloignés des résultats obtenus avec des données empilées, pour des raisons
d’hétérogénéité inobservée, ou avec des séries temporelles, du fait d’effets d’agrégation.
Dans un autre article Gardes (1999) a synthétisé l’apport des pseudo-panels dans
l’analyse de la consommation. Les données de panel (et de pseudo-panel) permettent de
fournir des estimations microéconomiques qui évitent le biais d’agrégation. De plus, alors que
la part de la variance expliquée à partir de données microéconomiques est d’ordinaire faible,
les données de panel permettent de dégager l’effet spécifique (c’est-à-dire l’influence de
variables non observables) et de mieux expliquer l’objet de la modélisation. Cette prise en
compte de l’effet spécifique est l’un des principaux atouts des données de panel. En effet, les
effets spécifiques sont souvent corrélés aux variables explicatives, ce qui produit un biais
d’endogénéité. La prise en compte de l’effet spécifique étant impossible sur des données en
coupe transversale, toute estimation sur de telles données est biaisée.
L’auteur évoque deux problèmes liés à l’estimation sur pseudo-panel. Le premier
réside dans les erreurs de mesure dues au fait que l’on ne retrouve pas les mêmes individus
d’une période à l’autre. Pour y pallier, la méthode la plus simple consiste à augmenter la taille
des cellules mais cette augmentation se fait au détriment de l’homogénéité de la cellule. Il
appartient alors au modélisateur de faire un compromis entre la taille de la cellule et son
homogénéité. Le deuxième problème tient à l’estimation sur des agrégats (moyennes par
cellules) : elle introduit une hétéroscédasticité qui ne peut pas être corrigée par les méthodes
usuelles car cela modifierait les effets individuels en fonction du temps.
On ne pourrait plus alors éliminer les effets individuels par différentiation et le biais
d’endogénéité demeurerait. En revanche, un pseudo-panel présente des avantages que les
données de panel n’ont pas : il réduit les problèmes de consommations nulles, fréquents dans
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les enquêtes de consommation, ainsi que les problèmes d’erreurs de mesure sur les variables
et il évite le biais d’attrition. Enfin, il peut être construit sur des périodes longues.
Son principal inconvénient est qu’il réduit l’efficience des estimations
Pour leur pseudo-panel réalisé sur la base de l’enquête « Budget des Familles »,
Cardoso et Gardes (1996) constituent des cellules homogènes selon des critères a priori
invariants dans le temps : la date de naissance, le diplôme et le lieu de résidence. Pour éviter
d’avoir des cellules trop petites, ils regroupent les cellules les plus petites avec les cellules
adjacentes.
Les estimations d’élasticité fournies par cette étude montrent qu’une hausse des prix
du carburant de 10 % entraîne une baisse de la consommation de carburant de 2,5 à 3,5 % à
court terme et de 6 à 7 % à long terme.
A long terme l’élasticité-prix garde le même ordre de grandeur dans tous les groupes de
ménages considérés, tandis qu’à court terme les ménages aisés ne réagissent pas
significativement aux évolutions des prix, contrairement aux ménages les plus modestes.
Ainsi, à long terme, tous les ménages seraient capables de réduire leur consommation de
carburant et la mise en place d’une taxe aurait un effet uniforme sur les différents types de
consommateurs.
Les résultats de l’étude attestent l’efficacité de politiques de prix visant à intégrer les
externalités liées à la consommation de carburant. De telles mesures réduiraient sensiblement
la consommation des ménages, et ceci pour toutes les catégories de la population. Cette étude
ne permet pas néanmoins d’analyser les conséquences sociales de telles politiques de prix et
sur les moyens éventuels de les corriger. Enfin, ces conclusions reposent, bien sûr, sur
l’hypothèse que les évolutions de consommation consécutives aux évolutions de prix
observées sur le passé seraient reproductibles. Elles supposent notamment qu’il n’apparaîtrait
pas de plancher de consommation au-dessous duquel il s’avèrerait difficile de descendre de
tels planchers limitant l’élasticité de la demande (vraisemblablement de manière sélective
pour des catégories de population particulières) au delà d’un certain niveau de prix.
I.2. L’estimation de fonctions de demande de l’étude de Youssoupha
Sakrya DIAGNE et Mouhamadou Mody DIOP de la DPEE
Selon ces deux techniciens de la DPEE, deux types d’approches sont répertoriés dans
la littérature pour la prise en compte de phénomènes d’ajustement de l’Etat destiné à soutenir
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l’économie en cas de chocs exogènes. Il s’agit, d’une part, des modèles d’équilibre général
calculables et, d’autre part, des fonctions de demande de type courbes d’Engel.
Après le choc pétrolier de 1973, le besoin de politiques économiques plus ciblées, sectorisées
et tenant compte des effets de redistribution s’est manifesté. D’où le développement d’outils
d’analyse microéconomique parmi lesquels les modèles d’équilibre général calculables.
L’algorithme de calcul proposé par Scarf (1973) et les progrès notoires de l’informatique
(logiciel GAMS, HERCULES, etc.) ont favorisé l’expansion et l’utilisation massives de tels
modèles.
C’est ainsi que des auteurs tels que Decaluwé B., M.C. Martin, M. Leduc et N. Bousselmi
(1990), dans le cadre de leur article « Chocs pétroliers et politiques économiques nationales :
simulation à l’aide d’un modèle d’équilibre général pour la Tunisie » ont confectionné un
modèle d’équilibre général calculable calibré à partir d’une matrice de comptabilité sociale à
143 comptes. L’étude se focalise sur les scénarios de politiques économiques suite à des chocs
pétroliers et plus spécifiquement sur les effets d’une baisse graduelle des exportations de
pétrole de la Tunisie consécutive à une réduction de son volume de production de pétrole brut.
Nwafor M., K. Ogujiuba, R. Asogwa (2006) ont également adopté une démarche
similaire pour étudier l’impact d’un retrait des subventions appliquées aux produits pétroliers
sur la pauvreté au Nigéria. Leur principale conclusion est qu’une suppression des appuis à la
consommation devrait être assortie d’une politique de réallocation de ressources.
De manière générale, ces modèles présentent l’avantage de la désagrégation ;
autrement dit, ils permettent d’avoir une visibilité à l’échelle individuelle ou sectorielle.
Cependant, la principale limite réside dans le nombre très élevé d’équations, les coefficients
qui sont, pour la plupart, fixés par la théorie économique et la nécessité de confectionner une
Matrice de Comptabilité Sociale (MCS).
Une autre approche fréquemment présente dans la littérature économique pour rendre
compte du comportement de l’Etat est celle faisant appel à des spécifications sous forme de
courbes d’Engel. De nombreuses évolutions ont été constatées depuis la loi d’Engel établie
par Ernst Engel (1857) et selon laquelle la part du revenu allouée aux dépenses alimentaires
(ou coefficient d'Engel) est d'autant plus faible que le revenu est élevé. Il s’en est en effet
suivi de nombreuses formulations de la relation entre la demande de biens alimentaires et le
revenu.
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De même, une généralisation à d’autres types de biens est également à noter. Des
auteurs tels que Working (1943) et Leser (1963), ainsi que Deaton et Muellbauer (1980) ont
particulièrement enrichi la théorie sur les fonctions de demande en supposant l’existence
d’une relation linéaire entre la part d’un bien dans les dépenses d’un ménage et son revenu.
Des caractéristiques démographiques du ménage telles que sa taille, le sexe du chef de famille
sont également prises en compte. Par ailleurs, il ressort de travaux d’auteurs comme Banks
(1997), Hausman (1995) et Lewbel (1991) que la spécification appropriée dans le cas de biens
non alimentaires est la forme non linéaire.
Dans le même sillage, Kedir A.M.et S. Girma (2007) estiment des fonctions de
demande de forme quadratique sur la base des données de l’enquête éthiopienne du budget
des ménages urbains de 1994. Au préalable, ces deux auteurs ont eu recours à une approche
flexible semi-paramétrique dont l’analyse graphique a révélé une relation en U renversé entre
la part budgétaire alimentaire et les dépenses totales des ménages.
De même, Bhalotra S. (2002), à partir de l’échantillon des ménages ne bénéficiant pas
de subventions alimentaires en Inde, a adopté une spécification quadratique. La différence
entre les parts budgétaires moyennes observées et celles du groupe de ménages bénéficiant
des appuis à la consommation correspond à l’amélioration consécutive à la présence de
subventions.
Pour finir, d’autres travaux ont été effectués sur la base de systèmes d’équations de
demande faisant intervenir plusieurs biens. Le concept de rationalité du consommateur au
sens microéconomique et la possibilité de substituer un bien à un autre sont pris en compte
dans ce type d’approche à travers les modèles AIDS (Almost Ideal Demand System) et
QUAIDS (Quadratic Almost Ideal Demand System). Les principaux auteurs ayant développé
ces outils sont Hoderlein Stefan G. N. et A. Lewbel (2006) et Banks J., R. Blundell et A.
Lewbel (1997).
L’approche utilisée s’inspire des travaux de J.Banks, R.Blundell et A.Lewbel (1997)
ainsi que Sonia Bhalotra (2002) et Kedir Abbi. M. et Sourafel Girma (2007). Elle repose sur
l’utilisation du modèle de type Working-Leser. Ce type de modèle suppose une relation
linéaire entre la part d’un bien dans les dépenses totales d’un ménage et le logarithme du
revenu du ménage. Les caractéristiques démographiques du ménage (âge du chef de ménage,
sexe, taille du ménage, etc.) sont également prises en compte, soit la spécification suivante :
∑
Avec :
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représentant la part du bien considéré dans les dépenses totales du ménage i ;
Les dépenses totales du ménage i ;
correspondant au vecteur des variables démographiques caractérisant le ménage i, à
savoir :
- log (âge du chef du ménage) ;
- log (taille du ménage) ;
- sexe prenant la valeur 1 si le chef du ménage est un homme et 2 s’il s’agit d’une
femme.
Les fonctions de demande de type Working-Leser ont beaucoup évolué dernièrement avec
notamment l’introduction de spécifications non linéaires. La présente étude apporte une
originalité en partant d’une approche semi-paramétrique présentant l’avantage de ne pas
imposer a priori de forme fonctionnelle. Ainsi, la démarche adoptée consiste à effectuer une
estimation semi-paramétrique. Le modèle de type Working-Leser correspondra dans ce cas à
la spécification suivante :
∑
Avec g, une fonction quelconque.
L’objectif de cette étude étant de définir la bonne conduite à adopter par le
gouvernement quant aux appuis à la consommation face à un prix du baril de pétrole en
hausse continue, il convient de procéder comme suit :
- estimer le modèle décrit précédemment dans le cas où la réalité des prix est appliquée ;
- la série de parts budgétaires du bien considéré obtenue est utilisée pour être comparée à celle
des parts budgétaires observées qui correspondent aux dépenses des ménages lorsqu’ils
bénéficient de subventions. Cet écart correspond à l’amélioration à laquelle la subvention
permet d’aboutir. S’il n’est pas significatif, pour l’échantillon considéré, cela signifie que
l’impact de la subvention sur les dépenses des ménages n’est pas important et par conséquent
il n’est pas utile de maintenir les appuis à la consommation. Par contre, si cette différence est
importante sur l’échantillon considéré, alors un maintien de la subvention pourra être
envisagé.
Les résultats de l’étude de Youssoupha Sakrya DIAGNE et Mouhamadou Mody DIOP préconisent un retrait des appuis à la consommation de gaz sur l’ensemble du territoire
national, quoique, leur maintien serait bénéfique dans un cadre purement écologique. Pour ce
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qui est de l’électricité, l’étude propose une révision du système de tarification actuel de la
SENELEC en tranches progressives afin de mieux cibler les couches défavorisées de la
population.
L’application de la vérité des prix est une mesure envisageable, vues les faibles parts
des dépenses en gaz et électricité dans le budget des ménages. Il est recommandé en outre une
réallocation du montant de la subvention vers des projets rémunérateurs dans le cadre de
l’intégration complète des couches défavorisées au processus de développement. Ce procédé
sera appliqué dans le cas du gaz et de l’électricité pour le Sénégal.
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Chapitre II : La « success story » du GPL
Le chapitre compte trois sections. La première définit le GPL, la deuxième décrit l’état actuel de l’utilisation du GPL-c à travers le monde, tandis que la troisième donne des exemples de Benchmarking de l’industrie du GPL.
II. 1. Caractéristiques du GPL
L'histoire des GPL utilisés comme carburant pour les véhicules est assez récente. Pour
exemple, le butane, apparu en France en 1932, et distribué en bouteilles n'était utilisé que pour
un usage domestique. L’année 1954 voit le lancement du propane en bouteilles et ce n'est
qu'en 1969 que le GPL est autorisé comme carburant, mais uniquement pour les engins de
manutention de type chariots élévateurs. Il faudra attendre 1979 pour que soit permise
l'utilisation du GPL-c sur les véhicules automobiles, d'abord en mono carburation puis, dès
1985, pour la bicarburation7.
Cette section traite particulièrement de la définition du GPL et sa comparaison avec les
autres carburants
II.1.1 Définition du GPL
De par son nom de gaz de pétrole liquéfié, le GPL abuse déjà. En effet, le GPL n'est
pas issu dans tous les cas des gisements pétroliers. Il est même en majorité extrait de puits de
gaz ; le reste est d'origine pétrolière, venant soit directement des puits (il est situé au-dessus
du pétrole dans les gisements), soit du raffinage.
Le terme « GPL » ou « Gaz de Pétrole Liquéfiés » est utilisé pour désigner des
mélanges d'hydrocarbures. Le GPL carburant, destiné aux véhicules automobiles ou marins,
désigne deux hydrocarbures à l’état liquide. Les auteurs s’accordent sur sa définition et on
peut retenir celle de la World Liquified Petroleum Gas, Association : « le gaz de pétrole
liquéfié (GPL) est un mélange d'hydrocarbures légers : le propane et le butane, stocké à
l'état liquide et issu du raffinage du pétrole et plus généralement du traitement du gaz
naturel ».
Chaque pétrolier peut faire le mélange qu'il veut en respectant tout de même quelques
règles, notamment un indice d'octane minimal de 89. L’indice d’octane ou NO est le pouvoir
non-détonnant d’un carburant. Cet indice est égal à n si dans le moteur CFR (Cooperative 7 Comité Français du Butane et du Propane (www.cfbp.fr consulté le 12 août 2015 à 15 heures)
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Fuel Research), le carburant provoque un cliquetis identique à celui d’un mélange de n parties
en volume d’isooctane, hydrocarbure le moins détonnant et de 100 – n parties en volume
d’heptane, hydrocarbure le plus détonnant (Semche Eddine CHITTOUR, 1983 :115).
Les détonations dans le moteur diminuent le taux de compression dans les cylindres
avec l’apparition de cliquetis. En conséquence, le rendement thermodynamique du cycle
moteur, proportionnel au taux de compression, décroit. Plus l’indice d’octane est élevé,
meilleur est le carburant. Les carburants automobiles ont un NO compris entre 76 et 95.
Le GPL doit aussi répondre à deux spécifications d’après le CFBP :
- la composition : plus de 19% de butane et moins de 50% de propane, et
- la tension de vapeur relative, supérieure ou égale à 7.5 bars et inférieure ou égale à
11.5 bars à 50° C.
Sous réserve de respecter ces spécifications, les proportions sont libres.
II.1.2. Comparaison GPL-c / essence et gasoil
La comparaison porte sur les effets sur l’environnement, le prix des carburants et sur le coût des véhicules correspondants.
II.1.2.1 Les effets sur l’environnement
Les résultats exposés ci-après proviennent du rapport de Laurent GAGNEPAIN de
2004 sanctionnant l’étude menée conjointement par des industriels du GPL et pour quatre
pays : la France, l’Allemagne, les Pays Bas et le Royaume unis, associés à quatre laboratoires
reconnus en Europe. L’étude entre dans le cadre de l’EETP : European Emission Test
Program mis en œuvre pour comparer les performances environnementales des voitures mises
en circulation après le 1er Janvier 2000 et fonctionnant au GPL, avec leurs versions essence et
diésel.
Le GPL/c est perçu et souvent présenté comme un « carburant propre ». En termes
de bilan écologique, on distingue :
Pour le monoxyde de carbone (CO) : les émissions de CO sont supérieures à
celles de l’essence et du gasoil mais inférieures à la norme Euro 3.
Pour les hydrocarbures imbrûlés (HC) : les émissions sont inférieures en
campagne pour le GPL comparé à l’essence et au gasoil, mais supérieures en
ville
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Pour les oxydes d’azote (NOx) : il y a très peu de NOx, substance cancérigène
émis dans l’atmosphère par rapport à l’essence et au gasoil.
Le graphique suivant donne les émissions de NOx d’un moteur GPL en France en 2004 et les
normes Européennes en matière d’émissions d’oxyde d’azote.
Graphique 1 : Comparaison des émissions GPL en NOx aux normes Européennes
Source : Résultats de l'étude EETP - 2004
Les émissions de NOx des GPL sont de loin inférieures aux normes Européennes.
Pour les émissions de particules, le GPL émet comme l’essence de faibles
quantités de particules contrairement au gasoil qui, même équipé d'un filtre,
laisse échapper 10 % de particules fines, qui sont cancérigènes, et considérées
par les spécialistes comme encore plus nocives que les particules filtrées.
