Transports publics: les systèmes d’information du futur · Directrice de la publication et de la rédaction : Fanny Demulier / [email protected] ... cadre d’un vaste

Transports publics :les systèmes d’information du futur

Novembre 201119n°

Les grands enjeux technologiques de Veolia Environnement

des Chroniques ScientifiquesCahierlLe www.chroniquesscientifiques.veolia.com

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Ce cahier des Chroniques scientifiques complète la vidéo réalisée sur le thème.

Retrouvez la vidéo et le cahier des Chroniques scientifiques sur Internet :

www.chroniquesscientifiques.veolia.comCrédits photos : photothèque VEOLIA / Salah BENACER Christophe Majani d’Inguimbert / Didier Robcis-Interlinks Image

Remerciements à : Nos experts, Emmanuel de Verdalle et Jean-Laurent Franchineau ainsi qu’à Stéphane Lapujoulade et Maeva Zebrowski (UITP) pour leur collaboration et leur disponibilité.

Directrice de la publication et de la rédaction : Fanny Demulier / [email protected]

Responsable éditorial : Xavier Dorveaux / [email protected]

Rédaction : Monik Malissard / Conception : Parimage

Contact : Direction de la Communication 36 – 38 avenue Kléber, 75116 Paris - France Tél. : +33 (0)1 71 75 10 88 / Fax : +33 (0)1 71 75 05 92

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Philippe Martin, Directeur de la Recherche et de l’Innovation de Veolia Environnement

EDITO

Les systèmes d’information des transports collectifs sont à l’heure actuelle cloisonnés. Ils se caractérisent par une superposition d‘applications et d’équipements hétérogènes qui, sauf quelques exceptions locales, ne communiquent pas entre eux.

Les interconnecter est primordial pour pouvoir fournir de façon plus accessible, plus rapide, plus fiable et plus économique qu’aujourd’hui de l’information intermodale. C’est ainsi que nous faciliterons la fluidité des déplacements, autant pour les habitants des grandes villes que pour ceux des plus petites communes ou des communautés d’agglomération. Pour eux, circuler d’un territoire à l’autre sans encombre et sans discontinuité est une nécessité quotidienne. Les opérateurs comme Veolia Transdev pourront optimiser les conditions d’exploitation de leurs réseaux et les autorités organisatrices pourront proposer des solutions de transport concurrentielles par rapport à la voiture. L’enjeu est de rendre les transports collectifs plus attractifs, au sein des agglomérations mais aussi entre les territoires.

Depuis 2008, la Recherche & Innovation de Veolia Environnement pilote un projet de recherche sur l’intelligence du transport dans le cadre du programme Système bus européen du futur (ou EBSF – European Bus System of the Future) engagé sous l’égide de l’Union internationale des transports publics et porté par l’Union européenne. Menés avec 23 partenaires, les travaux concernent l’architecture télématique - embarquée dans les véhicules et dans les salles de contrôle au sol - ainsi que les exigences d’installation des équipements. Ils arrivent aujourd’hui à leur terme. Ils vont permettre de coordonner l’ensemble des systèmes d’information des opérateurs en les faisant dialoguer entre eux via un langage commun, pour mutualiser l’ensemble des dispositifs et des informations, en temps réel, indépendamment des territoires.

Cette standardisation des modes de transfert de données est une première dans le secteur des transports. Au-delà du bus, elle peut s’étendre à l’ensemble des modes de transport. Elle devrait accélérer le développement de l’intermodalité au niveau européen et déboucher à terme sur des standards d’échanges internationaux.

Les équipes de la Recherche & Innovation de Veolia Environnement ont piloté les travaux d’une cinquantaine de personnes, intégré les différentes composantes du cœur du système (l’Intelligent Transport System) sur un banc test et validé le fonctionnement de l’ensemble de l’architecture. Elles développent également une solution innovante de télédiagnostic conforme aux nouveaux standards EBSF de transmission de données et la testent sur un site d’exploitation pilote, à Brunoy (Ile-de-France, 91). Cette application permettra aux équipes de Veolia Transdev de faire de la « maintenance prédictive ».

D’autres partenaires du projet testent actuellement l’information voyageurs à Bremerhaven, l’aide à l’exploitation multimodale à Madrid, le télédiagnostic à Rome et le télédiagnostic et l’information voyageurs à Budapest.

Bonne lecture !

Les systèmes d’information sur lesquels nous travaillons sont au cœur des transports de demain, pour les voyageurs et les exploitants comme pour les autorités organisatrices.

INTERVIEW 5 15Emmanuel de Verdalle, responsable du projet de recherche Smart Bus à la Recherche & Innovation de Veolia Environnement.

PROJETS 6

Une plateforme de test qui marche comme dans la vraie vieLa Recherche & Innovation de Veolia Environnement a validé le concept de smart bus sur un banc test à l’échelle 1.

Le smart bus aux petits soinsÀ Brunoy (Essonne), la Recherche & Innovation et Veolia Transdev expérimente une application de télédiagnostic embarquée sur 10 bus.

MÉTHODOLOGIE 9

4 années de collaboration avec la communauté européenne du transpor tPiloté par Veolia Environnement, le projet sur l’architecture télématique du bus du futur s’est déroulé en 4 étapes.

TECHNOLOGIES 12Un air de famille avec le smart phoneLes échanges entre les composantes télématiques du Système bus européen du futur reposent sur les technologies de l’Internet.

