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Recommandations de l’Association des Pédiatres du Québec sur une loi obligeant le port du casque de vélo chez les enfants. Préparé par : Jean-Jacques Turcotte, MD, LMCC, CSPQ, FRCP(C) Pédiatre, CSSS Richelieu-Yamaska 2750 Boul. Laframboise St-Hyacinthe, QC-J2S 4Y8 Richard Bélanger, MD, FRCPC Chercheur régulier - Axe Santé des populations et pratiques optimales en santé - Centre de recherche du CHU de Québec Professeur adjoint sous-octroi - Département de pédiatrie, Faculté de médecine - Université Laval Pédiatre/Médecin de l'Adolescence - Centre mère-enfant Soleil du CHU de Québec 2705 Boul. Laurier (R1742) - Québec, Qc - G1V4G2 Claude Cyr, MD, MSc, CSPQ, FRCP(C) Professeur titulaire, Département de Pédiatrie, Université de Sherbrooke. Pédiatre, Soins intensifs de pédiatrie, CIUSSS Estrie 3001, 12 ème Avenue nord, Sherbrooke, Qc,J1H 5N4
L’Association des Pédiatres du Québec
L’Association des pédiatres du Québec est un organisme sans but lucratif voué à la
promotion et à la défense de la pratique d’une médecine pédiatrique québécoise de
la plus haute qualité. Dans cette perspective, l’Association a toujours été
préoccupée au premier chef de la défense des droits et des besoins des enfants du
Québec, qui forment sa clientèle et constituent sa préoccupation majeure.
L’Association est née en 1949 sous l’impulsion d’un des pionniers de la profession,
le docteur Paul Letondal.
Lors de sa fondation, l’Association comptait 20 membres. En 2015, plus de 683
pédiatres, répartis dans toutes les régions du Québec, en font partie. L’Association
des Pédiatres du Québec regroupe les médecins spécialistes, qui, le jour comme la
nuit, 7 jours par semaine, voient à offrir aux enfants du Québec les soins et
l’attention qu’ils méritent afin de leur permettre de devenir les adultes qui
façonneront le monde de demain.
Les médecins spécialistes qui en font partie ont poursuivi, après leur cours de
médecine, une formation post-universitaire d’au moins quatre années afin
d’acquérir les connaissances qui leur permettent de répondre aux divers besoins de
santé des enfants québécois.
Introduction
« Jafary Samira circulait à contre-sens sur la rue lorsqu'elle a évité un véhicule qui
sortait du stationnement des Résidences Soleil à l'intersection des rues des Lys et
Quatre- Saisons. Cette manoeuvre lui a fait perdre le contrôle de son vélo.
L'adolescente a poursuivi sa route sans reprendre la maîtrise complète de son vélo
vers 17 h 20. L'adolescente est décédée au CHUS, Hôpital Fleurimont, des
conséquences de ses graves blessures. » (La tribune, 23 juillet 2010)
Elle ne portait pas de casque.
« Neïtah Janzing, 14 ans, doit une fière chandelle à son casque de vélo. À pareille
date l'an dernier, elle a fait une violente chute, vraisemblablement à cause d'un
chien qui a surgi devant sa bicyclette. «Je serais peut-être morte ou dans un état
beaucoup plus grave si je n'avais pas eu mon casque», a-t-elle témoigné jeudi, lors
d'une conférence de presse lançant officiellement le port obligatoire du casque à
vélo pour les moins de 18 ans à Sherbrooke. » (La tribune, 12 mai 2011)
Elle portait un casque.
Le vélo est une activité populaire et un mode de transport sain et écologique. [1]
Cependant, c’est également une cause importante de blessures sportives et
récréatives chez les enfants et les adolescents. Les traumatismes crâniens font
partie des pires blessures subies en vélo, ce qui justifie la législation sur le port du
casque de vélo. Selon des données probantes, les lois sur le port du casque en
accroissent l’utilisation et réduisent le risque de traumatisme crânien. Quant aux
données probantes sur les conséquences involontaires des lois sur le port du casque,
telles qu’une diminution de la pratique du vélo et une plus grande prise de risque,
elles sont faibles et contradictoires. Tant les données issues de la recherche jusqu’à
présent que la constatation des conséquences importantes des lésions cérébrales
traumatiques, appuient la recommandation d’adopter une loi sur le port du casque
de vélo chez les enfants.