En termes d'émissions de dioxyde de carbone (CO2), gaz à effet de serre, liées
à l’extraction et au raffinage des carburants à partir du pétrole brut, sa
production est nettement moins émissive que celle de l'essence mais supérieure
ou égale à celle du gasoil. D'origine fossile, il reste une source d'émissions de
CO2 dont le bilan du puits à la roue (production du puits au pot
d'échappement) donne un léger avantage au GPL.
Le graphique suivant donne les taux de CO2 du GPL.
Graphique 2 : Comparaison des concentrations massiques de CO2 émis par les moteurs
diésel, essence et GPL
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Source : Résultats de l'étude EETP - 2004
Les émissions de GPL en CO2 sont très en deçà de celles des autres carburants.
Pour les gaz toxiques, les véhicules GPL rejettent moins de gaz reconnus pour
leur toxicité tels que le benzène, le 1-3, butadiène, le formaldéhyde et
l’acétaldéhyde que les motorisations essence ou diésel.
Pour les hydrocarbures polycycliques (HAP) : Les voitures GPL émettent
moins de HAP que les moteurs à essence et à un degré moindre que les
moteurs diésel.
Pour les autres gaz à effet de serre, le GPL émet plus de méthane (CH4) mais
moins de protoxyde d’azote (NO2).
II.1.2.2. Comparaison des prix
En France, pendant plusieurs années, notamment entre 2008 et fin 2010, les véhicules
neufs équipés GPL/c d'origine bénéficiaient d'un « bonus écologique » de 2 000 euros, grâce
auquel l'amortissement est immédiat.
Par rapport à un véhicule essence, le surcoût lié à l'installation du kit GPL est
considéré comme amorti en moins de 60 000 km environ. En effet, pour un véhicule essence
dont le prix de vente est par exemple de 15 000 € en plus de l'équipement GPL de 2 500 €, si
la consommation en essence est de 7 l/100 (1,5 €/l TTC) et GPL de 8,5 l/100 km (0,8 €/l
TTC)8 l'économie aux 100 km sera de 3,7 € environ. Le coût de l'installation GPL s'amortit
donc en 2 500*100/3,7 = 68 000 km. Plus le véhicule roule, plus grande sera l'économie par
rapport à un véhicule essence.
8 http://www.zagaz.com/evolution-prix.php prix moyen du carburant, consulté le 17 août 2015 à 9 heures.
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Le gain est immédiat si le prix du véhicule GPL est égal à celui du prix du véhicule
diesel, car l'économie apparaît dès le premier kilomètre (au niveau de la consommation). Dans
le cas du véhicule essence éligible à l'ancien bonus écologique de 2 000 €, l'économie par
rapport au choix d'un véhicule diesel est de plusieurs centaines d'euros avant même le premier
kilomètre.
Pour le budget annuel en carburant, il est nécessaire de connaître le kilométrage annuel
afin de calculer le volume de carburant nécessaire pour une année et la consommation
moyenne aux cent kilomètres donnée par le constructeur.
Si le véhicule essence est prévu pour consommer 6 litres au 100 kilomètres, alors
qu'en diesel, il n'en consomme que 4, le volume de carburant nécessaire sera inférieur pour le
diesel. Pour le GPL, la consommation est en générale plus élevée qu'avec de l'essence, elle est
approximativement de 7 litres au cent compte tenu de la masse volumique du GPL.
Pour un même kilométrage annuel, le volume de GPL consommé est supérieur à celui du
diésel. Par exemple, s’il est de 10 000 kilomètres annuels :
en diesel on a une consommation de
;
en essence, la consommation est de
et,
en GPL elle est de
Le budget annuel en carburant d’un consommateur est fonction du prix moyen du litre
d'essence ou de gasoil. Pour un litre d’essence à 852 FCFA et pour un litre de gasoil à 650
FCFA et partant de l’hypothèse que le prix moyen du GPL est celui pratiqué en France qui est
de 0,7 €, soit 459,17 F.CFA, le budget annuel est :
en diesel de :
en essence de :
en GPL de :
En prenant en compte uniquement le budget à allouer pour le carburant, la motorisation
diesel est bien plus intéressante que celle à l'essence. Le GPL apparait ici comme une solution
intermédiaire. Pour un faible kilométrage annuel, le choix du GPL voire de l'essence est
plus préconisé. Pour un important kilométrage annuel, le choix du diesel est meilleur.
Sur un autre plan, la flambée des prix qui frappe les carburants habituels affecte moins le
GPL, en atteste le graphique suivant qui donne l’évolution en France des carburants.
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Graphique 3 : Evolution des prix moyens des carburants.
Source : www.developpement-durable.gouv.fr, consulté le 17 août 2015 à 11 heures
II.2. Quelques exemples de succès du GPL9
La Pologne est le pays d'Europe où circulent le plus de voitures GPL. Au niveau
mondial, elle n'est dépassée que par la Corée du Sud dont le parc atteignait déjà
2 300 000 véhicules GPL en 2008 (soit 14 % du parc). Le GPL représente près de 60 % du
parc « essence » aux Pays-Bas, plus de 30 % en Italie.
En Pologne, en Italie, aux Pays-Bas, en Belgique, en République tchèque et en Lituanie, il est
très facile de trouver du GPL. De même, l'Allemagne s'est considérablement équipée en
stations GPL : il y avait 3 049 points d’approvisionnement courant octobre 2007 (nombre en
croissance).
La France compte environ 1 800 stations GPL et 15 % des stations-services disposent
d'une distribution de GPL/c et ce taux est en progression (7 % en 2000). En Espagne, le
marché tente un premier démarrage. Par contre, en Finlande, le GPL est indisponible pour les
véhicules particuliers.
En 2008, 140 000 véhicules particuliers (VP) et 20 000 véhicules utilitaires (VU) légers
en France étaient équipés pour rouler au GPL-c.10.
En Afrique, l’Algérie est la référence en matière de GPL, deuxième producteur
mondial de GPL, L'Algérie a mené depuis les années 1980 une politique de développement du
9 https://fr.wikipedia.org/wiki/Gaz_de_pétrole_liquéfié, consulté le 12 août 2015 à 9 heures. 10 Vente GPL France 2010 latribuneauto.com, janvier 2011, consulté le 17 août 2015 à 15 heures.
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Contribution à la Politique Gouvernementale de Réduction du Poids de la Facture Pétrolière: Enjeux et Intérêts de l’Adoption et de l’Utilisation du Carburant Alternatif Gaz de Pétrole Liquéfié « GPL-c » dans l’Economie Sénégalaise.
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GPL carburant en substitution des carburants traditionnels et notamment les essences, en
raison de ses réserves importantes en GPL et pour lutter contre la pollution11.
Cette politique a actuellement atteint sa maturité du fait :
de l'existence d'un parc relativement important de véhicules convertis au GPL ;
de la mise en place à travers le territoire d'installateurs de kits GPL sur véhicules ;
de la disponibilité d'un réseau important de stations-services distribuant le GPL ;
de la demande croissante de ce produit ;
du prix du GPL/c à la pompe très attractif (différentiel important avec les essences) ;
de l'utilisation du « bupro » dont la teneur en butane autorisée peut atteindre 45%, rend
possible l'usage du GPL provenant directement des unités de traitement du gaz naturel
et de pétrole du Sud du pays.
Ce créneau, qui nécessite le renforcement du réseau de distribution, la mise en place de
capacités de stockage et des moyens de transport adéquats, est une opportunité certaine aux
investisseurs. Cependant, la consommation de GPL/c Carburant ne représente que 3% du mix
carburants et stagne autour d’environ 300.000 tonnes depuis 2004 - 2005. En termes relatifs,
on constate donc une régression du marché du GPL Carburant puisque la part de ce
produit dans la consommation globale ne cesse de diminuer depuis 200412.
II.3. Présentation des guides de bonne pratique GPL
Le GPL a une histoire, marquée par des progrès technologiques mais également par
des accidents majeurs qui ont notamment fait évoluer les techniques et pratiques. On peut
citer entre autres la catastrophe de Feyzin en France (1966), celle de San Juan Lxuatepec au
Mexique (1984) ou encore l’accident d’Izmit en Turquie (2002).
La survenue de ces incidents et accidents est fortement liée aux caractéristiques Physico-
chimiques du GPL, qui est un gaz inflammable et explosif. Les phénomènes dangereux à
craindre sont :
- un feu torche et un feu de nappe13,
- une explosion de gaz ou de vapeurs,
- et le BLEVE14.
11 http://www.mem-algeria.org (site du Ministère de l’Energie et des Mines), consulté le 19 août à 9 heures. 12 http://salah.azzoug.over-blog.com (Le GPL Carburant, quelle place dans le modèle national de consommation des carburants routiers ?, consulté le 19 août 2015 à 15 heures). 13 Les feux torche sont la conséquence de fuites de fluides inflammables, qui produisent au contact d’une source d’inflammation des jets enflammés à fort pouvoir calorifique. Ces flammes sont potentiellement dévastatrices et risquent par surcroît de propager un incendie Les feux de nappe sont de vastes surfaces embrasées (Institut National de l’Environnement industriel et des Risques).
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Les exemples de Benchmarking développés dans ce chapitre proviennent du rapport
d’étude N° DRA-08-85166-00650B du 04/09/2008 intitulé « Influence des enseignements
tirés d'accidents impliquant des stockages de GPL dans l'évolution des guides de bonnes
pratiques à l'étranger » du programme INERIS EAT DRA 71 : Evaluation des risques des
systèmes industriels -Opération B.1.1 de l’Institut National de l'Environnement Industriel et
des Risques (INERIS).
II.3.1. Retour d’expérience sur les accidents impliquant des stockages de
GPL
Dans ce section, les enseignements tirés de l’analyse de l’accidentologie de quelques
accidents majeurs parmi ceux qui ont marqué l’industrie du GPL, sont présentés.
Les enseignements de l’accident de Feyzin (France) :
L’accident a généré un nombre important d’enseignements, notamment sur :
- L’opération d’échantillonnage en partie basse du réservoir : accessibilité des vannes
d’échantillonnage et commande de la position de la vanne avec un dispositif d’écrou
pour bloquer la vanne dans la position souhaitée ;
- Les cuvettes de rétention : redimensionnement par rapport aux critères de l’époque ;
- Les soupapes : Résistance de la sphère à la pression de tarage des soupapes en cas de
surchauffe et préconisation d’un refroidissement en partie haute du réservoir ;
- Le refroidissement des capacités : manque de ressource en eau et renforcement des
dispositifs fixes de refroidissement et absence d’un point de commandement unique
pour les secours externes.
Il a aussi entraîné une modification profonde de la réglementation pour les installations
pétrolières notamment vis-à-vis :
du classement des hydrocarbures liquides et liquéfiés ;
de la définition des zones dangereuses ou à risques ;
des règles d’implantation et des distances de séparation/sécurité entre
installations et à l’extérieur ; 14 Boiling Liquid Expanding Vapor : Explosion définie comme une vaporisation violente à caractère explosif consécutif à la rupture d'un réservoir contenant un liquide à une température significativement supérieure à sa température d'ébullition à la pression atmosphérique. Le Bleve peut survenir avec tout liquide, inflammable ou non, lorsqu'il est chauffé et contraint dans une enceinte fermée.
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des règles de conception et dimensionnement des cuvettes de rétention ;
des équipements des stockages de GPL (ligne de purge, soupapes) ;
Des moyens de lutte contre l’incendie (extinction et refroidissement).
Les leçons de l’accident de SAN IXUATEPEC (Mexico, 19/11/1984)
Les défaillances identifiées lors de l’analyse de l’accident concernent la sécurité
globale du site dont l’aménagement et les mesures en sécurité.
- L’aménagement du site : le positionnement des réservoirs trop proches entre
eux et la proximité des habitations ;
- L’isolement : l’absence de moyens d’isolement d’urgence ;
- Les moyens de lutte contre l’incendie : le réseau d’eau incendie du terminal a
été rendu inopérant par le premier BLEVE. De même, le système de
pulvérisateurs d’eau était inadéquat ;
- La détection de fuite : une absence de système de détection de gaz et donc
d’arrêt d’urgence automatique ;
- L’intervention des secours / contrôle de la fuite : le trafic très perturbé par
l’évacuation des habitants, a gêné l’arrivée des secours ;
- Le BLEVE peut intervenir quelques minutes seulement après l’allumage du
nuage inflammable lorsqu’un feu torche impacte la paroi du réservoir non en
contact avec le gaz liquéfié.
Le feed – back de IZMIT (TURQUIE, 28/07/2002)
Les défaillances identifiées lors de l’analyse de l’accident sont relatives à l’aménagement
du site et à l’absence de moyens de protection :
- L’aménagement du site : un stockage important de cylindres et bouteilles de GPL sur
une faible surface, d’où des distances d’isolement insuffisantes entre réservoirs ;
- L’isolement : l’absence de vannes de fermeture automatiques côté site ;
- Les moyens de lutte contre l’incendie : une absence d’un réseau d’hydrants sur site.
Les enseignements de l’accident de TEXAS CITY (ETATS-UNIS, 30/05/1978)
Les défaillances identifiées lors de l’analyse de l’accident sont relatives à la défaillance
des mesures de sécurité :
- Les moyens de mesure et de détection : la défaillance du système de jauge, de
soupapes et du suivi de la pression ;
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- L’aménagement du site : un stockage important de cylindres et bouteilles de GPL sur
une faible surface : d’où des distances d’isolement insuffisantes entre réservoirs.
Pour éviter et limiter ces phénomènes dangereux, plusieurs solutions techniques et
organisationnelles ont été mises en place de façon à :
réduire l’occurrence de fuites : le choix des matériaux et des équipements à
installer sur le réservoir,
limiter les quantités de produit rejetées accidentellement,
déployer au plus vite des moyens de lutte contre l’incendie afin d’éviter
l’éclatement des capacités : un taux d’application défini, une obligation
d’arrosage fixe, un maillage du réseau d’eau incendie...
Ces mesures de prévention ont été intégrées dans les bonnes pratiques de la profession.
II.3.2. Présentation de guides de bonnes pratiques pour la prévention des
accidents impliquant du GPL
Les accidents majeurs du secteur du GPL ont considérablement fait évoluer les
technologies et pratiques d’exploitation. Les industriels ont été amenés à développer, à
formaliser leurs connaissances des phénomènes et à améliorer le niveau de sécurité des
installations GPL que ce soit au sein de leur groupe ou au sein d’associations professionnelles.
Les réglementations nationales ont également tiré les leçons de ces accidents majeurs.
Cette section présente un certain nombre de guides de bonnes pratiques pour des
installations manipulant et stockant du GPL et montre, dans la mesure du possible, l’influence
du retour d’expérience dans ces guides.
Les guides de bonnes pratiques qui sont présentés ci-après émanent d’associations de
professionnels. Ce sont :
L’API 2510, 8ème édition et l’API 2510A, 2ème édition,
La NFPA 58, édition 2004,
Les normes et standards applicables aux réservoirs de GPL en Allemagne, dont le TRF
1996, Band 1, Germany relatif aux petites capacités (inférieures à 3 t),
Code of Practice 1 – Part 1 (2004) et Part 4 (1999), LP Gas Association, Grande-
Bretagne.
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a) Les API 2510 et 2510A
Les API ont été conçus par l’American Petroleum Institute (API), organisation
nationale américaine couvrant tous les aspects liés à l’industrie du pétrole et du gaz
naturel, fondé en 1919. Les API 2510 et 2510A portent plus spécifiquement sur le GPL.
Alors que l’API 2510 donne les exigences minimales pour la conception et la construction
d’installations de stockage et de manipulation du GPL, l’API 2510A est centré sur les moyens
de lutte contre l’incendie.
L’API 2510, 8ème édition
L’API 2510, 8ème édition (Mai 2001) porte sur la conception, la construction et
l’implantation d’installations de stockage de GPL sur des terminaux portuaires et de
canalisations, sur des sites manipulant du gaz naturel, des raffineries, des sites pétrochimiques
ou des dépôts d’hydrocarbures. Le standard couvre les activités de stockage, de
chargement/déchargement, les transferts par canalisation et les équipements associés.
Ce standard ne s’applique pas pour la conception ou la construction des stockages souterrains,
des réservoirs enterrés ou semi-enterrés ou des stockages aériens avec coque béton.
Le document propose des bonnes pratiques d’ingénierie sur les sujets suivants :
- Sections 1, 2 et 3 : Champ du document, publications référencées et glossaire
- Section 4 : Conception des réservoirs de GPL. Les exigences auxquelles doivent
répondre ces réservoirs sont rappelées (ASME Boiler and Pressure Vessel Code) ;
- Section 5 : Implantation et cuvettes de rétention. Cette section traite de l’aménagement
d’un site GPL en termes de distance d’isolement entre différents équipements dont les
bassins de rétention ;
- Section 6 : Fondations et supports du stockage de GPL et des canalisations associées.