3 QUESTIONS À… 16Stéphane Lapujoulade, Directeur de l’Innovation et du Développement durable, Veolia Transdev

Sommaire

4La question de la fluidité des transports et de l’intermodalité au sein des villes et entre les territoires appellent des solutions innovantes, fondées sur les nouvelles technologies de l’information et de la communication (NTIC).

La standardisation des échanges de données est l’enjeu capital pour permettre la gestion intelligente de l’information à l’échelle de

plusieurs territoires.La standardisation des modalités de transfert de données va booster l’innovation. Elle ouvre grand la porte au développement de

nouveaux services et applications pour les voyageurs et les opérateurs.

Le projet sur l’architecture télématique du Système bus européen du futur s’est déroulé en 4 étapes à partir de 2008, impliquant

près de 50 personnes de 23 acteurs du monde du transport.

Système bus européen du futurLe projet de recherche Système bus européen du futur (ou EBSF : European Bus System of the Future) a été lancé en 2008 sur 4 ans. Il réunit 49 partenaires du secteur des transports, originaires de 11 pays européens. D’un montant de 26 millions d’euros, il est financé à plus de 60 % par l’Union européenne.

Développement durableSon objet est de moderniser l’autobus pour le rendre plus efficace, plus propre, plus silencieux, plus ac-cueillant, plus capacitaire, plus communiquant donc plus attractif. L’enjeu est de favoriser un meilleur équi-libre entre transports collectifs et voiture particulière et de concilier ainsi croissance de la mobilité avec désengorgement urbain et réduction des émissions de gaz à effet de serre et des pollutions atmosphériques.

Axes de rechercheLes travaux concernent d’une part les innovations à apporter aux véhicules eux-mêmes, à l’infrastructure de transport et aux méthodes d’exploitation : repenser l’habitacle et l’aménagement des sièges pour plus de fluidité, améliorer l’accessibilité des véhicules, en particulier pour les personnes à mobilité réduite, optimi-ser l’ergonomie du poste de conduite, revoir le design des stations... Et une autre part importante porte sur les technologies de l’information et de la communication.

StandardisationLe projet doit déboucher sur des recommandations techniques, pour les véhicules, les infrastructures et les équipements comme pour les systèmes d’information. Ses résultats alimentent les travaux du Comité euro-péen de normalisation, les spécifications élaborées par la profession pouvant constituer la base de standards.

Les 23 partenaires du projet d’architecture télématique du Système bus européen du futur

www.ebsf.eu

La question de la fluidité des transports et de l’intermodalité au sein des villes et entre les territoires appellent des solutions innovantes, fondées sur les nouvelles technologies de l’information et de la communication (NTIC).





nouveaux services et applications pour les voyageurs et les opérateurs.La standardisation des modalités de transfert de données va booster l’innovation. Elle ouvre grand la porte au développement de




Emmanuel de Verdalle Responsable du projet de recherche Smart Bus à la Recherche & Innovation de Veolia Environnement

Les systèmes d’information sur lesquels nous travaillons sont au cœur des transports de demain, pour les voyageurs et les exploitants comme pour les autorités organisatrices.

INTERVIEW

Dans quel cadre menez-vous vos travaux de recherche sur les technologies de l’information et de la communication du bus ?

« Nos travaux sur le smart bus s’inscrivent dans le cadre d’un vaste projet de recherche européen lancé en 2008 sous l’égide de l’Union internationale des transports publics, et auquel Veolia Environnement participe : le Système bus européen du futur (ou EBSF : European Bus System of the Future). »

Pourquoi « système » bus ?« Le bus de demain n’est pas seulement un véhicule innovant doté d’une intelligence embarquée connec-tée à une gestion back office au sol – un smart bus –, mais aussi un système de transport en site propre qui structure l’environnement urbain avec suffisamment de flexibilité pour circuler au cœur des quartiers et embarquer et déposer les usagers presque sur le pas de leur porte. »

10 à20 %Aujourd’hui, un système télématique embarqué complet sur un bus peut représenter jusqu’à 10 à 20 % du prix du véhicule.

Quels sont les axes de recherche du smart bus ?

« Les technologies de l’information sont au cœur du système de transport de demain, pour les voyageurs et les exploitants comme pour les autorités organi-satrices. Les innovations en ce domaine concernent notamment : la billettique, pour acheter son titre de transport et le valider avec son téléphone mobile sans contact, l’information à bord du bus pour transformer le temps de transport en temps « utile », l’information trafic en temps réel dans les stations et sur les smart-phones, les solutions automatiques de chaînage de vé-hicules pour augmenter la capacité du bus aux heures de pointe, l’optimisation des consommations éner-gétiques, le comptage des passagers, l’assistance à la conduite, la vidéo-surveillance, le suivi d’exploitation, la maintenance des véhicules… »

Quelle est l’implication de la Recherche & Innovation de Veolia Environnement dans le projet EBSF (European Bus System of the Future) ?

« Nous sommes présents à la fois dans les groupes techniques qui travaillent sur la partie “véhicules” et dans ceux qui travaillent sur la partie “infrastructures et exploitation”. Nous sommes pilotes du projet Archi-tecture télématique embarquée et débarquée, qui réu-nit deux groupes de travail sur notre prototype (banc) de test. » >>>








Une plateforme de test qui marche comme dans la vraie vieUne plateforme de gestion back office au sol (en salle de contrôle) et deux plateformes d’architecture informatique embarquée (dans les véhicules) comprenant un écran conducteur : la Recherche & Innovation de Veolia Environnement a validé le concept de smart bus sur plateforme de test à l’échelle 1.

