El Watan ÉCONOMIEDu lundi 22 au lundi 28 juin 2009 Supplément hebdomadaire n°204 - GRATUIT - Email : suppeco@elwatan.com/Tél. - Fax : 021 65 58 66

El Watan ÉCONOMIE

RENCONTRÉ À L’OCCASION DU58E CONGRÈS DE L’UITP, PHI-LIPPE MELLIER, PRÉSIDENTD’ALSTOM TRANSPORT, a bienvoulu nous accorder cet entre-tien dans lequel il revient sur lesprojets que sa société réalise enAlgérie, des difficultés qu’ellerencontre et de la situation glo-bale que vit l’entreprise dans cecontexte de crise économique.

Lire en page 7

LE CHIFFRE

cchhiiffffrree dd’’aaffffaaiirreess dd’’aaiirr aallggéérriiee rrééaalliisséé eenn 22000088

management

Réflexion sur laresponsabilté socialed’entreprise (RSE)A vec l’évolution de l’entreprise et ses exigences dans le

domaine de l’industrie, les services et notamment dans lesnouvelles technologies de l’information et de communication(NTIC), l’entreprise est devenue aujourd’hui un véritable lieud’organisation capable d’allouer ses ressources financières etmatérielles à d’autres partenaires, mais aussi à ses respon-sables qui sont des personnes physiques. Lire page 14

54,4 MILLIARDSDE DINARS

Philippe MellierPrésident d’Alstom Transport

«NOUS SOMMES SURDES MARCHÉSRÉSISTANTS À LA CRISE»

LES TRANSPORTSPUBLICS À VIENNESONT POPULAIRESET ACCEPTÉS AUPLUS HAUTNIVEAU. La preuve,35% des Viennois empruntent les transports en commun, et seuls32 % se déplacent en voiture, que ce soit comme conducteurs oucomme passagers. Il faut dire que le transport collectif dans lacapitale autrichienne est particulièrement attrayant avec une archi-tecture due au célèbre «Otto Wagner», un réseau très étendu etintégré, des horaires adaptés à tous les styles de vie. La capitaleautrichienne, Vienne, compte une population de quelque 1,6 mil-lion d’habitants et une densité de population d’environ 67 habi-tants par hectare urbain, soit une densité supérieure de 40% à lamoyenne des villes européennes occidentales. Lire en pages 8 et 9

La mobilité urbaine à Vienne

UNE OFFRE DE TRANSPORTPARTICULIÈREMENT DENSE

L e PDG de la compagnie nationale Air Algérie, AbdelouahidBouabdellah, a annoncé un chiffre d'affaires de 54,4 mil-

liards de dinars en 2008, en hausse de 10% par rapport à 2007.Le même responsable a réaffirmé aussi la décision d'acquérir11 nouveaux avions. Lire page 15

analyse : l’improbable industrie algérienne de l’édition numérique p. 2

Vers un nouveaumécanisme de

régulation financière

■Un nouveau mécanisme de régulation financière européen aété adopté, vendredi dernier, par les dirigeants de l'Union euro-péenne en application des décisions du sommet du G20 le 2avril dernier à Londres. Les 27 pays de l’UE se sont ainsi accor-dés sur la création, en 2010, d'autorités de supervision dotéesde pouvoirs contraignants et sur un conseil du risque systé-mique dont le président sera élu par le Conseil des gouverneurs

EN L’ESPACE DE TROIS MOIS, LE PRIX D’UN SAC DE CIMENT A PLUS QUE DOUBLÉ,PASSANT DE 300 À 700 DA DANS LES POINTS DE VENTE AU DÉTAIL. Cependant, leproduit de certaines cimenteries, comme Sour El Ghozlane, Chlef ou Meftah, n’existent plus surle marché. Cette situation de forte pression a favorisé, en conséquence, le recours massif desrevendeurs de ce matériau de construction à des méthodes peu loyales pour contourner la pénurieet éviter ainsi les situations de rupture de stock. Lire le dossier en pages 2, 3, 4 et 5

internationale

LLEESS MMAATTÉÉRRIIAAUUXX DDEE CCOONNSSTTRRUUCCTTIIOONN AAUU CCEENNTTRREE DD’’UUNNEE TTEENNSSIIOONN CCYYCCLLIIQQUUEE

Flambée des prixet contrefaçon

SOMMET DE L’UNION EUROPÉENNEÀ BRUXELLES

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Flambée des prixet contrefaçon

2 L’ACTUALITÉ El Watan ÉCONOMIE - Du 22 au 28 juin 2009

En effet, il annoncera que desmesures seront prises pour plafon-ner les prix de ce matériau de

construction et les marges des différentsintervenants sur ce marché. «Un décret aété élaboré à cet effet et il sera publié pro-chainement», avait-il déclaré. Le ministrede l'Industrie et de la Promotion desinvestissements, Abdelhamid Temmar,annoncera en outre «la décision du gou-vernement d'importer un million detonnes de ciment pour faire face à lagrande spéculation». Parallèlement à cetteopération d’importation, les responsablesde la SGP Ciment comptent procéder àl'extension des capacités de productiondes entreprises publiques, qui produisentactuellement 11,6 millions de tonnes.«Avec l’extension des capacités des entre-prises, la production de l'ensemble descimenteries publiques dépassera les 18millions de tonnes à partir de l'année2012.» Tous les spécialistes, les profes-sionnels et les intervenants qui gravitent àla périphérie de la chaîne s’accordent àdire que les besoins nationaux en cimentsont couverts dans leur totalité par la pro-duction nationale. Une question s’imposealors d’elle-même : pourquoi recourir,

monnayant de forte sommes en devises, àl'importation ? Les pouvoirs publics sont-ils incapables de réguler le marché duciment ? Ne sont-ils, finalement, capablesque d’agir par des remèdes homéopa-thiques sans aucune incidence sur lesmécanismes du marché de la spéculation ? Selon des chiffres officiels, les entreprisespubliques et privées produisent annuelle-ment plus de 16 millions de t/an deciment. Les besoins nationaux en lamatière varient entre 14 et 15 millions de

t/an. Un simple calcul arithmétiquedévoilera un excédent de production quin'a évidemment pas contribué à la stabili-sation des prix du ciment sur le marchédu détail. En effet, ce dernier connaît,depuis le début de l'année en cours, uneflambée sans précédent. Le prix du quin-tal du ciment a atteint des cimes sans pré-cédent dans certaines régions du pays oùil a atteint, jeudi dernier, à titre indicatif,750 DA le sac de 50 kg à l’ouest du pays.Pour rappel, l’annonce de M. Tammarn’est pas une première du genre, l’année

dernière à la même période, leministre de l’Habitat et de l’Ur-banisme, Noureddine Moussa, atenté, tant bien que mal, d’ins-taurer des mesures coercitivesrelatives à la commercialisationdu ciment de la part des cimen-teries publiques. En effet, lesentreprises de réalisation deprojets, les conditionneurs deciment, les revendeurs gros-sistes et les entreprises de trans-formation sont tenues, à comp-ter du mois de septembre 2008,de répondre aux conditions devente des cimenteries publiques(justif ier d’un dossier) pourassécher les réseaux de la mafiadu ciment qui, pour beaucoup,«est responsable de la flambéedes prix». Le recours à l’im-portation est, semble-t-il, unpalliatif récurrent chez les pou-voirs publics pour, semble-t-il,freiner toute velléité de flambée

des prix sur le marché national, car ausemestre de l’année 2008, l’Algérie aimporté, selon le Centre national de l’in-formatique et des statistiques (CNIS)relevant des douanes, 95 629 tonnes,contre 187 548 tonnes durant la mêmepériode de 2007. Il reste entendu que lesopérations d’importation de ciment nefont que gonfler les réserves des spécula-teurs qui disposent de capacités de stoc-kages énormes capables d’influer à leurguise sur les mécanismes de l’offre et dela demande du marché du ciment. S. B.

Importation d’un million de tonnes de ciment

Des remèdes homéopathiquespour juguler une crise récurrente ?

Le ministre des Postes et TIC prépare un projetde loi cadre sur la société numérique. Dansune économie où des grandes compagnies

d’assurances refusent le chèque des clients pourune simple réassurance, l’intitulé du projet deHamid Bessalah fait rêver. Une partie essentiellede la performance future du pays se joue pourtantlà. Beaucoup de collègues de M. Bessalah auConseil des ministres ne le savent pas toujours. «Le numérique c’est de l’immatériel», rappelle

subtilement le ministre en charge de faire entrerl’Algérie dans la cyber-économie. Les enjeux sontmoins faciles à voir. Il faut donc les rappeler. Lepartage en temps numérique des informations degestion est depuis dix ans la première source degains de productivité. Dans les entreprises commedans les administrations. Ce sont des avancées quichangent la vie. Le paiement électronique parcarte, les opérations sur compte bancaire àdistance, le e-commerce qui permet d’acheter et devendre sans se déplacer, les procédurescybernétiques de gestion des grands flux(douanes, fichiers malades, transactions bancaires,voyageurs ect..), ont libéré du temps libre dans lessociétés avancées, occupées par un surcroît detravail ou une consommation de loisirs selon quel’on soit aux Etats-Unis ou en France (35 heures).En Algérie, la révolution du téléphone mobile a

provoqué un premier bond de «la productivité» dechacun. Tout le monde règle un nombre plusimportant «d’affaires pendantes» par jour grâce àla mobilité du transport de la voix qu’assure leGSM. Mais ce n’est là que l’aube de la «sociéténumérique». Ailleurs, la progression technologique(procédé 3G) fait aujourd’hui du transport de lavoix la «dernière» des fonctions d’un terminal detéléphonie : les images TV, les données (data)numériques (fichiers) et les services aux clientsconstituent le cœur du chiffre d’affaires desopérateurs. L’internet mobile supplante letéléphone mobile. Le chantier de Hamid Bessalahest stratégiquement plus important quel’autoroute Est-Ouest. Ou même que ledéveloppement de la nouvelle province gazière duTouat-Gourara. Il a besoin de tuyaux et de liquides.Mais si les premiers sont relativement faciles àacheter et à installer, les seconds sont au cœur del’arriération du système de gouvernance algérien.La société numérique qui va être encadrée par uneloi repose – schématiquement - sur uneinfrastructure de réseau en fibre optique d’une partet une industrie de l’édition numérique de l’autre.Un contenant et un contenu. Or, si le pays metvolontiers des unités de voix de clients dans lebusiness plan des opérateurs de téléphoniemobile, il devra produire des contenus éditoriaux

et des services électroniques pour remplir lesautoroutes de l’information qui arrivent. C’est cettecomplexité immatérielle qui laisse l’Algérie,gouvernement et citoyens sur la bande d’arrêtd’urgence depuis la fin du rattrapage GSM il y adeux ou trois ans. Le ministre des TIC prévoit doncun plan de soutien à l’édition électronique :producteurs de portails, de sites, de services enligne, développeurs de transactions électroniquesbénéficieront d’incitations financières. C’estpartout dans le monde le moteur de la révolutionnumérique. En France, un billet SNCF acheté surinternet coûte jusqu’à 5% moins cher que celuiacheté au guichet ou même sur le distributeurautomatique. L’industrie du contenu qui vaalgérianiser notre fréquentation de internet nedépend pas seulement de ces incitations. Ellesuppose des grands acteurs de l’édition pour le netqui seront autre chose que des grands journaux,des banques ou sites de voyagistes. Le monopolesur l’audio-visuel est un frein indirect àl’émergence de cette édition numérique. Plus de50% des contenus consultés sur leurs terminauxpar les usagers du métro à Tokyo durant leur tempsde transport sont des images vidéos. La sociéténumérique a besoin de liberté. Autant que deréglementation et d’incitation fiscale. Que peutpour cela le vaillant M. Bessalah ?

L’improbable industrie algérienne de l’édition numérique

l’analyse

Par Saou Boudjemaâ

Le ministre de l'Industrie et de la Promotiondes investissements, Abdelhamid Temmar, aannoncé, la semaine dernière en marge de savisite à la cimenterie de Meftah, que legouvernement est décidé d'agir pour mettreun terme à la spéculation que connaît, depuisplusieurs mois, le marché national du ciment.

De El Kadi Ihsane

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DOSSIER 3El Watan ÉCONOMIE - Du 22 au 28 juin 2009

C’est ainsi qu’à la faveur de cettetension vient d’émerger la formuledu «ciment mis en sac» qui ne

signifie qu’un produit de contrefaçonpure et simple. En effet, il s’agit duciment d’origine inconnue que lesrevendeurs empaquettent eux-mêmesdans des sacs anonymes qui ne portentaucune mention d’étiquetage. Mais ense rendant compte qu’un produit présen-té de cette manière est boudé par lesconsommateurs (entrepreneurs et auto-constructeurs), les revendeurs ont eul’idée d’emballer ce produit dans dessacs portant les mentions de cimenteriesconnues en Algérie à tel point que cesderniers temps il n’est pas étrange detomber sur un sac de ciment portant lamention «ERCC SEG» (c'est-à-direcimenterie Sour El Ghozlane) sans queson contenu ne soit forcément un pro-duit de cette cimenterie publique derenommée sise dans la wilaya de Bouiraet appartenant à l’entreprise régionaledes ciments centre (ERCC). Ceci aumoment où le poids de ce sac ne dépas-se pas les 45 kg, alors que sur le sac estmentionné 50 kg. Une telle situationmet les opérateurs intervenant dans lesecteur de l’habitat et de la constructionface à deux contraintes à dimensionsdifférentes. La première est celle relative à la flam-bée des prix, tandis que la secondeconcerne la qualité du produit qui, desurcroît, est un paramètre dont la négli-gence entraîne des conséquences graves,à savoir le respect des normes deconstruction. Connue pour le nombreimportant de projets de construction quiy sont lancés, que ce soit dans le cadrede l’auto-construction ou des autres pro-grammes financés par les banques et lesdifférents organismes publics, la wilayade Tizi Ouzou vit durement la conjonc-ture actuelle marquée par une tensionaiguë sur les matériaux de construction,particulièrement le ciment. Même lesresponsables locaux reconnaissentouvertement que le boom que connaîtces dernières années le secteur du bâti-ment et des travaux publics dans cettewilaya du pays n’a pas manqué de véhi-culer une forte pression sur le marchédes matériaux de construction, ce quiexplique, bien évidement ce cycle indé-fini de pénuries qui touchent le ciment,particulièrement entre les mois de marset juin de chaque année (une périodepropice pour l’accélération des travauxde bâtiment). Donc, la rareté de ce matériau se réper-cute vite sur son prix qui connaît deshausses inhabituelles. Dans les milieux

des entreprises du bâtiment, les interro-gations portent beaucoup plus sur ladéfaillance des services publics face auxbarons des matériaux de constructiondont les réseaux alimentent générale-ment les circuits informels. Les entre-prises de construction sont unanimes, entout cas, à dénoncer le laxisme de l’Etatface à la contrefaçon et la spéculationqui rongent le marché local alors que lamajorité des revendeurs des matériauxde construction dans la wilaya de TiziOuzou ne sont pas agréés et sans quecela n’incite les services de l’Etat àintervenir pour remettre de l’ordre dansun secteur aussi sensible que celui dubâtiment et de l’urbanisme en général.