L’API 2510 apporte des exigences complémentaires par rapport aux codes existants
vis-à-vis des requis constructifs lors de l’installation d’un réservoir GPL (ancrage,
nature du sol, conception des supports, …) ;
- Section 7 : Accessoires du réservoir dont les équipements de décharge de pression et
du vide. Les accessoires minimaux requis en termes d’exploitation et de sécurité sont
listés ;
- Section 8 : Exigences sur les canalisations. L’API spécifie les requis pour les éléments
constitutifs de canalisations GPL (matériaux, raccords, vannes, soupapes, …) ;
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- Section 9 : Installations de chargement, de transfert de produit et de déchargement.
Cette section couvre la conception et la construction des zones de transfert de GPL et
aborde donc les débits de transfert, les exigences sur les équipements, la mise à la
terre, les bras de chargement, etc. ;
- Section 10 : Protection contre l’incendie. Sont abordés divers aspects, tels que l’accès
des pompiers, l’utilisation des eaux incendies, les systèmes de détection feu,
l’ignifugation, la mise sous talus, les équipements électriques… ;
- Section 11 : Stockage réfrigéré.
Ces bonnes pratiques sont présentées comme étant des pré-requis pour assurer la sécurité
des installations de stockage de GPL.
L’API 2510A
L’API 2510A, 2ème édition (Décembre 1996) couvre la conception, l’exploitation et la
maintenance des installations de stockage de GPL du point de vue de la prévention et du
contrôle des fuites, de la conception de la protection contre le feu et les mesures de maîtrise
de l’incendie. Il s’agit d’un document complémentaire à l’API 2510.
Du fait des propriétés du GPL, la logique de sécurité est la prévention des fuites de GPL, la
mise à distance de toute source d’ignition et la dispersion de toute fuite avant inflammation.
Le document est articulé de la manière suivante :
- Section 1 : Champ couvert par le document ;
- Section 2 : Philosophie de la conception d’un site GPL (bassin de rétention, réservoirs,
contrôle des sources d’ignition, purge, …) sous l’angle du risque incendie,
- Section 3 : Procédures opérationnelles ;
D’après le retour d’expérience, les incendies sont pour la plupart dus à une défaillance
humaine, notamment lors des opérations de remplissage ;
- Section 4 : Procédures de maintenance ;
Pour les mêmes raisons que pour les procédures opérationnelles, l’accent est porté sur
les bonnes pratiques de maintenance préventive ;
- Section 5 : Considérations sur la conception de la protection contre l’incendie.
Les recommandations préconisées détaillent les mesures apportées dans la section 10 de l’API
2510. Les aspects abordés sont le taux d’application d’eau, les différentes méthodes
d’application d’eau, la conception de l’alimentation en eau, les systèmes de détection
incendie, les extincteurs portatifs, l’usage de mousse d’extinction et l’ignifugation.
- Section 6 : Contrôle de l’incendie et extinction ;
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Cette section traite des procédures opérationnelles à mettre en œuvre pour appréhender
et maîtriser un incendie, notamment pour les services de secours. Elle aborde les
thèmes du diagnostic, de l’application d’eau, de l’isolement de l’alimentation en GPL
et des tactiques de lutte contre la fuite de GPL et l’incendie.
L’API 2510A apporte quelques éléments relatifs aux accidents passés. Il est important de
noter que les feux de GPL ont souvent lieu, non pas du fait d’une défaillance du réservoir,
mais du fait d’une fuite sur un joint de pompe, sur une canalisation ou d’une défaillance dans
la réalisation d’une tâche. Les erreurs humaines telles que les sur remplissages et les fuites de
canalisations des suites d’un mauvais soutirage (eau ou échantillonnage) peuvent conduire à
des fuites de GPL.
Il apporte également des données statistiques sur les accidents touchant des stockages
de GPL et note ainsi que les ruptures de réservoirs sont des événements peu probables (1 pour
100 000 réservoirs par an). L’incident le plus probable serait donc une fuite d’un équipement
connexe au réservoir suivi par une inflammation pouvant mener à, un feu de nappe et un feu
torche. Des conditions météorologiques froides ou un GPL à faible tension de vapeur
favoriseraient le phénomène de feu de nappe. Si un incendie touchait un réservoir de GPL
alors un BLEVE pourrait survenir avec les conséquences humaines, financières et matérielles
catastrophiques que l’on connaît. Il semblerait que tous les 10 ans, trois accidents majeurs à
travers le monde impliquent du GPL. Ce constat amène à dire que la probabilité d’avoir un
accident majeur sur un site GPL est de 1/2000 à 1/3333 par an.
L’API 2510A stipule que le suivi de ses recommandations permettrait de réduire la
fréquence d’un incendie majeur sur un site de stockage de GPL de 1 réservoir sur 20 000 par
an à 1 réservoir sur 100 000.
Les causes de fuite identifiées par l’API sur des sites GPL stockant et manipulant du GPL
sont essentiellement :
une fuite d’un joint d’une pompe de transfert de GPL ;
une fuite de joint sur un joint de tige de soupape et sur un joint de bride ;
une fuite lors d’un échantillonnage ou d’une purge d’eau ;
une fuite d’une canalisation de transfert due à la corrosion, à un dommage mécanique
ou d’une connexion d’un tuyau fileté ;
une défaillance d’un joint d’un flexible de transfert ou d’un flexible de dépotage à
l’interface entre une installation fixe et une citerne routière, un wagon-citerne ou un
container maritime ;
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une fuite d’un réservoir de stockage due à la corrosion ;
un sur remplissage d’un réservoir conduisant à un rejet liquide par les soupapes,
une rupture du réservoir de stockage due à un jet de flamme direct sur la paroi non
mouillée.
b) Le NFPA 58
Il est édicté par la National Fire Protection Association (NFPA), association internationale
à but non lucratif, dont l’objectif est de réduire l’occurrence d’incendie et autres risques en
rédigeant et diffusant des codes et standards, en réalisant de la formation et favorisant la
recherche.
Le NFPA 58 s’applique au stockage, à la manipulation, au transport et à l’utilisation du
GPL pour les systèmes suivants :
réservoirs, canalisations et équipements associés qui délivrent du GPL à un bâtiment
pour utilisation en tant que gaz combustible ;
transport du GPL par autoroute ;
la conception, la construction, l’installation et l’exploitation de terminaux maritimes
dont le rôle principal est la réception de GPL pour livrer auprès de transporteurs, de
distributeurs ou d’utilisateurs, à l’exception des terminaux maritimes associés à des
raffineries, des sites pétrochimiques, des sites de fabrication de gaz et pour des
terminaux maritimes dont le rôle est la livraison de GPL pour des bâtiments
maritimes ;
la conception, la construction, l’installation et l’exploitation de terminaux à
approvisionnement par pipelines qui reçoivent du GPL de pipelines sous la juridiction
du DOT, dont le rôle principal est la réception de GPL pour fourniture auprès de
transporteurs, distributeurs ou utilisateurs. La prise en compte commence en aval de la
dernière vanne du pipeline ou à l’entrée du manifold du réservoir.
Il s’applique à différents types de stockage : aérien, sous talus ou enterré.
Après la description des documents de référence et la définition des termes utilisés
dans le document (Chapitres 1 à 3), la structure de la NFPA 58 est la suivante :
- Chapitre 4 : Prescriptions générales portant sur la réception des équipements et
systèmes GPL, l’odorisation du GPL, la notification des installations, la qualification
du personnel et la contamination du GPL par l’ammoniac ;
- Chapitre 5 : Equipements et appareils GPL ;
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Ce chapitre couvre les codes et standards à suivre pour les conteneurs, les
équipements connexes des réservoirs (piquages, soutirage, purge, etc.), les
canalisations y compris flexibles, les vannes et soupapes hydrostatiques.
- Chapitre 6 : Installations de systèmes GPL ;
Cette partie aborde la localisation des réservoirs GPL sur un site avec les distances de
séparation associées, l’emplacement des zones de transfert de GPL, la protection
contre la corrosion, etc. ;
- Chapitre 7 : Transfert de GPL en phase liquide. Les aspects sécurité liés à cette
opération, la mise à l’évent du GPL, les opérations de purge sont abordées dans cette
partie ;
- Chapitre 8 : Stockage en bouteilles en attente pour l’utilisation, la revente ou
l’échange. Ce chapitre porte sur la localisation et la protection du stockage de
bouteilles GPL ;
- Chapitre 9 : Transport de GP, ce chapitre s’applique aux réservoirs et équipements
associés dédiés au transport de GPL, comprenant les équipements de transfert ;
- Chapitre 10 : Bâtiments et structures accueillant les installations de distribution de
GPL ;
- Chapitre 11 : Système pour carburant moteur au GPL ;
- Chapitre 12 : Réservoirs réfrigérés ;
- Chapitre 13 : Expédition et réception par voie maritime ;
- Chapitre 14 : Opérations et maintenance, ce chapitre inclut les exigences liées à
l’exploitation et à la maintenance sur les dépôts vrac, les sites industriels, des systèmes
réfrigérés, maritimes et d’approvisionnement par pipelines.
c) TRF 1996
Le TRF 1996 s’applique aux réservoirs de stockage d’une capacité inférieure à 6 tonnes
en Allemagne. Ce guide est édité par le Deutscher Verein des Gas- und Wasserfaches e.V
(DVGW) et par le Deutscher Verband Flüssigas e.V. (DVFG).
La DVFG (Fédération Allemande du GPL) regroupe des compagnies de production et de
distribution de GPL. Elle a pour but d’améliorer les standards de sécurité relatifs au GPL et
d’informer le public sur la sécurité et les avantages du GPL.
Le TRF 1996 prend en compte également le Règlement sur les réservoirs sous pression
(TRR), en particulier le TRR 100 « Règlements de sécurité pour la construction, canalisations
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en matériaux métalliques », le TRR 521 « Certification de conception / Mise en place et
contrôle de la pression », le TRR 531 « Audits, Contrôle de la réception d’équipement » et le
TRR 532 « Audit, examens périodiques ».
Le guide est structuré de la manière suivante :
- Chapitre 1 : Généralités ;
- Chapitre 2 : Construction d’une installation GPL et examen avant démarrage ;
- Chapitre 3 : Réservoirs de GPL ;
- Chapitre 4 : Bouteilles de GPL ;
- Chapitre 5 : Mise en place de canalisations de GPL ;
- Chapitre 9 : Examen et premier démarrage d’une installation GPL.
Il comprend par ailleurs des annexes pour notamment l’examen des réservoirs et le
dimensionnement des canalisations de GPL.
d) Les « CODES OF PRACTICE »
La LP Gas Association qui représente l’industrie du GPL en Grande-Bretagne qui a publié
un certain nombre d’ouvrages relatifs à la conception, la construction et l’installation d’un site
GPL. Parmi ces ouvrages, se distinguent :
- La LPG Technical Fundamentals (1997) :
Après une présentation des caractéristiques du GPL, les différents types de stockage
de GPL ainsi que la chaîne logistiques associée sont présentés. Ce document sert de
base à la compréhension de ce secteur industriel.
- Le Code of Practice 1 / Part 1 - Design, Installation and Operation of Vessels Located
Above Ground (Mars 2004) :
Cette édition remplace la dernière version datant de 1998. Ce document comprend 9
chapitres couvrant la localisation d’un site et les distances de sécurité, la conception
des réservoirs et les équipements associés, les précautions vis-à-vis du feu, les
exigences électriques, l’installation et la mise en service, la fin d’exploitation et la
documentation.
Le Code maintient la structure de l’édition précédente et inclut une mise à jour
technique (notamment sur la partie électrique) et réglementaire (directive ATEX)
- Le Code of Practice 1 / Part 3 - Examination and Inspection (Novembre 2006) :
Les exigences minimales requises pour une inspection sont décrites. La révision de
l’édition de 2000 a été réalisée conjointement avec le HSE.
- Le Code of Practice 1 / Part 4 - Buried / Mounded LPG Storage Vessels (Mars 1999)]:
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Ce document complète la partie 1 du CoP1 et a été rédigé conjointement avec le HSE.
Il couvre la localisation du réservoir, les raccords, les travaux de terrassement et la
protection contre la corrosion pour les stockages sous talus ou enterrés.
- Code of Practice 3 - Prevention or Control of Fire Involving LPG (Novembre 2000) :
Cette révision importante de l’édition de 1995 a pour but d’assister les opérateurs de
GPL confrontés à un incendie ou un risque d’incendie avant l’arrivée des secours et
aussi d’aider les services de secours pour gérer des incidents liés au GPL quand
d’autres guides ne sont pas disponibles. Il peut aider à la préparation de politique de
prévention d’accidents majeurs pour les installations classées.
Les Code Of Practice 1 – part 1 et part 4 abordent les thèmes suivants :
la localisation de réservoirs GPL qu’ils soient aériens, enterrés ou sous talus, ainsi que
les distances de sécurité minimales à respecter selon l’aménagement de ces réservoirs
sur un site ;
la conception de ces réservoirs et des équipements connexes tels que le système de
distribution, les pompes, les compresseurs, les raccords, les équipements
d’exploitation et de sécurité (jauge, soupape, vanne de sectionnement, …), etc. ;
la protection vis-à-vis de la corrosion par revêtement avec ou sans protection
cathodique pour les réservoirs enterrés ou sous talus ;
les précautions à prendre vis-à-vis du risque incendie, surtout pour les stockages
aériens ;
les équipements électriques et le risque électrostatique, notamment pour les réservoirs
aériens ;
l’installation et le démarrage de ces réservoirs (excavation et remblayage dans le cas
des réservoirs sous talus ou enterrés) ;
les procédures opérationnelles et dans les situations dégradées (fuite, incendie).
L’examen de ces documents nous amène à émettre les remarques suivantes :
L’ensemble des guides et référentiels examinés porte sur les capacités de stockage de
GPL. Toutefois, leur champ d’étude comporte, pour certains, des restrictions.
Ainsi, l’API 2510 couvre uniquement les réservoirs aériens de stockage alors que la
NFPA 58 porte à la fois sur les réservoirs de stockage aériens et enterrés ou sous talus,
tout comme le CoP1 ou la réglementation allemande.
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La NFPA 58 se distingue par un champ couvert encore plus large puisqu’elle
s’intéresse également aux réservoirs de véhicule utilisant le GPL comme carburant
ainsi qu’au transport de GPL.
La lutte contre l’incendie est abordée dans l’API 2510/2510A et dans le CoP3,
contrairement à la NFPA 58 et aux standards allemands où l’on s’arrête à la limitation
des effets thermiques sur les réservoirs sans prendre en compte l’intervention des
secours.
A ce titre, les API, par rapport aux autres référentiels, se focalisent sur des sujets tels
que les cuvettes de rétention, les conditions météorologiques, la détection incendie ou
encore l’extinction automatique.
Au niveau de la stratégie de sécurité pour le stockage, l’API et la NFPA ne semblent
pas privilégier la mise sous talus ou le stockage aérien des réservoirs. En revanche, en
Allemagne ou en Grande-Bretagne, cette pratique de mise sous talus semble plus
répandue. Ainsi, la LP Gas Association publie un guide spécifique aux réservoirs
enterrés ou sous talus (CoP 1- Part 4).
Il apparaît donc que le GPL-c suscite un intérêt particulier à travers le monde. Son
exploitation industrielle a permis d’obtenir un capital-expérience qui a servi à la conception
de guides de bonne pratique pour amoindrir les risques d’accident.
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Chapitre III : La méthodologie de travail
Le chapitre décrit la méthodologie qui est utilisée pour d’une part, montrer le lien entre le prix du transport et le coût de la vie et d’autre part, identifier les enjeux et intérêts du GPL-c pour l’économie sénégalaise. Il précise notamment :
III.1. La question de l’étude
Afin de concrétiser l’objectif visé par l’étude, il est impératif de répondre à la question
suivante : l’introduction du GPL au Sénégal permettrait-elle de diminuer la facture
pétrolière, de baisser le coût du transport et de renforcer le pouvoir d’achat des
ménages ?
III.2. La définition des variables
Deux catégories de variables sont utilisées :
Une variable expliquée : le pouvoir d’achat des ménages sénégalais
Des variables explicatives : les prix des denrées de consommation courante, le prix du
transport et la région géographique du consommateur.
Les tableaux suivants énumèrent les variables du projet.
Tableau 1 : les différents types de variable du projet
Type de variable Enoncé de la variable
Variable expliquée Le pouvoir d’achat des ménages sénégalais
Variables explicatives
Le coût du transport
La nature du carburant du transport commun de
personnes et des biens de consommation courante
Incidence du lieu géographique/capitale sur les prix
Source : nous-mêmes
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Les deux types de variables reliées par des relations de dépendance. Les variables
explicatives mettent la lumière sur le pouvoir d’achat des ménages Sénégalais.
III.3. Les indicateurs des variables
A chaque variable explicative, il correspond un indicateur ou des indicateurs. Le tableau ci
– après donne les indicateurs de chaque variable.
Tableau 2 : Indicateurs des variables explicatives
Variables explicatives Indicateurs
Le coût du transport Prix du transport en commun
Le carburant utilisé Prix du carburant
Incidence lieu géographique/capitale Différentiel sur le prix transport par
rapport à Dakar.
Source : nous-mêmes.
Les indicateurs permettent de mesurer la variable explicative associée.