Agrégation de dispositifs existantsPour faire communiquer entre eux les systèmes d’informa-tion transport, le Groupe et ses partenaires ont sélectionné des mécanismes d’échange de données et des interfaces logi-cielles et physiques du marché. Il en a été de même pour les systèmes d’affichage des données. Une fois les équipements et solutions télématiques upgradés smart bus par chacun des partenaires du projet, les chercheurs de Veolia Environne-ment les ont agrégés sur un banc d’essai. Celui-ci équivaut à avoir deux bus reliés à une plate-forme de back office, d’autres bus étant simulés pour parvenir à l’échantillon d’une flotte de véhicules à l’échelle d’un territoire.

Test de scénariosLes chercheurs ont ensuite défini des scénarios représentatifs de situations d’exploitation et rejoué des jeux de données déjà enregistrées dans les bus du Groupe, afin de tester et de valider, étape par étape, fonction par fonction, les mécanismes spécifiés. Est-ce que l’information de géolocalisation se distri-bue à l’ensemble des systèmes par une seule antenne ? Toutes les applications s’affichent-elles correctement sur l’écran du conducteur ? Est-il possible de suivre les véhicules sur la ligne quel que soit leur type et quel que soit le système d’aide à l’exploitation (SAE) utilisé ? Peut-on suivre l’ensemble de l’ex-ploitation multimodale d’un réseau de transport à l’échelle régionale ?

C’est après leur validation en banc d’essai que les différentes fonctions sont passées en phase d’expérimentation sur les sites pilotes. Dès lors que le concept de smart bus est validé sur banc d’essai et que le fonctionnement de chaque applica-tion s’avère concluant sur le terrain, le déploiement de l’archi-tecture EBSF pourra être engagé sur l’ensemble des réseaux Veolia Transdev. Il devrait être effectif en 2015.

Le smart bus aux petits soinsÀ Brunoy (Essonne), l’un des cinq sites pilotes du projet Architecture télématique du Système bus européen du futur, la Recherche & Innovation expérimente en lien avec Veolia Transdev une application de télédiagnostic embarquée sur 10 bus et préalablement validée sur la plateforme de test.

La fonction de télédiagnostic est une application inno-vante. Son objectif est de détecter l’état défectueux d’or-ganes du bus avant la survenue de pannes. Elle permet-tra aux équipes de Veolia Transdev de mettre en place un processus de « maintenance prédictive » pour réduire le nombre de pannes en ligne et, si possible, les éviter.

La seule remontée automatique des informations du bus vers le centre d’exploitation est en soi une innovation. Le test mené sur Brunoy montre que la transmission des données au back office selon les standards EBSF s’effectue correctement. La Recherche & Innovation de Veolia Envi-ronnement met aussi au point un logiciel pour analyser les données et prédire la date de survenue des pannes. Elle développe à cette fin des algorithmes dans le cadre d’une thèse menée en collaboration avec l’IFSTTAR (Institut fran-çais des sciences et technologies des transports, de l’amé-nagement et des réseaux).

Nos travaux sont allés jusqu’à l’intégration physique des équipements télématiques embarqués, souligne Emmanuel de Verdalle. Le système ouvert que nous avons conçu fonctionne dans la vraie vie, pas seulement sur le papier !

PROJETS

Le projet sur l’architecture télématique du Système bus européen du futur s’est déroulé en 4 étapes à partir de 2008, impliquant près de 50 personnes de 23 acteurs du monde du transport.

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Le Cahier des Chroniques Scientifiques / Transports publics : les systèmes d’information du futur









Quels sont les deux groupes de travail que Veolia Environnement pilote sur ce banc de test ?

« Le premier concerne la télématique embarquée, c’est-à-dire tous les systèmes d’information à bord du véhi-cule : billettique, système d’information voyageurs, vidéo-surveillance, système d’assistance à la conduite, équipement de suivi d’exploitation (localisation, ho-raire, appels d’urgence, alarmes véhicules) et système de télédiagnostic pour optimiser la maintenance des véhicules. Ce groupe traite également des exigences d’installation pour les équipements. »

Et l’autre ?« Le deuxième groupe a trait à l’architecture téléma-tique du back office. Il s’agit du pendant à terre des systèmes embarqués, chaque application embarquée ayant son application corollaire spécifique au sol. Il traite de l’interopérabilité des systèmes back office à l’échelle d’un territoire - région, pays, Europe – et entre territoires ».

Que signifie architecture télématique ?

« L’architecture télématique, c’est la façon dont s’in-terconnecte l’ensemble des équipements, modules et fonctions d’information et de communication. Ce que nous avons défini avec nos partenaires, c’est l’intelli-gence du transport, la base autour de laquelle se dé-veloppe le Système bus européen du futur. » >>>

Demain, il y aura des interfaces standards à la fois pour les équipements embarqués et pour les équipements du back office au sol.

Les chercheurs de Veolia Environnement ont équipé 10 bus avec une application télédiagnostic configurée smart bus et, à la demande de l’exploitant, placé des capteurs pour 3 organes critiques du point de vue de la maintenance : les portes, la batterie et le système de freinage.

Le projet sur l’architecture télématique du Système bus européen du futur s’est déroulé en 4 étapes à partir de 2008, impliquant près de 50 personnes de 23 acteurs du monde du transport.

>>> SUITE DE L’INTERVIEW







Pourquoi ce travail sur l’architecture télématique ?