UNE DEMANDE DE 18 MILLIONSDE TONNES

Aujourd’hui, même l’administrationpublique au niveau de la wilaya n’estpas en mesure de fournir une informa-tion complète sur le marché des maté-riaux de construction. Quel est lenombre des marchands de matériaux deconstruction, à combien peut-on estimerla demande locale, quelles sont lessources d’approvisionnement en maté-riaux, pourquoi la pénurie touche uni-quement les ciments gris et pas lesciments blancs ? Autant de questions surlesquelles aucun service public ne peutrépondre. La situation du marché duciment est ainsi compliquée à tel pointque le représentant de la région centrede l’Union générale des entrepreneursalgériens (UGEA), intervenant la semai-ne dernière lors d’une émission théma-tique à la Radio nationale sur ce sujet, aestimé que «dans le passé, les entre-prises publiques, que ce soit les cimen-teries ou les entreprises de distribution

des matériaux de construction, fonction-naient convenablement et dès l’appari-tion d’une pénurie, le marché est aussi-tôt régulé, mais cette année, la situationest beaucoup plus délicate, car les fluc-tuations sur le marché des matériaux deconstruction ont tendance à s’inscriredans la durée». Pour le représentant decette organisation patronale, «en 2009,il y a une forte demande qui avoisine les18 millions de tonnes, ce qui expliqueun déficit de l’ordre de 2 millions detonnes sur le marché local puisque laproduction nationale du ciment est del’ordre de 16 millions de tonnes enmoyenne par année. Mais «cet écartentre l’offre et la demande n’expliquepas à lui seul cette flambée, car avec leciment de l’importation, dont les quanti-tés ne sont pas négligeables, la pénuriene doit pas avoir lieu et le marché doitêtre en équilibre». Enf in, outre leciment et ses dérivés, il n’y a pas lieud’omettre de signaler la tension quegénère la spéculation qui affecte le sableet tous les agrégats intervenant dans lecycle de construction. Face à unedemande de plus en plus croissante, lesable destiné aux chantiers n’échappepas à l’engrenage des pénuries et desflambées.

LE PARADOXE DES MILLIARDS ETDES PÉNURIESDans la wilaya de Tizi Ouzou, les agré-gats suscitent des interrogations dans lemilieu entrepreneurial depuis 2005lorsque les services de wilaya ont procé-dé à la fermeture de pas moins de septsablières agréées tandis qu’ils demeu-rent impuissants face à la maf ia dusable. Depuis la fermeture de cessablières, les barons de l’extractionclandestine détiennent ainsi le monopo-le sur l’approvisionnement des chantiers

en sable et les agrégats qui y sont déri-vés en dépit de toutes les atteintes quecela porte à l’environnement et sans queles services de l’Etat n’interviennent.A l’horizon 2013, il est prévu la réalisa-tion de 36 500 nouveaux logementsdans la wilaya de Tizi Ouzou. Selon leplan d’action présenté précédemmentpar le secrétaire général de la wilaya, lesprojections portent sur la réalisation de20 000 unités dans le cadre de l’habitatrural, 8000 logements socio-locatifs, 8500 logements socio-participatifs ainsique 2000 unités dans le cadre de l’ini-tiative privée sans recours aux disposi-tifs de soutien de l’Etat. Dans le volet relatif à l’améliorationurbaine, l’administration de wilayaescompte la réalisation d’un vaste pro-gramme ayant nécessité la mobilisationdes financements de plusieurs milliardsde dinars, dont 26 milliards de dinarspour les VRD seulement (voirie etréseaux divers). En conséquence, un telprogramme, d’une importance, qui n’estpas moindre, impliquerait, bien évidem-ment, la mobilisation d’importantesquantités supplémentaires de matériauxde construction et des agrégats de diffé-rents types. Mais la question qui demeure posée estde savoir si les projections en questionpourront atteindre le stade de concréti-sation dans les délais lorsque l’on tientcompte du paramètre des pénuriescycliques des matériaux. En tout cas, lasituation est tellement difficile que lesprogrammes de développement envisa-gés annuellement par les autoritéslocales sont toujours confrontés au syn-drome des retards. Durant l’année 2008,par exemple, les programmes escomptésn’ont été réalisés qu’à hauteur de 30%seulement.

Mohamed Naïli

Tizi OuzouDe notre

bureau

Quand la flambée engendre la contrefaçon

En l’espace de trois mois, le prix d’un sac deciment a plus que doublé, passant de 300 à700 DA dans les points de vente au détail.Cependant, le produit de certainescimenteries, comme Sour El Ghozlane, Chlefou Meftah, n’existent plus sur le marché.Cette situation de forte pression a favorisé,en conséquence, le recours massif desrevendeurs de ce matériau de construction àdes méthodes peu loyales pour contournerla pénurie et éviter ainsi les situations derupture de stock.

Les matériaux de construction au centre d’une tension cyclique

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4 DOSSIER El Watan ÉCONOMIE - Du 22 au 28 juin 2009

BouiraDe notre

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Bouira, cette wilaya pourvoyeusede ciment, avec l’une des plusgrandes cimenteries du pays

(ERCC de Sour El Ghozlane) n’ayantpas connu de fermeture prolongéedepuis le renforcement de ses équipe-ments l’année dernière, n’a pas tardé àse trouver au centre d’un intérêt parti-culier de la par t des opérateursconsommateurs de ciment. La pressionsur ce matériau de construction, quis’est faite sentir juste après la fermetu-re presque simultanée – le mois d’avrildernier – des cimenteries du centre dupays, a donc accentué la pression surles fours de la cimenterie de Sour ElGhozlane. A ce niveau, il était justetemps de procéder au changement desfours, une opération effectuée annuelle-ment mais qui nécessite au moins unmois pour pouvoir mettre en service lesnouveaux fours construits à base debrique réfractaire. «C’est un arrêt technique que toutes lescimenteries doivent observer chaqueannée», nous dira un technicien tra-vaillant à la cimenterie. A ce moment-là, d’autres facteurs se sont greffés àcelui de la non-disponibilité en quanti-tés suffisantes dudit matériau. Il s’agit,entre autres, de la demande exponen-tielle enregistrée au niveau de la wilayaoù la plupart des projets de construc-tion ont été lancés (ou relancés, selonles cas) et, bien sûr, les besoins expri-més par les wilayas voisines ressentantdéjà le déficit en la matière.

FLAMBÉE PERSISTANTE

Fin avril 2009, la production au niveaude la cimenterie de Sour El Ghozlane arepris son cours normal. Mais le prixdu ciment est resté à son niveau le plushaut, avec des fluctuations de prixrégulières suivant l’offre et la demande.En l’absence d’un texte réglementairefixant le prix de revente du ciment, cedernier a connu en certains endroits desaugmentations hors de portée, attei-gnant les 1200, 1300 DA/q. Le principede liberté dans la fixation des prix sui-vant l’offre et la demande étant garan-tie. Ce prix n’est pas celui du marchéparallèle (l’informel s’entend), maiscelui appliqué par les revendeursdûment agréés par les services compé-tents et agissant en toute légalité. De cecôté, l’on évoque le fait que «les reven-deurs de matériaux de construction nes’approvisionnent pas de la cimenterie,ce qui fera qu’ils n’achètent pas leciment au prix d’usine. Nous achetonsle ciment sur le marché, on se ledébrouille pour satisfaire la demandede nos clients au prix d’usage. Là nousn’avons qu’une petite marge bénéf i-ciaire comme dans tout autre commer-ce», nous dira Ahmed, gérant d’un parcde revente de matériaux de construc-tion à Bouira. Notre interlocuteur visi-blement très affecté dira encore : «C’est à l’Etat de s’impliquer davanta-ge pour mieux réguler ce marché. On

nous dit que la priorité est accordéeaux entreprises pour l’approvisionne-ment à partir de l’usine, alors que c’estces mêmes entreprises qui usent detous les subterfuges pour s’approprierdes tonnes de ciment à revendre dans lemarché parallèle. Ceux-là nous font dela concurrence déloyale et c’est eux quifont monter les enchères.» D’autrespersonnes que nous avons interrogéesinsistent sur le fait que pour mieuxréguler le marché du ciment, les reven-deurs doivent être, eux aussi, identifiéspar les services de la direction de lacimenterie. Pour le cas des particuliers,ayant engagé des travaux, ils n’ont derecours qu’aux revendeurs privés et/ouà l’Edimco. A ce niveau, (Edimco) lamarge bénéficiaire est connue et le prixest f ixe, nous aff irme-t-on. A ceniveau, si l’on ne peut trouver duciment au prix d’usine (490 DA/q), ladifférence est bien calculée, pouratteindre à peine les 600 DA/q. Présen-tement, les seuls opérateurs autorisés àse faire livrer au prix d’usine sont lesentrepreneurs détenant des marchés deréalisation de projets publics. A ceniveau, si le problème ne se pose paschez les grandes entreprises dont lesbesoins sont satisfaits par la cimente-rie, chez les petites entreprises détenantde petits projets de moindre importan-ce, la tentation est plus accrue, nousaff irme-t-on. Selon certains de nosinterlocuteurs requérant l’anonymat,car connaissant bien les rouage de cecommerce déloyal : «Certains entrepre-neurs préfèrent revendre le ciment àplus de 50% de bénéfice à la réalisa-tion des projets qui leur sont confiés, etdont la marge bénéficiaire est souventmince, comparativement à celle réali-sée dans la revente du ciment ».D’autre par t, nous apprenons quedepuis déjà quelques mois, des per-sonnes qui se sont investis dans le tra-fic du ciment, ont usé de tous les sub-terfuges pour s’approprier les docu-ments justif icatifs (des faux) pourenfin prétendre à des livraisons à partirde la cimenterie. Ce cas concerne desentreprises établies dans d’autreswilayas du centre du pays qui échap-paient, en partie, au contrôle des ser-

vices locaux de la DCP. Cela dit, l’aug-mentation du prix du ciment n’est pasdue à la rareté, mais plutôt à des pra-tiques spéculatives faisant de ce mar-ché un vrai eldorado de malintention-nés.

150 ENTREPRENEURS SOUS LECOUP DE LA SUSPENSION

Ce sont là des faits que les services dela direction du commerce de la wilayaont confirmé, eux qui disent avoir étéles premiers, à l’échelle nationale, àengager une sor te d’«opération coup-de -point» pour traquer les entre-preneurs indélicats. Delileche Abdel-wahab, chef de service contrôle etcontentieux au niveau de cette directionnous dira à propos : « A peine la crisese faisait sentir, il y a presque uneannée, nos services se sont intéressés àce dossier. Avec la collaboration étroitede la direction de la cimenterie de SourEl Ghozlane, nous avons pu assainir lesfichiers et par là mettre la main sur lespersonnes males intentionnées.» Notreinterlocuteur avance le chiffre de 150entrepreneurs contre lesquels des sanc-tions ont été décidées. Entre autresmesures prises à l’encontre de cesentreprises, la suspension de livraison àpartir de la cimenterie et l’engagementde poursuites judiciaires. La méthodeutilisée étant des plus simples, nousexplique-on. Il s’agit de l’envoi par ladirection de la cimenterie des listes desentreprises demandeuses d’approvi-sionnement en ciment, à la direction ducommerce aux f ins de vérif ication.Pour mieux coordonner l’opération, desbrigades spécialisées de contrôle ontété installées et chargées du suivie quo-tidien des ventes de ciment et, bien sûr,de la destination de ce dernier. ZineGacem, chef de brigade de contrôlechargé du dossier “ciment’’ dira, quantà lui, : «Les entrepreneurs sont mainte-nant obligés de soumettre à la directionde la cimenterie un dossier comportantl’état des besoins qui doit être visé aupréalable par le bureau d’études et desuivi ainsi que le maître de l’ouvrage.»Toutes les opérations, du dépôt jusqu’à

l’approvisionnement, sont contrôléespar la brigade chargée du dossier. Pource qui est de la rareté présumée dumatériau, notre interlocuteur dira quela cimenterie de Sour El Ghozlane esten mesure de satisfaire toute la deman-de exprimée, à condition que cette der-nière requiert les conditions réglemen-taires d’usage en la matière. Cepen-dant, dira-t-il : «La priorité est désor-mais accordée aux entreprises interve-nant au niveau de la wilaya de Bouira,car il va sans dire que cette dernièreconnaît présentement un nombre exor-bitant de projets nécessitant des quanti-tés importantes de ciment.» Un faitconfirmé par le wali de Bouira, AliBouguerra, qui animait le jeudi dernierun point de presse au niveau du centreuniversitaire de Bouira, où il dira : « Ayant fait de l’année 2009, l’annéedes investissements à Bouira, beaucoupd’investisseurs se sont intéressés ànotre wilaya, ce qui fait que plusieursprojets structurants vont incessammentvoir le jour.» Evoquant le cas d’uninvestissement engagé par le groupe deIssad Rabrab (Cevital) consistant en laréalisation d’un hypermarché à Bouira,l’orateur dira que ce dernier vientd’avoir le OK pour l’approvisionne-ment en ciment à partir de Sour ElGhozlane, et que la wilaya veille sur lasatisfaction de la demande à ce niveau.Concernant le prix du ciment qui sestabilise actuellement dans la fourchet-te des 1000 DA/q, les responsables auniveau de cette wilaya, y comprismême du côté de la cimenterie, disentnourrir beaucoup d’espoir pour voir leprix du ciment baisser d’ici lesquelques semaines à venir. Sur ce, l’oncroit savoir que l’opération d’assainis-sement des fichiers tire à sa fin et lesmécanismes de contrôle mis en placede manière durable, ce qui fera quel’augmentation des prix ayant pourcause la spéculation n’aura pas droit decité d’ici la fin de l’été. C’est là doncautant d’indices qui appellent à plus depondération, raison de plus que du côtédes cimenteries, l’on insiste sur le faitde la disponibilité du matériau. Restemaintenant la régulation du marché quidoit suivre. Lyazid Khaber

Marché du ciment à Bouira

La flambée sous la loupe des brigades de contrôle

Il y a quelques mois déjà, la crise du ciment,qui est à la source d’une flambée inexorabledes prix, faisait jazzer le milieu des affaires etles administrations chargées du contrôle etde la régulation.