III.4. La description de la méthodologie de travail:
L’objectif de la méthodologie est :
- de recueillir d’une part des données primaires obtenus au moyen d’un
questionnaire (annexé au document) administré à une population cible et de traiter
ces données pour en faire des données secondaires ;
- de recueillir d’autre part des informations sur les variations des prix du transport et
de celle des denrées de première nécessité auprès de l’Agence Nationale de
Statistique et de la Démographie et de concevoir un modèle théorique de
régression simple sur la base de ces données ;
- d’étudier la masse d’informations émanant de ces deux sources au moyen de la
régression linéaire et l’analyse statistique factorielle.
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Enfin, les résultats sont interprétés en vue de la vérification des hypothèses formulées.
La population étudiée est composée en parties de chefs de ménage, de chauffeurs et de
transporteurs.
Le choix de la régression linéaire simple comme modèle théorique s’impose parce que
l’étude cherche entre autre à établir le lien entre deux variables quantitatives : l’indice
harmonisé du prix de l’alimentation et celui du transport, à montrer l’influence du prix du
carburant (à travers le prix du transport) sur le prix des denrées alimentaire et de prédire
l’indice de prix de l’alimentation à partir de l’indice de prix du transport.
En effet, l'indice harmonisé des prix à la consommation est une mesure synthétique de
l’évolution de prix des produits à qualité constante. C’est un indice calculé de façon
relativement comparable dans les pays membres de l’Union économique et monétaire ouest-
africaine. Il permet d’estimer, entre deux périodes données, la variation moyenne des prix des
produits consommés par les ménages.
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Deuxième partie : cadre pratique
Cette partie compte deux chapitres : la présentation de l’entité qui nous a accueillis en
stage, le MEDER d’une part, la présentation et l’analyse des résultats d’autre part. Le premier
chapitre compte deux sections : la structuration du ministère et l’état des lieux. Dans le second
chapitre, les résultats du test de chacun des deux hypothèses d’études sont d’abord présentés
puis analysés dans la première section. Dans la deuxième section ils sont ensuite interprétés et
enfin dans la troisième section, des recommandations sont proposées.
Chapitre I : Présentation du Ministère de l’Energie et du Développement des Energies Renouvelables (MEDER) et état des
lieux de la Direction des hydrocarbures
Le MEDER a en charge la mise en œuvre de la politique de l’état déclinée dans le Plan
Sénégal Emergent en matière d’énergie.
La vision du PSE d’«un Sénégal émergent en 2035 avec une société solidaire dans un État
de droit» devra particulièrement correspondre à un secteur de l’énergie caractérisé par une
parfaite disponibilité de l’énergie aux meilleurs prix et, garantissant l’accès universel aux
services énergétiques modernes dans le respect des principes sociaux et environnementaux.
Ces orientations sont déclinées en stratégie dont les axes fondamentaux sont :
- Garantir la sécurité énergétique et accroître l’accès à l’énergie pour tous afin
d’impulser une croissance économique et un développement durables ;
- Développer une politique de Mix énergétique associant le thermique,
l’hydroélectricité, le charbon, le gaz, les énergies renouvelables et exploitant au
mieux toutes les possibilités d’interconnexion régionale et sous régionale ;
- Poursuivre et accélérer la libéralisation en encourageant la production
indépendante et la réforme institutionnelle du secteur ;
- Améliorer la compétitivité du secteur afin de rendre l’énergie accessible au
meilleur prix dans un contexte de rentabilité des fournisseurs de services
énergétiques et d’aboutir au dépérissement progressif du soutien financier de l’état,
- Renforcer la régulation du secteur.
La lettre de politique du secteur de l’énergie 2012 – 2017 et le plan d’actions
prioritaires (PAP) qui l’opérationnalise trouvent leurs socles en ces orientations stratégiques.
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Dans les deux sections qui suivent, l’organisation du MEDER et de façon spécifique, l’état
des lieux du sous – secteur des hydrocarbures sont décrits.
I.1. Présentation du MEDER
Le MRDER est structuré comme suit :
- le sommet stratégique est composé du ministre, et son cabinet ;
- le niveau opérationnel est constitué par les directions parmi lesquelles : la direction
de l’administration générale et de l’équipement (DAGE), celles de l’électricité
(DEL), des hydrocarbures (DH), du développement des énergies renouvelables
(DDER) et celle de la stratégie et de la réglementation (DSR).
Les directions sont subdivisées chacune en divisions. Par ailleurs, le ministère assure
la tutelle des agences et de sociétés et des suivants : l’Agence Nationale des Energies
Renouvelables (ANER), l’Agence Sénégalaise pour l’Electrification Rurale (ASER),
l’Agence pour l’Economie et la Maîtrise de l’Energie (AEME), la Société Nationale de
l’Electricité (SENELEC), la PETROSEN. Il est aussi entrain d’exécuter les projets suivants :
le PNB – SN, le PROGEDE (phase 2) et le PERACOD.
Le graphique suivant décrit les niveaux hiérarchiques du MEDER.
Schéma 1 : Organigramme du Ministère
Source : nous-mêmes
Ministre
DAGE DEL
SENELEC
AEME
ASER
PERACOD
DDER
ANER
DH
SAR
PETROSEN
PNB-SN
PROGEDE 2
PERACOD
DSR
Cabinet et services rattachés
Conseillers techniques
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La structuration fonctionnelle du ministère permet une bonne circulation de l’information.
I.2. L’état des lieux à la DH : les lignes directrices de la politique
énergétique dans le sous-secteur des hydrocarbures
Les objectifs poursuivis par le Gouvernement dans le sous-secteur consistent à
sécuriser l’approvisionnement du pays, à créer les conditions pour la réduction des coûts et à
assurer la qualité des produits pétroliers ainsi que les conditions de sécurité des activités.
I.2.1. Les activités en amont
L’objectif poursuivi est l’intensification de la promotion du bassin sédimentaire
sénégalais notamment dans l’offshore profond et le paléozoïque. Le Gouvernement a une
ferme volonté de capitaliser le regain d’intérêt des compagnies pétrolières internationales pour
le Sénégal et diligente à cet effet le traitement des requêtes.
Une étude d'évaluation du potentiel pétrolier et gazier du bassin sédimentaire sénégalais a été
commanditée incluant l’estimation et la classification des réserves probables, la certification
des réserves d’hydrocarbures mises en évidence, les prévisions de production ainsi que
l'évaluation économique de gisements potentiels.
Des aménagements seront également apportés au Code pétrolier et aux modèles de contrat
avec notamment :
- la mise en place d’une réglementation des opérations pétrolières ;
- une définition plus simple du régime fiscal dans le cadre du nouveau code général
des impôts ;
- la fixation de certains paramètres dans les modèles de contrat.
I.2.2. Activités en aval
a) Le raffinage et l’importation
La SAR qui a reçu mandat d’approvisionner en combustibles la SENELEC est au centre
du plan de sortie de crise du secteur de l’énergie. Le fonctionnement de la Société apparaît
également crucial pour la viabilité des entreprises indépendantes de distribution qui, en cas
d’arrêt de la raffinerie, se ravitaillent auprès de leurs concurrents à des conditions
désavantageuses.
Dans l’attente des conclusions de l’évaluation des options concernant le maintien de
l’activité de raffinage en tenant compte de l’évolution de la demande nationale de produits
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pétroliers et des possibilités d’approvisionner la sous-région à partir du Sénégal et des
avantages de disposer d’un outil de raffinage performant, l’Etat s’attelle à impulser la mise en
œuvre d’un programme d’urgence de résorption des problèmes techniques de la raffinerie qui
l’exposent à des risques d’incidents majeurs pouvant compromettre l’exploitation des
installations. Il s’agit des investissements visant à sécuriser et à réduire le coût
d’approvisionnement en produits pétroliers à savoir la construction d’un poste d’amarrage
pour des tankers de brut de 160 000 tonnes, d’un sea-line et d’un poste d’amarrage pour des
butaniers de 12 à 15 000 tonnes ainsi que la modernisation de la logistique d’importation
actuellement source de surcoûts liés à la vétusté.
b) Le stockage
Le Gouvernement est soucieux du problème d’adéquation de la capacité de stockage à
l’évolution des besoins pour une demande en progression constante et devant intégrer les
stocks de sécurité. Ainsi, une réévaluation de la situation du stockage a été engagée afin, de
reconsidérer les décisions prises antérieurement. L’objectif est de mettre en place un stockage
véritablement indépendant ouvert aux nouveaux entrants dans les activités d’importation et de
distribution de produits pétroliers.
c) La distribution
Dans le but de renforcer les conditions de concurrence, il sera procédé au réexamen des
critères d’attribution des licences, du problème des barrières à l’exercice de certaines activités
(Jet, lubrifiants), des règles et normes auxquelles tout distributeur devrait se soumettre, en
particulier pour les infrastructures.
Le contrôle de la qualité des produits sera amélioré à travers la mise en place d’un laboratoire
indépendant.
Dans la même lancée, le Gouvernement étudie la possibilité de se désengager (financièrement
et administrativement) de la péréquation transport.
d) Le Hedging
Afin d’optimiser le coût des importations de produits pétroliers, l’Etat a mis en place un
Comité de pilotage des opérations de couverture contre le risque de prix sur les importations
d’hydrocarbures «Hedging» afin de disposer des recommandations sur les meilleurs moyens
de minimiser les risques liés aux fluctuations du prix du pétrole.
e) La régulation
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Au niveau de la régulation, le développement du sous-secteur requiert la création d’une
autorité de régulation forte, capable d’assurer un fonctionnement transparent du sous-secteur.
A cet effet, l’ouverture de concertations est prévue pour la mise en place d’un organe de
régulation du secteur de l’énergie, en incluant la dimension hydrocarbures en lieu et place de
celui s’occupant uniquement de l’électricité.
Par ailleurs, pour assurer une réussite de la nouvelle politique énergétique, le Gouvernement a
mis en place un dispositif de suivi-évaluation des grands projets énergétiques à travers un
Comité interministériel présidé par le Premier Ministre.
Les activités prioritaires du PAP sont :
- l’évaluation du potentiel pétrolier et gazier du bassin sédimentaire sénégalais ;
- la révision du Code pétrolier et des modèles de contrat et mise en place d'une
réglementation des opérations ;
- l’intensification de l’exploration du pétrole et du gaz ;
- la finalisation de l'évaluation des options concernant l'activité de raffinage,
- la révision du cadre institutionnel et réglementaire ;
- la sécurisation des installations de stockage ;
- le réexamen des critères d’attribution des licences ;
- la mise en place d’un laboratoire indépendant de contrôle de la qualité des produits
pétroliers ;
- l’évaluation du désengagement financier et administratif de l'Etat de la péréquation
transport ;
- la finalisation de la réflexion sur la création de l'autorité de régulation du sous
secteur des hydrocarbures ;
- la mise en place d'un dispositif (organisation et procédure) de couverture contre le
risque prix sur les importations d'hydrocarbures destinées SENELEC "hedging".
Le budget prévisionnel du sous-secteur des hydrocarbures est évalué à 35 507 250 000
F.CFA, soit 2,74% du budget total du PAP.
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Chapitre II : Présentation et analyse des résultats
Le chapitre est subdivisé en trois sections. Dans la première, il est procédé à la
vérification de la première hypothèse de l’étude au moyen de la régression linéaire comme
modèle économétrique d’analyse et d’interprétation de données secondaires. Dans la
deuxième section, l’analyse factorielle des correspondances multiples permet de vérifier la
deuxième hypothèse de l’étude.
II.1 Test de l’hypothèse 1 : « l'existence de relation dépendance entre le prix des
hydrocarbures pour le transport et ceux des produits de consommation courante, en
particulier celui des alimentaires ».
L’analyse porte sur les variables « indice harmonisé des prix de l’alimentation » et
« indice harmonisé des prix du transport » qui représentent respectivement les variables prix
des denrées de consommation courante et prix des hydrocarbures de transport. Il s’agit dans
cette section de produire un modèle permettant de prédire l’indice harmonisé des prix à
l’alimentation de l’année en fonction de l’indice de transport de l’année par la
régression linéaire avec le logiciel SPSS. Le degré de liaison des variables détermine la
qualité du modèle défini.
De 2004 à 2014, les indices harmonisés des prix à l’alimentation et au transport sont donnés
dans le tableau suivant :
Tableau 3: Evolution des indices harmonisés des prix de l’alimentation et du transport
Années 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014
Indice
harmonisé des
prix de
l’alimentation
83,93 85,08 91,28 100 96,76 100,59 107,29 109,96 111,39 109,32
Indice
harmonisé des
prix du
Transport
82,15 89,11 91,26 100 95,24 97,99 103,42 105,29 105,75 105,94
Source: ANSD in www.bceao.com consulté le 24 août 2015 à 9 heures
Le tableau suivant, extrait des résultats de l’analyse corrélative indique que le nombre
d’observations est de 10.
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Le coefficient de corrélation est de 0,979, les deux variables (indice des prix de
l’alimentation et indice des prix du transport) sont par conséquent fortement corrélés.
Source : nous-mêmes
Par ailleurs le test d’hypothèses : Test t réalisé sur deux échantillons indépendants donne les
résultats suivants:
Statistiques de groupe
INPTRANSPORT N Moyenne Ecart-type Erreur standard
moyenne
INPALIMENTATION >= 100,00 5 107,5920 4,49299 2,00933
< 100,00 5 91,5280 7,22602 3,23157
Source : nous-mêmes Test d'échantillons indépendants
Test-t pour égalité des moyennes
t ddl Sig.
(bilatér
ale)
Différence
moyenne
Différence
écart-type
Intervalle de confiance 95%
de la différence
Inférieure Supérieure
Indice
Harmonisé
Prix
alimentation
Hypothèse de
variances égales
4,221 8 ,003 16,06400 3,80532 7,28891 24,83909
Hypothèse de
variances inégales
4,221 6,691 ,004 16,06400 3,80532 6,98083 25,14717
Source : nous-mêmes
L’indice harmonisé du prix de l’alimentation moyen du premier groupe de modalités
dont l’indice harmonisé du prix du transport supérieur ou égal à 100 est de 107,5920 et
celui du deuxième groupe dont l’indice harmonisé du prix du transport inférieur à 100
est de 91,5280 ;
Le résultat du Test t est égal à 4,221 ;
Alimentation Transport
Alimentation
Corrélation de Pearson 1 ,979
Sig. (bilatérale) ,000
N 10 10
Transport
Corrélation de Pearson ,979 1
Sig. (bilatérale) ,000
N 10 10 CESAG - BIBLIOTHEQUE
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La Signification ou valeur de p, où p est la probabilité de commettre l'erreur alpha (α =
0,05) est de 0,0015 (l’hypothèse statistique étant unilatérale) ;
Le nombre de modalités de chaque groupe est n = 5.
La Signification (unilatérale) étant inférieure à alpha, l'hypothèse nulle H0 (il n’y a pas de
lien entre l’indice harmonisé du prix de l’alimentation et celui du transport) est rejetée. Il
y a une différence significative entre les deux groupes modalités. L’hypothèse alternative est
retenue, donc l’indice harmonisé du prix de l’alimentation est une fonction de l’indice
harmonisé du prix du transport.
La régression linéaire effectuée donne les résultats synthétisés dans le tableau qui suit.
ANOVAa
Modèle Somme des
carrés
ddl Moyenne des
carrés
D Sig.
1
Régression 895,487 1 895,487 182,506 ,000b
Résidu 39,253 8 4,907
Total 934,740 9
a. Variable dépendante : ALIMENTATION
b. Valeurs prédites : (constantes), TRANSPORT
Source : nous-mêmes
L’information totale véhiculée par les deux variables est de 934,740 dont 895,487
d’information expliquée par le modèle et 39,253 d’information non expliquée. Cette partie
d’information non expliquée par le modèle pourrait être due à la baisse opérée sur le prix de
certaines denrées alimentaires décidée par les autorités gouvernementales entre 2013 et 2014.
Par ailleurs, le coefficient de détermination R2 qui est le pourcentage des variations de
l’indice harmonisé des prix de l’alimentation expliqué par les variations de l’indice harmonisé
des prix du transport, est supérieur à 90%. Ce qui témoigne de la bonne qualité du modèle de
régression.
Récapitulatif des modèles
Modèle R R-deux R-deux ajusté Erreur standard de l'estimation
1 ,979a ,958 ,953 2,21509
a. Valeurs prédites : (constantes), TRANSPORT Source : nous-mêmes
Aussi, étant donné les coefficients qui sont les suivants :
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Coefficientsa
Modèle Coefficients non standardisés Coefficients standardisés
t Sig.
A Erreur standard Bêta
1 (Constante) -20,553 8,919 -2,304 ,050
TRANSPORT 1,230 ,091 ,979 13,509 ,000
a. Variable dépendante : ALIMENTATION Source : nous-mêmes
Le modèle de prédiction de l’indice harmonisé des prix de l’alimentation en fonction
de celui du transport est donc : avec y comme indice harmonisé des prix
de l’alimentation et x, l’indice harmonisé des prix du transport.
In fine, les résultats du test de l’hypothèse 1 montrent qu’il existe une relation de
dépendance positive très forte entre le prix du transport et le coût de l’alimentation au
Sénégal. Selon le modèle, une augmentation du coût du transport entraîne, une augmentation
du coût du panier de la ménagère en ce sens que les commerçants répercutent de façon leurs
surcoûts sur les consommateurs.