« À l’heure actuelle, les multiples applications embar-quées à bord des bus sont extrêmement hétérogènes. Elles relèvent de systèmes propriétaires – elles ne parlent pas le même langage. En clair, nous sommes confrontés à une superposition d’applications qui ne communiquent pas entre elles. »

En quoi est-ce ennuyeux ?« Veolia Transdev, en tant qu’opérateur de transport, est dépendant de multiples solutions et équipements qui fonctionnent chacun selon leurs propres règles. Nous n’avons pas la maîtrise d’ensemble du système, notamment à l’échelle de plusieurs territoires, et ne sommes pas toujours libres du choix de nos fournis-seurs. Par exemple, si nous voulons adjoindre de l’in-formation voyageurs à un système d’aide à l’exploi-tation (SAE), nous devons obligatoirement faire appel à notre prestataire SAE. Il est par ailleurs complexe et coûteux de faire évoluer notre architecture et d’en as-surer la maintenance. »

C’est une tâche névralgique !« Oui, indéniablement. Car la communication entre systèmes d’information est un dénominateur com-mun à l’amélioration des services aux voyageurs et aux opérations d’exploitation. En termes d’investisse-ment, ce projet sur l’architecture télématique repré-sente le travail de 500 hommes/mois sur 4 ans. À titre de comparaison, les autres thématiques du projet de Système bus européen du futur requièrent chacune de l’ordre d’une centaine d’hommes/mois. »

Quelles expertises cela représente-t-il ?

« Cette thématique est traitée par 23 partenaires, dont Veolia Environnement, qui sont représentatifs de tous les acteurs du transport à l’échelle européenne : prin-cipaux constructeurs de bus, équipementiers, opéra-teurs, centres de recherche, autorités organisatrices. Nos chercheurs sont quant à eux spécialisés dans les réseaux informatiques, les télécommunications et l’ar-chitecture système, et ils se sont appuyés sur le champ d’expertise de nos partenaires. Nos compétences en gestion de projet ont enfin été un atout clé pour piloter les travaux d’une cinquantaine de personnes. »

Des véhicules pré-équipés WebVeolia Environnement et ses partenaires ont défini les règles d’installation des équipements télématiques dans les bus afin que ceux-ci sortent d’usine prêts à accueillir des applications smart bus. Ces exigences se résument en quelques mots clés :

-> une zone dédiée pour installer les boîtiers,-> des branchements standards pour tous les calculateurs,-> une seule antenne (alors que les bus portent parfois plusieurs antennes pour rester « connectés » à chaque territoire).

De plus, des règles d’exploitation ont été définies afin d’optimiser les consommations d’énergie de la télématique – par exemple, éteindre les écrans d’informations voyageurs lorsque le bus est au dépôt.

2 à3 joursActuellement, installer une nouvelle application sur un bus réclame 2 à 3 jours de travail à un agent technique.

La standardisation des échanges de données est l’enjeu capital pour permettre la gestion intelligente de l’information à l’échelle de plusieurs territoires.


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rait notablement les opérations de maintenance. Les applications de suivi des véhicules ont les mêmes in-convénients en termes de diversité de format de don-nées, de connexion, etc. » >>>

4 années de collaboration avec la communauté européenne du transportPiloté par la Recherche & Innovation de Veolia Environnement, le projet sur l’architecture télématique du Système bus européen du futur s’est déroulé en 4 étapes à partir de 2008. Il a réuni 23 partenaires du transport - constructeurs, équipementiers, opérateurs, centres de recherche, autorités organisatrices - soit une cinquantaine de chercheurs, experts et coordinateurs.

18 mois pour établir les spécificationsDeux groupes de travail (télématique embarquée, télématique back office) ont réalisé un état de l’art, sélectionné les meilleurs des standards existants, défini des architectures télématiques et décrit des mécanismes d’échanges de données standards. Le travail de chaque groupe se décomposait en tâches (réseau, service d’aide à l’exploitation, information voyageurs, pupitre conducteur, télédiagnostic, exigences d’installation, interfaces véhicules pour l’un ; réseau, échanges de données multi SAE entre véhicules, information voyageurs, télédiagnostic pour l’autre), à raison d’une réunion technique par tâche et par trimestre en moyenne.

1 an pour définir les besoinsTrois groupes de travail se sont réunis pour recueillir les exigences des opérateurs et des autorités organisatrices concernant les véhicules, l’infrastructure et l’exploitation. La synthèse de l’ensemble des réponses a permis de dresser une liste exhaustive des besoins.

6 mois pour mettre à niveau l’existantChaque partenaire concerné a mis à niveau ses équipements et applications pour répondre aux standards EBSF.

1 an de test sur banc d’essaiLa Recherche & Innovation de Veolia Environnement a intégré les équipements et solutions développés en phase 3 puis a testé et validé chaque fonction les unes après les autres au niveau de l’architecture du système.

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MÉTHODOLOGIE

Pourquoi est-ce complexe et coûteux ?

« Aujourd’hui, quand on ajoute une nouvelle fonction applicative, il faut faire un développement spécifique dans chaque centre d’exploitation ou presque – il y a autant de systèmes d’information que de villes ou de territoires qui nous concèdent l’exploitation de leurs réseaux de bus – et à chaque fois réétudier l’ensemble des interfaces ou ajouter une autre brique. De même, nous avons une maintenance dédiée pour chacun des systèmes, sans possibilité d’économies d’échelle. En outre, l’implantation des dispositifs varie d’un bus à l’autre et nous sommes confrontés à une redondance des équipements physiques. »

Quoi par exemple ?« Chaque système a besoin de se géopositionner et uti-lise sa propre solution de géolocalisation, ce qui multi-plie les antennes sur les véhicules… Les branchements des calculateurs installés dans les bus sont différents les uns des autres… Au sol, en gestion back office, la problématique est similaire. Réduire le nombre d’an-tennes, de câbles, de boîtiers, de connecteurs facilite-

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Avec l’architecture ESBF, quelque soient les territoires et les systèmes, il sera possible d’accéder à des données aussi diverses que la position du bus, le parcours personnalisé du voyageur, le prochain arrêt, la vitesse du véhicule, les conditions de trafic… Il sera donc possible de calculer l’heure d’arrivée de chaque voyageur.