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Pendant ce temps, les pouvoirspublics observent un silenceétrange face à une tension per-

sistante qui, à terme, pourrait entraversérieusement de nombreux projets dedéveloppement local. Certains promo-teurs immobiliers, approchés dans lecadre de ce tra-vail, avouent déjàaccuser trois à sixmois de retard surleur planning delivraison initial. En effet , cettehausse spéculati-ve des prix estaccompagnée depénuries récur-rentes des maté-riaux nécessairesà la constructionde logements. De nombreuxprojets de déve-loppement localpour raient, àterme, sérieuse-ment être com-promis, selon de très nombreux pro-fessionnels du secteur du bâtiment.Devant les principales cimenteries del’ouest du pays, les camions font lachaîne durant plusieurs jours pours 'approvisionner, selon plusieurstémoignages de chefs d'entreprise. Lesbagarres sont devenues fréquentesdevant les cimenteries. Cette tension a

fait changer les habitudes de certainescimenteries qui par exempleaccueillent leurs clients dehors. Untransporteur approché, jeudi dernierdevant la cimenterie de Zahana, nousconfiera : «Je fais la chaîne depuis le 7juin et je risque d’être encore ici lasemaine prochaine.» Et d’ajouter :«Vous voyez les gens là-bas ? C’estdes revendeurs qui achètent directe-ment les chargements ou les bonsd’enlèvement délivrés par l’entreprisedu ciment à sa clientèle. C’est eux quidérégulent complètement le marché.» Pour Mahdjoub Aribi, promoteurimmobilier : «Il y a une sacrée diffé-rence entre les capacités de produc-tions officielles de ciment et la réalitédu marché local. Il est incontestableque l'offre est largement en deçà des

besoins réels. Le constat est lesuivant : soit lescapacités de pro-duction annon-cées ne sont pasvraies, soit lescimenteries netournent pas à100% de leurscapacités ?» Pour Djamel Fat-nassi, promoteurimmobilier :«Effectivement,les secteurspublic et privéproduisent, enthéorie, annuelle-ment 16 millionsde tonnes (12

millions de tonnes produites par lesentreprises publiques et 4 millions parle secteur privé). Un volume de production qui est lar-gement supérieur aux besoins natio-naux qui s’élèvent à 14 millions de tonnes/an. Conclusion,la flambée des prix n’est nullement laconséquence du dérèglement de la loi

de l’offre et de la demande, mais lefait d’une spéculation. En l’absenced’une véritable régulation du marché,des revendeurs sans scrupules et auxappétits insatiables trouvent dans cemarché une opportunité pour multi-plier leurs gains.»

CIMENTERIE AU RALENTI ?

Jeudi dernier, de nombreux clientsapproché aux abords de la cimenteriede Zahana affirment que cette dernièretournait au ralenti, information quenous n’avons pas pu confirmer par unresponsable de l’entreprise. Mais, ilreste entendu que par le passé de nom-breuses perturbations ont été enregis-trées au niveau dela cimenterie àcause de «l 'an-cienneté desoutils de produc-tion» qui faitl’objet d’unimpor tant pland'investissementde près de 47 mil-lions d'euros quis’étalera sur deuxpériodes, selonnos informations.La première, entreoctobre etnovembre 2009,nécessitera unarrêt programméde 45 jours pourdes travaux surl'infrastructure del 'usine, et laseconde, vers la fin de 2010, concer-nera l'installation de nouveaux équipe-ments. Ceci dit, il est fait état, de la construc-tion d'une troisième ligne de produc-tion pour un coût global avoisinant les160 millions d'euros. Cette réalisationpermettra à la cimenterie de Zahana de

multiplier par trois sa projection deproduction pour 2009 qui est de 700000 t/an et d'atteindre, à l’horizon2012, une production de 1,8 million detonnes de ciment par an. Pour rappel,le marché des matériaux de construc-tion a enregistré, faut-il vraiment lerappeler encore, au début de l’année2008, une situation identique à celled’aujourd’hui. Les pouvoirs publics avaient décidé, àl’époque, d’instituer des mécanismesde régulation pour mettre un terme à laspéculation. En plus du plafonnementdes marges bénéf iciaires de chacundes intervenants sur ce marché, «uncontrôle strict» avait été préconisé touten menaçant des représailles tous lescontrevenants. Mais rien n’a été fait.

En tout état decause, chez denombreux pro-fessionnels dusecteur du bâti-ment et de la pro-motion immobi-lière approchédans le cadre dece travail, l’idéed’un débrayaged’une journée etl’ar rêt mêmesymbolique detous les projetsde la région,commence à faireson petit bout dechemin, pourattirer l’attentiondes pouvoirspublics sur unesituation récur-

rente qui empoisonne la vie d’un sec-teur réellement pourvoyeur de main-d’œuvre. Ne dit-on pas : «Si le bâti-ment va, tout va ?»

S. B.

Matériaux de construction à Oran

DOSSIER 5El Watan ÉCONOMIE - Du 22 au 28 juin 2009

Le règne sans partage des spéculateurs

Bureau d’Oran Saou Boudjemâa

Les matériaux de construction sont de plusen plus chers et leurs prix ont enclenché,depuis quelques semaines, une courbeascendante sans fin. En effet, jeudi dernier àOran, le prix du sac de ciment est cédé, aumarché parallèle, à 570 DA. Ce constat estvalable, selon de nombreux professionnelsdu secteur du bâtiment, pour le sable, legravier, l’acier, etc.

Les secteurs public etprivé produisent, en

théorie,annuellement 16

millions de tonnes (12millions de tonnesproduites par les

entreprises publiqueset 4 millions par le

secteur privé)

En 2008, en plus duplafonnement des

marges bénéficiairesde chacun des

intervenants sur cemarché, «un contrôle

strict» avait étépréconisé tout en

menaçant desreprésailles tous lescontrevenants. Mais

rien n’a été fait

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58e Congrès mondial de l’Union internationale des transports publics (UITP)

Exposition mobilité et transports urbains

Un Salon multimodal dédié à l’investissement

6 EVÉNEMENT El Watan ÉCONOMIE - Du 22 au 28 juin 2009

Le constat que font les experts dutransport public est sans appel :«beaucoup de pays de la planète

sont confrontés aujourd’hui à plusieursmenaces et défis liés à la pollution, lacongestion, l’étalement urbain et lechangement climatique». Bien qu'ellealourdisse fortement les dépenses d'ex-ploitation des compagnies de transport,cette situation présente de nouvellesopportunités pour le secteur des trans-ports collectifs, au moment où, dans denombreux pays, les automobilistesremettent en question leurs habitudes demobilité et se tournent vers les trans-ports en commun. Cette hausse impor-tante du nombre d'utilisateurs requiertune augmentation de capacité. Danscette optique et afin de satisfaire cesnouveaux clients et de les fidéliser, lesopérateurs de transport public, leursautorités de tutelle et l'industrie sontappelés à prendre les mesures qui s'im-posent. «Choisir l'investissement le plusjudicieux n'a jamais été aussi com-plexe», aff irme les responsables del’UITP. Qu'il s'agisse de renouveler, d'étendredes infrastructures existantes ou d'endévelopper de nouvelles, l'éventail despossibilités disponibles n'a jamais étéaussi étendu. Néanmoins, une bonneinfrastructure ne garantit pas un trans-fert modal. D'autres développementsapportant une réelle valeur ajoutée doi-vent être pris en compte, souligne enco-

re l’Organisation. Et de préciser que lepublic souhaite, aujourd’hui, un serviceporte-à-porte, facile d'accès, abordableet sans contrainte. L'industrie et lesexploitants, pour leur part, veulentmettre au point de nouveaux produits etservices dans un environnement com-mercial stable et transparent. Ils comptent dès lors sur les autorités etles pouvoirs en charge du secteur.«Notre secteur doit cependant devenirplus visible, compréhensible et digne deconfiance aux yeux des banques et desinvestisseurs», soulignent les congres-sistes. Le 58e Congrès mondial del'UITP, qui constitue un évènementinternational le plus important dans lesecteur du transport en commun, a été àcet effet une occasion pour tous lesacteurs du transport public, non seule-ment d'acquérir les outils nécessairespour analyser leurs options en matièrede mobilité, mais aussi de faire partagerleur vision de la mobilité par leurs par-tenaires internes et externes. L’évène-

ment a ainsi permis à plus de 200 inter-venants et 30 chefs d’entreprise issus de36 pays de prendre connaissance desoptions les plus récentes en matière demobilité, de leurs avantages et de leursinconvénients. Ils ont débattu de la pro-blématique de savoir comment le trans-port public peut redynamiser les villes etont démontré comment la mise en placed’un transport public de haute qualitépeut aider à remodeler, voire améliorerl’environnement urbain, en apportantune plus-value financière et socioécono-mique au développement urbain.

Changer les comportements

D’Abu Dhabi au Royaume-Uni, il a étéégalement question des expériencespositives qu’ont connues les réseaux demétro léger et d’autobus, ainsi que lesprojets de développement du transportpar voie d’eau aux Bermudes. Néan-moins, une bonne infrastructure ne

garantit pas un transfert modal. D'autresdéveloppements apportant une réellevaleur ajoutée doivent être pris encompte. Il faut dire par ailleurs que lacrise économique, qui sévit dans beau-coup de pays, suscite une certaine crain-te quant à l’avenir du secteur des trans-ports. La hausse du chômage et la baissedes flux touristiques tendent à limiter lerecours aux transports publics. Desvilles comme Paris ou Barcelone ontainsi observé un tassement de la fré-quentation de leurs réseaux urbains. Lephénomène est encore plus accentuédans des villes comme Moscou, où leurpart de marché est très dominante, selonl'UITP. Pour Hans Rat, secrétaire général del’UITP, cette crise est due, entre autres,à «la surconsommation en tout genre».D’où le constat qu’il est impératif de«changer les comportements en lamatière» et, sur le plan de la mobilité,de «revoir notre relation à la voiture pri-vée». Le secrétaire général de l’Unions’est dit être «frustré, en colère même»de constater que des gouvernementsencouragent la congestion, la pollutionet les mauvaises habitudes de mobilitéen subventionnant des entreprises auto-mobiles, à concurrence de 14 milliardsde dollars rien que pour les «big three»américains. «Etant donné que ce secteurfait partie du problème, il ne devrait pasfaire partie de la solution», aff irmeHans Rat. Selon lui, le secteur des trans-ports publics est lui aussi un «fournis-seur d’emplois, respectueux de l’envi-ronnement, durable et difficile à déloca-liser». C’est la raison pour laquelle,l’UITP appelle aujourd’hui à réorgani-ser l’économie et l’orienter vers desinvestissements dans le transport public.«L'enjeu est que les pouvoirs publics neréduisent pas les investissements dansles transports publics en raison de lacrise», a estimé M. Rat. Il saluera à ceteffet la proposition de Michael Mooreadressée au président américain l’invi-tant à encourager l’industrie automobileà construire du matériel roulant pour letransport collectif. Lyes Malki

Aucune ville dans le monde ne peutfonctionner efficacement sans transport encommun. Pour les planificateurs, la questionn'est plus de savoir s'il faut investir dans letransport public mais bien de savoir quelmode il faut choisir. C’est la raison pourlaquelle l’Union internationale destransports publics (UITP) a préféré tenir, du7 au 11 juin à Vienne en Autriche, son 58econgrès mondial sous le thème phare :«Transports publics, faire les bons choix pourune meilleure mobilité».

Les bons choix pour unemeilleure mobilité urbaine

Vienne(Autriche)

De notreenvoyé spécial

I nnover en matière de mobilité urbaine estaujourd’hui plus important que jamais.

Confrontés à des défis économiques, à unepopulation urbaine croissante et au besoin decréer des solutions pour économiser l’énergieet réduire les coûts, les exploitants partoutdans le monde cherchent de nouvelles façonsde soutenir une mobilité durable pour le XXIesiècle. Afin de répondre à cette probléma-tique, l’UITP a organisé, en marge de la tenuede son congrès, une exposition sous le thème«Mobilité et transport urbain». 300 partici-pants, dont des leaders mondiaux en matièrede technologie des transports (Alstom, Bom-bardier, Siemens, Thales, Man, Van Hool, Sca-nia et autres) ont présenté, sur une superficiede 30 000 m2 d’exposition multimodale, desproduits innovants et des solutions pour

aider les exploitants à développer ou à mieuxgérer leurs réseaux de transport public. Lesinnovations présentées durant l’expositionavaient pour but, entre autres, de «transfor-mer l’expérience du voyage par le design denouveau véhicules, d’améliorer l’efficacitéénergétiques des matériels roulants et deproposer de nouvelles solutions en matièrede services, de financement et de maintenan-ce». Le Salon a vu la participation de pasmoins de 6000 visiteurs dont 57% sont desdécideurs dans le secteur. Parmi les produitsphares qui ont attiré l’attention des profes-sionnels, l’on peut citer le tramway d’AlstomTransport doté du système d’alimentation parle sol (APS) et le dernier-né de BombardierTransport, à savoir le véhicule pour tramwayFlexity 2. L. M.