En outre, parmi les déterminants du prix du transport, on peut retenir en plus du prix
du carburant, la distance à couvrir pour la distribution des produits. L’effet de la distance de
livraison sur le coût du produit pour le consommateur se traduit par des différences plus ou
moins sensibles du prix d’achat d’un même bien dans la région de Dakar et dans celles de
l’intérieur du pays.
II.2. Test des hypothèses 2 et 3 : « L’adoption et l’utilisation du GPL diminue le
coût du transport »; « les économies réalisées sur le coût du transport augmentent le
pouvoir d’achat du consommateur ».
La vérification de ces hypothèses a nécessité l’administration d’un questionnaire
d’enquête dont les objectifs sont d’une part la connaissance des habitudes de consommation
de la population en carburant et les déterminants de l’achat du produit par les
consommateurs, et d’autre part l’identification des enjeux et intérêts du GPL-c pour le pays.
Le questionnaire d’enquête a été administré à 100 individus choisis de façon aléatoire
parmi la population utilisatrice de carburants routiers. Il comporte une première partie dans
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laquelle l’utilisateur est amené à dévoiler ses habitudes d’achat, son budget mensuel en
carburant et celui du transport des membres de sa famille dont il a la charge.
Dans une deuxième partie, l’utilisateur évalue son carburant en termes d’effets, de prix et de
risques. Dans cette même partie, l’enquêté se prononce sur les enjeux nationaux
d’accessibilité, de disponibilité et de sécurité ainsi que les intérêts particuliers qu’il pourrait
avoir vis-à-vis du GPL-c. Enfin dans une dernière partie, il donne son profil
sociodémographique.
II.2.1.Analyse des résultats
L’analyse Factorielle des correspondances Multiples (AFCM) est la méthode utilisée
pour l’analyse des résultats de l’enquête.
Avant apurement, le nombre de questions actives était de 29 pour 152 modalités associées qui
ont fait l’objet d’une codification (voir questionnaire joint en annexe).
Après apurement, 28 ont été retenus (la variable « Nationalité » a été abandonnée, tous les
individus enquêtés étant Sénégalais) ; pour 131 modalités associées. Le tri-à-plat des
variables donne les résultats suivants :
Partie I : les habitudes d’achat
84% des individus roulent au gasoil, 64% ont un budget mensuel en carburant supérieur à
75 000 FCFA. Par ailleurs, 74% supportent une dépense supplémentaire en transport pour les
autres membres de leurs familles respectives allant jusqu’à 50 000 FCFA.
Graphique N° 4 : Histogramme15 des poids relatifs des modalités « marque de carburant
utilisée », « budget mensuel de carburant » et « budget transport du foyer »
-------------------------------+-----------------+---------------------------------------------------------------- MODALITES | AVANT APUREMENT | APRES APUREMENT IDENT LIBELLE | EFF. POIDS | EFF. POIDS HISTOGRAMME DES POIDS RELATIFS -------------------------------+-----------------+--------------------------------------------------------------- 1. MARQ1 AA01 - Modalité n° 1 | 86 86.00 | 86 86.00 ********************************************** AA02 - Modalité n° 2 | 14 14.00 | 14 14.00 ********* --------------------------------+----------------+---------------------------------------------------------------- 4. BUDG1 AD01 - Modalité n° 1 | 16 16.00 | 16 16.00 ********** AD02 - Modalité n° 2 | 20 20.00 | 20 20.00 ************* AD03 - Modalité n° 3 | 64 64.00 | 64 64.00 *************************************** --------------------------------+----------------+---------------------------------------------------------------- 5. BUDG2
15 La présentation des histogrammes ci-après provient du logiciel SPAD, les bandes représentant les modalités sont horizontales.
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AE01 - Modalité n° 1 | 41 41.00 | 41 41.00 ************************* AE02 - Modalité n° 2 | 33 33.00 | 33 33.00 ******************** AE03 - Modalité n° 3 | 20 20.00 | 20 20.00 ************* *Réponse manquante* | 6 6.00 | 6 6.00 **** -------------------------------+-----------------+------------ ---------------------------------------------------- Source : nous-mêmes
Partie II : Evaluation du carburant utilisé
Le graphique suivant montre que 68% des consommateurs sont satisfaits par le carburant
qu’ils utilisent. La majorité pense que leur carburant ne respecte pas l’environnement, que son
prix n’est pas raisonnable mais malgré tout, ils réalisent des économies avec l’achat de ce
carburant.
La majorité a une mauvaise appréciation du rapport qualité/prix pour leur carburant mais
pensent modérément que le carburant qu’elle utilise est quantitativement économique.
Graphique N° 5 : Histogramme des poids relatifs des modalités produits et prix
----------------------------+-----------------+------------------------------------
6. PROD1 AF01 - Modalité n° 1 | 10 10.00 | 10 10.00 ******* AF02 - Modalité n° 2 | 6 6.00 | 7 7.00 ***** AF03 - Modalité n° 3 | 14 14.00 | 14 14.00 ********* AF04 - Modalité n° 4 | 37 37.00 | 37 37.00 ***************** AF05 - Modalité n° 5 | 31 31.00 | 32 32.00 ****************** 6_ - *Réponse manquante* | 2 2.00 | === VENTILEE === ----------------------------+-----------------+------------------------------------ 7. PROD2 AG01 - Modalité n° 1 | 22 22.00 | 22 22.00 ************** AG02 - Modalité n° 2 | 33 33.00 | 33 33.00 ****************** AG03 - Modalité n° 3 | 22 22.00 | 22 22.00 ************** AG04 - Modalité n° 4 | 13 13.00 | 13 13.00 ******** AG05 - Modalité n° 5 | 10 10.00 | 10 10.00 ******* ----------------------------+-----------------+------------------------------------ 8. PRIX1 AH01 - Modalité n° 1 | 33 33.00 | 33 33.00 ******************** AH02 - Modalité n° 2 | 21 21.00 | 22 22.00 ************** AH03 - Modalité n° 3 | 35 35.00 | 35 35.00 ****************** AH04 - Modalité n° 4 | 10 10.00 | 10 10.00 ******* AH05 - Modalité n° 5 | 1 1.00 | === VENTILEE === ----------------------------+-----------------+------------------------------------ 9. PRIX2 AI01 - Modalité n° 1 | 16 16.00 | 16 16.00 ********** AI02 - Modalité n° 2 | 10 10.00 | 10 10.00 ******* AI03 - Modalité n° 3 | 29 29.00 | 29 29.00 ****************** AI04 - Modalité n° 4 | 37 37.00 | 37 37.00 ****************** AI05 - Modalité n° 5 | 8 8.00 | 8 8.00 ***** ----------------------------+-----------------+------------------------------------ 10. PRIX3 AJ01 - Modalité n° 1 | 9 9.00 | 9 9.00 ****** AJ02 - Modalité n° 2 | 29 29.00 | 29 29.00 ****************** AJ03 - Modalité n° 3 | 18 18.00 | 18 18.00 *********** AJ04 - Modalité n° 4 | 27 27.00 | 28 28.00 ***************** AJ05 - Modalité n° 5 | 16 16.00 | 16 16.00 ********** 10_ - *Réponse manquante* | 1 1.00 | === VENTILEE === ----------------------------+-----------------+------------------------------------ 11. PRIX4 AK01 - Modalité n° 1 | 10 10.00 | 10 10.00 ******* AK02 - Modalité n° 2 | 14 14.00 | 14 14.00 ********* AK03 - Modalité n° 3 | 28 28.00 | 28 28.00 ***************** AK04 - Modalité n° 4 | 25 25.00 | 25 25.00 ****************
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AK05 - Modalité n° 5 | 16 16.00 | 16 16.00 ********** 11_ - *Réponse manquante* | 7 7.00 | 7 7.00 ***** ------------------------+-----------------+-------------------------------------
Source : nous-mêmes La population enquêtée est partagée par rapport au fait que l’achat du carburant leur
fait perdre de l’argent, il en est de même quant à la nuisance du carburant sur leur santé
physique. En outre, elle s’accorde sur le fait que le carburant utilisé ne répond pas à ses
attentes en termes de performances et que l’utiliser ne nuit pas son image auprès des autres.
L’histogramme suivant résume ces observations dans la population cible.
Graphique N° 6 : Histogramme des poids relatifs des modalités Risques
14. RISQ3 AN01 - Modalité n° 1 | 31 31.00 | 32 32.00 ******************** AN02 - Modalité n° 2 | 25 25.00 | 25 25.00 **************** AN03 - Modalité n° 3 | 21 21.00 | 21 21.00 ************* AN04 - Modalité n° 4 | 11 11.00 | 11 11.00 ******* AN05 - Modalité n° 5 | 10 10.00 | 11 11.00 ******* 14_ - *Réponse manquante* | 2 2.00 | === VENTILEE === --------------------------------+-----------------+------------------------------------------------------------------------------ 15. RISQ4 AO01 - Modalité n° 1 | 5 5.00 | 5 5.00 **** AO02 - Modalité n° 2 | 15 15.00 | 15 15.00 ********** AO03 - Modalité n° 3 | 14 14.00 | 14 14.00 ********* AO04 - Modalité n° 4 | 38 38.00 | 38 38.00 *********************** AO05 - Modalité n° 5 | 28 28.00 | 28 28.00 ***************** ----------------------------+-----------------+-----------------------------------------------------------------------------
16. RISQ5 AP01 - Modalité n° 1 | 21 21.00 | 21 21.00 ************* AP02 - Modalité n° 2 | 23 23.00 | 23 23.00 ************** AP03 - Modalité n° 3 | 13 13.00 | 13 13.00 ******** AP04 - Modalité n° 4 | 16 16.00 | 16 16.00 ********** AP05 - Modalité n° 5 | 22 22.00 | 22 22.00 ************** 16_ - *Réponse manquante* | 5 5.00 | 5 5.00 ****
-------------------------------+-----------------+------------------------------------------------------------------------------ Source : nous-mêmes Comme le montre le tri-à-plat de la variable « accessibilité » et celui de la variable
« sécurité » résumé dans le tableau suivant, 94% des utilisateurs interrogés pensent qu’il y a
assez de stations-services dans le pays pour s’approvisionner en carburant et que la
distribution est correcte : il y a très peu de pénuries.
MODALITES | AVANT APUREMENT | APRES APUREMENT IDENT LIBELLE | EFF. POIDS | EFF. POIDS HISTOGRAMME DES POIDS RELATIFS --------------------------------+----------------+------------------------------------------------------------------------------ 12. RISQ1 AL01 - Modalité n° 1 | 21 21.00 | 21 21.00 ************* AL02 - Modalité n° 2 | 22 22.00 | 22 22.00 ************** AL03 - Modalité n° 3 | 13 13.00 | 13 13.00 ******** AL04 - Modalité n° 4 | 22 22.00 | 22 22.00 ************** AL05 - Modalité n° 5 | 22 22.00 | 22 22.00 ************** ----------------------------+-----------------+------------------------------------------------------------------------------ 13. RISQ2 AM01 - Modalité n° 1 | 10 10.00 | 10 10.00 ******* AM02 - Modalité n° 2 | 14 14.00 | 14 14.00 ********* AM03 - Modalité n° 3 | 21 21.00 | 21 21.00 ************* AM04 - Modalité n° 4 | 36 36.00 | 36 36.00 ********************** AM05 - Modalité n° 5 | 19 19.00 | 19 19.00 ************ --------------------------------+-----------------+------------------------------------------------------------------------------
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Pour la sécurité, ils sont partagés sur l’occurrence d’accidents impliquant des
hydrocarbures et s’accordent sur la négligence des utilisateurs comme déterminant de ces
accidents. Ces observations sont illustrées par le tableau ci-après :
Tableau 4: Poids des variables « accessibilité » et « sécurité »
Source : nous-mêmes Par ailleurs, 65% de la population enquêtée ont un intérêt économique dans l’utilisation d’un
autre carburant moins cher que l’essence. Cette population est partagée par rapport à l’intérêt qu’elle
pourrait avoir pour un autre carburant moins cher que le gasoil sur les petits kilométrages (nombre de
km/mois). Elle est aussi partagée quant à l’éventualité de devoir supporter un surcoût dans l’achat
d’un véhicule neuf à bicarburation ou pour l’installation d’un kit pour la bicarburation
essence-GPL (ou Gasoil) qui pourrait s’amortir rapidement avec les économies réalisées dans
le budget carburant.
En outre, elle a, à 54%, un intérêt économique dans l’utilisation d’un autre carburant un peu
plus cher que le gasoil sur les kilométrages élevés mais respectant plus l’environnement,
ayant un meilleur rendement énergétique, un fonctionnement moteur plus souple, sans
détonation, qui n’a pas d’impuretés et qui réduit sensiblement l’encrassement du mon moteur.
Le tableau ci-après résume le poids de ces différents intérêts suscités par le GPL-c auprès de
la population interrogée.
Tableau 5 : Poids des variables « intérêts » du GPL-c
ALT1 ALT2 ALT3 ALT4
Libellé des modalités
Effectif après
apurement
Poids après
apurement
Effectif après
apurement
Poids après
apurement
Effectif après
apurement
Poids après
apurement
Effectif après
apurement
Poids après
apurement
1 9 9,00 18 18,00 13 13,00 12 12,00 2 20 20,00 32 32,00 12 12,00 21 21,00 3 6 6,00 19 19,00 21 21,00 26 26,00 4 41 41,00 20 20,00 29 29,00 28 28,00 5 24 24,00 11 11,00 25 25,00 13 13,00 *Réponse manquante*
Ventilée Ventilée Ventilée
ACC1 ACC2 SEC1 SEC2
Libellé des modalités
Effectif avant
apurement
Poids avant apurement
Effectif après
apurement
Poids après apurement
Effectif après
apurement
Poids après apurement
Effectif après
apurement
Poids après apurement
1 Ventilée 17 17,00 13 13,00 5 5,00 2 Ventilée 12 12,00 22 22,00 17 17,00 3 6 6,00 20 20,00 19 19,00 12 12,00 4 28 28,00 36 36,00 21 21,00 36 36,00 5 66 66,00 15 15,00 21 21,00 30 30,00 CESAG - BIBLIOTHEQUE
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Source : nous-mêmes
Partie III : Le profil sociodémographique de la population étudiée
83% des individus interrogés sont des hommes. Ils sont en majorité âgés entre 35 et 49
ans. Le niveau d’étude est bas pour la majorité (79% n’ont pas le baccalauréat).
Ils entretiennent à 81% une famille d’au moins quatre personnes avec un revenu mensuel
qui ne dépasse pas 500 000 F.CFA.
Les histogrammes suivant décrivent ces résultats.
Graphique 7 : histogrammes Poids des variables sociodémographiques de la population enquêtée -------------------------------+-----------------+------------------------------------------------------------------------------ 25. SEX AZ01 - Modalité n° 1 | 83 83.00 | 83 83.00 ************************************************** AZ02 - Modalité n° 2 | 13 13.00 | 13 13.00 ******** 25 *Réponse manquante* | 4 4.00 | 4 4.00 *** -------------------------------+-----------------+------------------------------------------------------------------------------ 26. AGE BA01 - Modalité n° 1 | 9 9.00 | 9 9.00 ****** BA02 - Modalité n° 2 | 21 21.00 | 21 21.00 ************* BA03 - Modalité n° 3 | 52 52.00 | 52 52.00 ******************************** BA04 - Modalité n° 4 | 17 17.00 | 18 18.00 *********** BA05 - Modalité n° 5 | 1 1.00 | === VENTILEE === -------------------------------+-----------------+------------------------------------------------------------------------------ 28. NIVET BC01 - Modalité n° 1 | 43 43.00 | 43 43.00 ************************** BC02 - Modalité n° 2 | 36 36.00 | 36 36.00 ********************** BC03 - Modalité n° 3 | 3 3.00 | 4 4.00 *** BC04 - Modalité n° 4 | 3 3.00 | 4 4.00 *** BC05 - Modalité n° 5 | 4 4.00 | 4 4.00 *** BC06 - Modalité n° 6 | 2 2.00 | === VENTILEE === BC07 - Modalité n° 7 | 9 9.00 | 9 9.00 ****** ----------------------------+-----------------+--------------------------------------------------------------------------- 29 . NPF BD01 - Modalité n° 1 | 6 6.00 | 6 6.00 **** BD02 - Modalité n° 2 | 20 20.00 | 20 20.00 ************* BD03 - Modalité n° 3 | 25 25.00 | 25 25.00 **************** BD04 - Modalité n° 4 | 36 36.00 | 36 36.00 ********************** 29_ - *Réponse manquante* | 13 13.00 | 13 13.00 ******** ----------------------------+-----------------+----------------------------------------------------------------------------- 30. RFM BE01 - Modalité n° 1 | 40 40.00 | 41 41.00 ************************* BE02 - Modalité n° 2 | 37 37.00 | 37 37.00 *********************** BE03 - Modalité n° 3 | 18 18.00 | 19 19.00 ************ BE04 - Modalité n° 4 | 3 3.00 | 3 3.00 ** BE05 - Modalité n° 5 | 0 0.00 | BE06 - Modalité n° 6 | 0 0.00 | 30_ - *Réponses manquante* | 2 2.00 | === VENTILEE === ----------------------------+-----------------+------------------------------------------------------------------------------
Source : nous-mêmes
II.2.2. Interprétation des résultats
Elle s’appuie sur l’interprétation des contributions à la formation des facteurs principaux qui expliquent l’utilisation du carburant par la population enquêtée. Pour cela, seules les
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enjeux et les intérêts du GPL-c sont pris en compte dans l’étude. Le nombre de variables est alors réduit à après apurement pour modalités associées.