La standardisation des échanges de données est l’enjeu capital pour permettre la gestion intelligente de l’information à l’échelle de plusieurs territoires.







En effet, c’est plutôt complexe…« Oui, et la complexité de l’organisation des réseaux de transport s’ajoute à la complexité de gestion des systèmes d’information. Plusieurs opérateurs inter-viennent sur les mêmes territoires et chaque opérateur a son propre système d’information, lui-même carac-térisé par un ensemble hétérogène d’applications et d’équipements : il n’y a pas de partage des données. Il peut exister cependant des harmonisations au niveau local, suscitées par les autorités organisatrices, mais cela reste des solutions spécifiques territoriales. Et l’in-termodalité de la transmission de données transport demeure difficile, longue et coûteuse à réaliser. Nous devons parvenir à harmoniser les solutions au niveau global, européen et mondial, puisque Veolia Environ-nement intervient partout dans le monde. »

Quand l’information prend le voyageur par la mainAvec le smart phone, Internet devient aussi mobile que le téléphone et son détenteur. Avec le smart bus, l’information va pouvoir passer facilement entre les différents réseaux et modes de transport. Une double révolution qui est en train de changer la donne de l’information voyageurs. Demain, il sera non seulement possible de choisir un itinéraire à la carte, conjuguant modes de transport collectifs et individuels, marchands ou non - taxi, vélo, autopartage… -, mais aussi d’être orienté par une feuille de route électronique actualisée en temps réel tout au long de son trajet. Un accompagnement continu qui évitera en particulier les aléas des correspondances et permettra de choisir des solutions alternatives en cas de perturbations de trafic. Pour parvenir à proposer ce service, la Recherche & Innovation de Veolia Environnement a engagé des grands travaux de développements applicatifs.

Plus on donne d’informations sur l’offre de transport, plus on réduit les éléments d’incertitude du parcours, plus on rassure les voyageurs et plus on facilite leurs déplacements. C’est d’autant plus important que la population vieillit.

Quelle est la solution pour faire communiquer entre eux les systèmes d’information des transports ?

« Mettre en place une architecture standardisée. Notre travail de recherche a consisté à définir les méca-nismes qui permettent aux applications de communi-quer entre elles, afin de pouvoir les relier facilement et de partager les données clés sur un réseau Internet. Demain, il y aura des interfaces standards à la fois pour les équipements embarqués et pour les équipe-ments du back office au sol, des protocoles standards de transmission de données entre les véhicules et les infrastructures – elles passeront par un seul tuyau –, et des règles standards pour l’installation des équipe-ments embarqués. »

La standardisation des modalités de transfert de données va booster l’innovation. Elle ouvre grand la porte au développement de nouveaux services et applications pour les voyageurs et les opérateurs.


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Cette standardisation n’est-elle pas une contrainte pour les opérateurs et les SSII ?

« Au contraire, c’est une opportunité ! Standardiser les modalités de transfert de données n’influe pas sur le contenu des applications. Il s’agit uniquement d’adop-ter un même langage pour accéder aux informations et pour les diffuser. À partir de ce langage, chacun pourra développer ses propres applications. Compte tenu du nombre de nouvelles données disponibles, cela va booster l’innovation. Plutôt que de perdre du temps et de l’argent à développer des interfaces entre systèmes propriétaires, chacun pourra développer des applications à forte valeur ajoutée qui apporteront de la qualité de service aux voyageurs, qu’il s’agisse d’in-formation personnalisée en temps réel, de gestion de flotte, de solutions de télédiagnostic, etc. »

Est-ce qu’il y aura aussi une standardisation des équipements télématiques ?

« Ils seront mutualisés. Il y aura par exemple une seule antenne pour la géolocalisation et les communications entre le véhicule et le back office au sol. Le conducteur aura également un seul écran pour toutes les appli-cations. Aujourd’hui, il a sous les yeux plusieurs sys-tèmes d’affichage, pour les avances et les retards, la vi-déosurveillance, la billettique… Demain, l’ensemble de ces applications seront concentrées sur un seul écran. Ce partage des équipements évitera des redondances de fonctions. Il en résultera une baisse des coûts d’in-vestissement, une meilleure ergonomie du poste de travail ainsi qu’une amélioration esthétique. »

À terme, tous les équipements embarqués seront concentrés dans un seul boîtier ?

« La logique d’harmonisation poussera à intégrer dans un seul calculateur physique l’ensemble des modules, dans lequel on pourra facilement télécharger les appli-cations, comme avec un smart phone – plutôt qu’avoir un boîtier par application. À plus long terme, notre objectif est de rendre le système non seulement plus communiquant mais aussi plus compact. » >>>

Il faut mobiliser 10 personnes à l’année pour ajouter une application télématique sur une flotte de 1 000 bus.

Salle de contrôle - Transport urbain Système d’aide et d’exploitation et d’information des voyageurs Métropole de Nice

La standardisation des modalités de transfert de données va booster l’innovation. Elle ouvre grand la porte au développement de nouveaux services et applications pour les voyageurs et les opérateurs.