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Philippe Mellier, Président d’Alstom Transport

ENTRETIEN 7El Watan ÉCONOMIE - Du 22 au 28 juin 2009

Alstom Transport réalise en Algérieplusieurs projets de tramways et d’élec-trification de voies ferroviaires. Quereprésente pour vous ce pays ? Pour Alstom, l’Algérie est un pays trèsimportant. C’est un pays qui s’est ouvert,en quelques années, aux transports de sur-face les plus modernes, dont le tramway,et ce pour répondre à l’énorme besoin dedéplacement dans les grandes villes algé-riennes, Alger, Oran et Constantine. Fran-chement, je dis bravo. Il y a beaucoup depays qui ont des problèmes de transportencore plus aigus que ceux de l’Algériemais qui n’ont pas pris cette décision aussivite. C’est vrai que pour éviter les pro-blèmes de trafic dans ces trois villes, ilfallait réagir et prendre la décision de lan-cer des projets de tramway, un moyen detransport très moderne, très capacitif.Certes, cela nécessite des travaux commeceux actuellement en cours à Alger. Maisaprès, le bénéfice pour les habitants estextrêmement extraordinaire. J’espère quedans quelques trimestres, les Algéroispourront voir le bénéfice que leur rapportele tramway.

Peut-on avoir une idée du taux d’avan-cement des projets en cours ? Pour Alger, les travaux sont très avancés.On voit d’ailleurs que les voies ferréessont visibles. Dans tout projet de tram-ways, il y a des travaux de géni civile àfaire. Il faut ouvrir les rues, dévier lesréseaux et installer les voies. Actuellementl’infrastructure est en train de se faire et ledépôt des rails se fait. A Constantine etOran, on débute. Nous sommes beaucoupmoins avancés, mais je crois que les deuxprojets vont aussi bénéficier de notrecompréhension de la façon de travailler enAlgérie. C’est le premier projet de ce typeen Algérie. On a appris beaucoup dechoses avec celui lancé à Alger. On ira

certainement plus vite sur Constantine etOran.

Quel genre de difficultés rencontrez-vous ? Malgré les dizaines d’années d’expérienced’Alstom, on rencontre toujours des diffi-cultés auxquelles on ne s’attendait pas.Aujourd’hui, on n’a pas de difficultésinsurmontables. Loin de là. On rencontredes difficultés normales. Si on les avaitprévues, tant mieux. Sinon, il faut y faireface. Cela s’est traduit par quelques moisde retard à Alger et on le regrette. Mais jecrois que tout le monde a compris quec’était la faute à «pas de chance». A Oranet à Constantine, ça devra aller beaucoupmieux.

Et quels sont les «dead lines» arrêtéspour ces projets ? J’ai 250 contrats et, malheureusement, jene connais pas les dead lines de chaquecontrat. Mais je peux dire qu’on est dansles temps. On a eu un retard sur Algerpour beaucoup de raisons. C’est générale-ment lié au tramway lui-même, en ce sensqu’il faut creuser pour implanter la voie etlà, on trouve toujours des choses aux-quelles on ne s’attendait pas. On a beaunous dire qu’on sait tout ce qui se passedans le sous-sol, il y a toujours des chosesqu’on découvre après. Les problèmes degénie civil sont dons très courants.Comme vous le savez, le matériel roulantest disponible. Des rames sont déjà arri-vées en Algérie. Il ne reste que l’achève-

ment du génie civil pour que lesystème puisse fonctionner.

Quelles sont les spécificitéstechniques que les tramwaysd’Algérie auront ? La plate-forme technique estune plate-forme de bogie équi-pé de moteur de propulsion etde chassie. C’est les mêmescaractéristiques qu’on trouveailleurs. En revanche, ce quichange, c’est tout l’aménage-ment intérieur où le design duvéhicule. Celui d’Alger esttotalement différent des autres.C’est le client qui décide. C’estce qui fait d’ailleurs la forced’Alstom. Un véhicule, mêmes’il conserve les mêmes carac-téristiques techniques, peut être

très différent de celui de Rabat, de Lyonou autre. C’est pourquoi nous laissonslibre cours à l’imagination du client, dumoment que nous avons toutes sortes depossibilités. Nous pouvons même installerune climatisation performante pour «lesvariantes chaudes».

Il est difficile d'admettre que les fils dutramway sont esthétiques. Peut-on envi-sager pour l’Algérie des tramways sansfil comme ceux qui existent dans cer-taines villes ? C’est disponible, puisque nous l’avonsvendu pour beaucoup de villes dont la der-nière Dubaï. Même si l’Algérie décide del’adopter, Dubaï l’aura avant elle. C’est unsystème que l’on vend lorsqu’on ne veutpas avoir des caténaires pour préserver labeauté des places, des sites et autres. C’estune solution qu’on est pratiquement lesseules à proposer.

Les autorités algériennes ne vous ontpas sollicité pour ce type de tramway...A ma connaissance, non. Mais toutdépend de la ligne où le tramway passe.S’il passe par des endroits où cette fonc-tionnalité n’est pas nécessaire, on n’enaura pas besoin.

Quel est votre chiffre d’affaires en Algé-rie ? Franchement, je ne le connais pas. Nousfaisons actuellement 400 millions d’eurosde chiffre d’affaires par an pour l’en-

semble des tramways que nous vendonsdans le monde. C’est beaucoup. En Algé-rie nous avons une présence importante,chose qui représente en chiffre d’affairesune partie non négligeable.

Votre projet d’implantation d’une usinede montage de voitures pour tramwayen Algérie est-il toujours en étude ? Il est plus qu’en étude. On y travaille trèsfortement. C’est une idée que j’ai propo-sée aux autorités algériennes avec l’aidede l’ambassadeur de France, il y a de celaun an et demi. J’avais dit que si les opportunités en Algé-rie étaient suff isamment importantes,nous envisagerions de créer un site d’as-semblage en Algérie. Actuellement, lesdiscussions avec les pouvoirs publicsavancent bien. En fonction du potentiel detramways que nous pourrions fabriquer, jeconfirme notre intention d’implanter uneusine d’assemblage final de tramways.

C’est un projet qui se fera sous formede partenariat ou c’est Alstom seul quile fera ? Tout est envisageable. Je ne ferme aucuneporte. Mais je pense que ça sera plutôtAlstom qui le fera.

Comment se porte Alstom et en cestemps de crise ? Quand on est optimiste en temps de crise,on dit qu’on est fou. Donc, on ne peut pasêtre optimiste. Mais Alstom Transport estsur des marchés résistants à la crise. Cesont des projets à long terme et on tra-vaille sur des carnets de commandes trèslongs. Nous avons plus de 3 années dechiffre d’affaires de carnets de com-mandes. De plus, la plupart des plans derelance de beaucoup de pays sont desplans de relance keynésiens basés sur lesinfrastructures, ce qui favorise notremétier. Aujourd’hui, s’il y a un secteur quirésiste bien à la crise, c’est bien le secteurferroviaire. On a eu aussi un peu de chan-ce, parce que nous sommes passés par unecrise en 2003/2004. Nous avons eu doncune crise avant la crise et on a su se réfor-mer, s’améliorer et générer les gains deproductivité et la base de coûts qui nous apermis de sortir de la crise. C’est pourquoinous sommes entrés dans la crise tout enétant déjà préparés. Notre pain noir, nousl’avons mangé avant les autres. L. M .

Rencontré à l’occasion du 58e Congrès del’UITP, Philippe Mellier, président d’AlstomTransport, a bien voulu nous accorder cetentretien dans lequel il revient sur les projetsque sa société réalise en Algérie, desdifficultés qu’elle rencontre et de la situationglobale que vit l’entreprise dans ce contextede crise économique.

Proposrecueillis par

Lyes Malki

«Nous sommes sur desmarchés résistants à la crise»

S elon Marc Chatelard senior, vice-président d'Alstom, chargé de la

région Moyen-Orient et Afrique duNord, la livraison du tramway pour lesecteur prioritaire d’Alger se fera à lafin de cette année ou début de l’annéesuivante. «Nous avons livré le projetd’électrification de la voie ferrée dela banlieue d’Alger à la satisfactiondu client. Il nous reste maintenant leprojet du tramway qui constitue un

travail plus délicat, en ce sens qu’ils’agit d’un projet d’insertion dans laville», précise le responsable. «Jeconfirme, dira-t-il, que la livraisonpour le secteur prioritaire se fera à lafin de cette année ou début de l’annéesuivante. Mais la mise en marche sefera un peu plus tard. En ce qui nousconcerne, nous maintenons cet objec-tif de livraison. Ce n’est pas facile,mais on travaille en bonne entente

avec les divers partenaires pour y par-venir». Selon M. Chatelard, l’Algérieà elle seule représente plus du tiersdes marchés de la région. «Nousavons un représentant sur place ettoute une structure pour y travailler. Ily a de nouveaux projets qui arriventet il est clair que nous les analyseronsau coup par coup», a-t-il indiqué.

L. M.

Selon Marc Chatelard senior, vice-président d’Alstom, chargé du Moyen-Orient et de l’Afrique du Nord

«Le tramway d’Alger seralivré fin 2009»

La capitale autrichien-ne, Vienne, compteune population dequelque 1,6 milliond’habitants et une

densité de population d’environ67 habitants par hectare urbain,soit une densité supérieure de40% à la moyenne des villeseuropéennes occidentales. L’offrede transports publics y est parti-culièrement dense. Cette densitéaugmente de 3% chaque année,contre une moyenne de 0,5%dans les autres villes d’Europeoccidentale. La fréquentation destransports publics, dans cetteville, est d’environ 500 trajetspar habitant par an. Le taux devéhicules par 1000 habitants, àVienne, est le plus faible d’Au-triche, ce qui lui attribue le

meilleur bilan énergétique, enproportion de la consommationde carburant et des émissions deCO2 générées par les transports.C’est en partie grâce à la densitéde son réseau de transpor tspublics, non seulement au seinde la ville elle-même, mais aussien termes de jonctions avec leschemins de fer et le RER. L’offreétendue en transports publics estrassemblée au sein de la commu-nauté de transport de la régionEst, plus connue sous l’abrévia-tion «VOR». Celle-ci propose untarif unique, avec une offre deservices coordonnée et deshoraires harmonisés dans la plusgrande agglomération d’Au-triche, la région de Vienne. Entant que métropole autrichienne,Vienne se caractérise par unimportant traf ic pendulaire.Chaque jour, près de 70 000navetteurs quittent la banlieuepour aller travailler ou étudier àVienne et rentrent chez eux lesoir. Les jonctions avec les trans-ports régionaux – RER ou trainsde banlieue de la célèbre sociétéOBB, fonctionnent à la perfec-tion. Cela étant, le réseau publicdevrait encore être plus efficacedans quelques années, lorsque

les nouvelles gares de Vienneseront en service, à savoir lanouvelle gare principale qui rem-placera l’actuelle «KopfbahnhofSudbahnhof», la «Westbahnhof-City», centre de trafic polyvalentpour les transports régionaux, etla gare de Vienne-Centre quiassurera la jonction avec l’aéro-port de Vienne.Aussi, pas moins de 116 lignes

de tramway, de bus et de métrosont mis à la disposition desviennois. Ils constituent ainsil’un des réseaux de transportlocaux les plus denses de l’Euro-pe. Avec ses 4168 arrêts et sta-tions pour 1,6 million d’habitantset une superf icie de 414 km2,Vienne détient le record mondialen la matière. Les bus de l’OBBet des compagnies privées

relient, quant à eux, la région auréseau urbain de Vienne et garan-tissent une offre dense en trans-ports publics, avec le RER de lamême société. Ils contribuent de manière sub-stantielle à la mobilité des usa-gers des Länder voisins, et sur-tout des navetteurs, écoliers etétudiants. En guise de complé-ment, la ville met à la disposition

des usagers des transpor tspublics des vélos gratuits « CityBike », un vélo gratuit utiliséprincipalement en centre-ville,où la circulation est moindre. 58stations de City Bike sont ainsiimplantées aux abords directsdes stations de tram et de métroet sont mis à la disposition desViennois et des touristes.Autre service rapidement adopté

par les Viennois : les bus Nightli-ne, des bus qui entrent en jeulorsque les trams, le métro et lesbus «standard» cessent de circu-ler. Ce service, qui couvre l’en-semble de la ville, a été principa-lement pensé pour les jeunes qui«sortent» et flânent tard le soir etqui souhaitent rentrer à la maisonen toute sécurité, à un prix abor-dable. Il a tout de suite rencontré

un immense succès. Outre lestaxis viennois, au nombre de3850, qui constituent eux aussiune offre dense, la ville de Vien-ne a mis à la disposition des tou-ristes, notamment, des f iacresqui constituent une attractionpour ceux et celles qui vou-draient sillonner le centre de laville.

Lyes Malki

REPORTAGE 9El Watan ÉCONOMIE - Du 22 au 28 juin 20098 REPORTAGE

Vienne (Autriche)De notre envoyé

spcécial

La mobilité urbaine à Vienne

Les transports publics à Vienne sont populaires et acceptés auplus haut niveau. La preuve, 35% des Viennois empruntent les transports encommun, et seuls 32% se déplacent en voiture, que ce soitcomme conducteurs ou comme passagers. Il faut dire que letransport collectif dans la capitale autrichienne estparticulièrement attrayant avec une architecture due au célèbre«Otto Wagner», un réseau très étendu et intégré, des horairesadaptés à tous les styles de vie.