- L’information totale (
– 1) est égale à 3,875 ;
- Le Nombre de facteurs (p – m) est de 31 ;
- L’Information moyenne ( ) est de 0,125 ;
- Les facteurs principaux : seuls les 12 premiers facteurs ont des valeurs propres
supérieures à l’information moyenne et d’après la règle du « coude », on a deux
facteurs principaux : le facteur 1 et le facteur 2 comme le montre les résultats l’AFCM
joint en annexe 2 ;
- .La contribution moyenne est de 12,5%, les modalités explicatives sont donc celles
dont la contribution est supérieure à 25% (le double de l’information moyenne).
Il s’agit pour ce qui concerne les enjeux du GPL-c :
L’accessibilité : le nombre jugé suffisant de station – services ainsi que la
distribution correcte du carburant dans le pays avec très peu de pénuries ;
La sécurité : l’imputabilité des accidents impliquant les hydrocarbures à la
négligence des utilisateurs (premier facteur) et le nombre peu élevé d’accident
aux hydrocarbures (deuxième facteur).
S’agissant des intérêts manifestés par les utilisateurs interrogés pour le GPL-c, on distingue :
L’intérêt ressenti par les personnes interrogées pour un carburant jugé moins
cher que l’essence ;
Le peu d’intérêt qu’elles ont pour un carburant moins cher que le gasoil sur les
petits kilométrages mensuels ;
L’intérêt manifesté pour le respect de l’environnement par un carburant
légèrement plus cher que le gasoil sur les kilométrages élevés mais plus propre,
avec un meilleur rendement énergétique et un fonctionnement moteur plus
souple ;
La détermination également des utilisateurs enquêtés à supporter un surcoût
dans l’achat d’un véhicule neuf à bicarburation ou dans l’installation d’un kit
pour la bicarburation. Leur état d’esprit se fonde sur la possibilité
d’amortissement rapide de l’investissement grâce au bonus accordé lors de
l’achat d’un véhicule neuf ou, grâce aux économies réalisées sur le budget
carburant s’il s’agit d’une installation de kit GPL.
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In fine, il ressort que le GPL-c a un préjugé favorable par rapport à son acceptation et son
utilisation par les consommateurs sénégalais. En conséquence, compte tenu de son caractère
moins cher (démontré précédemment), les consommateurs pourront réaliser des économies et
augmenter leur pouvoir d’achat.
Au plan macro-économique, la carburation au GPLC permet de dégager un gain financier
appréciable comparativement à l’utilisation des essences et du gasoil. En effet, sur la base des
cours pétroliers internationaux moyens de l’année 2009 compilés par l’U.S Energy
Information Agency (EIA) et compte tenu d’une consommation moyenne de 8,5 litres/100 km
pour les moteurs à essence, de 10,20 litres/100 km pour le GPLC (20% de plus que l’essence)
et de 6,5 litres/100 km pour le moteur diesel, le coût annuel du carburant pour un véhicule
utilisant le GPL-c, qui est évalué à 730 $, était beaucoup plus bas que ceux des véhicules
diesel qui était de 870 US $ ou à essence (1090 US $).
Toute chose étant égale par ailleurs, le gain sur le coût de la carburation au GPL-c par
rapport aux essences, (qui était de 360 US $ par véhicule et par an en 2009), équilibre le
bonus accordé sur les véhicules neufs à bicarburation et permet par la suite, d’engranger des
économies substantielles de devises pour le pays, particulièrement dans la réduction de la
facture de l’essence et du gasoil.
Le Sénégal a une facture pétrolière qui prend en compte les importations de produit noir
(pétrole brut) et celles des produits blancs (butane, essences, gasoil…). Le marché sénégalais
des carburants routiers s’élevait en 2014:
- à 49 448 mètres – cubes pour les essences, couverts en partie par la production de la
SAR pour 23 895 m3, complétée par des importations ;
- et à 765 689 mètres-cubes de gasoil couverts par la SAR à hauteur de 311 571 m3
(source MEDER/DH/Division amont ; septembre 2015).
Considérant l’intérêt particulier des utilisateurs enquêtés pour un carburant moins cher que
l’essence, la substitution des importations d’essence par celles de GPL-c aurait permis de
réaliser des économies d’environ 4,5 millions de dollars US16.
16 Ces économies sont évaluées sur la base des conclusions des travaux de Salah AZZOUG (Le GPL Carburant, Quelle Place Dans Le Modèle National De Consommation Des Carburants Routiers en Algérie?). « La consommation en 2009 de 350.000 tonnes de GPLC, correspondait à une quantité de 430.000 tonnes d’essence en termes d’équivalent énergie, ce qui a permis une économie sur la facture énergétique de l’Algérie de plus de 80 millions de dollars ». (http://salah.azzoug.over-blog.com/article-le-gpl-carburant-quelle-place-dans-le-modele-national-de-consommation-des-carburants-routiers.)
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II.3. Recommandations
L’opportunité de promouvoir l’utilisation du GPL carburant au Sénégal rencontre la
volonté des pouvoirs publics et les objectifs poursuivis de créer les conditions pour la
réduction des coûts de l’énergie.
La promotion de l’utilisation du GPL carburant pourrait constituer un axe stratégique
de la politique énergétique nationale. Pour cela, les mesures suivantes sont nécessaires au
regard des résultats de l’enquête :
i) Définir et mettre en œuvre une politique de communication, et de
sensibilisation pour faire connaître le carburant à tous les porteurs d’enjeux
(consommateurs, concessionnaires et distributeurs d’hydrocarbures) pour un
décollage de la consommation du GPL-c.
ii) Diminuer la taxe à l’achat de véhicules prévue par le code des impôts et
domaines d’un montant égal au coût de la conversion au GPL-c, de sorte que
le prix du véhicule neuf converti au GPL-c soit tout simplement vendu à un
prix égal à celui du véhicule à essence non converti,
iii) Prévoir, par un dispositif réglementaire approprié, l’obligation des
concessionnaires de proposer à la vente au public des véhicules convertis au
GPL-c, en grand nombre, selon un programme qui tienne compte des
possibilités nationales de conversion.
Ces mesures peuvent paraître extrêmes, elles n’ont en fait rien d’exceptionnelles et ont
été expérimentées avec succès sous d’autres cieux. Ainsi, et à titre d’exemple, des bonus sont
consentis dans plusieurs pays européens et aux Etats unis pour encourager l’achat de
véhicules peu consommateurs d’énergie ou utilisant un carburant propre. Ces bonus peuvent
atteindre, comme dans le cas de l’achat en France de véhicules convertis au GPL
carburant, la somme de 2000 euros par véhicule.
De même, demander aux concessionnaires de participer à l’effort national de
conversion des véhicules et s’inscrire ainsi dans une politique de consommation d’énergie
spécifique ne constitue pas une nouveauté. Aux Etats-Unis, par exemple, la loi dite EPCA
(Energy Policy and Conservation Act) oblige, depuis le début des années 1970, tous les
constructeurs et importateurs de véhicules à ne mettre sur le marché américain que des
véhicules ne dépassant pas une limite maximale de consommation de carburants sous peine de
sanction financière et de poursuites pénales.
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Ces mesures permettront également, grâce à la mise à disposition du public de
véhicules convertis au GPL sans coût additionnel, de rendre plus attractif l’achat des
véhicules à bicarburation essence – GPL-c et contribuer ainsi au ralentissement de la
tendance actuelle à la diésélisation du parc des véhicules particuliers.
D’autres mesures s’avèrent indispensables notamment :
iv) la révision de la fiscalité, dans le sens d’une augmentation significative de
l’écart du prix d’achat entre les véhicules à bicarburation GPL-c – essence
(ou gasoil) et les véhicules diesel ;
v) La conversion d’une grande partie du parc automobile de l’Etat et
l’obligation de n’acquérir dorénavant que des véhicules à bicarburation
lorsque les deux variantes existent ;
vi) l’obligation des sociétés nationales et privées de convertir une partie de leur
parc au GPL-c ;
vii) l’augmentation de l’écart entre le prix à la pompe du GPL-c et celui du
gasoil.
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63
CONCLUSION GENERALE
L’existence d’une relation de causalité entre le prix du carburant et le niveau des prix
des produits de consommation courante en particulier, les produits alimentaires était la
première hypothèse de cette étude. L’analyse de la variation des prix du transport et des
denrées alimentaires entre 2005 et 2014 a permis de valider cette assertion et toutes choses
étant égales par ailleurs, elle a aussi permis la conception d’un modèle de prédiction de
l’indice harmonisé des prix de l’alimentation en fonction de celui du transport.
Les deuxième et troisième hypothèses de travail prévoyaient une amélioration du
pouvoir d’achat du consommateur avec l’utilisation du GPL-c. La caractéristique de carburant
bon marché et économique du GPL a été établie dans cette étude. Par ailleurs, le GPL-c
bénéficie d’un préjugé adoptif favorable au sein de la population enquêtée qui apprécie ses
atouts économiques et ses vertus écologiques.
En raison de ces divers avantages, le GPL-c constitue le carburant idéal pour le parc
des véhicules particuliers et pourrait, à ce titre, occuper une place de choix dans le modèle
national de consommation des carburants routiers.
La promotion de son utilisation pourrait se justifier également par les changements
majeurs intervenus sur la scène énergétique mondiale dont notamment la raréfaction
prévisible du pétrole, qu’il faudrait donc préserver en lui substituant les carburants gazeux, et
l’apparition sur le marché international d’importantes quantités de gaz qui se traduit par une
baisse structurelle des prix du gaz qu’il serait ainsi plus profitable d’utiliser localement.
Dans un monde idéal, les besoins énergétiques devraient être satisfaits à partir de
sources naturelles renouvelables telles que le soleil, le vent ou l'eau. La recherche énergétique
à partir de ces sources naturelles se poursuit mais, en dépit des efforts, l'énergie provenant de
ces sources ne couvre qu’une fraction de la demande d'énergie. L'écrasante majorité des
besoins énergétiques continue d'être satisfait par une gamme de combustibles fossiles.
Le GPL est parfaitement positionné pour accélérer le développement des énergies
renouvelables en servant comme un carburant propre provenant de sources d’énergie
renouvelables de façon intermittentes.
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Au Sénégal, se dressent cependant comme enjeux contre sa promotion voire sa
généralisation, les obstacles de :
- la capacité de stockage du pays pour garantir sa disponibilité permanente sur le
marché. Ceci rend impératif la mise en place d’un stockage véritablement indépendant
ouvert aux nouveaux entrants dans les activités d’importation et de distribution de
produits pétroliers.
- L’accessibilité : la distribution des carburants routiers a été jugé correcte. Le pays
compte un réseau de stations-services assez fourni. Aussi faudrait-il, dans le cadre
d’une politique de promotion du GPL-c, associer en amont les compagnies
multinationales et les distributeurs privés qui y gagnerait beaucoup par les
diversifications produit et marché.
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d'accidents impliquant des stockages de GPL dans l'évolution des guides de bonnes
pratiques à l'étranger » du programme INERIS EAT DRA 71 : Evaluation des risques
des systèmes industriels -Opération B.1.1 .Paris
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WÉBOGRAPHIE
http://salah.azzoug.over-blog.com consulté le 19 août 2015à 15 heures.
http://www.cfbp.fr consulté le 12 août 2015 à 15 heures
http://www.horizongpl.fr consulté le 13 août à 10 heures puis le 21 août 2015.
http://www.latribuneauto.com consulté le 17 août 2015 à 15 heures.
http://www.mem-algeria.org consulté le 19 août 2015 à 09 heures.
https://fr.wikipedia.org/wiki/Gaz_de_pétrole_liquéfié consulté le 12 août 2015 09 heures
http://www.zagaz.com/evolution-prix.php consulté le 16 août 2015 à 09 heures.
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Annexe 1 : Questionnaire - Enquête les carburants routiers
Cette enquête porte sur une alternative aux carburants routiers habituels : le GPL/c et nous aimerions
avoir votre opinion. Il n’y a pas de bonne ou de mauvaise réponse, seul votre avis compte. Ce
questionnaire est anonyme et ne vous prendra que quelques minutes.
Partie I : Vos habitudes d’achat
Marq1. Quel carburant utilisez-vous ? …………………………..
Marq2. Pouvez-vous en citer d’autres ? (Encerclez le numéro) 1. Oui 2. Non
Marq3. Si oui, lesquels ?............................................................................................................
Budg1. Quel est votre budget mensuel carburant ? Cochez une réponse
1. Moins de 50 000 FCFA ;
2. 50 000-75 000 FCFA ;
3. Plus de 75 000 FCFA ;
Budg2. Quel est le budget transport mensuel de la famille à votre charge compte non tenu de votre
éventuel budget carburant ? Cochez une réponse
1. Moins de 25 000 FCFA ;
2. 25 000-50 000 FCFA ;
3. Plus de 50 000 FCFA ;
Partie II : Votre évaluation de votre carburant
Veuillez remplir le tableau suivant selon votre degré de désaccord ou d’accord. Cochez pour
chaque phrase la case qui correspond le mieux à votre réponse.
Nb1 : Une seule réponse (case à cocher) est possible pour chaque phrase
Nb2 : 1 = Pas du tout d’accord ; 2 = Pas d’accord ; 3 = Ni d’accord ni pas d’accord ; 4 = D’accord ; 5
= Tout à fait d’accord.
Evaluation du carburant 1 2 3 4 5
Prod1. Ce produit me donne satisfaction
Prod2. Ce produit respecte l’environnement
Evaluation du prix du carburant 1 2 3 4 5
Prix1. Le prix de ce produit est raisonnable
Prix3. Je réalise des économies avec ce produit
Prix4. Le rapport qualité/prix de ce produit est bon
Prix5. Ce produit est quantitativement économique
Risque perçu par rapport au carburant 1 2 3 4 5
Risq1. Acheter ce produit me fait perdre de l’argent
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Risq2. Ce produit ne répond pas à mes attentes (performance)
Risq3. Utiliser ce produit me donne une mauvaise image auprès des autres
Risq4. Ce produit nuit à l’environnement.
Risq5. Ce produit risque de me nuire physiquement.
Enjeux et Intérêts du GPL/c (gaz de pétrole liquéfié-carburant) : accessibilité et stockage/
sécurité/ alternative aux carburants habituels.
1 2 3 4 5
Acc1. Je trouve le nombre de stations – services dans le pays suffisant.
Acc2. Je trouve la distribution de carburant correcte (très peu de pénuries).
Sec1 : Je trouve le nombre d’accidents au gaz ou aux carburants dans le pays très élevé.
Sec2 : Je trouve que les accidents au gaz ou aux carburants sont imputables à la négligence
des utilisateurs.
Alt1 : J’ai un intérêt économique dans l’utilisation d’un autre carburant moins cher que
l’essence.
Alt2 : J’ai un intérêt économique dans l’utilisation d’un autre carburant moins cher que le
gasoil sur les petits kilométrages (nombre de km/mois).
Alt3 : J’ai un intérêt économique dans l’utilisation d’un autre carburant un peu plus
cher que le gasoil sur les kilométrages élevés mais respectant plus l’environnement,
ayant un meilleur rendement énergétique, un fonctionnement moteur plus souple,
sans détonation, et moins bruyant, qui n’a pas d’impuretés et qui réduit
sensiblement l’encrassement du mon moteur.
Alt4. Je suis prêt à supporter un surcoût dans l’achat d’un véhicule neuf à
bicarburation ou pour l’installation d’un kit pour la bicarburation (essence – GPL ou
Gasoil M GPL) que je pourrai amortir rapidement avec les économies réalisées dans
mon budget carburant.
Partie III : Profil sociodémographique
1 Sexe : 1. Homme
2. Femme
5 Nombre de personnes au foyer, y compris vous-même :
1. 1-3 ;
2. 4-6 ;
3. 7-10 ;
4. 10 ou plus
2
Age :
1. 18-25 ans ;
2. 26-34 ans ; 3. 35-49 ans ;
4. 50-64 ans ;
5. Plus de 64 ans
6
Revenus familiaux mensuels (CFA): facultatif
1. Moins de 100 000 F ;
2. 100 000-300 000 F ;
3. 300 001-500 000 F ;
4. 500 001-1 000 000 F ; 5. 1 000 001-2 000 000 F ;
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5. Plus de 2 000 000 F
3
Nationalité :
1. Sénégalaise ;
2. Française ; 3. Autre : (citez) : ………….
7
Catégorie sociale et professionnelle (CSP) :
1. Cadre supérieur/professeur ;
2. chauffeur ;
3. Artisan / commerçant ; ouvrier ;
4. Retraité ;
5. Chef d’entreprise/profession libérale/transporteur ;
6. Femme au foyer ;
7. Employé/fonctionnaire ;
8. Sans activité ;
10. Autre (citez) : ..……………..
4
Niveau d’études :
1. Pas d’étude ;
2. Enseignement primaire et secondaire ;
3. Bac ;
4. Bac +2 ;
5. Bac+3 ;
6. Bac+ 4 ;
7. Bac+5 et plus.
Merci de votre collaboration !