10 personnes







Quel est l’enjeu d’une interconnexion standardisée des systèmes d’information ?

« Il s’agit non seulement pour chaque opérateur d’in-terconnecter toute la télématique embarquée d’une part, la télématique au sol d’autre part, et de les faire communiquer, mais aussi de faire communiquer entre elles les infrastructures informatiques des différents opérateurs. L’interopérabilité des systèmes d’infor-mation est une nécessité pour favoriser l’intermoda-lité des déplacements, apporter aux voyageurs des services de qualité adaptés aux modes de vie contem-porains et à un coût économique et environnemental optimal. C’est l’attractivité des transports publics qui est en jeu. »

Les solutions développées sont-elles applicables aux autres modes de transport ?

« Oui, elles sont intermodales. Elles seront non seule-ment applicables au bus mais aussi au tramway, au car interurbain, à l’automobile partagée… Il existe déjà des technologies pour transmettre des données entre dif-férents systèmes d’information transport. Mais elles sont longues et coûteuses à mettre en place. En conce-vant une architecture de communication standard et interopérable, nous prenons un temps d’avance. Elle va démocratiser l’intermodalité à l’échelle d’un ou plusieurs territoires, et va accélérer notablement son développement. »

Quels qu’en soient les fournisseurs, les services spécifiques seront installés comme des applications plug & play, c’est-à-dire que leur configuration se fera de façon automatique.

Avec l’architecture ESBF, quels que soient les territoires et les systèmes, il sera possible d’accéder à des données aussi diverses que la position du bus, le parcours personnalisé du voyageur, le prochain arrêt, la vitesse du véhicule, les conditions de trafic

TECHNOLOGIES

Les solutions développées dans le cadre du projet EBSF vont accélérer le développement de l’intermodalité et réduire les coûts de maintenance.


Un air de famille avec le smart phoneLes échanges entre les différentes composantes téléma-tiques du Système bus européen du futur (EBSF) reposent sur les technologies de l’Internet. C’est précisément ce qui fait passer le bus en mode smart.L’architecture télématique EBSF a été conçue sous forme de réseau IP (c’est-à-dire régi par le protocole Internet). C’est parce qu’elles sont connectées directement à un réseau commun que les applications embarquées et celles du back office pourront échanger entre elles leurs données, quelle que soit la norme de télécommunications utilisée (Wifi, 3G, LTE…).

Zéro configurationIl suffira de brancher une application sur le réseau pour qu’elle puisse communiquer avec ses paires. Ce mécanisme plug & play évitera un long travail de paramétrage.

Mise à disposition de servicesL’architecture du smart bus s’apparente à une architecture orientée services. Les échanges de données s’effectuent à travers la mise à disposition de services, chaque application pouvant diffuser des services et s’y abonner. Par exemple, dès lors que le système est doté d’une application de géolocalisation, toutes les autres applications connectées au réseau y ont accès.

NavigateurLe pupitre et l’écran du conducteur intègre également des technologies Web. Il comporte l’équivalent d’un explora-teur Internet, qui donne accès aux pages des différentes applications embarquées.

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Quels sont les bénéfices pour les opérateurs de transport et les autorités organisatrices ?

« Ils pourront acheter des véhicules pré-équipés avec une architecture télématique de base – un réseau Internet et une antenne –, et un espace réservé aux matériels. Quels qu’en soient les fournisseurs, les services spécifiques seront installés comme des applications plug & play, c’est-à-dire que leur configuration se fera de façon automatique. Cela présente des avantages en termes d’indépendance par rapport aux équipements et aux solutions du marché, en termes de coût, de facilité de maintenance et de souplesse d’exploitation des véhicules. »

Quels seront les gains financiers ?« À l’heure actuelle, équiper un bus d’un système d’in-formation embarqué complet peut représenter jusqu’à 10 à 20 % du prix du véhicule. C’est beaucoup. Et il faut compter 2 à 3 jours pour ajouter une nouvelle fonction sur chaque bus, soit 10 personnes environ mobilisées à l’année pour une flotte de 1 000 véhicules. Standardiser l’architecture télématique réduira significativement les coûts d’investissement, d’installation, d’exploita-tion et de maintenance. Les interventions dans les bus seront facilitées. Plus besoin de dépenser du temps et de l’argent dans le développement d’interfaces… L’ou-verture des marchés de développement d’applications à davantage de compétiteurs aura vraisemblablement un impact sur les prix, de même que la suppression des équipements redondants soft et hard (terminal du conducteur, portail d’accès, GPS, passerelle de commu-nication, signaux d’alerte, contrôle de la flotte…). » >>>

Quelles seront les retombées pour les voyageurs ?

« Dès lors que les systèmes d’information des réseaux de transport communiqueront aisément entre eux, en système ouvert, les voyageurs auront accès à une information multimodale sur leur parcours à l’échelle d’un ou plusieurs territoires, sur l’ensemble des modes de transport utilisables pour se rendre d’un point A à un point B. C’est en proposant des solutions de bout en bout qu’il sera possible de réduire la pression automobile dans les grandes villes. »

Il existe déjà des calculateurs d’itinéraires…

« Oui, mais ils sont encore limités à quelques métropoles ou à des régions et villes pionnières. En Suède, aux Pays-Bas et en Allemagne par exemple, des calculateurs d’itinéraires multimodaux sont déjà accessibles. En France, on peut citer Paris, Lyon, Marseille, l’Alsace, les Bouches-du-Rhône, les Alpes-Maritimes, ou encore, à une plus petite échelle, Valence. Mais demain, ces informations seront étendues au plus grand nombre, enrichies, davantage personnalisées. L’intermodalité sera également plus étendue. Seront non seulement pris en compte les réseaux de bus, capillaires, mais aussi les autres modes de transport qui permettent un acheminement porte à porte : taxi, vélo, voiture en location, covoiturage… »

En tant qu’opérateur international, nous sommes particulièrement confrontés à l’hétérogénéité des systèmes d’information et des équipements télématiques, selon les opérateurs et les territoires, et aux difficultés de gestion qu’elle entraîne.