UNE OFFRE DE TRANSPORT PARTICULIÈREMENT DENSE

La première mondiale du tramway BombardierFlexity 2 a été l'une des technologies de transporten vedette à l'événement de l'UITP. Desdémonstrations de la gamme de technologieséco-energétiques Bombardier Eco4, qui visent àoptimiser la performance environnementale ettotale des trains, ont également fait partie desactivités de Bombardier durant l'exposition del'UITP. Dans le domaine de la signalisation, lefabricant a en outre organisé des démonstrationsen temps réel du système de commande de trainsbasé sur les communications Bombardier Cityflo

650. "Partout dans le monde, on s'accorde de plusen plus pour dire que le climat est favorable auxtrains, et c'est particulièrement le cas depuis quela croissance de la population et la congestionsont devenues des enjeux cruciaux dansbeaucoup de centres urbains, a estimé AndréNavarri, président et chef de l'exploitation,Bombardier Transport. Le tramway Flexity 2 est ledernier-né de la plate-forme de tramwaymodulaire de Bombardier. Il combine deséléments qui ont fait leurs preuves et desinnovations qui font de ce véhicule le choix toutindiqué pour les développements futurs entransport urbain. Bombardier Transport, le chef defile mondial du secteur des technologiesferroviaires, offre le plus vaste portefeuille del'industrie et livre des services et produitsnovateurs qui établissent de nouveaux standardsen matière de mobilité durable. La compagnie,dont le siège mondial est situé à Berlin enAllemagne, est présente dans plus de 60 pays etcompte un parc de plus de 100 000 véhicules àtravers le monde. L. M.

Bombardier Flexity 2, un concentré de technologie

●Contrat d'électrification de la banlieue d'Alger : 77 millions d’euros. ●Contrat de tramway d'Alger : 323 millions d’euros pour Alstom (sur un montant glo-

bal de 414 millions d’euros pour le consortium Mediterrail).●Contrat de tramway d'Oran : 148 millions d’euros pour Alstom (sur un total de 355

millions d’euros pour le consortium TramNour). ●Contrat de tramway de Constantine : 178 millions d’euros pour Alstom (sur un total

de 307 millions d’euros pour le consortium).

A lstom Transport, lea-der mondial du ferro-

viaire, a présenté au 58econgrès de l’UITP sesnouvelles générations detramways et de trams-trains, destinés à désen-claver la banlieue. Maisle tramway sans-f il,appelé APS (Alimenta-tion par le sol), a été leplus apprécié de tous lesproduits d’Alstom. En effet, solutiontotalement innovante, l’APS est uneexclusivité Alstom. Il s’agit d’un systèmed’alimentation sans caténaire permettantau tramway d’évoluer «sans fils» sur desparcours de toute distance et de s’intégrerde façon optimale dans son environne-ment urbain. Le tramway est alimenté parun rail encastré au niveau des voies etl’énergie électrique transmise est captéepar deux frotteurs situés au centre de larame. Pour garantir une complète sécuritépour les piétons, la mise sous tension dessegments conducteurs est déclenchée uni-quement lorsque ceux-ci sont recouvertspar le tramway. Outre le fait qu’il offre des performancesidentiques à celles d’un tramway tradi-tionnel, notamment en termes de vitesse,le système APS permet de préserver lepatrimoine historique des centres-villes.

Il apparaît ainsi comme une solution par-ticulièrement pertinente pour traverserdes zones urbaines, telles que des ruellesétroites, qui ne seraient pas accessiblesautrement. La Communauté urbaine deBordeaux (CUB) est la première agglo-mération au monde à avoir opté pourcette technologie totalement innovantesur 14 km des 44 km de son réseau. Parailleurs, dans une conférence de presseanimée en marge du congrès, PhilippeMellier, PDG Alstom Transport, a indi-qué que «le marché du tramway dans lemonde augmente de 4,7% par an, et 60villes ont un projet de tram dans les pro-chaines années». Avec 27% du marchémondial, Alstom présente la gamme detransports urbains la plus complète. EnAlgérie, le montant global des com-mandes reçues par Alstom entre 2004 et2008 se chiffre à 726 millions d’euros.Ce montant est réparti comme suit :

Alstom Le sans-fil à l’honneur

L’OBBColonne vertébrale des transports à VienneLa compagnie nationale deschemins de fer et de bus, OBB, estl’un des plus grands employeursd’Autriche. Elle est aussi lacolonne vertébrale del’infrastructure de transport dupays. Avec ses 43 000collaborateurs et son chiffred’affaires de près de 5,5 milliardsd’euros en 2007, l’OBB est unacteur économique de premierrang. Son réseau est constitué de 5700 km de lignes dont 57%d'électrifiés. Son parc de matérielest constitué de 1 230 locomotives,3 136 voitures à passagers, 220automotrices, 145 autorails. Lacompagnie transporte unemoyenne de 436 millions depassagers dont 245 millions sonttransportés par bus. Le service debus des ÖBB effectue 52.5 millionsde kilomètres par an. A partir del’année prochaine, le transportinternational des passagers seralibéralisé en Europe. L’OBB devra

donc faire face, sur son marchénational, à l’émergence deconcurrents autrichiens etétrangers. C’est la raison pourlaquelle la compagnie a entrepris,il y a quelque temps, uneopération d’optimisation de sastructure de coût, sa flexibilité, etson offre de mobilité. Récemment,l’OBB a mis en service «le railjet»,un produit intelligent qui présentede nombreux avantages : vitesse,design, qualité, information,service et confort pour répondre àtous les besoins. De par sa vitesse,qui peut atteindre 230 km/h etécourte ainsi considérablementles trajets, de par la mise enservice de locomotivespolyvalentes qui permettent deréduire les temps d’attente et depar son concept de servicesophistiqué, le railjet répond àtoutes les exigences quenourrissent les clients de l’OBB enmatière de qualité. L. M.

L a société Wiener Linien est la société gestionnaire desmodes de transport de proximité à Vienne: trams, bus

urbains, bus, métro et taxis collectifs.Elle est la plus grande compagnie de transports de proxi-mité d’Autriche. Elle compte 800 millions d’usagers paran (soit près de 2,2 millions par jour), quelque 130 mil-lions de kilomètres par an, 4 168 arrêts et stations. Cesdix dernières années, le nombre de passagers de WienerLinien n’a cessé d’augmenter. Ce succès grandissants’explique par une innovation permanente en termes dequalité, de liaisons et de nouvelles lignes de métro, asso-

ciée à une plus grande satisfaction des clients. En mai2008, juste avant le coup d’envoi de l’Euro 2008, laligne de métro U2 a été prolongée jusqu’au stadeErnst Happel. D’ici 2010, elle mènera à Aspern et desservira ainsi defaçon optimale cette ville sur le Danube, l’une deslocalités viennoises connaissant actuellement la plusforte croissance. Aujourd’hui, près d’un adulte surquatre possède un abonnement annuel de WienerLinien, et ce, grâce aux opérations de marketingmenées depuis 15 ans. L. M.

La société Wiener Linien Un transport de proximité efficace

Le champ d’action de la communauté de transport couvre unesuperficie de 8841 km2, avec une population de 2,6 millionsd’habitants. En 2007, 800 millions de personnes ont fait lechoix des transports publics, au sein de la communauté detransport de la région Est. La communauté de transport fait office, pour les transportspublics de Vienne, de Basse-Autriche et du Burgenland, decentre de facturation et de coordinatrice des entreprises detransports publics régionales. La mission de la VOR inclutaussi l’adaptation de l’offre de services, l’attribution descontrats de service de bus régionaux, la planification des

concepts de transport régional, le marketing et les relationspubliques, les informations électroniques sur les horaires, lagestion de la qualité, la gestion des plaintes ainsi que laconsultance et la coordination lors de la création de parcs-relais. La VOR se charge aussi de la gestion des communautésde transport régionales restées indépendantes. Depuis 2008,une filiale de VOR finance «compano», un service demédiation professionnel des places disponibles dans lesvéhicules individuels. Ce service permet d’éviter 3,3 millionsde trajets de véhicules individuels et par la même lasaturation de l’infrastructure routière. L. M.

VOR (communauté de transport)Gestion et coordination

Chiffres clés

Population de Vienne : 1,6milliond’habitantsDensité : 67habitants par hectare urbain Taux de motorisation : 400 voitures par 1000 habitants Nombre de voitures privées prévu d’ici à 2030 :

80 000unitésFréquentation des transports publics : 500 trajets par habitant par an

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Le béton de terre stabilisée

10 PRODUITS & MARCHÉ El Watan ÉCONOMIE - Du 22 au 28 juin 2009

Ainsi, les flots, toujours impres-sionnants, coulaient, répandaientle limon sur les vallées, alimen-

taient les nappes oasiennes et ne trou-vaient ni individus ni constructions àcharrier sur leur passage. En revanche,ces précautions ne pouvaient empêcherles effets des pluies sur le cadre bâtiregroupé sur des sites hors de portéedes débordements des oueds. Faites deterre crue, en toub, les constructionssont extrêmement sensibles à l'eau.Mais plutôt désirée que crainte, l'eaune représentait pas un risque majeurpour les bâtisseurs des ksour qui sesont ingéniés à trouver la parade à lacanicule et à rendre hospitalières ceszones hostiles à la vie. Les techniquesde construction et les modes de main-tenance du bâti permettaient de cir-conscrire les dégâts des eaux, intégrésdans les calendriers de rénovation col-lective des habitations. Point permanent de l'agenda de la poli-tique de lutte contre l'habitat précairedepuis l’indépendance du pays, le pro-blème de l'habitat saharien n'a pasencore trouvé une solution adéquate.La construction dite en dur, c'est-à-direen béton classique, s’est avérée inap-propriée tant pour son coût exorbitantque pour son inadaptation au climat. La consécration par la charte nationale(1976) du droit au logement a conduitle secteur de l 'habitat à mettre enoeuvre une approche pragmatique quis'est traduite par la mobilisation d'in-vestissements importants de 1978 à1990 pour trouver un matériau localapproprié alternatif. Le principe étaitde pouvoir produire le matériau surplace avec la matière première localeet en limitant au maximum la dépen-dance du nord du pays, trop coûteuse.La solution était donc de retenir laterre comme matériau de base et de ladoter d’une résistance suff isante àl’eau. Ce défi était partagé par plusieurs paysintéressés par la problématique ouconfrontés à la même difficulté (Algé-rie, Cameroun, Côte d'Ivoire, France,Italie, etc.) et laboratoires scientifiqueset bureaux d’études dont le CNERIB -ex Inerba, BNCR (Algérie), Cra-terre,CSTB et Cebtp (France). Au début des années quatre-vingt,l’état de l’art présentait trois atoutsmajeurs issus d’expériences histori-

quement significatives :1- La ter re est un matériau deconstruction millénaire et demeure leplus utilisé dans le monde.2- La technique du pisé,construction en terre compactée pardamage manuel au pisoir, dont les per-formances ont permis aux construc-tions, même des zones pluvieuses, derésister aux pluies et de durer. 3- Le mariage millénaire entreterre et chaux. La chaux a toujours étéutilisée avec eff icacité comme liantdans la construction traditionnelle enterre. La question est de savoir si cetteunion pouvait se faire entre le cimentet la terre. 4- L'expérience réussie du compacta-ge mécanique de blocs de terre. Lafabrication de blocs de terre compri-mée avec la presse manuelle Cinva-Ram mise au point en Colombie(1958) pour la construction de loge-ments sociaux ouvrait la possibilité demécanisation du procédé de produc-tion du béton de terre compressé.Partant de ces expériences d'ingénieriedes matériaux, les chercheurs préconi-sent la stabilisation de la terre en lamélangeant avec une petite quantité dechaux ou de ciment (1 à 7%) et d’eau.Le mélange est ensuite comprimé sousune puissance variable dépassant 300bars avec les presses pilonneuses Geo-luce-Rhinoterre. Ainsi naissait le bétonde ter re stabilisé, matériau deconstruction aux performances tech-niques, thermiques et résistancesexceptionnelles.Plusieurs prototypes de constructionsont été édifiés avec ce matériau au titrede l'expérimentation mise en oeuvrepar le ministère de l'Habitat à Taman-rasset, Adrar, Béchar, etc. Un retoursur ces expériences montrerait sansaucun doute les performances et lesavantages multiples du béton de terrestabilisée pour la construction et l'ha-bitat en particulier dans les zones saha-riennes. Lors de l’avènement du projetde la reconstruction de Hassi Mes-saoud, nous attirions l’attention sur

l’intérêt de ce matériau dans un articleintitulé «Hassi Messaoud II, un peud’utopie s’il vous plait »* paru dansEl Watan du 04/09/2005. Ce plaidoyerpour le béton de terre est une façon derappeler aux décideurs et à l’ensembledes acteurs de la construction, l'exis-tence de ce procédé de construction. Ilvise aussi à affirmer la fiabilité et laviabilité de ce matériau (certifié par leCEBTP Solen en 1985) ainsi que sacapacité d’occuper une place à côté dubéton classique et d’autres matériaux.C’est enfin pour préciser que la tech-nologie de fabrication industrielle estdisponible et opérationnelle.La décision du gouvernement algériende reconstruire en dur est une excel-lente idée, car l'amélioration de larésistance de l'habitat saharien tradi-tionnel est une des conditions, même sielle n’est pas suffisante, de sécurisa-tion du cadre de vie. Néanmoins, si par"dur" on entend "béton classique", cetimmense programme solidaire risquede modifier la nature du problème ouen créer d’autres. Car en sécurisant lesbâtiments contre l’eau, le béton ampli-fie les incidences de son inadaptationau climat saharien : sensibilité auxécarts de température, inconfort ther-mique, durée de vie des constructions,hausse des coûts, surconsommationd’énergie pour les ménages, mutationarchitecturale incontrôlée en plus desincidences l'écologie et la santé deshabitants. En revanche, l'art du béton de terrestabilisée comprimé est d'offrir demultiples avantages sans imposer desécueils. En effet, fabriqué selon latechnologie de pilonnage Marshall etconformément au cahier des chargesdu procédé Geoluce, ce matériau esttout à fait viable et fiable. Dur, résis-tant et esthétique le parpaing de BTSabat le préjugé de précarité qui colleau matériau terre depuis la consécra-tion du béton. Le matériau en BTSrépond aux exigences techniques, éco-nomiques, architecturales, culturelleset géo climatiques du sahara. Il garan-

tit le confort naturel des habitations.Et, contrairement au béton classique, ildiminue considérablement les coûtsdirects et indirects des processus deproduction et de fonctionnement deshabitations et ce, sans nuisances surl'environnement. Autrement dit, lebéton de terre stabilisée offre à la foisles avantages du béton de sable et de laterre crue sans leurs inconvénients res-pectifs. De par ses performances le BTS estappelé à occuper une place importanteà côté du béton classique rappelé àl'ordre écologique. Le procédé BTSpossède la technologie de fabricationindustrielle dont la flexibilité permet laproduction aisée d'une variété (géomé-trique et dimensionnelle) de matériauxde construction et de voierie. La robus-tesse des installations garantit leurrésistance aux aléas du climat saharienet limite les arrêts de production et lademande en maintenance desmachines. Les avantages économiques et écolo-giques du BTS s'expriment en plu-sieurs diminutions signif icatives: deciment, de structures, de transports,d'eau, d'énergie de climatisation, demaintenance du bâti et plus globale-ment réduit les coûts de la constructionet la pollution de l'environnement. Cesatouts militent non seulement pourl'utilisation du béton de terre stabiliséeen zone saharienne mais aussi pourson intégration dans la constructiondurable à travers le monde. Le secteur de l'habitat algérien qui estle plus avancé dans l'expérimentationdu béton de terre stabilisée pourraitêtre leader dans cette voie. Il suffiraitpour cela de capitaliser cette fabuleuseexpérience en mémoire au CNERIB etd'oser faire confiance à ce matériaudans un grand programme tel que lareconstruction des ksour sinistrés.