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Annexe2 : Résultat de la corrélation et de la régression des indices
harmonisés de l’alimentation et du transport
GET DATA
/TYPE=ODBC
/CONNECT='DSN=Excel Files;DBQ=C:\Users\Rénovation\Desktop\Fichiers
GPL\IHPC BCEAO_données '+
'statistiques.xlsx;DriverId=1046;MaxBufferSize=2048;PageTimeout=5;'
/SQL='SELECT `IHPC - INDICE OFFICIEL DES PRIX A LA CONSOMMATION (Base 100
: 20` AS '+
'IHPC__INDICE_OFFICIEL_DES_PRIX_A_LA_CONSOMMATION_Base_100__20 FROM
`Feuil1$`'
/ASSUMEDSTRWIDTH=255.
VARIABLE LABELS
IHPC__INDICE_OFFICIEL_DES_PRIX_A_LA_CONSOMMATION_Base_100__20 'IHPC -
INDICE '+
'OFFICIEL DES PRIX A LA CONSOMMATION (Base 100 : 20'.
CACHE.
EXECUTE.
DATASET NAME Ensemble_de_données1 WINDOW=FRONT.
NEW FILE.
DATASET NAME Ensemble_de_données2 WINDOW=FRONT.
NEW FILE.
DATASET NAME Ensemble_de_données3 WINDOW=FRONT.
GET DATA /TYPE=XLSX
/FILE='C:\Users\Rénovation\Desktop\Fichiers GPL\INDICE NATIONAL DES PRIX
A LA CONSOMMATION.xlsx'
/SHEET=name 'Feuil1'
/CELLRANGE=full
/READNAMES=on
/ASSUMEDSTRWIDTH=32767.
EXECUTE.
DATASET NAME Ensemble_de_données4 WINDOW=FRONT.
CORRELATIONS
/VARIABLES=ALIMENTATION TRANSPORT
/PRINT=TWOTAIL NOSIG
/MISSING=PAIRWISE.
Corrélations
[Ensemble_de_données4]
Corrélations
ALIMENTATION TRANSPORT
ALIMENTATION
Corrélation de Pearson 1 ,979**
Sig. (bilatérale) ,000
N 10 10
TRANSPORT
Corrélation de Pearson ,979** 1
Sig. (bilatérale) ,000
N 10 10
**. La corrélation est significative au niveau 0.01 (bilatéral).
DATASET ACTIVATE Ensemble_de_données2.
DATASET CLOSE Ensemble_de_données1.
DATASET ACTIVATE Ensemble_de_données3.
DATASET CLOSE Ensemble_de_données2.
DATASET ACTIVATE Ensemble_de_données4.
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DATASET CLOSE Ensemble_de_données3.
REGRESSION
/MISSING LISTWISE
/STATISTICS COEFF OUTS R ANOVA
/CRITERIA=PIN(.05) POUT(.10)
/NOORIGIN
/DEPENDENT ALIMENTATION
/METHOD=ENTER TRANSPORT.
Régression
[Ensemble_de_données4]
Variables introduites/suppriméesa
Modèle Variables
introduites
Variables
supprimées
Méthode
1 TRANSPORTb . Entrée
a. Variable dépendante : ALIMENTATION
b. Toutes variables requises saisies.
Récapitulatif des modèles
Modèle R R-deux R-deux ajusté Erreur standard
de l'estimation
1 ,979a ,958 ,953 2,21509
a. Valeurs prédites : (constantes), TRANSPORT
ANOVA
a
Modèle Somme des
carrés
ddl Moyenne des
carrés
D Sig.
1
Régression 895,487 1 895,487 182,506 ,000b
Résidu 39,253 8 4,907
Total 934,740 9
a. Variable dépendante : ALIMENTATION
b. Valeurs prédites : (constantes), TRANSPORT
Coefficients
a
Modèle Coefficients non standardisés Coefficients
standardisés
t Sig.
A Erreur standard Bêta
1 (Constante) -20,553 8,919 -2,304 ,050
TRANSPORT 1,230 ,091 ,979 13,509 ,000
a. Variable dépendante : ALIMENTATION
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Annexe 3 : Résultats AFCM Enjeux et Intérêts du GPL-c
ANALYSE DES CORRESPONDANCES MULTIPLES APUREMENT DES MODALITES ACTIVES SEUIL (PCMIN) : 2.00 % POIDS: 2.00 AVANT APUREMENT : 8 QUESTIONS ACTIVES 44 MODALITES ASSOCIEES APRES : 8 QUESTIONS ACTIVES 39 MODALITES ASSOCIEES POIDS TOTAL DES INDIVIDUS ACTIFS : 100.00 VALEURS PROPRES APERCU DE LA PRECISION DES CALCULS : TRACE AVANT DIAGONALISATION .. 3.8750 SOMME DES VALEURS PROPRES .... 3.8750 HISTOGRAMME DES 31 PREMIERES VALEURS PROPRES +--------+------------+-------------+-------------+----------------------------------------------------------------------------------+ | NUMERO | VALEUR | POURCENTAGE | POURCENTAGE | | | | PROPRE | | CUMULE | | +--------+------------+-------------+-------------+----------------------------------------------------------------------------------+ | 1 | 0.4331 | 11.18 | 11.18 | ************************************************************ | | 2 | 0.3051 | 7.87 | 19.05 | ********************************************************* | | 3 | 0.2991 | 7.72 | 26.77 | ******************************************************** | | 4 | 0.2954 | 7.62 | 34.39 | ******************************************************* | | 5 | 0.2577 | 6.65 | 41.04 | ************************************************ | | 6 | 0.2245 | 5.79 | 46.84 | ****************************************** | | 7 | 0.2037 | 5.26 | 52.10 | ************************************** | | 8 | 0.1969 | 5.08 | 57.18 | ************************************* | | 9 | 0.1621 | 4.18 | 61.36 | ****************************** | | 10 | 0.1509 | 3.89 | 65.25 | **************************** | | 11 | 0.1466 | 3.78 | 69.04 | **************************** | | 12 | 0.1293 | 3.34 | 72.37 | ************************ | | 13 | 0.1213 | 3.13 | 75.50 | *********************** | | 14 | 0.1129 | 2.91 | 78.42 | ********************* | | 15 | 0.1087 | 2.80 | 81.22 | ********************* | | 16 | 0.1000 | 2.58 | 83.80 | ******************* | | 17 | 0.0884 | 2.28 | 86.08 | ***************** | | 18 | 0.0818 | 2.11 | 88.19 | **************** | | 19 | 0.0623 | 1.61 | 89.80 | ************ | | 20 | 0.0584 | 1.51 | 91.31 | *********** | | 21 | 0.0523 | 1.35 | 92.66 | ********** | | 22 | 0.0498 | 1.28 | 93.94 | ********** | | 23 | 0.0411 | 1.06 | 95.00 | ******** | | 24 | 0.0383 | 0.99 | 95.99 | ******** | | 25 | 0.0333 | 0.86 | 96.85 | ******* | | 26 | 0.0302 | 0.78 | 97.63 | ****** | | 27 | 0.0238 | 0.61 | 98.24 | ***** | | 28 | 0.0224 | 0.58 | 98.82 | ***** | | 29 | 0.0217 | 0.56 | 99.38 | ***** | | 30 | 0.0127 | 0.33 | 99.71 | *** | | 31 | 0.0114 | 0.29 | 100.00 | *** | +--------+------------+-------------+-------------+----------------------------------------------------------------------------------+ RECHERCHE DE PALIERS (DIFFERENCES TROISIEMES) +--------------+--------------+------------------------------------------------------+ | PALIER | VALEUR DU | | | ENTRE | PALIER | | +--------------+--------------+------------------------------------------------------+ | 1 -- 2 | -119.78 | **************************************************** | | 8 -- 9 | -41.94 | ******************* | | 4 -- 5 | -36.13 | **************** | | 11 -- 12 | -19.97 | ********* | | 18 -- 19 | -17.90 | ******** | | 22 -- 23 | -9.72 | ***** | | 15 -- 16 | -8.86 | **** | | 26 -- 27 | -5.03 | *** | +--------------+--------------+------------------------------------------------------+ RECHERCHE DE PALIERS ENTRE (DIFFERENCES SECONDES) +--------------+--------------+------------------------------------------------------+ | PALIER | VALEUR DU | | | ENTRE | PALIER | | +--------------+--------------+------------------------------------------------------+ | 1 -- 2 | 122.00 | **************************************************** | | 8 -- 9 | 23.62 | *********** | | 18 -- 19 | 15.65 | ******* | | 6 -- 7 | 13.96 | ****** | | 5 -- 6 | 12.37 | ****** | | 11 -- 12 | 9.28 | **** |
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| 9 -- 10 | 6.94 | *** | | 22 -- 23 | 5.91 | *** | | 26 -- 27 | 4.97 | *** | | 16 -- 17 | 4.96 | *** | | 4 -- 5 | 4.50 | ** | | 13 -- 14 | 4.28 | ** | | 20 -- 21 | 3.57 | ** | | 2 -- 3 | 2.21 | * | | 24 -- 25 | 1.83 | * | | 27 -- 28 | 0.59 | * | +--------------+--------------+------------------------------------------------------+ COORDONNEES, CONTRIBUTIONS ET COSINUS CARRES DES MODALITES ACTIVES AXES 1 A 5 +------------------------------------------+-------------------------------+--------------------------+--------------------------+ | MODALITES | COORDONNEES | CONTRIBUTIONS | COSINUS CARRES | |------------------------------------------+-------------------------------+--------------------------+--------------------------| | IDEN - LIBELLE P.REL DISTO | 1 2 3 4 5 | 1 2 3 4 5 | 1 2 3 4 5 | +------------------------------------------+-------------------------------+--------------------------+--------------------------+ | 17 . ACC1 | | AQ03 - Modalité n° 3 0.88 13.29 | 0.92 1.71 1.08 -0.19 -0.76 | 1.7 8.4 3.4 0.1 1.9 | 0.06 0.22 0.09 0.00 0.04 | | AQ04 - Modalité n° 4 3.25 2.85 | -0.79 0.32 -0.21 0.60 -0.36 | 4.7 1.1 0.5 4.0 1.6 | 0.22 0.04 0.02 0.13 0.04 | | AQ05 - Modalité n° 5 8.38 0.49 | 0.21 -0.30 -0.03 -0.21 0.22 | 0.9 2.5 0.0 1.3 1.5 | 0.09 0.19 0.00 0.09 0.10 | +------------------------------------------+--------- CONTRIBUTION CUMULEE = 7.3 12.1 3.9 5.4 5.1 +--------------------------+ | 18 . ACC2 | | AR01 - Modalité n° 1 2.13 4.88 | 0.30 0.53 -1.13 0.24 0.87 | 0.5 2.0 9.0 0.4 6.3 | 0.02 0.06 0.26 0.01 0.16 | | AR02 - Modalité n° 2 1.50 7.33 | 0.02 -1.28 0.10 -0.06 -0.24 | 0.0 8.1 0.0 0.0 0.3 | 0.00 0.22 0.00 0.00 0.01 | | AR03 - Modalité n° 3 2.50 4.00 | -0.02 0.34 -0.86 -0.25 -0.11 | 0.0 1.0 6.2 0.5 0.1 | 0.00 0.03 0.19 0.02 0.00 | | AR04 - Modalité n° 4 4.50 1.78 | -0.53 0.11 0.61 -0.22 -0.38 | 2.9 0.2 5.6 0.7 2.5 | 0.16 0.01 0.21 0.03 0.08 | | AR05 - Modalité n° 5 1.88 5.67 | 0.94 -0.30 0.88 0.63 0.26 | 3.8 0.6 4.8 2.5 0.5 | 0.15 0.02 0.14 0.07 0.01 | +------------------------------------------+--------- CONTRIBUTION CUMULEE = 7.1 11.7 25.7 4.3 9.8 +--------------------------+ | 19 . SEC1 | | AS01 - Modalité n° 1 1.63 6.69 | 1.21 -1.16 0.57 0.95 0.13 | 5.5 7.1 1.8 5.0 0.1 | 0.22 0.20 0.05 0.13 0.00 | | AS02 - Modalité n° 2 2.75 3.55 | -0.16 0.68 0.54 -0.22 0.67 | 0.2 4.1 2.7 0.5 4.9 | 0.01 0.13 0.08 0.01 0.13 | | AS03 - Modalité n° 3 2.38 4.26 | -0.99 -0.03 -0.31 0.09 -0.97 | 5.4 0.0 0.8 0.1 8.8 | 0.23 0.00 0.02 0.00 0.22 | | AS04 - Modalité n° 4 2.63 3.76 | -0.67 -0.23 -0.06 0.32 0.85 | 2.7 0.5 0.0 0.9 7.4 | 0.12 0.01 0.00 0.03 0.19 | | AS05 - Modalité n° 5 2.63 3.76 | 1.03 0.64 -0.41 -0.42 -0.71 | 6.4 3.5 1.4 1.6 5.1 | 0.28 0.11 0.04 0.05 0.13 | | 19_ - *Reponse manquante* 0.50 24.00 | -0.23 -1.96 -0.90 -1.79 -0.26 | 0.1 6.3 1.4 5.4 0.1 | 0.00 0.16 0.03 0.13 0.00 | +------------------------------------------+--------- CONTRIBUTION CUMULEE = 20.2 21.5 8.1 13.4 26.4 +--------------------------+ | 20 . SEC2 | | AT01 - Modalité n° 1 0.63 19.00 | 1.13 1.32 0.10 -0.87 0.85 | 1.9 3.6 0.0 1.6 1.8 | 0.07 0.09 0.00 0.04 0.04 | | AT02 - Modalité n° 2 2.13 4.88 | -0.29 -0.19 -0.68 0.68 -0.43 | 0.4 0.3 3.3 3.3 1.5 | 0.02 0.01 0.09 0.09 0.04 | | AT03 - Modalité n° 3 1.50 7.33 | 0.62 0.68 0.55 -0.80 -1.29 | 1.3 2.3 1.5 3.3 9.7 | 0.05 0.06 0.04 0.09 0.23 | | AT04 - Modalité n° 4 4.50 1.78 | -0.73 0.05 0.16 -0.03 0.31 | 5.5 0.0 0.4 0.0 1.7 | 0.30 0.00 0.02 0.00 0.05 | | AT05 - Modalité n° 5 3.75 2.33 | 0.60 -0.45 -0.05 0.12 0.24 | 3.1 2.4 0.0 0.2 0.9 | 0.15 0.08 0.00 0.01 0.03 | +------------------------------------------+--------- CONTRIBUTION CUMULEE = 12.2 8.6 5.3 8.4 15.6 +--------------------------+ | 21 . ALT1 | | AU01 - Modalité n° 1 1.13 10.11 | 0.70 -0.48 -1.39 -1.72 0.33 | 1.3 0.8 7.2 11.3 0.5 | 0.05 0.02 0.19 0.29 0.01 | | AU02 - Modalité n° 2 2.50 4.00 | -0.18 0.17 0.32 -0.56 -0.14 | 0.2 0.2 0.9 2.6 0.2 | 0.01 0.01 0.03 0.08 0.01 | | AU03 - Modalité n° 3 0.75 15.67 | -0.26 -0.19 -1.43 1.90 -0.59 | 0.1 0.1 5.1 9.2 1.0 | 0.00 0.00 0.13 0.23 0.02 | | AU04 - Modalité n° 4 5.13 1.44 | -0.70 -0.16 0.30 0.19 0.20 | 5.8 0.5 1.5 0.7 0.8 | 0.34 0.02 0.06 0.03 0.03 | | AU05 - Modalité n° 5 3.00 3.17 | 1.14 0.36 0.09 0.30 -0.21 | 9.0 1.3 0.1 0.9 0.5 | 0.41 0.04 0.00 0.03 0.01 | +------------------------------------------+--------- CONTRIBUTION CUMULEE = 16.4 2.9 14.8 24.6 3.0 +--------------------------+ | 22 . ALT2 | | AV01 - Modalité n° 1 2.25 4.56 | 1.14 -0.17 -0.03 0.80 -0.70 | 6.8 0.2 0.0 4.9 4.3 | 0.29 0.01 0.00 0.14 0.11 | | AV02 - Modalité n° 2 4.13 2.03 | -0.66 0.49 0.42 -0.05 -0.21 | 4.2 3.2 2.5 0.0 0.7 | 0.21 0.12 0.09 0.00 0.02 | | AV03 - Modalité n° 3 2.38 4.26 | -0.38 -0.49 -0.43 -0.91 -0.36 | 0.8 1.8 1.4 6.6 1.2 | 0.03 0.06 0.04 0.19 0.03 | | AV04 - Modalité n° 4 2.38 4.26 | 0.00 -0.38 0.05 0.67 0.97 | 0.0 1.1 0.0 3.6 8.6 | 0.00 0.03 0.00 0.10 0.22 | | AV05 - Modalité n° 5 1.38 8.09 | 0.77 0.31 -0.56 -0.76 0.74 | 1.9 0.4 1.4 2.7 2.9 | 0.07 0.01 0.04 0.07 0.07 | +------------------------------------------+--------- CONTRIBUTION CUMULEE = 13.6 6.8 5.4 17.9 17.8 +--------------------------+ | 23 . ALT3 | | AW01 - Modalité n° 1 1.50 7.33 | 1.37 -1.06 0.72 0.86 -0.92 | 6.5 5.6 2.6 3.7 5.0 | 0.26 0.15 0.07 0.10 0.12 | | AW02 - Modalité n° 2 1.50 7.33 | -1.18 0.17 0.24 0.78 -0.29 | 4.8 0.2 0.3 3.1 0.5 | 0.19 0.00 0.01 0.08 0.01 | | AW03 - Modalité n° 3 2.50 4.00 | -0.05 0.48 -1.11 0.21 0.22 | 0.0 1.9 10.3 0.4 0.5 | 0.00 0.06 0.31 0.01 0.01 | | AW04 - Modalité n° 4 3.75 2.33 | -0.63 -0.49 0.08 -0.80 -0.14 | 3.4 3.0 0.1 8.1 0.3 | 0.17 0.10 0.00 0.27 0.01 | | AW05 - Modalité n° 5 3.25 2.85 | 0.68 0.61 0.32 0.00 0.55 | 3.5 3.9 1.1 0.0 3.9 | 0.16 0.13 0.04 0.00 0.11 | +------------------------------------------+--------- CONTRIBUTION CUMULEE = 18.3 14.6 14.4 15.3 10.1 +--------------------------+ | 24 . ALT4 | | AX01 - Modalité n° 1 1.50 7.33 | -0.10 0.55 -1.87 0.97 -0.38 | 0.0 1.5 17.5 4.8 0.8 | 0.00 0.04 0.48 0.13 0.02 | | AX02 - Modalité n° 2 2.63 3.76 | -0.27 0.57 0.28 0.05 -0.67 | 0.5 2.8 0.7 0.0 4.5 | 0.02 0.09 0.02 0.00 0.12 | | AX03 - Modalité n° 3 3.25 2.85 | 0.27 0.65 0.48 -0.12 0.65 | 0.5 4.5 2.5 0.2 5.3 | 0.02 0.15 0.08 0.01 0.15 | | AX04 - Modalité n° 4 3.50 2.57 | -0.39 -0.80 0.31 0.13 0.23 | 1.2 7.3 1.1 0.2 0.7 | 0.06 0.25 0.04 0.01 0.02 | | AX05 - Modalité n° 5 1.63 6.69 | 0.85 -1.02 -0.35 -1.00 -0.36 | 2.7 5.6 0.7 5.5 0.8 | 0.11 0.16 0.02 0.15 0.02 | +------------------------------------------+--------- CONTRIBUTION CUMULEE = 4.9 21.7 22.5 10.7 12.2 +--------------------------+ COORDONNEES ET VALEURS-TEST DES MODALITES AXES 1 A 5 +---------------------------------------------+-------------------------------+------------------------------------+----------+
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Contribution à la Politique Gouvernementale de Réduction du Poids de la Facture Pétrolière: Enjeux et Intérêts de l’Adoption et de l’Utilisation du Carburant Alternatif Gaz de Pétrole Liquéfié « GPL-c » dans l’Economie Sénégalaise.