« Plus on donne d’informations sur l’offre de transport, plus on facilite les déplacements. »

Jean-Laurent Franchineau, Directeur du programme Recherche Transport, Veolia Environnement

« En informant mieux les voyageurs sur les itinéraires, les horaires, les cor-respondances, en les guidant pas à pas tout au long de leur déplacement, on peut attirer vers le bus, le train ou le

tramway des personnes qui utilisent actuellement leur voiture. Aujourd’hui, la clientèle des transports collec-tifs est constituée d’habitués ou de personnes qui ne peuvent faire autrement. Nous cherchons à promou-voir l’utilisation des transports collectifs auprès d’une clientèle occasionnelle. Plus on donne d’informations sur l’offre de transport, plus on réduit les éléments d’in-certitude du parcours, plus on rassure les voyageurs et plus on facilite leurs déplacements. C’est d’autant plus important que la population vieillit. »

Les solutions développées dans le cadre du projet EBSF vont accélérer le développement de l’intermodalité et réduire les coûts de maintenance.







entre eux. Il pourra en résulter une amélioration des correspondances, une meilleure réactivité en situation de gestion de crise, etc. »

La reprise de flotte sera aussi facilitée, n’est-ce pas ?

« Tout à fait. Actuellement, lorsqu’il y a changement d’opérateur à la suite d’un appel d’offres, soit il faut installer de nouveaux outils télématiques sur la flotte récupérée, soit s’adapter aux systèmes d’information en place. Demain, il suffira de télécharger nos applications sur l’architecture existante. »

Pourquoi la Recherche & Innovation de Veolia Environnement pilote-t-elle ce groupe de travail ?

« En tant qu’opérateur international, nous sommes particulièrement confrontés à l’hétérogénéité des systèmes d’information et des équipements téléma-tiques, selon les opérateurs et les territoires, et aux difficultés de gestion qu’elle entraîne. Nous avons donc un enjeu stratégique à définir une architecture standardisée. Nous avons été particulièrement proac-tifs, dès 2002, pour définir avec la profession les in-novations fonctionnelles à intégrer dans les bus, et pour répondre, sous l’égide de l’UITP (Union Interna-tionale des Transports Publics), à l’appel à projets de la Commission européenne dans le cadre du 7e PCRD

Vous avez parlé de souplesse d’exploitation…

« Dès lors que les applications sont chargées en quelques minutes, les véhicules peuvent être affectés à différents réseaux en fonction de la demande ou des aléas d’exploitation, avec des services d’information voyageurs et d’aide à l’exploitation continuant à fonctionner. Il sera notamment possible de les paramétrer pour les chaîner en convois lors des pics d’affluence, à l’image du concept de modularité étudié dans le cadre du projet EBSF. L’amélioration de la gestion de flotte en temps réel se répercutera sur la qualité de service rendue aux voyageurs. Ce qui est vrai pour un opérateur tel que Veolia Transdev le sera également entre opérateurs, et entre différents modes de transport, voire entre autorités organisatrices, d’autant que les véhicules pourront communiquer

Nous devons parvenir à harmoniser les solutions au niveau global, européen et mondial, puisque Veolia Environnement intervient partout dans le monde.

Dès lors que le concept de smart bus est validé sur la plateforme d’essais et sur le terrain, le déploiement de l’architecture EBSF sera engagé dès 2012 sur le terrain et effectif d’ici 2015.


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Quels sont les résultats de vos travaux ?

« Nous les avons présentés à la communauté interna-tionale du transport en novembre 2011 à Paris. En ré-sumé, l’architecture télématique répondant aux stan-dards EBSF fonctionne. Et le système est opérationnel pour chacune des fonctions applicatives testées dans les sites pilotes. »

À quand le smart bus dans les rues ?« L’objectif du projet Système bus européen du futur est que la nouvelle architecture soit déployée à l’ho-rizon 2015. Le déploiement se fera progressivement - par exemple, les branchements standards seront intégrés au fil du temps. Mais dès 2012-2013, des vé-hicules pourront être équipés. Avec notre banc test, nous avons montré que l’architecture du smart bus peut être mise en place rapidement avec des solu-tions existantes mises à niveau pour répondre aux spécifications EBSF. Sur la base de nos travaux, nous avons quant à nous déjà défini des recommandations pour le service achats du Groupe, en vue de la rédac-tion des appels d’offres. »

– Programme Cadre de Recherche et Développement. Ce projet est pour nous une opportunité de travailler avec l’ensemble des parties prenantes du transport. »

En quoi a consisté précisément votre travail ?

« Nous coordonnons les développements de nos parte-naires et nous avons une fonction d’intégrateur, pour tester et valider le cerveau du système qui permet de faire dialoguer l’ensemble des équipements. Le cer-veau du dispositif est déjà mis en œuvre comme dans la « vraie vie » sur un banc test. Il peut fonctionner avec des équipements de fournisseurs et des applica-tions de développeurs différents. »

Concrètement comment avez-vous travaillé ensemble ?