M. C.(*) Enseignant, sociologue urbaniste.

Les populations des zones sahariennessubissent épisodiquement des délugesdétruisant l’habitat et causant des perteshumaines et matérielles importantes. Lesinondations d’octobre 2008 dans la vallée duM’zab ont été particulièrement violentes etdestructrices. Au fait de la furie des crues, lesanciens ont toujours mis en garde lestechniciens contre la sécheresse trompeusedes oueds sahariens. Considérant cet aléacyclique, l’aménagement urbain traditionnels’est tenu à l’écart des cours d’eau et s'estgardé de les dévier, de leur faire barrage ous'implanter en zone inondable.

ParMouloud

Chegrani (*)

Un matériau de constructionaux performancesexceptionnelles

Les dernières réticences de la Gran-de-Bretagne ont été levées, jeudidernier, lors de discussions entre le

président Nicolas Sarkozy, la chanceliè-re allemande, Angela Merkel, et le Pre-mier ministre britannique, GordonBrown. Dans le projet de déclarationfinale, le Conseil européen dit avoir pris"un certain nombre de décisions dans lebut de protéger le système f inanciereuropéen des risques futurs et de s'assu-rer que les erreurs du passé ne soientjamais répétées".Les chefs d'Etat et de gouvernement des27 se sont mis d’accord sur le fait queces propositions doivent être adoptéesrapidement afin que le nouveau disposi-tif soit totalement en place dans le cou-rant de l'année 2010. Le nouveau systè-me de régulation comptera trois autori-tés chargées de superviser les marchésfinanciers, bancaires et de l'assurance,ainsi que les agences de notation. Lefutur Conseil européen du risque systé-mique (CERS) sera chargé d'évaluer lesmenaces pesant sur la stabilité financiè-

re dans l'UE et d'émettre des alertes etdes recommandations. Londres, qui amisé depuis des années sur une dérégu-lation maximum pour permettre à laCity de tailler des croupières à WallStreet, redoutait que ces organismesn'empiètent sur ses prérogatives souve-raines en matière de régulation. Les Bri-tanniques refusaient en outre que l'acti-vité de ses autorités puissent avoir unimpact budgétaire.

L’appui d’ObamaFrance, Allemagne et Grande-Bretagnese sont accordées jeudi dernier pour queces autorités ne puissent pas prendre dedécisions créant une obligation financiè-re pour des Etats membres, comme dansle cas d'une recapitalisation bancaire encas de crise. "L'application cohérente etuniforme de la réglementation financiè-re européenne n'est pas quelque chose

qui a des implications sur les budgetsdes Etats membres", pas plus que lasupervision des agences de notation, aexpliqué un membre de la délégationfrançaise. "Les relations entre pays dusiège et pays d'accueil (des groupeseuropéens et de leurs filiales) n'impliquepas nécessairement d'impact budgétai-re", a-t-il ajouté. Les Britanniquesvoyaient aussi d'un mauvais oeil la pers-pective d'une désignation pratiquementautomatique du président de la BCE à laprésidence du CERS. La formule trou-vée par la France, l'Allemagne et laGrande-Bretagne et approuvée par leurspartenaires ménage à la fois Londres,qui ne fait pas partie de la zone euro, etles 16 pays qui en font partie et sontmajoritaires au sein de l'UE.La décision du président américain des'attaquer à une profonde réforme dusystème de régulation financière améri-

caine est tombée à point nommé. Les 27se sont enfin accordés sur la nécessitéde se concentrer sur la consolidation desbudgets lorsque l'économie montrerades signes de reprise. Par ailleurs, convaincu que la luttecontre le changement climatique "per-mettra également d’évoluer vers uneéconomie durable et de créer de nou-veaux emplois", le Conseil européen aréalisé "de nouveaux progrès dans lamise au point de la position de l’UE envue de la conférence de Copenhague surle changement climatique qui se tiendraà la fin de l’année". A ce sujet, il a également exprimé sonintention de conserver un rôle moteurdans ce processus et a appelé le reste dela communauté internationale à '' jouerpleinement son rôle afin de parvenir àun résultat fructueux et ambitieux àCopenhague''. L. M. / Agences

L’INTERNATIONALE 11El Watan ÉCONOMIE - Du 22 au 28 juin 2009

Sommet de l’UE à Bruxelles

Un nouveau mécanisme de régulationfinancière européen a été adopté, vendredidernier, par les dirigeants de l'Unioneuropéenne en application des décisions dusommet du G20 le 2 avril dernier à Londres.Les 27 pays de l’Union européenne (UE) sesont ainsi accordés sur la création, en 2010,d'autorités de supervision dotées depouvoirs contraignants et sur un conseil durisque systémique dont le président sera élupar le Conseil des gouverneurs de la Banquecentrale européenne (BCE).

ParLyes Malki

La Banque mondiale a relevé, jeudi dernier, sa pré-vision de croissance 2009 pour la Chine de 6,5% à

7,2% sur un an, constatant l'impulsion donnée à l'éco-nomie par les efforts massifs d'investissements entre-pris par les pouvoirs publics. "La croissance en Chinedevrait rester respectable cette année et celle d'après,bien qu'il soit trop tôt pour affirmer qu'une reprisesoutenue et robuste soit en cours", a cependant tem-péré l'institution. "Nous projetons une croissance duproduit intérieur brut de 7,2% en 2009 et de 7,7% en2010", affirme-t-elle dans son rapport trimestriel surl'économie chinoise. Pour 2009, "nous estimons engros qu'environ six points de pourcentage sont induitspar ce que nous appelons les dépenses influencées parle gouvernement", a précisé Louis Kuijs, économistede la Banque en présentant le rapport.Dans ses précédentes prévisions, en mars, la BMtablait sur une hausse de 6,5% du produit intérieurbrut cette année. Entre-temps, l'économie chinoise adonné de nombreux signes d'amélioration, sur le frontnotamment de la consommation, des investissementsen capital fixe (près de 33% de hausse depuis jan-vier), de la production industrielle. Elle a été stimulée

par les mesures du gouvernement en faveur de sec-teurs clefs et son plan de relance de 4.000 milliardsde yuans (420 milliards d'euros) annoncé ennovembre, prévoyant de grands investissements, enparticulier dans les infrastructures. "L'évolution del'économie réelle est quelque peu meilleure que ce àquoi l'on s'attendait il y a trois mois. Plus important :le crédit bancaire dans la première partie de 2009 aété plus important que prévu", explique la Banquemondiale (BM). Selon les statistiques officielles, lesprêts accordés durant les cinq premiers mois de l'an-née, ont déjà dépassé l'objectif fixé par les autoritéspour tout 2009. "Ce rythme n'est pas durable", avertitnéanmoins la BM. La Banque note aussi qu'en dehorsdes "investissements fortement influencés par le gou-vernement, l'investissement basé sur le marchédevrait rester à la traîne". Si les efforts officiels sontbienvenus, ils devraient aussi accroître le deficit bud-gétaire chinois, et réduire la marge de manoeuvre desautorités en 2010, sans pour autant créer une vraiereprise économique "étant donné l'environnementmondial et les perspectives ternes pour l'investisse-ment basé sur le marché". (AFP)

Chine

La Banque mondiale relèveses prévisions de croissance

Après avoir baissé de 1,2% au premier trimestre, leproduit intérieur brut (PIB) français devrait encorereculer de 0,6% au deuxième trimestre et de 0,2%au troisième, avant de se stabiliser au derniertrimestre, selon les dernières prévisions del'Institut de la statistique l'Insee. "Au total, le replide l'activité serait marqué en 2009, avec un PIB enbaisse de 3%, soit la plus forte contractionenregistrée depuis 1949". Ce diagnosticcorrespond à la dernière prévision dugouvernement. "La sortie de crise sera trèsgraduelle même si la France traverse mieux queses partenaires cette période difficile", a-t-oncommenté dans l'entourage de la ministre del'Economie, Christine Lagarde. Après une baisseattendue du PIB de 3% cette année, legouvernement prévoit une croissance deseulement 0,5% en 2010 et un chômage persistant.Selon l'Insee, le paroxysme de la crise sembleavoir été atteint au premier trimestre. Mais sil'environnement économique mondial resteaujourd'hui "très dégradé", des signaux moinsnégatifs commencent à apparaître.

FranceLa plus fortecontraction de l’activitédepuis l'après-guerre

Vers Un nouveaumécanisme de régulationfinancière

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12 L’INTERNATIONALE El Watan ÉCONOMIE - Du 22 au 28 juin 2009

Le FMI a pris soin de préciser qu'ilétait bien trop tôt pour clamervictoire contre la crise écono-

mique, les conditions financières étantloin d'être revenues à la normale etl'économie mondiale étant toujours enrécession. "Bien que les dernierschiffres montrent un ralentissement dela contraction au niveau mondial, uneforte incertitude persiste concernant lecalendrier et le rythme de la repriseéconomique", dit Lipsky dans un dis-cours préparé en vue de son interven-tion devant une association représen-tant des entrepreneurs et des indus-triels turcs. Le FMI doit présenter ses prévisionsactualisées le 7 juillet à Washington.En avril , i l avait pronostiqué unecontraction de 1,3% de l'économiemondiale cette année avant un rebond

et une croissance de 1,9% en 2010.Lipsky a souligné que la reprise seraitlente l'année prochaine, car l'activitédans les pays développés ne s'amélio-rera que progressivement en raisond'un mouvement de réduction de l'ef-fet de levier sur les marchés f inan-

ciers, de la croissance limitée du cré-dit et de la faible progression du pou-voir d'achat des ménages.Les marchés émergents ne seront pasen mesure de revenir à leurs niveauxde croissance habituels et les écono-mies avancées vont continuer à sous-

performer, a prédit Lipsky. "Par consé-quent, les écarts de production et lestaux de chômage devraient continuer àaugmenter dans la plupart des écono-mies en 2010", a-t-il dit. Il a soulignéque les pouvoirs publics devaient avoirpour priorité de poser les fondationsd'une croissance durable, déplorant lesprogrès lents et inégaux obtenus dansle rétablissement du secteur bancaire,notamment en ce qui concerne le pro-blème des actifs toxiques. La plupart des pays devront maintenirau moins jusqu'en 2010 les dépensesengagées pour lutter contre la crise etde nouvelles mesures de relanceseront peut-être nécessaires, a déclaréLipsky. La politique monétaire devraégalement continuer à soutenir l'éco-nomie jusqu'à ce que la reprise s'ins-talle. Lipsky a toutefois souligné quela hausse des déficits publics dans denombreux pays industrialisés devenaitune source de préoccupation croissan-te.Même si la priorité demeure la luttecontre la récession, les pouvoirspublics doivent commencer à préparerdes stratégies de sortie de crise, aajouté le responsable du FMI, notam-ment pour mettre un terme auxmesures exceptionnelles mises enplace pour le secteur financier.

L. M.

Recul de l’activité mondiale

Lors d’une conférence économiqueorganisée, vendredi dernier, à Bodrum, dansle sud de la Turquie, le directeur généraladjoint du FMI, John Lipsky, a indiqué quel’Organisation va probablement réviser à lahausse sa prévision de croissance del'économie mondiale pour 2010, étant donnéque le recul de la production mondialemontre des signes de modération.