Les blessures en vélo
Les blessures liées au vélo chez les enfants et les adolescents représentent environ 4
% de toutes les blessures observées aux départements d’urgence (DU) au
Canada,[2-3] 7 % de toutes les hospitalisations découlant d’une blessure non
intentionnelle chez les moins de 15 ans[4] et la cinquième cause en importance
d’hospitalisation chez les enfants et les adolescents (2 079 en 2001-2002).[5] Elles
sont également responsables de 5 % de tous les décès causés par une blessure non
intentionnelle chez les enfants de moins de 15 ans au Canada.[4] Les enfants et les
adolescents sont victimes de 30 %[6] à 53 % des décès attribuables à un accident de
vélo, dont la plupart découlent d’une collision avec un véhicule automobile.[7]
On constate d’importantes variations des taux de blessures liées au vélo dans
différente population, en raison de plusieurs facteurs. Les adolescents, notamment
ceux de sexe masculin, présentent le taux le plus élevé de blessures entre un vélo et
un véhicule automobile, variant entre 28 et 56 cas sur 100 000 habitants.[8][9] Le
taux d’hospitalisations d’enfants et d’adolescents attribuables à des blessures
oscille entre 33,9 hospitalisations sur 100 000 habitants en région urbaine et 50
hospitalisations sur 100 000 habitants en région rurale.[10] On évalue le taux de
décès global au Canada à 0,27 cas sur 100 000 habitants.[6]
Les traumatismes crâniens liés au vélo
Les traumatismes crâniens font partie des pires blessures dont sont victimes les
cyclistes, représentant de 20 % à 40 % de toutes les blessures liées au vélo
observées à l’urgence. [2][3][11]-[14] Lorsqu’on tient compte seulement des
admissions à l’hôpital, les traumatismes crâniens représentent environ la moitié de
toutes les blessures de vélo chez les enfants et les adolescents.[11][15] Au bout du
compte, les traumatismes crâniens constituent de 45 % à 100 % des décès liés au
vélo chez les enfants et les adolescents.[16]-[20] Ainsi, les traumatismes crâniens
sont les blessures les plus graves observées chez les enfants et les adolescents qui
font du vélo et, par conséquent, ils constituent une cible importante de prévention
des blessures.
Le port du casque et le risque de traumatisme crânien
Deux analyses systématiques ont démontré que le casque réduit le risque de
traumatisme crânien en vélo.[21][22] Dans une analyse Cochrane, on a estimé que
le casque réduisait de 69 % le risque de lésions cérébrales et de traumatismes
crâniens, de 74 % le risque de graves lésions cérébrales et de 65 % celui de
blessures au visage, les effets étant similaires pour les cyclistes victimes de
collision avec un véhicule automobile et dans tous les groupes d’âge.[22] Selon une
autre étude,[21] le casque réduisait le risque de traumatismes crâniens, de lésions
cérébrales, de blessures au visage et de blessures mortelles de 60 %, 58 %, 47 % et
73 %, respectivement. Cette étude signalait un plus grand risque de blessures
cervicales chez les porteurs du casque (RRR 1,36 [95 % IC 1,0 à 1,86]), qui ne
s’applique peut-être pas aux casques plus légers maintenant en usage.[21] Les
chercheurs ont conclu que leurs résultats s’appliquaient aux cyclistes de tout âge,
tant à l’égard des accidents moins graves que des collisions avec un véhicule
automobile.[21] Une deuxième analyse de cette étude effectuée en 2011, qui
incluait des études plus récentes et un rajustement pour tenir compte des biais
potentiels, a confirmé l’effet protecteur du casque sur les traumatismes crâniens et
les blessures au visage, même s’il s’en trouvait atténué.[23]
Les lois sur le port du casque et l’utilisation du casque
Les analyses systématiques démontrent également que les lois suscitent une
augmentation du port du casque chez les enfants et les adolescents.[24][25] Une
analyse a révélé que le port du casque de vélo a augmenté après l’adoption des lois,
plus de la moitié des études en faisant partie indiquant une augmentation d’au
moins 30 %.[24] La probabilité d’utilisation du casque a plus que quadruplé grâce à
la loi, et cet effet se reproduisait dans les régions disposant d’une loi pour les
cyclistes de moins de 16 ans et dans celles où la loi visait tous les âges.[24] De
même, selon une analyse systématique Cochrane des lois sur le port du casque de
vélo chez les enfants et les adolescents, le port du casque a augmenté de manière
significative à la fois après la législation et grâce aux mesures d’exécution de lois
déjà en place.[25]
De nombreuses études portant sur l’association entre l’utilisation du casque et les
lois sur le port du casque au Canada ont révélé des augmentations dans la période