« Les travaux de l’ensemble des partenaires ont abouti à des spécifications. Ce sont ces spécifications que nous mettons en œuvre à travers notre banc d’essai. Chaque partenaire a apporté son équipement mis à niveau et répondant aux spécifications EBSF. Nous avons intégré ces éléments en reproduisant l’archi-tecture embarquée d’un véhicule. Nous alimentons notre plate-forme avec un ensemble de scénarios tests et nous examinons la façon dont cela fonctionne sur une architecture physique – avec une seule antenne, un seul réseau Internet, un seul écran sur le poste de conduite. »

Menez-vous aussi des expérimentations sur le terrain ?

« Chaque partie de l’architecture est testée sur le ter-rain : nous testons le télédiagnostic sur un site pilote du Groupe, à Brunoy. Un certain nombre de nos par-tenaires testent d’autres applications : l’information voyageurs à Bremerhaven, l’aide à l’exploitation mul-timodale à Madrid, le télédiagnostic à Rome et le té-lédiagnostic et l’information voyageurs à Budapest. »

Chacun pourra développer des applications à forte valeur ajoutée qui apporteront de la qualité de service aux voyageurs.

Dès lors que le concept de smart bus est validé sur la plateforme d’essais et sur le terrain, le déploiement de l’architecture EBSF sera engagé dès 2012 sur le terrain et effectif d’ici 2015.

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Quel enjeu représente l’innovation du smart bus pour le groupe Veolia Transdev ?« Le travail coordonné par l’Union internatio-nale des transports publics (UITP) va débou-cher sur des normes d’échange communes à tous les systèmes d’information embarqués dans les bus. Cette avancée est cruciale à deux titres pour Veolia Transdev. Elle va tout d’abord nous permettre de répondre à la de-mande des collectivités locales et du public qui réclament davantage de services – infor-mation, billettique, optimisation de la ges-tion… Aujourd’hui, avec le cloisonnement des systèmes d’information et des équipements, il est difficile d’ajouter de nouvelles applica-tions – c’est un cauchemar sur le plan tech-nique ! La standardisation des architectures télématiques est une innovation névralgique pour le développement des nouveaux ser-vices d’information dans les transports pu-blics. Or il est clair que notre différenciation se fera sur les services. Nous voulons faire bénéficier le plus grand nombre de territoires et de passagers de solutions qui à l’heure actuelle, du fait de leur coût, sont réservées à une petite élite - très grandes villes ou opé-rations pilotes sur quelques bus uniquement.

Le second enjeu pour nous du smart bus est de pouvoir faire de la gestion de flotte et ainsi d’exploiter à plein l’atout de notre taille. Nous aurons les moyens de transférer de façon souple des véhicules d’un territoire à un autre en fonction des besoins, avec les mêmes services télématiques. »

Quel est l’intérêt pour vous de travailler avec l’ensemble des professionnels du transport sur ce projet ?« Nous tenons tout simplement notre rôle ! Figurant parmi les leaders de notre secteur, nous avons le devoir de tirer la profession vers le haut en nous investis-sant dans un projet porteur de progrès. Compte tenu de notre taille, de l’impor-tance de notre flotte et des services que nous avons développés, nous avons la capacité à être moteur pour doter notre profession d’une architecture télématique standard et assembler des solutions qui aujourd’hui ne communiquent pas entre elles.

Par ailleurs, l’innovation dans le domaine de la mobilité ne réside pas seulement dans les avancées techniques mais aussi dans la façon de travailler ensemble. L’ave-nir n’est pas à des normes imposées par un acteur dominant, opérateur ou construc-teur, sur un territoire local ou national, mais à des solutions définies en coopéra-tion avec la pluralité des partenaires du transport et dépassant les frontières. Sans cette coopération professionnelle, chacun sera freiné dans son offre de services. En tant qu’acteur international et multimo-dal, nous avons également un intérêt stra-tégique à rentabiliser nos innovations sur de larges territoires. »

Concrètement, demain, comment le Groupe va-t-il déployer le smart bus ?« Les travaux menés sur l’architecture informatique des bus devraient aboutir d’ici un an ou deux ans à une norme eu-ropéenne. D’ores et déjà, nous anticipons la sortie de cette norme. Nous commen-çons à spécifier nos achats en ce sens, et nous allons conseiller les collectivités sur les spécifications de leur flotte. Nous pourrons envisager avec elles des projets d’investissement et de modernisation de flotte et de services embarqués plus éco-nomiques et plus flexibles qu’aujourd’hui. Nous établirons notre plan de déploie-ment l’année prochaine, avec pour prio-rité l’Europe - la France, les Pays-Bas, l’Al-lemagne, une partie du Royaume-Uni, la République tchèque, l’Espagne, le Portu-gal… Nous voyons bien également le pont qui peut s’établir avec les autres modes de transport. Nos filiales d’ingénierie tram-way et bus travaillent à faire émerger des architectures communes sur un même territoire. Au-delà du bus et des limites urbaines, l’architecture télématique du smart bus est applicable à l’échelle de ter-ritoires régionaux, au tram, au tram/train, au TER et au car interurbain. »

QUESTIONS À…

La standardisation des architectures télématiques est une innovation majeure pour le développement des nouveaux services d’information dans les transports publics.

Stéphane Lapujoulade Directeur Innovation et Développement durable de Veolia Transdev [email protected]

Documents

Transports publics: les systèmes d’information du futur · Directrice de la publication et de la rédaction : Fanny Demulier / [email protected] ... cadre d’un vaste