Par Lyes Malki

Le FMI prévoit unecertaine modération

Michelin Une usine en Inded'ici trois ansLe géant français dupneumatiqueMichelin, qui vientd'annoncer lasuppression de prèsde 1100 postes enFrance, pourraitouvrir "d'ici troisans" une usine enInde, a indiquésamedi son patronMichel Rollier. Lesnégociations entreMichelin et lesautorités indiennes ont commencé il y a six mois. "On peutespérer que l'usine ouvre d'ici trois ans", a-t-il indiqué. Lapresse indienne a révélé jeudi que Michelin pourrait investirplus d'un milliard d'euros sur dix ans pour une usine en Inde,un montant que M. Rollier a confirmé partiellement. "Je nepeux pas vous dire (le montant, NDLR) mais une grosse usine,ce n'est pas loin de ça", a-t-il indiqué. "Un milliard d'euros surdix ans, c'est moins que ce que nous investissons en France",a ajouté M. Rollier. Cette usine devrait fabriquer des pneuspour poids lourds et des pneus pour engins de génie civil, deuxdomaines où "le marché indien est prometteur et sur lesquelsnous sommes pratiquement absents. Nous ne voulons pasrater le démarrage du marché indien", a expliqué M. Rollier.Michelin est déjà présent en Inde via une société communemontée avec un groupe de Delhi, Appolo Tyres, mais cettecoentreprise a été un échec, selon la presse indienneéconomique. Le groupe français, qui compte 69 usines dans lemonde dont 14 en France, a annoncé mercredi la suppressionde 1.093 postes, dont 276 liés à la fermeture d'une usine prèsde Lille (nord) fabriquant des pneus pour voiture de tourisme.Michelin a toutefois assuré qu'il n'y aurait "aucunlicenciement". M. Rollier s'est défendu de vouloir délocaliserla production de Michelin en Inde, rappelant que son groupeinvestissait actuellement dans les usines de fabrication depneus poids lourds et génie civil en France. (AFP)

Airbus Deux grosses commandesd’appareils

L a plus grande commande fermede l'année pour Airbus est arri-

vée en fin de journée: dix long-courriers A350, soit 2,4 milliards dedollars --selon les prix catalogue del'avionneur-- pour la compagnie àbas prix malaisienne AirAsia X.Elle est assortie de 5 options pourles mêmes appareils. Suivent ensui-te des moyen-courriers, comman-dés ferme: un A320VIP pour un client asia-tique non identifié, cinqA320 pour la compa-gnie philippine CebuPacific et 16 A321 pourVietnam Airlines, soitun peu moins de deux

millions de dollars au total, selonles prix catalogue.A cela s'ajoute une intention d'achatpour deux long-courriers A350 dela part de la compagnie vietnamien-ne.Les "commandes importantes"annoncées à ce salon envoient "unmessage plutôt optimiste" sur lasanté du secteur, a jugé le secrétaired'Etat français aux Transports,

Dominique Bussereau. Boeing, tra-ditionnellement moins enclinqu'Airbus à annoncer des com-mandes lors de salons, a enrevanche fait profil bas. "Nous necomptons pas faire d'annonce auBourget", a prévenu le vice-prési-dent des programmes d'avions deBoeing, Pat Shanahan. De son côté,la compagnie des Emirats Arabes

Unis Etihad Airways arendu public l'achat demoteurs et de contrats deservices auprès des améri-cains GE, Engine Allianceet International AeroEngines pour 5,775 mil-liards de dollars. (AFP)

L'usine Renault en construction dans la région de Tanger(nord) produira ses premières voitures en janvier 2012, aaffirmé lundi le président de Renault Carlos Ghosn, qui avoulu "démentir les rumeurs" sur une éventuelle remise encause du projet. "Je n'ai aucun doute sur le fait que cetteusine, à terme, aura une capacité de production de 400 000voitures par an et qu'à un moment déterminé Nissan viendrase joindre à Renault", a ajouté M. Ghosn au cours d'unconférence de presse en présence du ministre marocain del'Industrie et du Commerce Ahmed Chami. Située à quelqueskilomètres au sud du nouveau port de Tanger Med, auquel

elle sera reliée par autoroute et voie ferrée, cette usine devaità l'origine être mise en service en 2010, avec une capacitéinitiale de 200 000 véhicules/an, portée progressivement à400 000 véhicules/an. Le constructeur japonais Nissan, associé étroitement augroupe Renault avec des participations croisés, envisageaitd'y fabriquer des utilitaires légers mais a indiqué au débutde l'année qu'il réétudiait sa participation en raison de lacrise économique mondiale. Renault avait ensuite reconnuque la sortie des premières voitures pourrait être repousséede quelques mois. (AFP)

MarocLes premières voitures Renault en 2010

POINT DE VUE 13El Watan ÉCONOMIE - Du 22 au 28 juin 2009

Il nous revient donc de sélectionnerles canaux, les circuits ou les méca-nismes qui permettent d'une manière

eff icace de mobiliser et de drainerl’épargne nationale au profit de notreéconomie. Dans cet ordre d'idées, l'en-treprise apparaît comme un lien privilé-gié pour promouvoir 1'effort d'épargne.C'est déjà à partir de l'entreprise ques'organise l'épargne institutionnelle pourla protection sociale et la retraite. Dansla continuité de cette démarche, l'actevolontaire d'épargne peut s’inscrire plusfacilement dès la perception des reve-nus. C’est dans l'entreprise qu'apparaîtle plus clairement le lien entre1'épargne et 1'investissement.L’une, source de f inancement de1’investissement, l'autre source de reve-nus et de valorisation pour l’épargne. Leplan d'épargne d'entreprise est un systè-me d'épargne collectif facultatif qui per-met à chaque salarié au sein de sonentreprise et avec 1'aide de celle-ci, dese constituer un capital investi en valeurmobilières. Ainsi, l'instauration d'unplan d'épargne dans une entreprise estpurement facultative. Il n’y a aucuneobligation légale. Toutes les entreprisespeuvent mettre un plan d'épargne sansdistinction de taille, de nature d'activité,ni de forme juridique. Dans ces condi-tions, la mise en place d'un pland'épargne d'entreprise et son succèsauprès des salariés doit répondre certai-nement à des motivations très précisestant de la part des entreprises, que de lapart des salariés. Les salariés contri-buent selon leur capacité à verser descotisations pour alimenter le compted’épargne entreprise. L'entreprise deson côté contribue à travers un systèmed’abondement (1'abondement c'est laparticipation que fait 1'employeur sousforme de versement en complément desversements déjà fait par les salariés : ils’agit d'une aide financière en guise de

récompense pour ne pas dire rémunéra-tion de l'effort d'épargne fait par lessalariés). L’aide que l'entreprise décided'apporter à ses salariés, notammentsous la forme d'un abondement, doitrevêtir un caractère modulable et révi-sable : -L’abondement est révisable chaqueannée en fonction de la situation del’entreprise. -Il est modulable selon les catégoriesdes salariés.Il faut naturellement, imaginer tout unscénario autour de ce plan d’épargneentreprise ou le f isc doit accepter desacrifier certains avantages fiscaux auprofit aussi bien de l'entreprise, que dessalariés. Le plan d’épargne d'entreprisepermet de recouvrir deux aspects diffé-rents mais qui se recoupent parfois :

FINANCEMEMT DE L'ENTREPRISEIl s’agit des sommes recueillies dans lecadre du plan d'épargne qui sont inves-ties en valeur émises par 1'entrepise(action ou obligation, il peut y avoir parce moyen une contribution au finance-ment de l'entreprise). Certes, le coût dece financement est souvent plus élevéque celui de sources classiques. En effet, l’abondement versé, à l'origi-ne, augmente de manière sensible lecoût global de financement mais il estpossible de cette façon d'allier l'aspectsocial et l'aspect financier de la formu-le. La meilleure façon d'utiliser le pland'épargne dans cette perspective est deprévoir au moins une possibi1itéd’abondement proportionnel aux verse-ments des salariés, de façon à encoura-ger des versements toujours plus impor-tants que 1'on utilisera pour souscrire àde nouvelles émissions. A noter que1'abondement «étant déduit du bénéficeimposable de l’entreprise plus vite quene le fait le bénéfice qui doit supporterl'impôt avant d'être mis en réserve».Cependant, la constitution d'un fonds

commun de placement investit en titresde 1'entreprise et son amélioration dansle cadre d'un plan d’épargne permettentaux entreprises de bénéf icier d'undouble avantage fiscal constitué par :- La réintégration de l'avoir fiscal dansle plan d'épargne d'entreprise (dans lecas de revenus non distribues).-Le non assujettissement à l'impôt surles bénéfices des dividendes distribuéesdans le cadre d'une augmentation decapital. Le plan d'épargne d'entrepriseoffre un double avantage aux salariésdésireux de se constituer un capital. Ilconstitue une structure d'accueil quifacilite leur épargne et permet, grâce àl'abonnement, d’améliorer la rentabilitéde leur placement. Plus que jamais, ilest nécessaire que chaque salarié, selonses moyens et ses besoins futurs, com-mence dès à présent à constituerl'épargne, pour les moments difficilesou le capital pour la retraite dont il aurabesoin. Si l'on ne dispose pas ailleursd'un patrimoine susceptible de produiredes revenus supplémentaires, la consti-tution d'un capital est une réelle néces-sité. La difficulté pour un salarié qui nedispose que de revenus modestes oumoyens est d'abord d'accumuler cetteépargne et ensuite de la gérer. Le pland'épargne d'entreprise répond à ces deuxsoucis et, à ce titre, il présente un intérêtmajeur qui, bien expliqué, est normale-ment apprécié des salaries. Il constitue une structure d'accueil pourleur épargne, assure le choix et la ges-tion de leur placements et les informentsur les opérations effectuées, car la pluspart des gens n'ont pas le temps de"suivre" véritablement un portefeuilled'action (ou ne le savent pas) ou hési-tent de confier leur épargne à un agentde change, à une banque ou à un établis-sement f inancier. Ainsi, à travers unplan d'épargne entreprise qui, à son tourfinance le fond de placement collectif,va certainement faire bouger la bourse.

A ce moment, il est question de fairefructifier la bourse et dans ces condi-tions, l'épargne automatique de sommesmodestes peut avec le temps donner desrésultats intéressants (comme dit le dic-ton, les petits ruisseaux forment degrand fleuves).

TRANSMISSION DE L'ENTREPRISELa transmission de l'entreprise doit seconstruire longtemps à l'avance et dansce domaine le plan d’épargne d'entrepri-se peut être judicieusement mis à profitpar les salariés : - En rachetant à travers un fonds de pland'épargne d'entreprise, leur propre capi-tal en bénéficiant des avantages fiscauxcités ci dessus.-En faisant céder ensuite par le fondsleur participation sur le marché finan-cier, ce qui permet de relancer ou fairebouger les transactions, et par voie deconséquence, tout le marché boursier. Ainsi a travers l'actionnariat des sala-riés, le plan d'épargne entreprise serévèle être un instrument de transmis-sion de 1'entreprise. Cette transmissionpeut être plus ou mois rapide, partielleou totale, accompagnée ou non d'autresformules (intéressement pour fournirune épargne disponible à investir, parti-cipation gérée dans le même fonds enactions de l'entreprise, ou plan d'optionsde souscription ou d'achat d'actions). Leplan d'épargne peut permettre de réali-ser en quelques années, si la majoritédes salariés accepte de faire des verse-ments volontaires, la transmission del'entreprise qu'ils peuvent racheter àl’employeur. Le cas échéant, un méca-nisme d'options de souscription réservéà quelques-uns confortera leur majoritédans le capital et leur permettra d'assu-rer leur pouvoir. Autres avantages, cettesolution est sécurisante parce que pro-gressive. En effet contrairement aurachat d'une entreprise par des salaries,les entrées dans le capital ne s'effec-tuent qu'au fur et à mesure de 1'alimen-tation du plan d'épargne et donc despré-épargnes. Toutefois, une mise enœuvre d'un R E S (rachat de l’entreprisepar des salariés) peut prendre le relaisd'un plan d'épargne et cumuler ainsi lesavantages d'une épargne déjà constituéeet les avantages spécifiques d'une opé-ration RES. La continuité du processuset le paramètre «durée» aboutissent àopérer dans le personnel une sélectionlogique et non arbitraire des élémentsqui se sentent véritablement concernéspar le devenir de l'entreprise. Il s'agitdonc d'une voie d'ouverture du capitalprogressive et sélective au bénéfice dupersonnel. Le plan d'épargne d'entrepri-se constitue en même temps un élémentfondamental de dynamisation et demotivation des éléments du personnelles plus impliqués et donc les plus aptesà assumer dans le futur leurs responsa-bilités de salariés et d'actionnaires.

S. B.(*) Expert-comptable et commissaire aux

comptes, membre de l’Académie dessciences et techniques financières et

comptables, Paris.

Placement collectif

Au regard des expériences des paysémergents qui nous ont devancé dans lamise en place de l'économie de marché, onse rend compte que ceux qui s'en sortent lemieux, aujourd'hui, sont ceux qui ont réussià mobiliser et à drainer l'épargne nationalevers la sphère de production etd'investissement créatrices de richesse etd'emplois. Aujourd'hui, il est devenuquasiment incontestable que l'épargne estl'énergie nécessaire et indispensable à lamise en marche de la machineéconomique. Notre système économique,qui est interpellé plus que jamais à releverun grand défi, celui de créer des milliersd’emplois et d’améliorer le pouvoir d'achatde milliers de gens, ne doit pas et ne peutpas se contenter uniquement de recourirau crédit bancaire qui a montré ses limitespour financer l’économie nationale, nicompter sur le crédit du Trésor dont lesressources ne sont pas éternelles.

Pourquoi pas un pland’épargne entreprise en Algérie ?

Par Saheb

Bachagha (*)

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14 DÉBAT DE L’HEURE El Watan ÉCONOMIE - Du 22 au 28 juin 2009