suivant la législation. En Ontario, une étude a indiqué une augmentation du port du
casque de 20 % chez les enfants de cinq à 14 ans, deux ans après l’adoption d’une
loi visant les cyclistes de moins de 18 ans, les augmentations étant toutefois plus
importantes dans les régions à faible revenu et à revenu moyen. [26] Une étude de
suivi a révélé que, six ans après la législation, la prévalence de port du casque
fléchissait au taux antérieur à la loi dans les régions à faible revenu et à revenu
moyen, mais demeurait importante dans les régions à revenu élevé. [27] Après
l’adoption d’une loi sur le port du casque à tout âge en Colombie-Britannique en
1996, le port du casque a augmenté de 18 % chez les enfants de moins de six ans, et
de 26 % chez les cyclistes de six à 15 ans. [28] D’après une autre étude, le port du
casque a augmenté de 35 % chez les enfants, de 41 % chez les adolescents et de 50
% chez les adultes après l’adoption d’une loi visant tous les âges en Nouvelle-
Écosse. [29] Le port du casque est passé de 72 % à 95 % chez les enfants de moins
de 13 ans et a plus que doublé chez les adolescents après l’adoption d’une loi sur le
port du casque visant les cyclistes de moins de 18 ans en Alberta. [30] D’après les
données autodéclarées de l’Enquête sur la santé dans les collectivités canadiennes,
une récente étude a établi que la probabilité de porter le casque de vélo était plus
élevée dans les provinces où la loi s’appliquait à tous les âges, suivie des régions où
la loi portait sur les cyclistes de moins de 18 ans, et était la plus basse dans les
provinces où il n’y avait pas de législation de ce type. Ces tendances étaient
évidentes à la fois chez les adolescents et les adultes. [31]
Les lois sur le port du casque et les traumatismes crâniens
Dans les trois études faisant partie d’une analyse systématique s’attachant aux
changements du risque de traumatisme crânien avant et après la législation, deux
indiquaient une réduction statistiquement significative du risque et la troisième, une
réduction non statistiquement significative du risque. [25] Une étude canadienne a
comparé les tendances dans le temps des taux de traumatismes crâniens chez les
enfants et les adolescents de cinq à 19 ans entre les provinces qui avaient adopté
une loi et celles qui n’en possédaient pas. [32] Le taux de traumatismes crâniens
était similaire avant l’adoption de la loi (environ 18 cas sur 100 000 habitants),
mais a reculé de 45 % dans les provinces qui avaient légiféré, par rapport à
seulement 27 % dans les autres. [32] Dans une étude australienne sur les effets à
long terme des lois sur le port du casque visant tous les âges sur les blessures à la
tête et aux bras chez les cyclistes de moins de 16 ans, [33] on a observé une
réduction du taux d’hospitalisations attribuables à des traumatismes crâniens
découlant d’un accident de vélo plutôt que d’un accident d’automobile chez les
enfants après l’adoption de la loi (3,1 % par an), sans manifestation de diminution
des hospitalisations causées par des blessures au bras. On a également estimé une
réduction du taux de traumatismes crâniens chez les enfants cyclistes n’ayant pas
eu de collision avec un véhicule automobile (1,2 % par an), mais ce résultat n’était
pas statistiquement significatif.
Deux études récentes ont donné des conclusions différentes sur l’association entre
la loi sur le port du casque et les traumatismes crâniens. L’une des deux [34]
comparait le taux de traumatismes crâniens chez les cyclistes et les piétons vus au
DU et hospitalisés trois ans avant et quatre ans après l’adoption de la loi sur le port
du casque en Alberta. Ces études ont démontré une diminution marquée de la
proportion d’enfants de moins de 13 ans vus au DU, ainsi que d’adolescents (de 13
à 17 ans) et d’adultes (de 18 ans et plus) hospitalisés, pour un traumatisme crânien,
sans que la proportion de traumatismes crâniens n’ait reculé dans un groupe témoin
de piétons. Une autre étude a porté sur les hospitalisations causées par des
traumatismes crâniens liés au vélo au Canada entre 1994 et 2008. [35] En
comparant le taux en population et la proportion de traumatismes crâniens dans les
provinces canadiennes qui avaient légiféré ou non, les études n’ont pu démontrer
d’association significative entre la législation seule (visant tous les âges ou
seulement les enfants) et une baisse des traumatismes crâniens, le taux de port du
casque et de traumatismes crâniens diminuant généralement dans tous les territoires
de compétence, quelle que soit la situation législative.