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| MODALITES | VALEURS-TEST | COORDONNEES | | |---------------------------------------------|-------------------------------|------------------------------------|----------| | IDEN - LIBELLE EFF. P.ABS | 1 2 3 4 5 | 1 2 3 4 5 | DISTO. | +---------------------------------------------+-------------------------------+------------------------------------+----------+ | 17 . ACC1 | | AQ01 - Modalité n° 1 2 2.00 | 2.5 1.4 -1.2 -1.6 1.4 | 1.77 1.00 -0.82 -1.15 0.95 | 49.00 | | AQ02 - Modalité n° 2 2 2.00 | -0.7 0.8 -1.7 1.1 1.2 | -0.50 0.56 -1.20 0.80 0.88 | 49.00 | | AQ03 - Modalité n° 3 6 6.00 | 2.9 4.6 3.6 -0.9 -2.5 | 1.14 1.84 1.42 -0.35 -0.99 | 15.67 | | AQ04 - Modalité n° 4 26 26.00 | -4.7 1.9 -1.2 3.5 -2.1 | -0.79 0.32 -0.21 0.60 -0.36 | 2.85 | | AQ05 - Modalité n° 5 64 64.00 | 2.3 -4.7 0.2 -2.7 2.4 | 0.18 -0.35 0.01 -0.20 0.18 | 0.56 | +---------------------------------------------+-------------------------------+------------------------------------+----------+ | 18 . ACC2 | | AR01 - Modalité n° 1 17 17.00 | 1.4 2.4 -5.1 1.1 3.9 | 0.30 0.53 -1.13 0.24 0.87 | 4.88 | | AR02 - Modalité n° 2 12 12.00 | 0.1 -4.7 0.4 -0.2 -0.9 | 0.02 -1.28 0.10 -0.06 -0.24 | 7.33 | | AR03 - Modalité n° 3 20 20.00 | -0.1 1.7 -4.3 -1.2 -0.5 | -0.02 0.34 -0.86 -0.25 -0.11 | 4.00 | | AR04 - Modalité n° 4 36 36.00 | -3.9 0.8 4.6 -1.6 -2.8 | -0.53 0.11 0.61 -0.22 -0.38 | 1.78 | | AR05 - Modalité n° 5 15 15.00 | 3.9 -1.3 3.7 2.6 1.1 | 0.94 -0.30 0.88 0.63 0.26 | 5.67 | +---------------------------------------------+-------------------------------+------------------------------------+----------+ | 19 . SEC1 | | AS01 - Modalité n° 1 13 13.00 | 4.6 -4.4 2.2 3.7 0.5 | 1.21 -1.16 0.57 0.95 0.13 | 6.69 | | AS02 - Modalité n° 2 22 22.00 | -0.9 3.6 2.9 -1.2 3.6 | -0.16 0.68 0.54 -0.22 0.67 | 3.55 | | AS03 - Modalité n° 3 19 19.00 | -4.8 -0.2 -1.5 0.5 -4.7 | -0.99 -0.03 -0.31 0.09 -0.97 | 4.26 | | AS04 - Modalité n° 4 21 21.00 | -3.4 -1.2 -0.3 1.7 4.4 | -0.67 -0.23 -0.06 0.32 0.85 | 3.76 | | AS05 - Modalité n° 5 21 21.00 | 5.3 3.3 -2.1 -2.2 -3.6 | 1.03 0.64 -0.41 -0.42 -0.71 | 3.76 | | 19_ - *Reponse manquante* 4 4.00 | -0.5 -4.0 -1.8 -3.6 -0.5 | -0.23 -1.96 -0.90 -1.79 -0.26 | 24.00 | +---------------------------------------------+-------------------------------+------------------------------------+----------+ | 20 . SEC2 | | AT01 - Modalité n° 1 5 5.00 | 2.6 3.0 0.2 -2.0 1.9 | 1.13 1.32 0.10 -0.87 0.85 | 19.00 | | AT02 - Modalité n° 2 17 17.00 | -1.3 -0.9 -3.1 3.1 -1.9 | -0.29 -0.19 -0.68 0.68 -0.43 | 4.88 | | AT03 - Modalité n° 3 12 12.00 | 2.3 2.5 2.0 -2.9 -4.8 | 0.62 0.68 0.55 -0.80 -1.29 | 7.33 | | AT04 - Modalité n° 4 36 36.00 | -5.4 0.4 1.2 -0.2 2.3 | -0.73 0.05 0.16 -0.03 0.31 | 1.78 | | AT05 - Modalité n° 5 30 30.00 | 3.9 -2.9 -0.3 0.8 1.6 | 0.60 -0.45 -0.05 0.12 0.24 | 2.33 | +---------------------------------------------+-------------------------------+------------------------------------+----------+ | 21 . ALT1 | | AU01 - Modalité n° 1 9 9.00 | 2.2 -1.5 -4.3 -5.4 1.0 | 0.70 -0.48 -1.39 -1.72 0.33 | 10.11 | | AU02 - Modalité n° 2 19 19.00 | -0.8 0.9 1.5 -2.6 -0.8 | -0.17 0.19 0.32 -0.55 -0.17 | 4.26 | | AU03 - Modalité n° 3 6 6.00 | -0.7 -0.5 -3.6 4.8 -1.5 | -0.26 -0.19 -1.43 1.90 -0.59 | 15.67 | | AU04 - Modalité n° 4 41 41.00 | -5.8 -1.4 2.5 1.6 1.7 | -0.70 -0.16 0.30 0.19 0.20 | 1.44 | | AU05 - Modalité n° 5 24 24.00 | 6.4 2.0 0.5 1.7 -1.2 | 1.14 0.36 0.09 0.30 -0.21 | 3.17 | | 21_ - *Reponse manquante* 1 1.00 | -0.4 -0.1 0.4 -0.7 0.4 | -0.38 -0.06 0.44 -0.73 0.42 | 99.00 | +---------------------------------------------+-------------------------------+------------------------------------+----------+ | 22 . ALT2 | | AV01 - Modalité n° 1 18 18.00 | 5.3 -0.8 -0.1 3.7 -3.3 | 1.14 -0.17 -0.03 0.80 -0.70 | 4.56 | | AV02 - Modalité n° 2 32 32.00 | -4.4 3.3 3.3 -0.7 -1.2 | -0.64 0.48 0.49 -0.10 -0.18 | 2.13 | | AV03 - Modalité n° 3 19 19.00 | -1.8 -2.3 -2.1 -4.4 -1.7 | -0.38 -0.49 -0.43 -0.91 -0.36 | 4.26 | | AV04 - Modalité n° 4 19 19.00 | 0.0 -1.8 0.2 3.2 4.7 | 0.00 -0.38 0.05 0.67 0.97 | 4.26 | | AV05 - Modalité n° 5 10 10.00 | 3.1 0.9 -1.4 -3.2 3.0 | 0.94 0.28 -0.41 -0.98 0.90 | 9.00 | | 22_ - *Reponse manquante* 2 2.00 | -1.7 0.9 -2.6 2.2 -1.5 | -1.16 0.66 -1.81 1.55 -1.03 | 49.00 | +---------------------------------------------+-------------------------------+------------------------------------+----------+ | 23 . ALT3 | | AW01 - Modalité n° 1 12 12.00 | 5.0 -3.9 2.6 3.2 -3.4 | 1.37 -1.06 0.72 0.86 -0.92 | 7.33 | | AW02 - Modalité n° 2 12 12.00 | -4.3 0.6 0.9 2.9 -1.1 | -1.18 0.17 0.24 0.78 -0.29 | 7.33 | | AW03 - Modalité n° 3 20 20.00 | -0.3 2.4 -5.5 1.0 1.1 | -0.05 0.48 -1.11 0.21 0.22 | 4.00 | | AW04 - Modalité n° 4 29 29.00 | -3.9 -3.3 0.3 -5.1 -1.0 | -0.62 -0.52 0.05 -0.81 -0.15 | 2.45 | | AW05 - Modalité n° 5 25 25.00 | 4.2 3.4 1.6 0.1 3.2 | 0.73 0.60 0.29 0.01 0.56 | 3.00 | | 23_ - *Reponse manquante* 2 2.00 | -1.2 0.9 1.5 -0.5 0.2 | -0.81 0.61 1.04 -0.38 0.17 | 49.00 | +---------------------------------------------+-------------------------------+------------------------------------+----------+ | 24 . ALT4 | | AX01 - Modalité n° 1 12 12.00 | -0.4 2.0 -6.9 3.6 -1.4 | -0.10 0.55 -1.87 0.97 -0.38 | 7.33 | | AX02 - Modalité n° 2 21 21.00 | -1.4 2.9 1.4 0.2 -3.4 | -0.27 0.57 0.28 0.05 -0.67 | 3.76 | | AX03 - Modalité n° 3 26 26.00 | 1.6 3.8 2.8 -0.7 3.8 | 0.27 0.65 0.48 -0.12 0.65 | 2.85 | | AX04 - Modalité n° 4 28 28.00 | -2.4 -5.0 1.9 0.8 1.4 | -0.39 -0.80 0.31 0.13 0.23 | 2.57 | | AX05 - Modalité n° 5 13 13.00 | 3.3 -3.9 -1.3 -3.9 -1.4 | 0.85 -1.02 -0.35 -1.00 -0.36 | 6.69 |
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Contribution à la Politique Gouvernementale de Réduction du Poids de la Facture Pétrolière: Enjeux et Intérêts de l’Adoption et de l’Utilisation du Carburant Alternatif Gaz de Pétrole Liquéfié « GPL-c » dans l’Economie Sénégalaise.
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Table des matières
INTRODUCTION GENERALE ................................................................................................ 5
Objet de l’étude .......................................................................................................................... 7
Objectifs de l’étude .................................................................................................................... 7
Hypothèses de l’étude ................................................................................................................ 8
Intérêts de l’étude ....................................................................................................................... 8
Démarche de l’étude ................................................................................................................... 8
Délimitation de l’étude ............................................................................................................... 9
Plan de l’étude ............................................................................................................................ 9
PREMIERE PARTIE : CADRE THEORIQUE, CONCEPTUEL ET METHODOLOGIQUE
Chapitre I : Cadre théorique et conceptuel ............................................................................... 12
I.1. Des estimations en coupe aux pseudo-panels de l’étude de Lucie Calvet et François Marical du CGDD français : .................................................................................................... 12
I.1.1 Les élasticités-prix tirées de l’estimation d’un système de demande .............................. 13
I.1.2. Les pseudo-panels : une méthode efficace pour calculer des élasticités-prix ................. 14
I.2. L’estimation de fonctions de demande de l’étude de Youssoupha Sakrya DIAGNE et Mouhamadou Mody DIOP de la DPEE ................................................................................... 18
Chapitre II : La « success story » du GPL ................................................................................ 23
II. 1. Caractéristiques du GPL .................................................................................................. 23
II.1.1 Définition du GPL .......................................................................................................... 23
II.1.2. Comparaison GPLc - essence et gasoil .......................................................................... 24
II.1.2.1 Les effets sur l’environnement .................................................................................... 24
II.1.2.2. Comparaison des prix ................................................................................................. 26
II.2. Quelques exemples de succès du GPL ............................................................................. 28
II.3. Présentation des guides de bonne pratique GPL .............................................................. 29
II.3.1. Retour d’expérience sur les accidents impliquant des stockages de GPL ..................... 30
II.3.2. Présentation de guides de bonnes pratiques pour la prévention des accidents impliquant du GPL ..................................................................................................................................... 32
Chapitre III : La méthodologie de travail ................................................................................. 41
III.1. La question de l’étude ..................................................................................................... 41
III.2. La définition des variables .............................................................................................. 41
III.3. Les indicateurs des variables ........................................................................................... 42
III.4. La description de la méthodologie de travail: ................................................................. 42
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Contribution à la Politique Gouvernementale de Réduction du Poids de la Facture Pétrolière: Enjeux et Intérêts de l’Adoption et de l’Utilisation du Carburant Alternatif Gaz de Pétrole Liquéfié « GPL-c » dans l’Economie Sénégalaise.
WADE Yaba MPSG – GP CESAG – GRANDE ECOLE
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Deuxième partie : cadre pratique
Chapitre I : Présentation du Ministère de l’Energie et du Développement des Energies Renouvelables (MEDER) et état des lieux de la Direction des hydrocarbures ........................ 45
I.1. Présentation du MEDER .................................................................................................... 46
I.2. L’état des lieux à la DH : les lignes directrices de la politique énergétique dans le sous-secteur des hydrocarbures ........................................................................................................ 47
I.2.1. Les activités en amont ..................................................................................................... 47
I.2.2. Activités en aval .............................................................................................................. 47
Chapitre II : Présentation et analyse des résultats .................................................................... 50
II.1 Test de l’hypothèse 1 : « l'existence de relation dépendance entre le prix des hydrocarbures pour le transport et ceux des produits de consommation courante, en particulier celui des alimentaires ». ........................................................................................................... 50
II.2. Test des hypothèses 2 et 3 : « L’adoption et l’utilisation du GPL diminue le coût du transport »; « les économies réalisées sur le coût du transport augmentent le pouvoir d’achat du consommateur ». ................................................................................................................. 53
II.2.1.Analyse des résultats ...................................................................................................... 54
II.2.2. Interprétation des résultats ............................................................................................. 58
II.3. Recommandations ............................................................................................................ 61
Conclusion générale ................................................................................................................. 63
Bibliographie ............................................................................................................................ 65
ARTICLES .................................................................................................................................. 65
OUVRAGES ............................................................................................................................... 66
RAPPORTS ................................................................................................................................. 66
WÉBOGRAPHIE ......................................................................................................................... 67
Annexe 1 : Questionnaire - Enquête les carburants routiers .................................................... 68
Annexe2 : Résultat de la corrélation et de la régression des indices harmonisés de l’alimentation et du transport ................................................................................................... 71
Annexe 3 : Résultats AFCM Enjeux et Intérêts du GPL-c ...................................................... 74
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