En tant que telle, elle doit aussiremplir d’autres rôles aussiimportants dans le domaine

social que dans les finances. En fait, lamission de l’entreprise ne consiste passeulement à maximiser sa valeur ou degarantir sa pérennité mais aussi d’assu-mer sa responsabilité sociale à l’égardde l’environnement, des citoyens et descollectivités publiques… c’est toutsimplement sa responsabilité sociale.Cet article traite de la place de la res-ponsabilité sociale d’entreprise dans lasociété.Le besoin de l’éthique Le besoin d’éthique résulte de la gran-de diversité des conduites d’entreprisequi sont observable dans la vie desaffaires. Certaines entreprises souhai-tent affirmer leur différence en annon-çant leur engagement à respecter cer-tains principes moraux.L’éthique de l’entreprise serait l’un desmoyens nouveaux de réconcilier l’éco-nomie et la société. Les grandes entre-prises se proposeraient en tant qu’ins-titutions fondamentales de notre systè-me économique, de répondre à unedemande de moralisation de l’écono-mie de la part de la société. Ellesentendraient exercer un rôle sociétal ens’engageant dans un développementdurable.L’éthique de l’entreprise, qui s’intègredans un projet d’entreprise, est surtoutun moyen d’entretenir une image posi-tive de celle-ci aux yeux de ses diffé-rents publics, internes et externes. Sondéveloppement est incontestablementlié à l’importance croissante de l’opi-nion publique pour l’entreprise, c’est-à-dire l’opinion des différents publicsde la grande entreprise.Evolution de la responsabilité socialed’entreprise (RSE) Si la notion de responsabilité socialed’entreprise est relativement récente,la préoccupation à l’égard des consé-quences des activités des entreprises etplus généralement des activités écono-miques et fort ancienne à l’ère indus-trielle, le paternalisme a constitué unepremière forme moderne de cette res-ponsabilité. Le concept de responsabilité socialed’entreprise RSE ou corporate socialresponsability est apparu pour la pre-mière fois dans les années cinquantepar les autres américains à partir deconsidérations éthiques et religieuses. Depuis l’antiquité, les activités écono-miques se sont toujours exercées dansdes rapports de tension avec les socié-tés humaines, ces rapports étaientcaractérisés par deux extrémités : d’un

côté l’exploitation à outrance des res-sources naturelles et humaines, tousles moyens étaient bons pour extrairela richesse naturelle qui se trouvaientsur ou sous le sol et de l’autre côté lacontribution à la satisfaction desbesoins de la population. Ces rapportsn’ont pas été régulés ni pris en chargespar les différents partenaires de l’en-treprise ou pour simplifier les chosesdisant les agents économiques (l’admi-nistration, l’entreprise…), La révolution industrielle s’est accom-pagnée d’un mode paternaliste de ges-tion de la main d’œuvre qui confiait aupatronat la responsabilité de la prise encharge de la naissance à la mort dessalariés et de leurs familles. L’entrepri-se tayloro-fordiste s’est détournéeselon l’avis de certains économistes etchercheurs de son rôle individuel deresponsabilité sociale et sociétale àpartir du moment où l’Etat-providences’est préoccupé de la répartition desavantages sociaux du personnel. Pendant la majeure partie de la secon-de moitié du XXe siècle, le terme RSEa été inconnu sur le continent euro-péen. Le haut niveau de protectionsociale institutionnalisé a complète-ment marginalisé la philanthropied’entreprise et les accords collectifsemployeurs-salariés au niveau natio-naux et des branches de nombreuxpays ont rendu la responsabilité socialedes entreprises à l’égard des salariés,et parfois au-delà, non pas individuel-le, mais collective. Pour certains, la responsabilité socialede l’entreprise constitue la dernièreinnovation de la panoplie managérialenée de l’éclatement des bulles spécula-tives et des scandales f inanciers quiont marqué le passage du XXe auXXIe siècle. Certes l’explosion desdiscours et des publications sur la RSE

depuis quelques années semble donnerraison à cette attitude.Déf inition de la Responsabilitésociale d’entreprise La commission de l’union européennea adopté une définition de la RSE quipenche du côté anglo-saxon, tout encherchant à ménager les pays latins : «Etre socialement responsable signifie

non seulement satisfaire pleinementaux obligations juridiques applicables,mais aller au-delà et investir davantagedans le capital humain, l’environne-ment et la relation avec les parties pre-nantes».Une autre déf inition propose ce quisuit : «Actions d’un organisme pourassumer la responsabilité de l’impactde ses actions sur la société et l’envi-ronnement pour autant que ses actionssoient cohérentes avec les intérêts de lasociété et du développement durable,fondée sur un comportement éthique,le respect de la loi en vigueur et lesinstruments gouvernementaux, et inté-grées aux activités habituelles de l’or-ganism.»De ce qui précède, il paraît que la res-ponsabilité sociale des entreprises(RSE) est l’intégration volontaire despréoccupations sociales et écologiquesdes entreprises et à leurs relations avecles parties internes et externes afin desatisfaire pleinement aux obligationsjuridiques applicables et d’investirdans le capital humain. La RSE estdevenue un thème récurrent dans laréflexion sur plusieurs sujets d’actuali-té tels que la gouvernance d’entreprise.Il est aussi admis que la RSE est l’ini-tiative volontaire des entreprises qui sedéveloppent dans une dynamique deperfectionnement et de cumul desavoir-faire, de savoir produire et desavoir sécuriser le consommateur.Place de la RSE dans la société L’entreprise, dans ses choix et dans sesdécisions, doit prendre en comptesimultanément l’existence des diffé-rentes parties prenantes que sont lesclients, les apporteurs de capitaux, lessalariés, les fournisseurs et sous-trai-tant, les collectivités publiques commele résume la figure :

La figure montre que chacun des sala-riés, dans ses choix et dans ses déci-sions, se détermine lui-même en fonc-tion de ses engagements à l’égard del’entreprise, mais également de safamille, et éventuellement des groupe-ments associatifs. Il convient de signa-ler que la vie professionnelle neconstitue pas le tout de son existence :

l’homme est également père de famil-le, membre d’un parti ou d’une asso-ciation… sa liberté consiste à opérerdes choix en fonction des différentsaspects de son existence et de la hié-rarchie des valeurs qu’il établit.La RSE comme convention socialeDans la mesure où la RSE peut êtreinterprétée comme une conventionsociale, l’économie des conventionspeut être mobilisée pour comprendrecomment les acteurs peuvent construi-re des accords alors qu’ils sont por-teurs de logiques d’action différentes.La RSE peut être considérée commeune nouvelle convention sociale quipermettrait un accord commun, uneconviction partagée entre les dirigeantset les parties prenantes sur le compor-tement «normal» de l’entreprise parrapport à l’intégration d’objectifs dedéveloppement durable dans ses straté-gies, sur sa performance globale. Parpartie prenante, on entend les stakehol-ders et les sharholders c’est-à-dire lesdifférents partenaires de l’entrepriseque se soient les dirigeants, les action-naires, les créanciers et enfin les sala-riés. Mais cela suppose une bonnegouvernance d’entreprise, car on nepeut prendre en charge la RSE si l’en-treprise est mal gouvernée.

Références bibliographiques :1. «La responsabilité sociale d’entre-prise». Michel Capron & FrançoiseQuairel-Lanoiselée. Editions la décou-verte 2007.2. «La gouvernance des entreprises».Franck BancelEditions Economica. 19973. «La responsabilité éthique des mul-tinationales». Cécile Renouard Editions PUF. 20074. «Vers l’entreprise intelligente».Hubert Landier

Editions Calmann-Levy. 19915. « Economie d’entreprise ». GillesBressy et Christian Konkuyt Editions Dalloz. 20066. Kadda BAHIRI in le supplementéconomique n° 203.

K. B.(*)Université de Sidi Bel Abbès

Réflexion sur laresponsabilité socialed’entreprise (RSE)

Avec l’évolution de l’entreprise et sesexigences dans le domaine de l’industrie, lesservices et notamment dans les nouvellestechnologies de l’information et decommunication (NTIC), l’entreprise estdevenue aujourd’hui un véritable lieud’organisation capable d’allouer sesressources financières, matérielles à d’autrespartenaires, mais aussi à ses responsables quisont des personnes physiques.

Par Kadda Bahiri (*)

Management

Source : Versl’entreprise

intelligente :Hubert LANDIER

TABLEAU DE BORD 15El Watan ÉCONOMIE - Du 22 au 28 juin 2009

STATISTIQUES■Chiffre d’affaires 2005 : 48,7milliards de dinars

■ Nombre de passagers transportés en2008 : 3,2 millions de passagers.

■ Flotte : 33 appareils, dont pour lecargo.

■ Appareils achetés entre 2000 et2007 : 28 appareils toutes versionsconfondues.

■ Age moyen des appareils : 5 ans.

LE CHIFFRE DE LA SEMAINE

Le PDG de la compagnie aérienne Air Algérie, Abdelouahid Bouabdellah, a annoncé un chiffre d'affaires de 54,4 milliards de dinars en2008, en hausse de 10% par rapport à 2007. Le même responsable a réaffirmé aussi la décision d'acquérir 11 nouveaux avions. Air Algérieavait lancé en janvier 2009 deux appels d'offres pour l'acquisition de 4 avions neufs d'une capacité de 70 sièges et de 7 avions d'unecapacité de 150 places.

MMIILLLLIIAARRDDSS DDEE DDIINNAARRSS54,4

COURS HEBDOMADAIRE DES PRODUITS DE BASE

■ SOJALe cours du soja a connu une hausse de septsemaines consécutives atteignant 13,20dollars La tonne. Il a gagné ainsi près de 30%. Cetoléagineux très exporté bénéficie de lafaiblesse de la devise américaine, maissurtout de la forte demande chinoise. Ainsi,les exportations de farine de soja ont grimpéde 34% en un mois. Celles de l'huile de soja,de 54%. En conséquence, le ministèreaméricain de l'Agriculture a fait savoir queles stocks nationaux rejoindraient bientôtleur plus bas depuis 32 ans.

■ SBLÉSi les cultures des deux précédents produitsagricoles profitent d'une vague de douceur,des pluies opportunes sur le Kansasfavorisent celles du blé. Les agriculteurspourraient avancer la période des récoltes,qui s'annoncent abondantes. Par ailleurs, les pays importateurs nets,semblent avoir pris des dispositionsconcernant leur production locale. Le Marocvient d'annoncer que sa récolteaugmenterait de 77% en 2009/2010. Le bléaméricain risque donc de ne pas trouverpreneur à l'international, et le courscommence à lâcher prise. Le boisseau de bléaméricain cotant au CBOT s'enfonce sous les6 dollars et devrait rejoindre une zone desupport aux alentours de 5 dollars.

■ SUCREConcernant le marché du sucre, lesopérateurs anticipent une aggravation dudéséquilibre entre l'offre et la demande d'icià la fin 2009. Afin de contrebalancer leurbaisse de production, les Indiens (premiersconsommateurs mondiaux) se voientcontraints d'acheter cette denrée sur lemarché international dès que le prix reculeun peu. Le cours du sucre cotant à New Yorksur l'ICE plafonne sous les 16 cents et unretour sur la zone des 13,90, 14 cents seprofile.

■ CUIVRELa Chine a profité des prix bas pourreconstituer ses réserves : ses achats decuivre ont atteint un record de plus de 422000 tonnes au mois de mai et les stocks àShanghai ont bondi de 33% la semainedernière. Ce restockage à marche forcéelaisse présager la mise en oeuvre du plan derelance chinois, pour 586 millions dedollars, axé sur les grands travaux.

■ PLOMBBelle envolée du cours du plomb, qui gagneenviron 23% sur un mois, soit près de 1 800dollars la tonne. Ce n'est sans doute pasfini, même si une consolidationintermédiaire pourrait prendre forme à courtterme. Le certificat 100% Quanto Plomb n'apas suivi la même envolée.

■ ALUMINIUML'aluminium, qui accumulait beaucoup deretard sur les autres métaux de base depuis ledébut de l'année, devrait connaître unrattrapage, si l'on en croit l'analyse technique.Le cours vient de franchir une résistancehorizontale autour de 1 550 dollars la tonnesur le marché de Londres, déclenchant ainsiune tête-épaules inversée. Les amateursviseront donc l'objectif de cette figure deretournement haussière, c'est-à-dire la zonedes 2 000 dollars.

■ PLATINE/PALLADIUMMalgré des perspectives toujours sombrespour le secteur automobile (principaleutilisation des platinoïdes), les cours duplatine et du palladium ont touché des plushauts depuis trois à quatre mois. Sur leLondon Platinum and Palladium Market, l'oncede platine a fini à 1.055 dollars contre 989dollars vendredi dernier. L'once de palladium aterminé à 213 dollars contre 208 dollars unesemaine plus tôt.

■ NICKELMême scénario pour le nickel, qui a validé uneautre figure haussière appelée double bottom,ou "double creux", dont le potentiel se trouveaux environs de 18 000 dollars la tonne.

■ ORLa barre des 1 000 dollars inquiète les

investisseurs qui s'intéressent à l'or. Pour latroisième fois, le prix de l'once s'estapproché de cette résistance psychologique,avant de subir des dégagements. De touteévidence, le marché de l'or a changé demoteur : l'évolution du dollar a pris le passur l'aversion au risque. Même s'il ne s'agitque d'une hypothèse à ce stade, uneéventuelle pérennisation de la hausse dupétrole apporterait un deuxième facteurpositif. Au plan graphique, un retour à courtterme est attendu sur la zone comprise entre900 dollars et 870 dollars.

■ ARGENTL'argent connaît un beau parcours depuis lemois de novembre. Plus sensible à laconjoncture économique que l'or, il profite àla fois de l'amélioration de l'environnementéconomique et de son statut de matièreprécieuse. Pourtant, son cours reste bieninférieur au sommet inscrit début 2008.Ceux qui sont positionnés sur ce marchésurveilleront la droite de support passantautour de 13 dollars.

■ PLATINOÏDESLes platinoïdes ont également bénéficié dela dépréciation du billet vert, bien que leurexposition au secteur automobile rende leurremontée plus lente. Le platine et lepalladium restent tous deux dans unetendance haussière, au-dessus d'une lignede support passant autour de 1 100 dollarspour le premier, et de 230 dollars pour lesecond.

chiffre d’affaires d’a ir algérie en 2008

L es prix du pétrole ont achevé lasemaine dernière au-dessus des

71 dollars le baril, vendredi, à l'issuedes échanges européens, soutenuspar des signes de rééquilibrage dumarché, ainsi que des craintes surl'offre. Le baril de brent de la mer duNord pour livraison en août a perdu 4cents, à 71,02 dollars, sur l'InterConti-nental Exchange (ICE) de Londres. ANew York, le baril de light sweet crudepour livraison en juillet a, quant lui,cédé 10 cents à 71,27 dollars. En séan-ce, les cours ont grimpé jusqu'à 72,30dollars à New York, 71,96 dollars àLondres. Selon l'analyse de certains spécia-listes, l'amélioration des donnéesmacroéconomiques continue à soutenirla demande, alors que les perspectivesen termes d'offre et de demande sontdevenues, elles aussi, plus favorables."La hausse des tensions géopolitiques

au Nigeria apporte un soutien supplé-mentaire aux prix", ont-ils ajouté. Lanouvelle vague de violence au Nigeria,premier exportateur africain du brutavec l'Angola, pourrait encore amputerla production de ce pays. Deuxièmeexportateur au sein de l'Organisationdes pays exportateurs de pétrole(Opep) et quatrième exportateur mon-dial de brut, l'Iran a produit 3,72 mb/jen mai, selon l'Agence internationalede l'énergie (AIE). "Les troubles enIran et au Nigeria seront suivis de prèspar les acteurs du marché, mais étantdonné la hausse de la capacité de pro-duction en réserve, les prix du brutpourraient ne pas être affectés commeils l'auraient été dans d'autres condi-tions", a commenté un analyste. Selonl'AIE, l'Opep dispose d'un coussin deproduction, disponible en cas de rup-ture de l'offre dans une région, de 6,1millions de barils par jour.

Pétrole

71 dollars le baril