Fait important, aucune des études évaluant l’effet de la loi sur le port du casque n’a
établi si les cyclistes blessés portaient un casque. Puisqu’on ignore largement si les
victimes de traumatisme crânien portaient un casque, ces études sont plus faibles
que d’autres études cas-témoins qui ont établi fermement l’efficacité du casque de
vélo. De plus, les études qui comparent simplement les territoires de compétence
dotés ou non d’une loi sur le port du casque sont probablement touchées par
d’autres facteurs liés à cette loi, tels que les programmes de sensibilisation et les
mesures incitatives. De toute évidence, la meilleure évaluation de l’effet de la loi
sur le port du casque consiste à déterminer si cette loi accroît la prévalence de port
du casque, son effet en aval étant une réduction du nombre et de la gravité des
traumatismes crâniens découlant d’une plus grande utilisation du casque.
Le port du casque et la compensation du risque
Le débat se poursuit sur le sujet général de la compensation du risque (c’est-à-dire
l’homéostasie du risque) par rapport au port du casque. [36][37] Selon cette théorie,
chacun a un niveau-cible de risque. Ses promoteurs avancent que si le milieu d’un
individu est modifié pour accroître la sécurité, il agira plus dangereusement pour
atteindre son propre niveau-cible de risque. [38] Cependant, la théorie avance
également que les gens prennent souvent des risques pour optimiser des avantages
(p. ex., gagner du temps par la vitesse). [39] Les données probantes sur la
compensation du risque et le port du casque de vélo chez les enfants sont
contradictoires. Dans certaines études, les parents déclarent qu’ils permettraient à
leurs enfants qui portent de l’équipement de sécurité, y compris un casque, de
prendre plus de risques. [40][41] D’autres études qui mesurent la tolérance au
risque chez les enfants laissent croire que ceux-ci veulent prendre plus de risques
lorsqu’ils utilisent de l’équipement de sécurité pour faire du vélo. [42] D’autres
encore n’ont établi aucun lien entre l’utilisation d’équipement de sécurité et la
tolérance au risque. [40]
Un essai transversal sur une course à obstacles visant à comparer une situation où
les enfants portaient de l’équipement de sécurité et une autre où ils n’en portaient
pas a révélé que les enfants allaient plus vite et se comportaient avec plus de
témérité lorsqu’ils portaient de l’équipement de sécurité que lorsqu’ils n’en
portaient pas, ce qui appuie la théorie de la compensation du risque. [43] Des
études chez les adultes étaient contradictoires, indiquant que les cyclistes portant un
casque avaient tendance à être plus [44] ou moins [45] prudents que les cyclistes
sans casque.
Une étude menée au DU n’a pu prouver de lien entre l’utilisation d’équipement de
sécurité et un comportement donné à vélo (vitesse ou prise de risque) ou la gravité
des blessures chez des enfants blessés en pratiquant diverses activités, y compris le
vélo. [46] Une autre étude a déterminé que les cyclistes qui portaient un casque
étaient victimes de blessures ne touchant pas la tête ou le cou de moindre gravité.
[47] Des études axées sur les issues des blessures dans tous les groupes d’âge ont
indiqué que les cyclistes portant un casque subissaient plus de blessures ne
touchant pas la tête, et que ces blessures étaient plus graves que chez ceux qui ne
portaient pas de casque. [48] Toutefois, une étude menée en Europe n’a établi
aucun lien entre une infraction au code de la route commise par un cycliste et le
port du casque. [49] La question de la compensation du risque demeure donc non
résolue. [23]
Le port du casque et la pratique du vélo
Plusieurs rapports et études ont porté sur l’hypothèse selon laquelle la loi sur le port
du casque peut réduire la pratique du vélo chez les enfants et les adolescents,
contribuant ainsi aux problèmes liés à la diminution de l’activité physique. Une
étude australienne a fait état d’une diminution de la pratique du vélo après
l’adoption de la loi sur le port du casque dans tous les groupes d’âge en 1990.
Cependant, au bout de deux ans, le taux chez les adultes avoisinait celui observé
avant l’adoption de la loi, tandis que la baisse chez les enfants reflétait une
tendance qui existait déjà auparavant. Le taux chez les adolescents est demeuré
inférieur à celui observé avant la loi deux ans après son adoption. [50] Une autre
étude a révélé un fléchissement petit, mais statistiquement significatif, de la
pratique du vélo chez les adolescents après la législation dans divers États des
États-Unis, d’après le comportement relatif au vélo déclaré par les parents et les
jeunes. [51] Cependant, une étude d’observation ontarienne n’a décelé aucune
manifestation de recul de la pratique du vélo chez les enfants de cinq à 14 ans après
l’adoption de la loi sur le port du casque. [52] On a constaté une variabilité
significative du taux de pratique de vélo d’une année à l’autre selon les endroits,
mais on ne pouvait l’attribuer à l’adoption de la loi sur le port du casque. Une étude
de suivi a révélé le même taux de pratique de vélo avant la loi et six ans après son
adoption. [27] De même, les données d’une enquête canadienne n’indiquent aucune
preuve de diminution de la pratique du vélo chez les adolescents suite de la loi sur
le port du casque. [31] Dans une étude menée en Alberta, on a observé une telle
réduction chez les enfants et chez les adultes, mais pas chez les adolescents. [53]
Cet effet inégal selon les groupes d’âge laisse croire que la loi sur le port du casque
n’était pas le seul facteur responsable des modifications à la pratique du vélo.
On peut également se demander si la loi sur le port du casque visant tous les âges
nuirait à la mise en œuvre de programmes de location de vélos ou de bicyclettes
publiques à faible coût en milieu urbain. Il est souhaitable d’accroître l’utilisation
du vélo sur le plan individuel et sociétal, mais la difficulté d’accès au casque de
vélo peut être un élément dissuasif à la location d’un vélo pour de courts trajets
dans les régions urbaines, notamment si le port du casque est obligatoire. Des
chercheurs du Canada et des États-Unis ont établi que la prévalence de port du
casque était plus faible chez les utilisateurs de programme de bicyclettes publiques
que chez ceux qui utilisaient leur vélo personnel. [54][55] Cependant, certaines
entreprises de location de bicyclettes publiques offrent des stations de prêts du
casque, dont on ne connaît pas encore l’effet sur le port du casque.
Bref, les données probantes quant à une diminution de la pratique du vélo chez les
enfants et les adolescents après l’adoption d’une loi sur le port du casque sont
contradictoires, et peu d’études ont correctement tenu compte des tendances déjà en
place en matière de cyclisme, indépendamment de la loi sur le port du casque.
Certaines personnes évitent peut-être de faire du vélo à cause de cette loi, mais il
faudrait démontrer qu’elles ne remplacent pas cette activité par d’autres activités
physiques pour qu’on considère que la loi sur le port du casque a un effet négatif
sur la santé globale.
Le port du casque et les mesures d’application de la loi
Une seule étude menée dans un comté des États-Unis a relevé un changement de 43
% dans la prévalence du port du casque après l’adoption de la loi sur le port du
casque, une augmentation substantielle malgré la quasi-absence de mesures
d’application. [56] Cependant, une autre étude a révélé que l’utilisation négligeable
du casque dans une collectivité rurale de la Géorgie, malgré une loi visant les
jeunes cyclistes, a considérablement augmenté après une association de promotion
du port du casque, de dons de casques et de programmes de mesures d’application
de la loi. [57] Une analyse systématique sur l’effet de la loi sur le port du casque
laisse supposer une augmentation considérable de l’utilisation du casque, malgré
des mesures d’exécution limitées. [24] Les études canadiennes semblent soutenir
ces constatations, [30] car elles font foi d’un taux élevé de port du casque après
l’adoption de la loi, lorsqu’elles s’accompagnent de mesures d’application
modérées. [29] Une étude menée en Ontario a révélé que des mesures d’exécution
négligeables (sur le plan des contraventions) pourraient contribuer à la reprise du
port du casque au même taux qu’avant la législation chez les enfants et les
adolescents de faible revenu et de revenu moyen six ans après l’entrée en vigueur
de la loi, ce taux demeurant toutefois supérieur à celui constaté avant la législation
chez les enfants des régions à revenu élevé. [27] Par conséquent, selon les données
probantes disponibles, la loi sur le port du casque peut en accroître l’utilisation
même sans mesures d’application significatives, du moins pendant quelques années
après son adoption. Cette observation en dit long sur « l’effet éducatif » de la loi,
même si son efficacité à long terme exige probablement une promotion et des
mesures d’exécution continues.
Le port du casque et les interventions non légiférées
De plus en plus de preuves démontrent qu’une démarche polyvalente afin de
favoriser les changements de comportement est plus efficace que des interventions
isolées. Plusieurs études ont démontré l’efficacité d’interventions non légiférées
pour accroître le port du casque chez les enfants. [58] Cependant, l’effet du
marketing social pour accroître le port du casque chez les adolescents et les adultes
n’est pas clairement établi. De plus, on ne connaît pas pleinement les effets de ces
interventions conjuguées à la loi, mais il est probable que les synergies combinées
soient plus probantes que l’une ou l’autre seule. En plus de mesures de
sensibilisation et de mise en œuvre de politiques, on pourrait ajouter des efforts de
prévention des blessures fondés sur l’environnement ou l’ingénierie, [59][60] et des
stratégies de santé publique comme des rabais sur la taxe de vente et des crédits
d’impôt pour l’achat de casques pour enfants. [61][62] Même si le présent mémoire
porte sur la promotion du port du casque de vélo pour réduire les blessures grâce à
des interventions législatives, il ne faut pas sous-estimer l’importance d’une
démarche polyvalente, conjuguée à des mesures d’éducation et d’application de la
loi.
Les orientations recommandées
Des données solides indiquent que les lois sur le port du casque de vélo en
accroissent l’utilisation.
De plus, de nombreuses recherches démontrent qu’une telle législation réduit le
risque de traumatismes crâniens liés au vélo.
Les données sur les effets négatifs potentiels des lois sur le port du casque, tels que
la diminution de la pratique du vélo, sont contradictoires, et on n’a pu démontrer de
relation de cause à effet à cet égard.
Selon les données probantes à jour, les lois sur le port du casque de vélo sont
recommandées à la fois pour accroître l’utilisation du casque et réduire le risque de
traumatisme crânien chez les enfants et les adolescents.
La législation a des effets positifs sur l’utilisation du casque, mais ces effets sont
accrus par des mesures d’application et d’éducation. Cependant, toutes ces
politiques devraient être mises en œuvre dans le contexte d’initiatives plus vastes
en matière de sécurité routière, telles que la modération de la circulation et une
séparation entre les cyclistes et les véhicules automobiles.
Les lois qui exigent que tous les cyclistes portent un casque, quel que soit leur âge,
comportent plusieurs avantages potentiels. Tous les cyclistes sont vulnérables à un
traumatisme crânien, et l’effet protecteur du casque de vélo est bien établi dans tous
les groupes d’âge. [63] De plus, les enfants sont beaucoup plus susceptibles
d’utiliser un casque en présence d’adultes qui en portent également un. [64]
Recommandations
Ayant comme objectif d’avoir des enfants en santé, en sécurité et en vie,
d’après les données probantes à jour et l’importance de prévenir les traumatismes
crâniens chez les enfants et les adolescents,
l’Association des Pédiatres du Québec fait les recommandations suivantes :
• Le gouvernement du Québec devrait légiférer pour rendre le port du casque
obligatoire pour les enfants et s’assurer de l’application de la loi.
• La loi devrait être déployée au moyen de mesures de marketing social et de
sensibilisation pour faire connaître l’efficacité, l’accessibilité et l’importance
du casque de vélo.
• Il faudrait adopter d’autres stratégies pour prévenir les blessures liées au vélo,
telles qu’une séparation entre les cyclistes et la circulation automobile par
des voies et des pistes cyclables pour les trajets quotidiens et le cyclisme
récréatif, conjointement à des programmes de sécurité communautaire.
• Les médecins devraient donner des conseils aux familles sur l’importance du port
du casque de vélo. En l’absence de loi visant tous les âges, les parents
devraient porter un casque de vélo pour donner l’exemple d’un bon
comportement et pour se protéger.
• Il faudrait adopter des exemptions de taxe de vente ou des rabais et des crédits
d’impôt pour abaisser le prix de vente des casques de vélo.
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